JPH0420822B2

JPH0420822B2 -

Info

Publication number: JPH0420822B2
Application number: JP58243044A
Authority: JP
Inventors: Beraruto Yuan; Burugudorufu Yotsuhen; Kiruhiaa Deiitaa; Baisu Rutsutsu
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1982-12-22
Filing date: 1983-12-22
Publication date: 1992-04-07
Also published as: IT8324316A0; DE3247498C2; FR2538330B1; GB2132294A; GB8332663D0; IT1170043B; GB2132294B; JPS59134043A; ES276449U; FR2538330A1; ES276449Y; DE3247498A1

Description

【発明の詳細な説明】この発明はマスターブレーキシリンダと、マス
ターブレーキシリンダの上流側に接続されたパワ
ーブースターと、制御可能な電動機を有する圧力
流体ポンプと、このポンプの出口に接続された蓄
圧器とを備えた自動車の流体圧ブレーキシステム
に関する。

上述した種類の流体圧ブレーキシステムは、雑
誌“ボツシユ技術報告書”の第７巻（1980），No.
２，87ページに開示されている。この公知のブレ
ーキシステムにおいて、自動車の車輪ブレーキシ
リンダへの圧力供給はタンデムマスタシリンダを
用いて行われており、このタンデムマスタシリン
ダは真空ブレーキブースタによつて操作可能とな
つている。上記タンデムマスタシリンダの第１の
作動チエンバは、自動車の後輪軸に設けられた車
輪ブレーキシリンダに常開型の電磁弁を介して接
続されている。また、タンデムマスタシリンダの
第２の作動チエンバは、自動車の前輪軸に設けら
れた車輪ブレーキシリンダに常開型の電磁弁を介
して接続されているとともに、前輪軸に設けられ
た他の車輪ブレーキシリンダに第３の電磁弁を介
して接続されている。これらの電磁弁は通常開放
されているとともに、スリツプ制御電子回路の動
作により他の２つの位置へそれぞれに切換えられ
る。これらの電磁弁が中間位置に切換えられる
と、各車輪ブレーキシリンダと作動チエンバとの
間の接続が遮断される。そして、電磁弁が第３の
位置に切換えられると、各車輪ブレーキシリンダ
は低圧リザーバに接続されて圧力流体が各ブレー
キシリンダから抜かれ、それにより有効ブレーキ
シリンダ圧力が減じられる。

また、公知のブレーキシステムには、ブレーキ
ング圧力を再上昇するために電動駆動式の圧力液
体ポンプを備えており、このポンプは１つの車輪
あるいは複数の車輪が臨界スリツプ値になつた際
始動するとともに、必要に応じて車輪ブレーキシ
リンダに加圧流体を供給する。ポンプの始動は慣
性の影響を受けやすいため、電動駆動操作の際ポ
ンプの出口において必要な圧力をすみやかに供給
することができない。

この発明は以上の点に鑑みなされたもので、そ
の目的は電気エネルギーの需要に影響されないと
ともに、車輪ブレーキの操作のために補助の流体
圧力を絶えず使用できる流体圧ブレーキシステム
を提供することにある。

上記目的を達成するためこの発明によれば、蓄
圧器は流体圧パワーブースターの入口に接続さ
れ、圧力流体ポンプの駆動は蓄圧器内の圧力に応
じて操作される。つまり、蓄圧器がその最大チヤ
ージ圧に達すると、蓄圧器のピストンは電気的遮
断コンタクトを開放状態に切換える。この遮断コ
ンタクトは、上記電動駆動源を始動させるための
切換え手段に接続されており、開放状態となるこ
とにより、切換え手段を非作動状態に切換えて電
動駆動源を停止させる。また、ブレーキペダルに
は接続コンタクトが設けられ、ブレーキペダルが
作動されると、この接続コンタクトにより電動駆
動源が始動される。上述した構成により、蓄圧器
は常に所定の圧力に保持され、圧力流体ポンプは
ブレーキが作動された際、直ちに作動状態とな
る。そのためブレーキペダルが速く踏まれると、
ブレーキングの開始に必要な圧力は蓄圧器によつ
て得られ、また、圧力流体ポンプが始動される
と、必要な圧力は主にこの圧力流体ポンプによつ
て得られる。また、上記構成によれば、電気的遮
断コンタクトは、蓄圧器のピストンによつて直接
操作されることから、仮にシステムの電気系に故
障が生じた場合でも、蓄圧器の圧力に応じて圧力
流体ポンプを確実に制御することができる。つま
り、蓄圧器が所定の最大チヤージ圧に達した際に
は確実に圧力流体ポンプを停止することができ、
蓄圧器の過度の加圧および油圧系の破壊等を防止
することができる。同時に、ブレーキペダルの作
動に応じて圧力流体ポンプを作動させることがで
き、自動車の走行状態に応じて圧力流体ポンプの
制御が可能であるとともに、流体圧パワーブース
ターに敏速に油圧を供給することができる。更
に、この構成により、補助の流体圧エネルギーは
常に使用可能となり、常に使用可能な流体圧エネ
ルギーの大きさは上記蓄圧器によつて決められ
る。蓄圧器の圧力が所定の値よりも下がると、蓄
圧器の圧力が再び所定の値に到達するまで圧力流
体ポンプが駆動される。ポンプが始動する際の蓄
圧器の圧力の値は、予め設定することができ、ポ
ンプの始動に必要な補助流体エネルギを常に準備
しておくことができるように比較的低い値に設定
される。

