JPH04202901A - モノレール用分岐装置の桁構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野１ 本発明は、モノレール軌道の分岐装置に関するもので、
特にシーサス形分岐装置の構成に最適な桁構造に関する
。

［従来の技術］ 従来の分岐装置は、第８図、第９図に示すように、複線
軌道の分岐桁直線突合せが、分岐桁同志の突合せで、Ｘ
字形軌道形成転換時の長さ不足分のみを、交叉位置に回
転自在な補助軌道を設ける基本構成であり、従来案の主
たる目的は、Ｘ字形状のシーサス分岐軌道が、他の公知
例より全長を短くする事が主体となっていた。（例えば
特開昭６１−２４２２０２号公報） 次に、別の分岐装置は、例えば特公告昭６０−６４０１
号公報等に記載のように、転摩による不足部分に回動す
る補助桁を設置することなく、装置を構造簡単にする事
を目的として、各々の分岐桁が長平方向に移動しつるも
ので、転換時の長さ調整をする方式としていた。

さらに、別の分岐装置は、例えば特公告昭３５−７４０
５号公報等に記載のように、Ｘ字形シーサス軌道の構成
が、支柱間に架設される程度の長大な回転桁で、該回転
桁の両端支持位置を駆動するものと、直線側にも同じ（
長大な固定桁で構成されるものとなっていた。

［発明が解決しようとする課題］ 前記装置にあっては、第８．９図に示すように複線軌道
の直線部が分岐桁同志の突合せとなっている為、この突
合せ開において信号線布設の無い間隔寸法（Ｌｏ）が長
くなり、列車運転用の信号送受信に信号欠落が発生する
ものとなっている。

また回転自在な補助軌道にあっても、桁長さが転換時の
長さ不足分のみによる長さの為、信号線布設が出来ても
、発信レベルが不安定となるなど、信号送受信に関する
配慮がされておらず、トータル的な分岐構成上の点につ
いて問題があった。また、回転自在な補助軌道の電車線
取付長さと、分岐桁転換時の衝突回避に関する配置がさ
れておらず、分岐桁転換時期の制御面に欠けるなどの問
題があった。

また、前記２番目の装置にあっては、複数の分岐桁ビン
連結が、転換特長穴により長手方向に移動可能に接続さ
れている為、重量物移動に対する摺動部の摩耗に関する
配慮がされておらず、保守、部品交換に付いての問題が
あった。

さらに、前記３番目の装置にあっては、回転桁が車両の
台車間距離以上と判断される長大桁のため、複線軌道の
間隔か拡大すること、並びに、シーサス形分岐装置全体
の全長が長くなる他、駆動装置、分岐器などが複雑とな
る問題があった。

本発明の目的は、車両運行上必要な安定度の高い送受信
を可能とする信号線の布設、及び電車線取付面に有利で
、しかもＸ字形シーサス分岐構成の全長を短くした、モ
ノレール用分岐装置の桁構造を提供することにある。さ
らに、転換時桁同志の衝突もな（、安全な転換操作が出
来るものである。

〔課題を解決するための手段１ 上記目的を達成するために、複線軌道の分岐桁突合せ部
に、信号欠落発生の無い信号線長の布設が可能な、最短
長さの固定桁を設け、さらに四基の片開き分岐器組み合
せによる交叉位置に、該固定桁長に転換不足分の長さを
加えた回転桁を設け、本回転桁への信号線の取付並びに
電車線の負荷に対して安定的取付が可能であり、しかも
、回転桁の長さを車両台車軸間距離の約１／２としてい
るので、回転桁に負荷される水平荷重が小さく、小型軽
量からなる分岐桁構造とするものである。また、回転桁
が各々の分岐桁転換行程の略中間域で、回動を開始する
転換制御としているので、回転桁本体に対してっばり状
態で取付けた電車線と転換桁との衝突はないものとなっ
ている。

〔作　　　用〕

分岐桁突合せ部の固定桁には、信号線の取付並びに電車
線を設け、交叉位置の回転桁についても固定桁同様に信
号線並びに電車線を設けるものとしているので、無信号
区間の発生が無く、微低速走行にあっても安全な運行が
可能である。

また、回転桁と電車線または桁との衝突退避制御は、複
線軌道が直線状態にある回転桁は単独回転が可能である
が、交叉状態に入る場合または出る場合は、転換桁の転
換行程の略中間域で回転桁が回動を開始するものとして
いるので桁同志の衝突の心配はない。

［実　施　例］ 以下、本発明の一実施例を図により説明する。

Ｘ字形シーサス分岐構成は、第６図に示すように片開き
分岐器３８〜３ｄを上り線、下り線に各々２基を対向し
て配置してなるもので、長さε１の分岐桁を転換幅（Ｗ
）に転換することで、両分岐の交叉位置においてｅ２な
る間隔が発生するが、この２□なる間隙部に長さの２４
回転桁６を設置してＸ字形の渡りを可能とするものであ
る。

