JPH04209945A

JPH04209945A - エンジンの燃料制御装置

Info

Publication number: JPH04209945A
Application number: JP33911690A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Morioka; 宏行森岡
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-11-30
Filing date: 1990-11-30
Publication date: 1992-07-31
Anticipated expiration: 2014-05-31
Also published as: JP2897426B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、吸気圧力に応じてエンジンへの燃料供給量を
制御するエンジンの燃料制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、エンジンの燃料制御装置として、例えば特開昭５
９−１５６５６号公報に示されるように、吸気通路に燃
料噴射用インジェクタを設けるとともに、スロットル弁
下流の吸気通路に吸気圧力を検出する吸気圧センサを設
け、この吸気圧センサで検出１ノだ吸気圧力とエンジン
回転数とに応じて上記インジェクタからの燃料噴射量を
適宜制御するようにしたものが知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、従来、エンジンの運転状態に応じて、排圧の
変化を伴う排気流通状態の変更を行う排気調整手段を備
えたエンジン、例えば、いわゆるシーケンシャルターボ
過給装置を備えたエンジンがある。このものは、エンジ
ンの排気通路に並列に設けられたプライマリターボ過給
機およびセカンダリターボ過給機と、セカンダリターボ
過給機に排気を導く排気通路に設けられた排気カット弁
とを備え、低流量領域では排気カット弁を閉じて排気ガ
スをプライマリターボ過給機のタービンに集中的に供給
することにより高い過給圧を立ち上がり良く得る一方、
・高流量領域では排気カット弁を開いて排気ガスを両タ
ーボ過給機に分散供給することにより排気ガスエネルギ
ーを充分に利用して適正な過給圧を得るようにしたもの
である（特開平２−４９９２５号公報参照）。

このようなエンジンでは、排気カット弁の開閉に応じて
排圧が変化し、排圧が変ると同じ吸気圧力でも充填量に
相違が生じるので、単に吸気圧力に基づいて一定の対応
関係で燃料噴射量を求めるだけでは、空燃比にずれが生
じる。

そこで、吸気圧力と燃料供給量の対応関係を設定するマ
ツプを複数用意し、排気カット弁の開閉（排気流通状態
の変更）に応じ、燃料供給量の演算に使用するマツプを
切換えることにより、排圧変化に応じて吸気圧力と燃料
供給量の対応関係を調整することが考えられる。ただし
このようにする場合でも、排気流通状態変更時に、排気
カット弁等の排気調整手段は作動遅れがあり、かつ、作
動開始から作動終了までにもある程度の時間を要するの
で、単に排気流通状態変更のための制御信号の出力と同
時に上記マツプを切換えるだけでは、排圧の変動と燃料
供給量の変化とがマツチングせず、空燃比のずれが生じ
る。

本発明はこのような事情に鑑み、吸気圧力に基づいて演
算される燃料供給量を、排気流通状態によって変る排圧
に応じて調整するこｔができ、とくに排気流通状態が変
更される過渡時にも、適正に燃料供給量を調整して空燃
比のずれを防止することができるエンジンの燃料供給装
置を提供するものである。

〔課題を解決するための手段〕

本発明のエンジンの燃料制御ｌｌ装置は、第１図の構成
説明図に示すように、エンジンＥｎに燃料を供給する燃
料供給手段ａと、エンジン［ｎの吸気圧力を検出する吸
気圧力検出手段すと、上記吸気圧力に基づいて上記燃料
供給手段ａからの燃料供給量を制御する燃料制御手段Ｃ
とを備えるとともに、エンジンの運転状態に応じて、排
圧の変化を伴う排気流通状態の変更を行う排気調整手段
ｄと、上記吸気圧力と燃料供給量との対応関係を設定す
るマツプを複数有してその中から燃料供給量の演算に使
用するマツプを選択し、かつ上記排気調整手段ｄによる
排気流通状態の変更に応じて使用マツプを切換える切換
手段ｅと、この切換手段ｅによるマツプ切換時に、切換
前のマツプによって求められる値から切換後のマツプに
よって求められる値へ燃料供給量を徐々に変化させる切
換なまし手段ｆとを備えたものである。

この燃料制御装置において、上記切換なまし手段ｆの代
りに、切換手段ｅによるマツプ切換を上配排気講整手段
ｄによる排気流通状態の変更を行う状態となってから所
定時間遅延させる切換遅延手段Ｑを設けてもよい。