この発明の好ましい実施例によれば、圧力流体
ポンプの出口と蓄圧器の入口との間には圧力制御
弁が設けられており、この圧力制御弁によつて、
ポンプの出口から蓄圧器の入口へ送られる圧力を
調節できるようになつている。つまり、この制御
弁は蓄圧器の最大チヤージ圧を規定するように作
用する。圧力制御弁が反応する最大圧力は約80バ
ールに調節されていることが望ましい。更に、蓄
圧器はチヤージ圧が約20バールになつた時に圧力
流体ポンプの駆動を切るように構成されているこ
とが望ましい。また、上述したように比較的低い
値の最大チヤージ圧を必要とする場合、蓄圧器と
て簡単な構成で安価なピストン式蓄圧器が用いら
れると有利である。

圧力流体ポンプを保護するため、ポンプの出口
には圧力逃がし弁が接続されており、この逃がし
弁はポンプの出口の圧力を所定の最大値に規定し
ている。この発明のブレーキシステムにおいて、
圧力逃がし弁は最大圧力を例えば約140バールに
規制している。

また、この発明の好ましい実施例において、圧
力流体ポンプの出口はチエツクバルブを介して流
体圧パワーブースターの貯液チエンバに連通して
おり、この貯液チエンバは非加圧供給貯流槽から
分離されている。上記チエツクバルブは圧力制御
弁と並列に接続されているとともに、圧力流体ポ
ンプの流出方向へ開放される。蓄圧器が20バール
以上の圧力で圧力流体ポンプを駆動し、また圧力
制御弁の最小反応圧力が80バールに設定されてい
る場合、ブレーキが離された状態において、流体
圧パワーブースターの貯液チエンバ内の圧力は約
100バールとなり、また蓄圧器内の圧力は約20バ
ールとなる。ブレーキが作動されると、貯液チエ
ンバ内の比較的高い圧力は直ちに減少し、またブ
レーキングの開始時、ブレーキ動作に必要な加圧
流体は蓄圧器によつて供給される。貯液チエンバ
をできるだけ気密に閉塞するため、ブレーキが離
された位置にある際、貯液チエンバはバネによて
付勢された閉塞ピストンによつて閉塞されてい
る。この閉塞ピストンは、ブレーキが離された状
態において、貯液チエンバとパワーブースターの
加圧チエンバとの間を遮断し、上記加圧チエンバ
は閉塞ピストンの軸方向ボアを介して非加圧供給
貯液槽に連通される。

また、流体圧パワーブースターの加圧チエンバ
内には、摺動自在な制御ピストンが閉塞ピストン
と同軸的に配設されていると望ましい。この制御
ピストンの閉塞ピストンに隣接した端部はバルブ
閉塞部材として作用するとともに、閉塞ピストン
の軸方向ボアの一部と共働しシートバルブとして
作用する。閉塞ピストンの軸方向ボアが閉塞され
た後制御ピストンが移動すると、貯液チエンバと
加圧チエンバとの間の流体接続が成される。ブレ
ーキ解放位置における制御ピストンの位置を正確
に規定するため、制御ピストンは圧縮バネによつ
てブレーキ解放方向へ付勢されている。この実施
例によれば、ブレーキ解放位置において、ブレー
キシステムは閉塞中央システムとなり、流体圧パ
ワーブースターは圧力流体ポンプおよび蓄圧器に
よつて所定の圧力を供給される。この圧力は、流
体圧パワーブースターの貯液チエンバへ供給さ
れ、ブレーキ動作の際パワーブースターの加圧チ
エンバへ流れる。ブレーキ動作の間、圧力流体ポ
ンプはブレーキペダルによつて操作される接続コ
ンタクトにより同時に作動状態となる。そのた
め、ブレーキが踏まれると、主に圧力流体ポンプ
によつて圧力が供給される開放中央システムが形
成される。ブレーキペダルに加えられる操作力に
応じて、パワーブースターの加圧チエンバ内に圧
力が発生し、この圧力は所定の最少反応圧力を越
えるとブースターピストンを作動方向へ移動さ
せ、それによりパワーブースターに接続されたマ
スタシリンダを加圧する。