４．５は長さ９．３の固定桁であり、分岐桁８の突合せ
部３３に設置している。７は分岐桁８に取付けられたＩ
上レール断面で下面を摺動する電車線であり、１２は碍
子である。】３は固定桁４．５及び回転桁６に取付けた
矩型車線である。該矩型車線１３と電車Ｍ７との間隙δ
は第１．２．５図に示すように極力狭くして、車両側設
置の集電シューへの衝撃を柔らげるものとしている。尚
、第１図でＬ′　ｏは信号応答が安定している実質ルー
プ間隔でありＬ′ｏ＜Ｌｏである（Ｌｏ＝信号線布設の
無い間隔寸法）。また、第２図で、９．４≦Ｌ　ｗ　／
　２、！４≧ｆ２　、　＋Ｒｔである。

１７はガイドタイヤ用の側継手（フィンガープレート）
であり、９は固定桁４．５及び回転桁６に取付けた走行
タイヤ用の固定継手（フィンガープレート）である。１
０は、分岐桁８の突合せ部３３に設けたヒンジ状の回転
継手（回転型フィンガープレート）であり、２７がヒン
ジビン、２８が取付座である。なおこの回転継手は、一
定高さより下には下からす、継手同志が噛み合った状態
で、片側の分岐桁が水平動する時は、固定継手９の爪の
上を乗り越えて横行することが可能となるよう、爪の断
面形状が両者とも三角形で噛み合い状態にあり、横行の
為に爪が上下動するようヒンジ形となっている。

また１分岐桁８の突合せ部３３、固定桁４．５、回転桁
６の側面に設けた１７の側継手は、転てつ時に爪同志が
重ならないように、爪の食違い配置としている。

３５はモノレール車両の２軸ボギ一台車であり、３７は
走行タイヤ、３６は案内タイヤ、３８は安定タイヤであ
る。Ｌｗは軸間距離を示している。

１１はＡＴＣなどの信号ループ線であり、第３図に示す
様に、ｌｌａの走行面両肩隔設置部で発信レベルが高く
安定している点、ｌｌｂの継手コーナ通過の端面渡り部
で発信レベルの不安定部、１１ｃの継手コーナ通過の端
面立ち下げで発信レベル不感帯部からなっている。

１４は煙信号ループ線であり、固定桁４，５、°回転桁
６に設けられるもので、その配線は、上記１１ａからｌ
ｌｃと同様なものとしている。

分岐桁８の転換移動は、地上側に設けた１６の減速機、
（モータ図示せず１２１のローラつき１８の回転アーム
と５分岐桁８側に設けた２１のローラと係合する２２の
アームガイドによって、分岐桁８の水平動が行われる。

１５は分岐桁８に設けた台車であり、３４はレールであ
る。１９は回転アーム１８に設けた分岐桁８の水平動検
知スイッチであり、２０は該スイッチ用のストライカ−
である。

回転桁６には２３のセンタービン、２５の軸受、２４の
側受、２６は回転桁旋回用アクチエータである。

第４図は、軌道側に布設した信号線ループ間隔による応
答可否領域と、車両の通過速度の関係を示しており、２
９はループ間隔、３０は車上アンテナである。なお本図
は、車両運行制御上必要な最低走行速度５　ｋｍ／ｈ時
の、応答可能なループ間隔が約０．’４ｍ以下であるこ
とを示している。

第５図は、回転桁６と分岐桁８の転換状態図を示してお
り、実線図が、第６．７図で示す片開き分岐器の交叉構
成の３ｄ′状態であり、二点鎖線が３ｄの直線突合せ軌
道状態である。なｉ３３　ｄ＝は上記状態の中間位置で
の略中間行程域（α／２）を示しており、第３図での回
転アーム１８位置が分岐桁８と平行状態になる構成とし
ている。

また３ｄ″点は、１９の検知スイッチが作動し回転桁６
を制御する点でもある。

回転桁６は、電車線を最外側とする半径ｒでの一定角の
回動を行う、また分岐桁８は近似的に半径Ｒで転換角０
度の回動を行う。

δは電車線の突合せ継手部の間隔寸法であり、その寸法
は２０ｍｍ前後のもので、高速走行時の集電、相手電車
線の温度による伸び対策、または、回転桁の回動時の接
触防止をはかつている。

３１のハツチングで示す範囲は、電車線同志または、電
車線と桁との干渉域であるから、回転桁６は実線状態で
のその場回動は、出来ないものとなっている。

第８．９図従来装置の分岐桁直線突合せ部にあっては、
固定桁がないことから、１０のヒンジ状の回転継手同志
の組み合せになっており、信号線布設の無い間隔寸法（
Ｌｏ）が３００〜４００ｍｍとなり、信号応答が安定し
ている実質ループ間隔（Ｌ’　ｏ）は、　５００−６０
０ｍｍとなり、列車運転の信号送受信に欠落区間の発生
があり、車両の安全運行が出来ないことを示している。

上記構成における動作を説明すると、各々の片開き分岐
器３ａ〜３ｄは、回転アーム１８の転換駆動制御によっ
て交叉軌道形成を行うが、その交叉中心の回転術６が下
記する順次起動にょる回動によって、進路構成を行うも
のである。