あるいは、上記切換なまし手段ｆと切換遅延手段Ｑとを
併用し、切換遅延手段Ｑによる遅延後に、切換なまし手
段ｆによる燃料供給量変化のなまし処理を行うようにし
てもよい。

排気調整手段Ｑとしては、例えば、エンジンの排気通路
に並列に設けられたプライマリターボ過給機およびセカ
ンダリターボ過給機と、セカンダリターボ過給機に排気
を導く排気通路に設けられて、運転状態に応じてＰｆＩ
Ｎ３される排気カット弁とを備えている構造のもの、あ
るいは、排気サイレンサの排気流通経路を変更可能とし
、がっ、運転状態に応じて排気流通経路を変更するバル
ブを備えている構造のもの・等が採用される。

〔作用〕

上記構成によると、上記切換手段によるマツプの選択、
切換により、排気流通状態の変更前と変更後とで排圧が
相違することの影響に見合うように、吸気圧力と燃料供
給量の対応関係が調整され、さらに、上記切換なまし手
段もしくは切換遅延手段あるいはその双方により、排気
流通状態変更の過程における排圧の変化にも対応するよ
うに燃料供給量が適切に調整される。

（実施例〕本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図は本発明の一実施例による燃料制御装置を備えた
エンジンを概略的に示しており、このエンジンは、排気
調整手段として、シーケンシャルターボ過給装置を備え
ている。この図において、エンジンＥｎは例えばロータ
リピストンエンジンであり、その排気通路は第１．第２
の２つの排気通路１．２に分けられている。そして、第
１排気通路１にプライマリターボ過給機３のタービン３
ａが、また、第２排気通路２にセカンダリターボ過給機
４のタービン４ａがそれぞれ配設されている。上記第１
．第２の排気通路１．２は、両タービンの下流において
１本に合流し、合流排気通路５となっている。

また、吸気通路６は、図示しないエアクリーナの下流で
第１吸気通路７と第２吸気通路８とに分かれており、第
１吸気通路７の途中にプライマリターボ過給機３のコン
プレッサ３ｂが、また第２吸気通路８の途中にセカンダ
リターボ過給機４のコンプレッサ４ｂがそれぞれ配設さ
れている。第１、第２の吸気通路７．８は各コンプレッ
サ３ｂ。

４ｂの下流で合流している。この合流部より下流の吸気
通路６には、インタクーラ９およびスロットル弁１０が
配設されるとともに、スロットル弁下流の吸気圧力を検
出する負圧センサ（吸気圧力検出手段）１１が接続され
ている。吸気通路６の下流端側は分岐してエンジンＥｎ
の各気筒に対応した２つの独立吸気通路１２．１３とな
り、これらの独立吸気通路１２．１３にそれぞれ、燃料
供給手段としての燃料噴射用インジェクタ１４が配設さ
れている。吸気通路６の上流側には、吸入空気量を検出
するエアフローメータ１５が設けられている。

上記第１．第２の排気通路１．２は、各タービン３ａ、
４ａより上流側において連通路２０により連通されてい
る。また、セカンダリターボ過給機４のタービン４ａに
排気を導く第２排気通路２には、上記連通路２０より下
流において第２排気通路２を開閉することによりタービ
ン４ａへの排気の流通、遮断を行う排気カット弁２１が
設けられている。この排気カット弁２１は、ダイヤフラ
ム式のアクチュエータ２２により開閉作動される。

また、上記連通路２０の途中から延びてタービン３ａ、
４ａＴ−流の合流排気通路５に連通する１＜イバス通路
２３が形成され、このバイパス通路２３には、ダイヤフ
ラム式のアクチュエータ２５に結合されたウェストゲー
ト弁２４が設けられている。

さらに、セカンダリターボ過給１４を予回転させるため
、上記バイパス通路２３のウェストゲート弁２４上流部
分と第２排気通”路２の排気カット弁２１下流とを連通
させる漏らし通路２６が形成され、この通路２６には、
ダイヤフラム式のアクチュエータ２８に連結された排気
漏らし弁２７が設けられている。

一方、上記第２吸気通路８には、コンプレッサ４ｂの下
流に、ダイヤフラム式のアクチュエータ３２により駆動
されてこの通路８を開閉する吸気カット弁３１が設けら
れている。さらにこの第２吸気通路８には、コンプレッ
サ４ｂをバイパスするようにリリーフ通路３３が形成さ
れ、このリリーフ通路３３に、ダイヤフラム式の吸気リ
リーフ弁３４が設けられている。

