JPH04209946A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの制御装置に関するものである。

（従来の技術） 従来より燃料噴射式エンジンにおいては、吸気通路にプ
ライマリ−インジェクターとセカンダリ−インジェクタ
ーの二つのインジェクターを設け、低負荷運転領域にお
いてはプライマリ−インジェクターのみで燃料噴射を行
い、高負荷運転領域においてはプライマリ−インジェク
ターとセカンダリ−インジェクターの双方を同時に使用
して燃料噴射を行うことが一般的に行なわれている。ま
た、エンジンにおいては、空燃比を常時所定値に維持す
べく燃料噴射量のフィードバック制御を行うのが一般的
である。

ところで、このように二つのインジェクターを備えたエ
ンジンにおいては、第６図に示すように、エンジンの運
転領域を燃料切換ラインによって二つの領域、即ち、プ
ライマリ−インジェクターのみによる燃料噴射が行なわ
れる低負荷側の第１運転領域と、プライマリ−インジェ
クターとセカンダリ−インジェクターの両方によって燃
料噴射が行なわれる高負荷側の第２運転領域とを設定す
るとともに、第２運転領域におけるセカンダリ−インジ
ェクターの分担割合（ＤＢＳ）をエンジン回転数に対応
して複数の区画に分けて設定している（第１運転領域に
おいてはセカンダリ−インジェクターの分担割合ＤＢＳ
・０％）。

尚、二つのインジェクターから同時に燃料噴射を行なう
場合における全燃料噴射量に対する各インジェクターの
分担割合を予じめ設定するとともに、特にエンジンの低
温時においては燃料の気化・霧化性を考慮して、上記二
つのインジェクターの分担割合を変更し、低温時には通
常吸気通路の下流側に位置するプライマリ−インジェク
ターの分担割合を増加させる技術が知られている（例え
ば、特開平２−９１４３７号公報参照）。

（発明が解決しようとする課題） ところで、インジェクターは経年変化等によって長期の
使用中、次第にその噴口に詰まりが生じ、その詰まり度
合が大きくなるに従って同一噴射パルス幅に対する燃料
噴射量が減少するということが知られている。

ここで、二つのインジェクターを備えたものにおいてプ
ライマリ−インジェクターに詰まりが生じた場合につい
て考えると、まず第１運転領域においては、その低負荷
側では元々要求燃料量そのものが少ないことから、例え
プライマリ−インジェクターの詰まりによって噴射パル
スに対する燃料噴射量が少なくなってもフィードバック
制御によってこれを増量補正することができるため同等
問題は生じない。ところが、この第１運転領域でもその
最も高負荷側の燃料切換ラインに近い運転領域（第６図
のハツチングを施した運転領域ａ）においては要求燃料
量そのものが多いため、詰まりによる減量分をフィード
バック制御により増量補正しようとしてもその補正量が
大きすぎて常時噴射状態となりそれ以上の燃料制御が行
えず、結果的に空燃比がリーン化してエンジンの運転性
に悪影響を与えることとなる。

また、第２運転領域においては、上述のようにセカンダ
リーインンエクターの分担割合が予じめ設定されている
ため、プライマリ−インジェクターに詰まりが生じてそ
の燃料噴射量が減少した場合には、第６図のハツチング
を施した運転領域す部分においては上記第１運転領域の
場合と同様に燃料制御が困難となってエンジンの運転性
に悪影響が生じることとなる。

しかるに、従来のエンジンの制御装置においては、この
ようなインジェクターの詰まりに起因するエンジン運転
性の悪化に対しては同等有効な対策が講じられておらず
、この点について改善の余地がある。

一方、燃料噴射式エンジンにおいて燃料制御を行う場合
、・アイドル等の低負、荷運転時におけるエンストの防
止対策及び高負荷運転時での空燃比のオーバーリッチに
る失火対策という観点から、通常、噴射パルス幅の上限
値と下限値（即ち、ガード値）をそれぞれ設定している
。このようなものにおいて、インジェクターに詰まりか
生して単位噴射パルス幅当たりの燃料噴射量が減少した
場合、例えば上記上限値と下限値を当初設定値のまま固
定しておくと、実燃料量が上限値及び下限値で規定した
量よりも実質的に減少し、この結果、低負荷運転時にお
いてはエンストが発生し易くなり、また高負荷運転時に
おいてはノッキングが発生し易くなり、エンジンの運転
性に悪影響を及ぼすことになるが、このような点に関し
ては従来同等考慮されていなかった。