また、好ましい実施例において、流体圧パワー
ブースターの加圧チエンバには第１のブレーキ回
路が接続され、パワーブースターの下流側に接続
されたマスタシリンダの作動チエンバには第２の
ブレーキ回路が接続された。これらのブレーキ回
路において、２つの車輪ブレーキシリンダはブレ
ーキ動作の際、流体圧パワーブースター内に発生
された圧力によつて操作され、他の２つの車輪ブ
レーキシリンダはマスタシリンダの作動チエンバ
内に生じた圧力によつて操作される。パワーブー
スターの加圧チエンバに接続された車輪ブレーキ
およびマスタシリンダの作動チエンバに接続され
た車輪ブレーキは、自動車の車輪に任意に分配さ
れる。例えば、加圧チエンバに接続された車輪ブ
レーキシリンダは自動車の前輪軸の車輪ブレーキ
へ接続され、作動チエンバに接続された車輪ブレ
ーキシリンダは後輪軸に設けられる。しかしなが
ら、これらの車輪ブレーキシリンダは接続される
自動車の状態に応じて異なる方法で分配されても
よい。例えば、２つのブレーキ回路を対角線状に
配列してもよく、この場合一方の前輪の車輪ブレ
ーキはマスタシリンダの作動チエンバ内の圧力に
よつて操作され、前輪に設けられた第２の車輪ブ
レーキはパワーブースターの加チエンバ内の圧力
によつて操作される。また、一方の後輪ブレーキ
はパワーブースターの加圧チエンバには接続さ
れ、他方の後輪ブレーキはマスタシリンダの作動
チエンバに接続される。つまり、一方の前輪ブレ
ーキとこれに対角線状に対応した後輪ブレーキと
が組み合わされて１つのブレーキ回路が形成され
る。また、マスタシリンダの作動チエンバと流体
圧パワーブースターの加圧チエンバとの間には複
数の電磁弁が挿入され、これらの電磁弁は車輪の
回転状態に応じてスリツプ制御電子回路により操
作される。それにより、スリツプ制御可能なブレ
ーキシステムを簡単な方法で実現することができ
る。各車輪の回転動作は適当なセンサーによつて
検出され分析される。また、自動車の動的車軸負
荷の分布を考慮した場合、主に前輪の回転動作が
監視され、各対向する車輪ブレーキシリンダの圧
力が適応される。前輪の車輪ブレーキシリンダと
これと対角線状に対向した後輪の車輪ブレーキシ
リンダとの間に公知のブレーキ圧調節機が挿入さ
れていてもよく、このブレーキ圧調節機は車輌の
減速の間自動車の動作を考慮し、後輪のブレーキ
圧を車輪ロツク限界以下に保持する。この構成に
より、少数の電磁弁しか必要としない簡単な構成
のブレーキスリツプ制御システムを得ることがで
きる。

蓄圧器のピストンが付勢力を調節可能な圧縮バ
ネにより遮断コンタクトを閉塞する方向へ付勢さ
れている場合、貯液槽の最大チヤージ圧は、その
最大チヤージ圧がブレーキシステムの要求する値
となるように調節される。また、この発明のブレ
ーキシステムは、流体圧パワーブレーキに供給さ
れた補助圧力が欠損した際制御ピストンおよび閉
塞ピストンを介してマスタシリンダの作動チエン
バを機械的に加圧できるように構成されている。
このことは、ブレーキシステムの緊急操作時特に
重要であり、補助の力を使用することなく車輌の
充分な減速が行われなくてはならない。

以下図面を参照しながらこの発明の実施例につ
いて詳細に説明する。

図において、符号１はマスタシリンダを示して
おり、このマスタシリンダは流体圧パワーブース
ター２によつて操作される。マスタシリンダ１は
ハウジングポート４に連通した作動チエンバ３を
備えている。ハウジングポート４には第１のブレ
ーキ回路５が接続されており、このブレーキ回路
は自動車の２つの車輪ブレーキ６，７を加圧する
ように動作する。