上記各アクチュエータ等の駆動系統は次のようになって
いる。

排気カット弁２１のアクチュエータ２２は通路４１を介
して三方電磁弁４２に接続され、この三方電磁弁４２に
よってバキュームタンク４３からの負圧もしく大気圧が
選択的にアクチュエータ２２に導入され、それに応じて
排気カット弁２１が開閉される。そして、コントロール
ユニット５０によって運転状態（例えば吸入空気量およ
びエンジン回転数）に応じて上記三方電磁弁４２が制御
されることにより、例えば第３図に示すように、排気カ
ット弁切換ラインＲａ、Ｒｂより低流量低回転側の領域
（以下「Ｐ領域」という）でＩま排気カット弁２１が閉
じられ、排気カット弁切換ラインＲａ、Ｒｂより高流酋
高回転側の領域（以下ｒｐ＋ｓ領域」という）では排気
カット弁２１が開かれるようになっている。なお、第３
図の例では、ＰＨ１域側からＰ＋Ｓ領域側への移行時と
逆の場合とで排気カット弁切換ラインＲａ、Ｒｂにヒス
テリシスをもたせている。

また、排気漏らし弁２７のアクチュエータ２８は、第１
吸気通路７のコンプレッサ３ｂ下流に連通されている。

そして、上記コンプレッサ３ｂ下流の圧力が所定値以上
になったときに排気漏らし弁２７が開かれることにより
、排気カット弁２１が閉じている時に少量の排気ガスが
排気濡らし通路２６を介してタービン４ａに供給され、
セカンダリターボ過給機４が予回転されるようになって
いる。ウェストゲートバルブ２４のアクチュエータ２５
は、デユーティソレノイドバルブ４４を介して第１吸気
通路７のコンプレッサ３ｂ下流に連通され、上記デユー
ティソレノイドバルブ４４がコントロールユニット５０
によってデユーティ制御されることにより、高過給時等
に排気バイパス量がコントロールされるようになってい
る。

吸気カット弁３１のアクチュエータ３２は、三方電磁弁
４５の出力ボートに接続され、この三方電磁弁４５の一
方の入力ボートはバキュームタンク４３に接続され、他
方の入力ボートは、第１吸気通路７と第２吸気通路８と
の差圧に応じて大気への開放状態と閉鎖状態とに切換わ
る差圧検出弁４６に接続されている。そして、上記三方
電磁弁４５が運転状態に応じてコントロールユニット５
０に・よって制御されることにより、Ｐ領域からＰ十Ｓ
領域への移行時には排気カット弁２１の開作動後に第２
吸気通路８内の圧力上昇に伴って吸気カット弁３１が開
かれるようになっている。また、吸気リリーフ弁３４は
、三方電磁弁４７に接続されており、三方電磁弁４７に
よって負圧もしくは大気圧が選択的に導かれることによ
り吸気リリーフ弁３４が開閉作動される。そして、運転
状態に応じてコントロールユニット５０によって三方電
磁弁４７がＩＩ］１ｍｌされることにより、上記排気カ
ット弁２１が開かれる直前に吸気リリーフ弁３４が閉じ
られるようになっている。

上記コントロールユニット５０は上記のように各アクチ
ュエータ等を制御するとともに、インジェクタ１４に噴
射パルス信号を出力して燃料噴射量を制御するようにな
っており、このコントロールユニット５０に、上記負圧
センサ１１およびエアフローメータ１５からの信号およ
びエンジン回転数センサ５１からの信号等が入力されて
いる。

このコントロールユニット５０内のメモリには、吸気圧
力およびエンジン回転数に対応させて燃料噴射ｌを設定
する燃料マツプとして、Ｐ領域用の燃料マツプとＰ＋Ｓ
領域用の燃料マツプの２種類のマツプが記憶されている
。そしてコントロールユニット５０が、プログラムに従
って後述のフローチャートに示すような制御を行うこと
により、第１図中に示した燃料制御手段Ｃ１切換手段ｅ
、切換なまし手段ｆおよび切換遅延手段Ｑとしての機能
を果すように構成されている。当実膿例では、上記排気
カット弁２１のＷ＠閉切換作動によるＰ領域からＰ＋Ｓ
領域、もしくはＰ＋Ｓ領域からＰ領域への変更（排気流
通状態の変更）が行われる場合に、それに応じた使用燃
料マツプの切換を、上記変更が行われる状態となってか
ら所定ＦＲｆｆｉｌ遅延させ、この遅延後に、切換前の
マツプによって求められる値から切換後のマツプによっ
て求められる値へ燃料供給量を徐々に変化させるように
している。