また、燃料のフィードバック制御を行う場合、予じめ設
定したゲイン定数によってこれを行うのが通例であるが
、上述のようにインジェクターに詰まりが生じてその燃
料噴射量が減少したような場合には、第５図に示すよう
に、正常時に比べて単位噴射パルス幅△Ｔｉ、当たりの
燃料量が△ｑから△ｑ′に減少することから、フィード
バック制御における応答性が低下することになるか、こ
のような点についても従来はなんら考慮されていなかっ
た。

そこで本願発明は、インジェクターが詰まり状態となっ
た場合における上記の如き不具合の発生を確実に防止し
もってエンジンの運転性の向上を図らんとしてなされた
ものである。

（課題を解決するための手段） 本願発明ではかかる課題を解決するための手段として、
請求項１記載の発明では、吸気通路にプライマリ−イン
ジェクターとセカンダリ−インジェクターとを備え、予
じめ設定した燃料切換基準値より低負荷側の第１運転領
域においては上記プライマリ−インジェクターのみによ
って燃料噴射を行い、該燃料切換基準値より高負荷側の
第２運転領域においては上記プライマリ−インジェクタ
ーとセカンダリ−インジェクターの双方によって同時に
燃料噴射を行うようにしたエンジンにおいて、上記プラ
イマリ−インジェクターの詰まり度合を判定する詰まり
度合判定手段と、該詰まり度合判定手段の出力に応じて
該詰まり度が大きくなるほど第２運転領域における上記
プライマリ−インジェクターの噴射量分担割合を減少さ
せる分担割合設定手段とを備えたことを特徴とする請求
項２記載の発明では、吸気通路にプライマリ−インジェ
クターとセカンダリ−インジェクターとを備え、予じめ
設定した燃料切換基準値より低負荷側の第１運転領域に
おいては上記プライマリ−インジェクターのみによって
燃料噴射を行い、該燃料切換基準値より高負荷側の第２
運転領域においては上記プライマリ−インジェクターと
セカンダリ−インジェクターの双方によって同時に燃料
噴射を行うようにしたエンジンにおいて、上記プライマ
リ−インジェクターの詰まり度合を判定する詰まり度合
判定手段と、該詰まり度合判定手段の出力に応じて該詰
まり度が大きくなるほど上記燃料切換基準値を低負荷側
に変更設定する基準値変更設定手段とを備えたことを特
徴としている。

請求項３記載の発明では、インジェクターにより燃料噴
射を行うとともに、該インジェクターの最大噴射パルス
幅を所定の上限値で、また最小噴射パルス幅を所定の下
限値でそれぞれ規制するようにし１こエンジンにおいて
、上記インジェクターの詰まり度合を判定する詰まり度
合判定手段と、該詰まり度合判定手段の出力に応じて該
詰まり度か、大きくなるほど上記上限値と下限値をそれ
ぞれ増大側に変更設定するガード値変更設定手段とを備
えたことを特徴としている。

請求項４記載の発明では、インジェクターにより燃料噴
射を行うとともに、燃料噴射量を所定のゲイン定数でフ
ィードバック制御するようにしたエンジンにおいて、上
記インジェクターの詰まり度合を判定する詰まり度合判
定手段と、該詰まり度合判定手段の出力に応じて該詰ま
り度が大きくなるほど上記フィードバック制御のゲイン
定数を増大側に変更設定するゲイン定数変更設定手段と
を備えたことを特徴としている。

請求項５．記載の発明では、請求項１．２．３または４
記載のエンジンの制御装置において、インジェクターの
同一噴射パルス幅における燃料噴射量を検出する噴射量
検出手段を備えるとともに、詰まり度合判定手段を、上
記噴射量検出手段により検出される燃料噴射量の減少状
態に基づいて詰まり度合を判定する如く構成したことを
特徴としている′。