マスタシリンダ１は公知のものであり、シリン
ダボア９内に同軸的に摺動自在にガイドされたマ
スタシリンダピストン８と共働する。ピストン８
はカツプ状シール１０を支持しているとともに、
圧縮バネ１１によりブレーキ解放方向へ付勢され
ている。また、圧縮バネ１１はおわん状のバネ保
持部材１２上に支持され、この保持部材内にはバ
ルブタペツト１３の左端部が挿入されている。バ
ルブタペツト１３の右端は閉塞部材１４を支持し
ており、この閉塞部材はマスタシリンダピストン
８に形成されたボア１５とともに言わゆる中央バ
ルブとして作用する。図において、マスタシリン
ダピストン８の右端面はチエンバ１６を規定して
おり、このチエンバはハウジングポート１７およ
び加圧ライン１８を介して非加圧供給貯液槽１９
に接続されている。また、マスタシリンダピスト
ン８は軸方向ボア２０を有しており、このボアは
加圧されていないチエンバ１６からカツプ状シー
ル１０の後面まで延びている。カツプ状シール１
０は、圧力流体が主にチエンバ１６からマスタシ
リンダ１の作動チエンバ３へ流れるように作用す
る。

流体圧パワーブースター２はハウジングボア２
１内にガイドされたブースターピストン２２を備
えており、このピストン２２は大径段部２３を有
している。大径段部２３により、ハウジングボア
２１と共働して環状チエンバ２４および加圧チエ
ンバ２５が形成されている。ブースターピストン
２２内には軸方向ボア２６を有する閉塞ピストン
２７が配設されており、閉塞ピストンの右端部は
図示のブレーキ解放位置において弁座２９に当接
されるバルブ閉塞部材２８として形成されてい
る。閉塞ピストン２７は圧縮バネ３０により弁座
２９の方向へ付勢されている。それにより、ブー
スターピストン２２の内部には貯液チエンバ３１
が形成されており、このチエンバ３１は半径方向
ボア３２を介して環状チエンバ２４と流体接続さ
れている。図示の状態において、閉塞ピストン２
７の左端部は密閉された状態でチエンバ１６内へ
延出している。ブースターピストン２２内で、チ
エンバ１６は加圧部材３３を収容しており、この
加圧部材は閉塞ピストン２７と同軸的に配置され
ている。また、加圧部材３３は、マスタシリンダ
ピストン８と一体の圧力伝達部材３４を支えるよ
うに形成されている。

ブースターピストン２２はブレーキペダル３５
によつて摺動される制御ピストン３６を収容して
いる。制御ピストン３６はブースターピストン２
２に対して移動可能となつているとともに、その
左端に閉塞部材３７を支持している。閉塞部材３
７は閉塞ピストン２７の軸方向ボア２６のペダル
３５側のポートとともにバルブ通路を形成してい
る。図示のブレーキ解放位置において制御ピスト
ン３６は圧縮バネ３８によりペダル３５に隣接し
た位置に保持されている。

ブレーキペダル３５には電気的コンタクト３９
が設けられている。このコンタクト３９はブレー
キの動作時閉じられ、磁気的リレーの磁気コイル
４０を介してバツテリの正電極４１と車体４２と
を接続する。磁気コイル４０は接続コンタクト４
３を操作し、この接続コンタクトにより電動機４
４が駆動可能となる。電動機４４は圧力流体ポン
プ４５の駆動源として作動する。ポンプ４５はチ
エツクバルブ４６および加圧ライン４７を介して
パワーブースター２のハウジングポート４８に接
続されている。ハウジングポート４８は環状チエ
ンバ２４に連通しているとともに、更に、半径方
向ボア３２を介して貯液チエンバ３１に連通して
いる。圧力流体ポンプ４５の排出側は圧力制御バ
ルブ４９を介して蓄圧器５０の入口に接続されて
いる。蓄圧器５０は圧縮バネ５２によつて付勢さ
れたピストン５１を有している。蓄圧器５０には
接続コンタクト５３が設けられており、この接続
コンタクトによつて磁気コイル４０が自動車の電
気的供給源４１，４２と接続可能となる。蓄圧器
５０の出口５４には、他のチエツクバルブ５５が
設けられている。また、圧力流体ポンプ４５の出
口には圧力逃がし弁５６が設けられており、この
逃がし弁はポンプ内の圧力が予め決められた最大
圧力を越えた際、ポンプの加圧側と貯液槽１９と
を接続する。そのため、ポンプ４５の出口圧力が
予め決められた最大圧力を越えることはない。