このコントロールユニット５０による燃料制御の一例を
、第４図のフローチャートによって説明する。なお、こ
の図は基本噴射量演算のルーチンを示しており、このル
ーチンのほかに、図外のルーチンで、基本噴射量と各種
補正量とから最終噴射量が求められ、その最終噴射量を
もって噴射が実行される。

第４図のルーチンがスタートすると、先ずステップＳ１
で、シーケンシャルターボ過給装置の作動状態を調べ、
プライマリターボ過給ｌ１３のみが作動している状態（
Ｐ状態）か否かを判定する。

ステップＳ１でＰ状態と判定したときは、そのときのエ
ンジン回転数と吸気圧力とに応じ、Ｐ用燃料マツプから
求めた値ＴＥｐを基本噴射量ＴＥとする（ステップ８２
　）。それから、ステップＳ３で、エンジン回転数およ
び吸入空気量によって調べられる運転状態が第３図中の
Ｐ領域からＰ＋Ｓ領域へ移行したか否かを判定し、その
判定がＮＯのときはステップＳ１に戻る。

ステップＳ３の判定がＹＥＳとなったとき（Ｐ領域から
Ｐ＋Ｓ領域への移行時点）は、切換遅延用のタイマーに
所定時間を設定しくステップＳ４）、それからタイマー
をカウントダウンしてタイムアツプとなるまで、Ｐ用燃
料マツプによる値ＴＥｐを基本噴射量ＴＥとし続ける（
ステップ８５〜Ｓ７）。

タイムアツプ後は、Ｐ用燃料マツプおよびＰ＋Ｓ用燃料
マツプのそれぞれから、吸気圧力とエンジン回転数に応
じた値ＴＥｐおよびＴ　Ｅ　ｐｕｓを読出しくステップ
Ｓ８）、両値を比較する（ステップＳ　ｅ　）　ｏそし
て、［ＴＥｐ　＜ＴＥｐ＋ｓ　］　であれば、ＴＥｐを
初期値とする基本噴射量ＴＥをなましＭＸずつ増加させ
る処理を、［ＴＥ≧ＴＥｐ十ｓ］となるまで繰返す（ス
テップＳｖ、５１１）。また、［ＴＥｐ　＞ＴＥｐ＋ｓ
　］であれば、ＴＥｐを初期値とする基本噴射量ＴＥを
なましｌｘずつ減少させる処理を、［ＴＥ≦ＴＥｐ＋ｓ
］となるまで繰返す（ステップＳｔ２．５ｔ３）。、こうしてステップ８４〜Ｓ７による切換遅延手段として
の処理と、その後のステップ８８〜ｓ１３による切換な
まし手段としての処理を行い、なまし処理達成（ステッ
プＳ１１またはステップＳｔ３がＹＥＳ）となったとき
、燃料マツプを切換えて、Ｐ＋Ｓ用燃料マツプから求め
た値Ｔ　Ｅ　ｐｕｓを基本噴射量ＴＥとする（ステップ
５１４）。それがらりターンする。

一方、ステップＳ１でＰ状態でない（両ターボ過給機３
．４がともに作動しているＰ＋Ｓ状Ｉ！＞と判定したと
きは、そのときのエンジン回転数と吸気圧力とに応じ、
Ｐ＋Ｓ用燃料マツプから求めた値Ｔ　Ｅ　ｐｕｓを基本
噴射ＩＴＥとする（ステップ８５）。それから、ステッ
プＳｓでＰ＋８領域からＰ領域へ移行したか否かを判定
する。そして、ステップＳｓの判定がＹＥＳとなった場
合は、前記のステップ８４〜Ｓ１３に準じた切換遅延手
段および切換なまし手段としての処理（ステップＳｖ〜
５２６）を行った後に、燃料マツプを切換えて、Ｐ用燃
料マツプから求めた値ＴＥｐを基本噴射量ＴＥとする（
ステップ５２７）。それからリターンする。

なお、上記タイマーに設定される遅延時間および上記な
まし量Ｘは、後述のような排気カット弁２１の作動遅れ
および作動速度に対応するように設定されるもので、予
め運転手段（吸気圧力およびエンジン回転数）に応じた
値がマツプとしてメモリに記憶され、このマツプから読
出されるようにすればよい。