（作用） 本願各発明ではかかる構成であるからそれぞれ次のよう
な作用が得られる。

請求項１記載のエンジンの制御装置では、プライマリ−
インジェクターの詰まり度合が大きくなると、第２図に
示すように、分担割合設定手段により第２運転領域の高
負荷側におけるセカンダリ−インジェクターの分担割合
が増大方向に変更設定され（換言すれば、プライマリ−
インジェクターの分担割合が減少方向に変更設定され）
、これによって上記プライマリ−インジェクターの詰ま
りに起因する燃料噴射量の減量分がセカンダリ−インジ
ェクターの増量“分によって補填され、全体として要求
燃料量が確保される。

請求項２記載のエンジンの制御装置では、プライマリ−
インジェクターの詰まり度合が大きくなると、第２図に
示すように、基準値変更設定手段によって燃料切換基準
値、即ち、燃料切換ラインが当初のラインＲＰＳ、ライ
ンＰＷＳＩからラインＲＰＳｏ　。

ラインＰＷＳｌｏへと低負荷側に変更設定されることか
ら、プライマリ−インジェクターのみによる燃料噴射か
らプライマリ−インジェクターとセカンダリ−インジェ
クターの両者による燃料噴射への切替わりタイミングが
より低負荷側（即ち、低燃料量側）に移行し、プライマ
リ−インジェクターはフィードバック制御の補正幅を十
分に残した状態で燃料噴射を行う。

請求項３記載のエンジンの制御装置では、インジェクタ
ーに詰まりが発生した場合には、その詰まり度合に応じ
て噴射パルス幅の上限値と下限値がそれぞれ増大側に設
定され、詰まり状態であるにもかかわらず当初設定の上
限値と下限値によって規定さ、れる燃料量が確保される
。

請求項４記載のエンジンの制御装置では、インジェクタ
ーに詰まりが発生した場合には、その詰まり度合に応じ
て燃料フィードバック制御のゲイン定数が増大側に変更
設定されることにより、詰まり起因する単位噴射パルス
幅当たりの燃料量の減少にもかかわらず、正常時と同程
度の制御応答性が確保される。

請求項５記載のエンジンの制御装置では、上記各請求項
記載のエンジンの制御装置におけるそれぞれの作用に加
えて、噴射量検出手段により検出される同一噴射パルス
幅にお、ける燃料噴射量の減少状態に基づいてインジェ
クターの詰まり度合が直接的に判定されるという作用が
得られるものである。

（発明の効果） 従って、本願各発明によれば次のような効果が得られる
。

請求項１記載のエンジンの制御装置では、セカンダリ−
インジェクターの分担割合の増大側への変更設定により
プライマリ−インジェクターの詰まりに起因する燃料噴
射量の減量分が補填され、全体として要求燃料量が確葆
されることから、空燃比のリーン化が確実に防止され、
エンジンの運転性が良好に維持される。

請求項２記載のエンジンの制御装置では、プライマリー
インンエクターのみによる燃料噴射からプライマリ−イ
ンジェクターとセカンダリ−インジェクターの両者によ
る燃料噴射への切替わりタイミングがより低負荷側（即
ち、低燃料量側）に移行し、プライマリ−インジェクタ
ーはフィードバック制御の補正幅を十分に残した状態で
燃料噴射を行うことから、燃料供給形態の切換領域近傍
での燃料不足が防止され、エンジンの運転性が良好に維
持される。

請求項３記載のエンジンの制御装置では、噴射パルス幅
の上限値と下限値の変更設定により、インジェクターが
詰まり状態であるにもかかわらず当初設定の上限値と下
限値によって規定される燃料量が確保されることから、
空燃比のリーン化が確実に防止され、エンジンの運転性
が良好に維持される。

請求項４記載のエンジンの制御装置によれば、インジェ
クターの詰まり度合に応じて燃料フィードバック制御の
ゲイン定数が増大側に変更設定されることにより、詰ま
りに起因する単位噴射パルス幅当たりの燃料量の減少に
もかかわらず、正常時と同程度の制御応答性が確保され
ることから、空燃比のリーン化が確実に防止され、エン
ジンの運転性が良好に維持される。

請求項５記載のエンジンの制御装置によれば、上記各請
求項記載のエンジンの制御装置における効果に加えて、
インジェクターの詰まり度合が燃料噴射量の減少状態に
基づいて直接的に判定されることから、該詰まり度合の
判定がより的確となり、詰まり度合に適応したエンジン
制御が可能ならしめられるという効果が得られる。