更に、パワーブースター２の加圧チエンバ２５
に連通したハウジングポート５７には、車輪ブレ
ーキ５９，６０を加圧する第２のブレーキ回路５
８が接続されている。

次に以上のように構成されたブレーキシステム
の動作について説明する。

まず、自動車は長い間走行しておらず、蓄圧器
５０の出口５４の圧力は大気圧と略等しい状態に
あるものと仮定する。自動車が走行される際、例
えば点火コンタクトを介して電極４１に正の電流
が送られる。そのため、電気的コンタクト５３を
介して磁気コイル４０が励磁され、接続コンタク
ト４３が閉塞位置へ切換えられるとともにモータ
４４に電圧が供給される。それにより、圧力流体
ポンプ４５が始動し、チエツクバルブ４６を介し
て流体圧パワーブースター２の貯液チエンバ３１
へ圧力流体を供給する。その結果、貯液チエンバ
３１内の圧力は、圧力制御バルブ４９の最小反応
圧力に達するまで上昇する。圧力制御バルブ４９
の最小反応圧力は、例えば80バールに設定されて
いるものと仮定する。蓄圧器５０に設けられた接
続コンタクト５３は、約20バールの圧力で開放し
圧力流体ポンプ４５の電動機４４を止めるように
調整されている。

この状態において、貯液チエンバ３１内の圧力
は約100バールまで上昇し、蓄圧器５０内の流体
圧力は略20バールまで上昇する。そして、蓄圧器
５０内の圧力が２０バールに達すると、接続コン
タクト５３が開放され、それにより磁気コイル４
０が励磁されなくなり電動機４４が停止する。

ブレーキペダル３５に操作力が加えられると、
電気的コンタクト３９が閉じられ、それにより磁
気コイル４０が再び励磁され圧力流体ポンプ４５
も圧力流体を供給する。ブレーキ動作の際、制御
ピストン３６はバルブ閉塞部材３７が閉塞ピスト
ン２７に当接し貯液槽１９からパワーブースター
２の加圧チエンバ２５を遮断するまで、圧縮バネ
３８の付勢力に抗して左方へ移動する。ブレーキ
ペダル３５に作用される操作力が上昇すると、閉
塞ピストン２７のバルブ閉塞部材２８は弁座２９
から離れ、それにより貯液チエンバ３１と加圧チ
エンバ２５との間の流体接続がなされる。そし
て、ブレーキペダル３５に加えられた操作力に比
例する圧力が加圧チエンバ２５内に発生し、この
圧力はハウジングポート５７を通つて車輪ブレー
キ５９，６０へ送られる。摩擦力によつて略決め
られる加圧チエンバ２５内に生じた圧力により、
ブースターピストン２２は動作方向、つまり左方
へ移動し、この移動はマスタシリンダピストン８
に伝達される。それによりマスタシリンダ１の作
動チエンバ３が加圧される。そして、作動チエン
バ３内の圧力はハウジングポート４および第１の
ブレーキ回路５を介して車輪ブレーキ６，７に伝
えられる。

圧力流体ポンプ４５および蓄圧器５０が損傷し
た場合、ブレーキ操作により制御ピストン３６は
閉塞ピストン２７に当接するように機械的に動か
され、閉塞ピストンは対応する距離移動した後加
圧部材３３を押圧する。それにより、ブレーキペ
ダルが構上的に規定された距離だけ移動した後、
マスタシリンダ１の作動チエンバ３は機械的に加
圧される。この場合、加圧チエンバ２５および第
２のブレーキ回路５８内には圧力が発生せず、車
輪ブレーキ５９，６０は作動されない。

ブレーキの始動時圧力流体ポンプ４５の排出量
は、増大される質量のために最大とはならないの
で、蓄圧器５０の特別の目的はブレーキングの開
始後直ちに有用な補助の流体圧を作り出すことに
ある。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の一実施例に係るブレーキシステ
ムの回路図である。１……マスタシリンダ、２……パワーブースタ
ー、３５……ブレーキペダル、４４……電動機、
４５……圧力流体ポンプ、４９……圧力制御バル
ブ、５０……蓄圧器。