このような当実施例の装置の作用を、第５図のタイムチ
ャートを参照して説明する。

シーケンシャルターボ過給装置においては、過給効率向
上のため、低流量領域では排気カット弁２１が閉じられ
てタービン３ａのみに集中的に排気ガスが送られること
により、プライマリターボ過給機３のみが作動され、菖
流量領域では排気カット弁２１が開かれて両タービン３
ａ、４ａに排気ガスが送られることにより両ターボ過給
機３゜４が作動されるようになっている。そして、この
ような変更に伴い、排気カット弁２１が閉じている場合
と開いている場合とで排圧が相違し、その影響が吸気圧
力に及ぶ。そこで、Ｐ用とＰ十Ｓ用の２種類の燃料マツ
プを使い分けることにより、それぞれの場合の燃料噴射
曇が精度良く求められることとなる。

ところで、運転状態の変化によってＰ領域からＰ＋Ｓ領
域へ移行すると、その移行時点ｔｏで過給機駆動信号が
ＰからＰ＋Ｓへ変る。つまり、この時点ｔｏで、排気カ
ット弁２１を閉から開に変更する信号が三方電磁弁４２
に出力される。しかし、この信号が出力されてからも、
負圧導入の遅れ等により、排気カット弁２１の開作動開
始（時点ｔ１）までに遅れが生じ、また、排気カット弁
２１の開作動開始から開作動完了（時点ｔ２）までにも
ある程度の時間番要する。排圧の変化もこれに対応する
。これに対し、排気カット弁作動開始の遅れ（ｔｏ　−
ｔｌ）だけ燃料マツプの切換が遅延され（符号６１）、
さらに排気カット弁作動時間（１１〜ｔ２）−中の排気
カット弁作動速度に対応する燃料マツプ切換のなまし処
理が行われる（符号６２）。従って、排気カット弁２１
の作動に伴う排圧変動の影響に対応するように基本噴射
量の変化が調整され、Ｐ領域からＰ＋Ｓ領域（あるいは
Ｐ＋８領域からＰ領域）への移行時にも、空燃比のずれ
の発生が防止される。

なお、上記実施例では、切換遅延手段および切換なまし
手段の双方を備えているが、いずれか−方だけでも、従
来と比べれば過渡時の空燃比のずれが低減される。

また、排気調整手段としては、上記シーケンシャルター
ボ過給装置に変え、あるいはこれと併用して、第６図に
示すような可変サイレンサ装置を用いてもよい。

この可変サイレンサ装置では排気系が２つに分岐されて
おり、同図に示すように、各排気系にはメインサイレン
サ７１、サブサイレンサ７２および触媒コンバータ７３
が配設されている。これらメインサイレンサ７１は、第
１．第２の２つの出口管７５．７６を備えている。メイ
ンサイレンサ７１の内部には、共鳴室および膨脂室（図
示せず）等が設けられ、入口管から直接的に第１出ロ管
７５に至る短排気流通経路と蛇行的に第２出口管７６に
至る長排気流通経路とが構成されている。そして、各第
１出ロ管７５内に、排気流通経路を変更するバルブとし
て開閉バルブ７７が設けられている。これら開閉バルブ
７７はリンク等を介してアクチュエータ７８に連結され
、各アクチュエータ７８の作動圧をコントロールする三
方電磁弁７９がコントロールユニット８０により制御さ
れている。こうして運転状態に応じて開閉バルブ７７が
作動され、排気流通経路が変更されることにより、排気
音が調整されるようになっている。

この可変サイレンサによる場合も、開閉バルブ７７の開
閉によって排圧が変化し、かつ、開閉バルブ７７自体の
作動遅れや排圧変動が燃焼室に及ぶまでの遅れ等がある
。従って、燃料制御は、前−記のシーケンシャルターボ
過給装置の排気カット弁開閉に応じた制御に準じて行え
ばよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明の請求項１に記１の装置によると、
吸気圧力に基づいてマツプから燃料供給量を演算し、制
御するものにおいて、排気調整手段による排気流通状態
の変更に応じて使用マツプを切換える切換手段を有する
とともに、切換前のマツプによって求められる値から切
換後のマツプによって求められる値へ燃料供給量を徐々
に変化させる切換なまし手段を有するため、吸気圧力に
応じて演算される燃料供給量を排圧の影響に対応して調
整し、さらに上記排気：流通状態変更時の排圧の変化に
対応した調整を行うことができ、空燃比のずれを抑制す
ることができる。