（実施例） 以下、添付図面を参照して本願発明の好適な実施例を説
明する。

第３図には本願発明の実施例にかかる制御装置を備えた
自動車用ロータリーピストンエンジン１が示されており
、同図において符号２は上記エンジンｌの吸気ボート４
に接続された吸気通路、３は排気ボート５に接続された
排気通路である。この吸気通路２には、上記吸気ボート
４の近傍に位置するプライマリ−インジェクター６とこ
れより下流側に位置するセカンダリ−インジェクター７
の二つのインジェクターが配置されるとともに、該セカ
ンダリ−インジェクター７より上流側のサージタンク８
部分にはスロットルバルブ９が設けられている。また、
同図において符号ｌＯは圧力センサ、１１はスロットル
開度センサ、１２は吸気温センサ、１３はインタークー
ラー、１４はエアフローセンサ、１５はエアクリーナー
、１６は大気圧センサ、１７は０．センサ、１８は回転
数センサ、１９は点火プラグ、２０はターボ過給機のコ
ンプレッサー、２１はそのタービン、２２は触媒コンバ
ーターである。そして上記各センサによって検出される
各種データーはコントロールユニット２３にエンジン制
御用ファクタアーとして入力される。

このエンジン１においては、上記二つのインジェクター
６．７を上記コントロールユニット２３から出力される
制御信号に基づいて選択的に使用し所定量の燃料噴射を
行うとともに、プライマリ−インジェクター６の詰まり
状態が検出された場合には、種々の燃料補正制御を行う
ようにしている。即ち、第１図に示すように、噴射量検
出手段５０により検出される燃料噴射量に基づいて詰ま
り度合判定手段５１においてプライマリ−インジェクタ
ー６の詰まり度合を判定し、所定以上の詰まり度合であ
る場合には、後述のように■分担割合設定手段５２によ
って、プライマリ−インジェクター６とセカンダリ−イ
ンジェクター７の全要求燃料量に対する分担割合（後述
する）を増大補正し、 ■基準値変更設定手段５３によって、燃料切換基準値（
後述の燃料切換ライン）を低負荷側に変更設定し、 ■ガード値変更設定手段５４によって、噴射パルス幅の
上限値と下限値、即ち、ガード値をそれぞれ増大側に変
更設定し、 ■ゲイン定数変更設定手段５５によって、燃料フィード
バック制御の制御ゲイン定数を増大側に補正し、 ■加速時補正手段５６によって、セカンダリ−インジェ
クター側に所定の増量補正をかけ、しかる後、燃料制御
手段５７をして所定の制御信号を出力せしめるようにな
っている。尚、これら各補正制御については第４図を参
照して後に詳しく説明する。

次に、第２図を参照して、上記基準値変更制御と分担割
合変更制御についての基本思想を説明する。即ち、この
実施例のものにおいては、燃料供給形態を同図に実線図
示するように、基本的には、先ずエンジンｌの運転領域
を、ラインＲＰＳ、ＰＷＳＩで示される燃料切換ライン
によってこれより低負荷側の第１運転領域とこれより高
負荷側の第２運転領域とに分けている。そして、この第
１運転領域ではプライマリーインジ、エフター６のみに
よる燃料噴射を行い（従って、この運転領域におけるセ
カンダリ−インジェクター７の分担割合ＤＢＳは０％と
される）、また第２運転領域においては上記プライマリ
−インジェクター６とセカンダリ−インジェクター７の
両方で同時に燃料噴射を行うようにしている。さらに、
この第２運転領域においては、これをエンジン回転数に
対応して三つの領域に区画し、低回転側の領域から順次
セカンダリ−インジェクターの分担割合ＤＥＳをそれぞ
れ２０％、３０％、５０％としている。