Claims

【特許請求の範囲】１マスタシリンダと、マスタシリンダの上流側
に接続された流体圧パワーブースターと、制御可
能な電動駆動源を有する圧力流体ポンプと、上記
圧力流体ポンプの出口に接続されているとともに
上記流体圧パワーブースターの入口に接続された
ピストン式蓄圧器と、を備えた自動車用の流体圧
ブレーキシステムにおいて、上記電動駆動源に接続され、電動駆動源を始動
させるための切換え手段と、上記切換え手段に接続されているとともに、上
記蓄圧器が所定の最大チヤージ圧に達した際に蓄
圧器のピストンによつて操作されて上記切換え手
段を非作動状態に切換える電気的遮断コンタクト
と、ブレーキペダルに設けられ、ブレーキペダルが
踏まれると上記電動駆動源を始動させる接続コン
タクトと、を備えていることを特徴とする流体圧ブレーキシ
ステム。２上記圧力流体ポンプの出口と上記蓄圧器の入
口との間に、これらの間の圧力差を決定する圧力
制御バルブが接続されていることを特徴とする特
許請求の範囲第１項に記載の流体圧ブレーキシス
テム。３上記圧力制御バルブの最小反応圧力は約80バ
ールに設定されていることを特徴とする特許請求
の範囲第２項に記載の流体圧ブレーキシステム。４上記最大チヤージ圧は約20バールに設定され
ていることを特徴とする特許請求の範囲第２項に
記載の流体圧ブレーキシステム。５上記圧力流体ポンプの出口圧力を機械的に許
容できる最大圧力に規制する圧力逃がし弁が圧力
流体ポンプの出口に接続されていることを特徴と
する特許請求の範囲第１項ないし第４項のいずれ
か１項に記載の流体圧ブレーキシステム。６上記圧力逃がし弁は約140バールの最大圧力
に設定されていることを特徴とする特許請求の範
囲第５項に記載の流体圧ブレーキシステム。７上記流体圧ポンプの出口はチエツクバルブを
介して上記流体圧パワーブースターの貯液チエン
バに接続され、上記チエツクバルブは上記圧力制
御バルブと並列に接続されているとともに圧力流
体ポンプの排出方向へ開放されることを特徴とす
る特許請求の範囲第２項ないし第６項のいずれか
１項に記載の流体圧ブレーキシステム。８上記貯液チエンバはブレーキ開放位置におい
て、バネによつて付勢された閉塞ピストンにより
閉塞されていることを特徴とする特許請求の範囲
第７項に記載の流体圧ブレーキシステム。９上記ブレーキ開放位置において、上記貯液チ
エンバと、流体圧パワーブースターの加圧チエン
バとの間は上記閉塞ピストンの軸方向ボアを介し
て非加圧供給貯液槽に接続されることを特徴とす
る特許請求の範囲第８項に記載の流体圧ブレーキ
システム。１０上記加圧チエンバは上記閉塞ピストンと同
軸的に設けられ上記ブレーキペダルによつて摺動
される制御ピストンを収容し、制御ピストンの閉
塞ピストン側の端部はバルブ閉塞部材としての形
成されているとともに、上記閉塞ピストンの軸方
向ボアと協同してシートバルブとして作用し、上
記軸方向ボアの閉塞後、制御ピストンが移動した
際、上記貯液チエンバと加圧チエンバとの間の流
体接続がなされることを特徴とする特許請求の範
囲第９項に記載の流体圧ブレーキシステム。１１上記制御ピストンはブレーキ開放方向へ付
勢されていることを特徴とする特許請求の範囲第
１０項に記載の流体圧ブレーキシステム。１２上記マスタシリンダの作動チエンバに第１
のブレーキ回路が接続され、上記流体圧パワーブ
ースターの加圧チエンバに第２のブレーキ回路が
接続されていることを特徴とする特許請求の範囲
第１項ないし第１１項のいずれか１項に記載の流
体圧ブレーキシステム。１３上記蓄圧器のピストンは付勢力を調節可能
な圧縮バネにより上記電気的遮断コンタクトを閉
じる方向へ付勢されていることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の流体圧ブレーキシステ
ム。１４上記作動チエンバは、上記流体圧パワーブ
ースターに供給される補助圧力が欠損した際、上
記制御ピストンおよび閉塞ピストンを介して機械
的に加圧されることを特徴とする特許請求の範囲
第１２項に記載の流体圧ブレーキシステム。１５上記第１および第２のブレーキ回路は、そ
れぞれ対角線方向に対向する車輪ブレーキに接続
されていることを特徴とする特許請求の範囲第１
２項に記載の流体圧ブレーキシステム。