請求項２に記載の装置によると、上記切換なまし手段の
代りに、マツプ切換を遅延させる切換遅延手段を設けて
いるため、排気流通状態変更時の排圧変化の遅れに対応
した燃料供給−の調整を行うことができて、空燃比のず
れを抑制することができる。　　　　゛請求項３に記載の装置によると、切換遅延手段と切換な
まし手段とを併用しているので、より一層精度良く燃料
供給量の調整を行うことができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成説明図、第２図は本発明の一実施
例による装置全体の概略図、第３図はシーケンシャルタ
ーボ過給装置の制御領域を示す説明図、第４図は燃料制
御のフローチャート、第５図はタイムチャート、第６図
は排気調整手段の別の例を示す概略図で部る。ａ・・・燃料供給手段、ｂ・・・吸気圧力検出手段、Ｃ
・・・燃料制御手段、・・・排気調整手段、ｅ・・・切
換手段、ｆ・・・切換なまし手段、ｇ・・・切換遅延手
段、１．２・・・排気通路、３．４・・・ターボ過給機
、１１・・・負圧センサ、５０・・・コントロールユニ
ット。特許出願人　　　　　　マ　ツ　ダ　株式会社代　理　
人　　　　　　弁理士　　小谷　情司同　　　　　　　
　弁理士　　長１）　正向　　　　　　　　弁理士　　
伊藤　孝夫第　　１　　　図第　　３　　図第　　５　　図

Claims

【特許請求の範囲】１、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジ
ンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、上記吸気
圧力に基づいて上記燃料供給手段からの燃料供給量を制
御する燃料制御手段とを備えるとともに、エンジンの運
転状態に応じて、排圧の変化を伴う排気流通状態の変更
を行う排気調整手段と、上記吸気圧力と燃料供給量との
対応関係を設定するマップを複数有してその中から燃料
供給量の演算に使用するマップを選択し、かつ上記排気
調整手段による排気流通状態の変更に応じて使用マップ
を切換える切換手段と、この切換手段によるマップ切換
時に、切換前のマップによつて求められる値から切換後
のマップによって求められる値へ燃料供給量を徐々に変
化させる切換なまし手段とを備えたことを特徴とするエ
ンジンの燃料制御装置。２、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジ
ンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、上記吸気
圧力に基づいて上記燃料供給手段からの燃料供給量を制
御する燃料制御手段とを備えるとともに、エンジンの運
転状態に応じて、排圧の変化を伴う排気流通状態の変更
を行う排気調整手段と、上記吸気圧力と燃料供給量との
対応関係を設定するマップを複数有してその中から燃料
供給量の演算に使用するマップを選択し、かつ上記排気
調整手段による排気流通状態の変更に応じて使用マップ
を切換える切換手段と、この切換手段によるマップ切換
を、上記排気調整手段による排気流通状態の変更を行う
状態となってから所定時間遅延させる切換遅延手段とを
備えたことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。３、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジ
ンの吸気圧力を検出する吸気圧力検出手段と、上記吸気
圧力に基づいて上記燃料供給手段からの燃料供給量を制
御する燃料制御手段とを備えるとともに、エンジンの運
転状態に応じて、排圧の変化を伴う排気流通状態の変更
を行う排気調整手段と、上記吸気圧力と燃料供給量との
対応関係を設定するマップを複数有してその中から燃料
供給量の演算に使用するマップを選択し、かつ上記排気
調整手段による排気流通状態の変更に応じて使用マップ
を切換える切換手段と、この切換手段によるマップ切換
を、上記排気調整手段による排気流通状態の変更を行う
状態となってから所定時間遅延させる切換遅延手段と、
この遅延後に、切換前のマップによって求められる値か
ら切換後のマップによつて求められる値へ燃料供給量を
徐々に変化させる切換なまし手段とを備えたことを特徴
とするエンジンの燃料制御装置。４、排気調整手段は、エンジンの排気通路に並列に設け
られたプライマリターボ過給機およびセカンダリターボ
過給機と、セカンダリターボ過給機に排気を導く排気通
路に設けられて、運転状態に応じて開閉される排気カッ
ト弁とを備えている請求項１〜３のいずれかに記載のエ
ンジンの燃料制御装置。５、排気調整手段は、排気サイレンサの排気流通経路を
変更可能とし、かつ、運転状態に応じて排気流通経路を
変更するバルブを備えている請求項１〜３のいずれかに
記載のエンジンの燃料制御装置。