そして、この燃料供給形態は後述のようにプライマリ−
インジェクター６の詰まり度合が所定値より小さい場合
（即ち、詰まりによる燃料噴射量の減少がエンジンの運
転性に与える影響が少ない場合）においてのみ適用され
、詰まり度合が所定値よりも大きくその影響が無視でき
ないような場合には第２図に鎖線図示するような燃料供
給形態によって燃料制御が行なわれる。即ち、燃料切換
ラインを同図に実線図示する位置から、鎖線のラインＲ
ＰＳ、、ＰＷＳ１．で示す燃料切換ラインのように所定
値だけ低負荷側に移行（即ち、第２運転領域を低負荷側
に拡大）させるとともに、正常時における第２運転領域
の分担割合２０％、３０％及び５０％領域の高負荷部分
にそれぞれ新たに３０％、４０％、６０％領域を設定し
ている。そして、プライマリ−インジェクター６の詰ま
り状態時にはこの新たな燃料切換ライン及び分担割合領
域に従って燃料供給形態を選択するようにしている。

続いて、第４図のフローチャートを参照して上記燃料制
御の実際について説明すると、制御開始後、まずエンジ
ン回転数、スロットルバルブ開度等の各種インプットデ
ーターの読み込みを行い（ステップＳｌ）、しかる後、
現在エンジンｌはフィードバック補正制御ゾーンで運転
されているかどうかを判定する（ステップＳ２）。

フィードバック補正制御ゾーンである場合には、現在の
エンジン運転状態に対応したフィードバック補正定数（
ＣＦＢ）をマツプより読み込むとともに（ステップＳ３
）、この現在のフィードバック補正定数（ＣＦＢ）と、
予じめ設定した上限補正値（ＣＦＢＭＸ）とを比較し、
（ＣＦＢ＞ＣＦＢＭＸ）ノ’状態が所定時間（１）以上
継続したかどうかを判定する（ステップＳ４）。尚、こ
こで、この上限補正値（ＣＦＢＭＸ）は、−回の補正で
可能な最大補正値である。

そしテ１．：　ノ（ＣＦＢ＞ＣＦＢＭＸ）ノ状態が時間
（１）以上継続した場合（即ち、連続噴射に近い状態）
に初めてプライマリ−インジェクター６が詰まり状態に
なっていると判定する。そして、この場合には、先ずこ
の上限補正値（ＣＦＢＭＸ）を１００％としくステップ
Ｓ５）、さらに上記の現在の補正量（ＣＦＢ）を読み込
み（ステップＳ６）、この現在の補正量（ＣＦＢ）が上
限補正値（ＣＦＢＭＸ）を１００％とした場合にこれよ
りいくら大きいかを演算してその過大分（α）を詰まり
度とする（ステップＳ７）。

次にこの算出された詰まり度（α）と所定値Ａ（燃料制
御上において悪影響を及ぼさない範囲の最大詰まり度）
との大小関係を判定する（ステップＳ８）。そして、（
α＜Ａ）である場合には、プライマリ−インジェクター
６の詰まり状態は燃料制御上において大きな影響はない
と判断し、この場合には、後述する燃料切換ラインの補
正、分担割合の補正、ガード値の補正及びゲイン定数の
補正を何等行うことなく、単なる詰まり度合に対応した
補正をプライマリ−インジェクター６側のみに行う（ス
テップＳ、９）。

即ち、プライマリ−インジェクタ〜６の噴射パルス幅［
Ｔｉ（ｐｒｙ））を、エンジン回転数及び負荷に対応し
た基本噴射パルス幅（ＴＰ）に、詰まり度（α）による
補正をした分担割合〔ＤＥＰ（１＋α）〕を乗し、さら
にこれに電圧補正値（τＢＡＴ）を加えて得る。−方、
セカンダリ−インジェクター７の噴射パルス幅［Ｔｉ（
ｓｒｙ））は、基本噴射パルス幅（ＴＰ）に、詰まり度
合補正をしない状態の分担割合（ＤＢＳ）を乗し、さら
にこれに電圧補正値（τＢＡＴ）を加えて得る。

一方、ステップＳ８での判定の結果、α〉Ａである場合
には、プライマリ−インジェクタへ６の詰まり度合が大
きくそのままでは燃料制御上重大な影響を与えると判断
し、この場合には上記各補正制御を行う。