３　Ｂ　′−＋回転桁６′−３ｄ’の進路がら３ｂ’→
回転桁６−−ｎ３ｃ′への進路変更を行う回転術の回動
例を説明すると、３６′の場合、第５図に示す様に、分
岐桁８が３ｄ″の略中間行程域（α／２）に達した点で
、回転術６′が回動を開始する。なお、３ａ′側にあっ
ても３ｄ’の起動後に順次起動して３ａ側転換制御を行
う。

次に３８．３ｂの転換開始は、回転術６′の回動開始後
に順次起動して、６−位置状態にある回転術に３ａ、３
ｂの分岐桁が、３ｂ′、３ｃ’状態に収まって進路が構
成出来るものである。

四基の片開き分岐と、回転術はこのような順次起動の制
御と、分岐桁転換行程の略中間域で、回転術の回動をす
ることによって、動きの異なる電車線と桁などとの衝突
事故もなく、安全性が高くしかも転換速度を早め、運転
間隔を縮めた運行が出来る効果がある。

分岐器ｒ！！を継目部、及び回転術、固定桁の通過車両
に対する信号応答は、分岐桁直線突合せ部と回転術の継
目部は、固定継手９と回転継手１０の組み合せであるか
ら、間隔寸法（Ｌｏ）は約１２０ｍｍと小さく、信号応
答面の問題がないものとなっている。また、固定桁４．
５の桁長さは約５００ｍｍとしているので、信号線は発
信レベルの高い走行面両肩隔設置部に布設出来るので、
分岐装置における信号欠落部がなく、安全性が高めた運
行が出来る効果がある。

゛　次に、回転桁長さは、台車軸間の約１／２長としで
いるので、横力負荷の案内タイヤと、安定タイヤは回転
桁長に同時配置は有り得ないので、回転術への横力は１
台車の１／２の半減された負荷となる効果がある。

［発明の効果］ 本発明によれば、複線軌道の分岐桁突合せ部に、列車運
転用の信号送受信に信号欠落発生の無い信号線長の布設
が可能な長さの固定桁を設け、Ｘ字形状の交叉位置に、
該固定桁長に転換不足分の長さを加えた回転術を設けた
ので、安全性が高めた運行が出来る効果がある。また短
長の固定桁を設けたので、Ｘ字形状のシーサス分岐軌道
の全長を短くする事が出来る。

また、交叉軌道形成に分岐桁転換行程の略中間域で、回
転術を回動させる順次起動させるものとしたので、分岐
構造物の衝突破壊もなく、しがも転換速度を早め、さら
に安全性の高い、運行出来る効果がある。

また、分岐渡りの曲線路走行時に発生する、回転術への
横力についても、桁長さが台車軸間の約１７２としてい
るので、１台車分の１／２の負荷となり、小型の桁構造
となる効果もある。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例の固定桁廻りの側面図、第
２図は、同じく回転術廻りの側面図、第３図は、同じ（
分岐桁突合せ部の斜視外観図、第４図は、同しく信号線
ループの間隔と車両通過速度による、受信可否領域説明
図、第５図は、同じく回転術と分岐桁の転換状態説明図
、第６図は、モノレール分岐のスケルトン図、第７図は
、第６図の平面状態図、第８図は従来の分岐状態平面図
で、第９図は、同しく分岐桁突合せ部回転継手廻りの構
成図である。 ３ａないし３ｄ−〜−−−−片開き分岐器、４．５−−
−−一固定桁、６−−−−一〜回転桁、８−−−−−一
分岐桁、　９−−−−一〜固定継手１Ｏ−−−−−−回
転継手、１ｌ−−−−−一信号線、１７−−−−−−側
継手、１Ｂ−−−−−一回転アーム、１９−−−−−一
検知スイッチ、２９−−−−−−ループ間隔イｌ　目 ｓ−一−−−−ｍ　迭しイ打 ＃−−−−セト秩イ灯 タ一一−−一困定乱子 ｌθ−−−一回転８号 ／／−−−一伴号線 ４２図 ／７−−−−イＶすＭ＋ ′；ｔ３図 Ｌ（Ｗす オ　６　図 ４７図 オ８　目 〉１　７　　図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、複線軌道の分岐桁突合せ部に、両側面に電車線を持
   つ矩形断面の桁で、桁の表面近くに設置する信号機が、
   通過車両との送受信に対する信号欠落発生の無い信号線
   長とし、その線長を超えた長さからなる固定桁を設け、
   四基の片開き分岐器組み合せによる交叉中心位置に該固
   定桁長の転換不足分の長さを加えた桁長さが車両台車の
   軸間距離以下とした回転桁を設置してなることを特徴と
   するモノレール用分岐装置の桁構造。 ２、前記分岐桁構造がシーサス形の構成において、前記
   回転桁が、前記片開き分岐器と交叉構成を行う転換時に
   該片開き分岐桁転換行程の略中間行程域で回動を開始さ
   せる転換制御を特徴とするモノレール用分岐装置の桁構
   造。