先ス、ステップＳＩＯに押いて燃料切換ラインの補正を
行う。即ち、第２図に示すように燃料切換ラインを実線
位置から鎖線位置に変更設定するＣＲＰＳ　→ＲＰＳ、
及びＰＷＳＩ−ＰｉＳｌｏ）。このように、燃料切換ラ
インが低負荷側に変更設定されると、第６図を参照して
既に説明したように、プライマリ−インジェクター６が
それ単独で燃料噴射を行う領域から同図にハツチングで
示す領域ａの部分（即ち、プライマリ−インジェクター
６の詰まりにより燃料不足を生じるおそれのある部分）
が排除されることになる。従って、プライマリ−インジ
ェクタ〜６に要求される最大噴射量が燃料切換ライン変
更前の場合よりも少なくなり、該プライマリ−インジェ
クター６は詰まり状態であるにもかかわらず、常時フィ
ードバック補正の余力を十分にもった状態で燃料噴射を
行うことができ、この領域ａ一部分における空燃比のリ
ーン化が確実に防止される。

次に、ステップＳｌｌにおいて分担割合の補正を行う。

即ち、第２図）にもとづてぃ既に説明したように、第２
運転輝、域の各分担割合領域の高負荷側にさらに高い分
担割合をもつ領域を設定する分担割合の補正を行う。即
ち、この高負荷領域においてはセカンダリ−インジェク
ター７の分担割合ＤＢＳを現行の分担割合（ＤＢＳ＝２
０％ｏｒ３０％ｏｒ５０％）から所定値Ｂだけ加えて、
例えばそれぞれＤＢＳ・３０％ｏｒ４０％ｏｒ６０％と
する。逆に、プライマリ−インジェクター６の分担割合
（ＤＥＰ）はそれぞれ８０％ｏｒ７０％ｏｒ５０％から
７０％ｏｒ６０％ｏｒ４０％にそれぞれ減少させる。

このようにした場合には、第６を参照して既に説明した
ように同図にハツチングで示した領域すの部分（即ち、
プライマリ−インジェクター６の詰まりによって燃料不
足を生じるおそれのある部分）におけるセカンダリ−イ
ンジェクター７の分担割合が増加することから、プライ
マリ−インジェクター６の詰まりによる減員分が補填さ
れ、トータル的にみてこの運転領域における燃料噴射量
は正常時と同程度に維持され、空燃比のリーン化が確実
に防止される。

さらに、・ステップＳ１２においては噴射パルス幅のガ
ード値（即ち、上限値と下限値）の補正が行なわれる。

即−１正常時の下限値（τＥ、ＭＩＮ）は詰まり度補正
されて（α＊τＥ２ＭＩＮ）とされ、また下限値（ｒ　
Ｅ、ＭＡＸ）ハＣａ　＊　ｒ　Ｅ２ＭＡＸ）とされる。

コノようにした場合には、噴射パルス幅の上限値及び下
限値がそれぞれ増加側に移動するため、プライマリ−イ
ンジェクター６の詰まりによる燃料噴射量の減量にかか
わらず低負荷時における最小燃料噴射量及び高負荷時に
おける最大燃料噴射量がそれぞれ正常時と同程度に維持
されることとなり、低負荷運転時及び高負荷運転時にお
ける空燃比のり−ン化が防止され、低負荷運転時のエン
ストあるいは高負荷運転時のノッキングが可及的に抑制
されるものである。

次に、ステップＳＩ３において燃料フィードバック制御
のゲイン定数補正を行う。即ち、ゲイン定数（ＩＬ及び
ＩＲ）をそれぞれ〔（１＋α）＊　ＩＬ及び（１十α）
＊Ｉｆｉ）とする。このようにした場合には、第５図を
参照して既に説明したように、プライマリ−インジェク
ター６の詰まりによって単位噴射パルス幅当たりの燃料
量が減少してフィードバック制御の応答性が低下する条
件下にあっても、ゲイン定数を大きくすることによりこ
れが相殺され、正常時と同様の制御応答性が確保される
ものである以上の各補正を行った後、さらにステップＳ
１４において加速判定を行い、非加速時である場合には
、上記各補正により設定される燃料切換ライン及び分担
割合でしかも補正後のガード値及びゲイン定数の下で、
各インジェクター６．７の噴射パルス幅［Ｔｉ（ｐｒｙ
）及びＴｉ（ｓｒｙ））をそれぞれ演算しくステップＳ
９）、この各噴射パルス幅に基づいて燃料噴射を行なわ
しめる。

また一方、加速時である場合には、ステップＳ１５にお
いて、セカンダリ−インジェクター７の噴射パルス幅に
所定の加速補正値（ＴＣＡＣＣ）を加えることにより、
加速増量をセカンダリ−インジェクター７側のみで対応
するようにする。従って、プライマリ−インジェクター
６の詰まり状態の如何にかかわらず常に最適な加□速増
量が可能となるものである。

以上のような燃料制御が行なわれることにより、例えプ
ライマリ−インジェクター６の詰まり度合が大きくなっ
たような場合であっても、該プライマリ−インジェクタ
ー６の燃料噴射量の減量にもかかわらず、空燃比が常に
適正状態に維持され第１図は本願発明の実施例にかかる
制御装置における制御ブロック図、第２図はその燃料供
給形態の領域図、第３図は本願発明の実施例にかかる制
御装置を備えたエンジンのシステム図、第４図はその制
御フローチャート図、第５図はインジェクターの燃料噴
射特性図、第６図は従来のエンジン制御装置における燃
料供給形態の領域図であるｌ・・・　エンジン ２・・・　吸気通路 ３・・・　排気通路 ６・・・　プライマリ）−インジェクター７・・・　セ
カンダリ−インジェクターｍ１ｌｌ！１ １！２１！ｆ　　’ 噴射パルス輻Ｔｉ ＠６図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸気通路にプライマリーインジェクターとセカンダ
   リーインジェクターとを備え、予じめ設定した燃料切換
   基準値より低負荷側の第１運転領域においては上記プラ
   イマリーインジェクターのみによって燃料噴射を行い、
   該燃料切換基準値より高負荷側の第２運転領域において
   は上記プライマリーインジェクターとセカンダリーイン
   ジェクターの双方によって同時に燃料噴射を行うように
   したエンジンにおいて、上記プライマリーインジェクタ
   ーの詰まり度合を判定する詰まり度合判定手段と、該詰
   まり度合判定手段の出力に応じて該詰まり度が大きくな
   るほど第２運転領域における上記プライマリーインジェ
   クターの噴射量分担割合を減少させる分担割合設定手段
   とを備えたことを特徴とするエンジンの制御装置。 ２、吸気通路にプライマリーインジェクターとセカンダ
   リーインジェクターとを備え、予じめ設定した燃料切換
   基準値より低負荷側の第１運転領域においては上記プラ
   イマリーインジェクターのみによって燃料噴射を行い、
   該燃料切換基準値より高負荷側の第２運転領域において
   は上記プライマリーインジェクターとセカンダリーイン
   ジェクターの双方によって同時に燃料噴射を行うように
   したエンジンにおいて、上記プライマリーインジェクタ
   ーの詰まり度合を判定する詰まり度合判定手段と、該詰
   まり度合判定手段の出力に応じて該詰まり度が大きくな
   るほど上記燃料切換基準値を低負荷側に変更設定する基
   準値変更設定手段とを備えたことを特徴とするエンジン
   の制御装置。 ３、インジェクターにより燃料噴射を行うとともに、該
   インジェクターの最大噴射パルス幅を所定の上限値で、
   また最小噴射パルス幅を所定の下限値でそれぞれ規制す
   るようにしたエンジンにおいて、上記インジェクターの
   詰まり度合を判定する詰まり度合判定手段と、該詰まり
   度合判定手段の出力に応じて該詰まり度が大きくなるほ
   ど上記上限値と下限値をそれぞれ増大側に変更設定する
   ガード値変更設定手段とを備えたことを特徴とするエン
   ジンの制御装置。 ４、インジェクターにより燃料噴射を行うとともに、燃
   料噴射量を所定のゲイン定数でフィードバック制御する
   ようにしたエンジンにおいて、上記インジェクターの詰
   まり度合を判定する詰まり度合判定手段と、該詰まり度
   合判定手段の出力に応じて該詰まり度が大きくなるほど
   上記フィードバック制御のゲイン定数を増大側に変更設
   定するゲイン定数変更設定手段とを備えたことを特徴と
   するエンジンの制御装置。 ５、請求項１、２、３または４において、インジェクタ
   ーの同一噴射パルス幅における燃料噴射量を検出する噴
   射量検出手段を備えるとともに、詰まり度合判定手段が
   、上記噴射量検出手段により検出される燃料噴射量の減
   少状態に基づいて詰まり度合を判定する如く構成されて
   いることを特徴とするエンジンの制御装置。