JPH04215324A - 移動無線機の間欠受信方式 - Google Patents
移動無線機の間欠受信方式Info
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- JPH04215324A JPH04215324A JP2402094A JP40209490A JPH04215324A JP H04215324 A JPH04215324 A JP H04215324A JP 2402094 A JP2402094 A JP 2402094A JP 40209490 A JP40209490 A JP 40209490A JP H04215324 A JPH04215324 A JP H04215324A
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- 238000004891 communication Methods 0.000 claims description 3
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02D—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES IN INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES [ICT], I.E. INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGIES AIMING AT THE REDUCTION OF THEIR OWN ENERGY USE
- Y02D30/00—Reducing energy consumption in communication networks
- Y02D30/70—Reducing energy consumption in communication networks in wireless communication networks
Landscapes
- Mobile Radio Communication Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、無線基地局と移動無線
機が双方向に通信を行い、無線基地局が移動無線機の位
置を測定（測位）する移動通信に用いられる移動無線機
の間欠受信方式に関するものである。
機が双方向に通信を行い、無線基地局が移動無線機の位
置を測定（測位）する移動通信に用いられる移動無線機
の間欠受信方式に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の間欠受信方式を、無線基地局が発
信する呼出信号にＰＯＣＳＡＧコードを使った場合につ
き説明する。まず、ＰＯＣＳＡＧコードを呼出信号に使
った場合の、測位の方法について説明する。
信する呼出信号にＰＯＣＳＡＧコードを使った場合につ
き説明する。まず、ＰＯＣＳＡＧコードを呼出信号に使
った場合の、測位の方法について説明する。
【０００３】無線基地局が特定の１つの移動無線機（の
積載された自動車）の測位を行う場合、この移動無線機
の固有コード（以下、ＩＤコードという）を呼び出す。 このＩＤコードにより、呼び出された移動無線機は、あ
る特定時間後に、ある特定時間、ＰＮ符号化信号を送出
する。この信号を無線基地局（アンテナは複数台分散し
て設置されている）が受信し、測位する。
積載された自動車）の測位を行う場合、この移動無線機
の固有コード（以下、ＩＤコードという）を呼び出す。 このＩＤコードにより、呼び出された移動無線機は、あ
る特定時間後に、ある特定時間、ＰＮ符号化信号を送出
する。この信号を無線基地局（アンテナは複数台分散し
て設置されている）が受信し、測位する。
【０００４】次に、ＰＯＣＳＡＧコードの送信信号フォ
ーマットを説明する。第６図（ａ）は全体のフォーマッ
トを示し、送信信号は、送信信号と受信機がビット同期
をとるためのプリアンブル信号Ａと、それに続く複数の
バッチＢ，Ｃ─により構成されている。第６図（ｂ）は
１バッチの構成を示したものである。同期コードＳＣと
、０〜７までのフレームにより構成され、１フレームは
２コードワードより構成され、１コードワードは３２ビ
ットにより構成されている。
ーマットを説明する。第６図（ａ）は全体のフォーマッ
トを示し、送信信号は、送信信号と受信機がビット同期
をとるためのプリアンブル信号Ａと、それに続く複数の
バッチＢ，Ｃ─により構成されている。第６図（ｂ）は
１バッチの構成を示したものである。同期コードＳＣと
、０〜７までのフレームにより構成され、１フレームは
２コードワードより構成され、１コードワードは３２ビ
ットにより構成されている。
【０００５】このＰＯＣＳＡＧコードを用いた呼出（ペ
ージング）方式においては、移動無線機は８つのグルー
プに分けられると共に、無線基地局から発信される呼出
信号もフレーム０〜フレーム７の８つに分けて、時分割
で発信される。具体的には、ＩＤコードは２１ビットで
あり、下位３ビットがフレームの番号に対応する。例え
ば、無線基地局がＩＤコード＝１番の移動無線機を呼び
出す場合、このコードの下位３ビットは「００１」であ
るから、フレーム１の位置に、ＩＤコードの上位１９ビ
ット（この場合、オール０）を含むコードを入れて送信
する。
ージング）方式においては、移動無線機は８つのグルー
プに分けられると共に、無線基地局から発信される呼出
信号もフレーム０〜フレーム７の８つに分けて、時分割
で発信される。具体的には、ＩＤコードは２１ビットで
あり、下位３ビットがフレームの番号に対応する。例え
ば、無線基地局がＩＤコード＝１番の移動無線機を呼び
出す場合、このコードの下位３ビットは「００１」であ
るから、フレーム１の位置に、ＩＤコードの上位１９ビ
ット（この場合、オール０）を含むコードを入れて送信
する。
【０００６】ここで、移動無線機の間欠受信方式である
が、受信する側のＩＤコード＝１番の移動受信機は、自
己のＩＤコードの呼び出されるフレーム（この場合、フ
レーム１）と、呼出信号に同期をとるため、同期コード
ＳＣのみ受信部に電源を供給している。この様子を第７
図に示す。同図（ａ）はＰＯＣＳＡＧコード、同図（ｂ
）は間欠受信の様子を夫々示すものである。同図（ｂ）
において、「Ｌ」は、受信部の電源＝断、「Ｈ」は、受
信部の電源＝接を示している。
が、受信する側のＩＤコード＝１番の移動受信機は、自
己のＩＤコードの呼び出されるフレーム（この場合、フ
レーム１）と、呼出信号に同期をとるため、同期コード
ＳＣのみ受信部に電源を供給している。この様子を第７
図に示す。同図（ａ）はＰＯＣＳＡＧコード、同図（ｂ
）は間欠受信の様子を夫々示すものである。同図（ｂ）
において、「Ｌ」は、受信部の電源＝断、「Ｈ」は、受
信部の電源＝接を示している。
【０００７】実際には、第７図（ｂ）に示すように、無
線基地局と移動無線機の発振子の周波数ズレ、移動無線
機の発信部の立ち上がり時間を考慮し、受信部の電源＝
接の時間は、同期コードＳＣ、１フレームの内、ＩＤコ
ードが含まれる１コードワードより、前後に夫々ｔ１
，ｔ２ 分長く設定されている。一方、第７図（ｃ）は
、バッチＡ以前に同期コードＳＣが受信不可能、すなわ
ち、呼出信号の受信範囲以外に移動無線機があり、バッ
チＢで同期コードＳＣを受信した場合の、移動無線機の
受信部の電源の接断の様子である。
線基地局と移動無線機の発振子の周波数ズレ、移動無線
機の発信部の立ち上がり時間を考慮し、受信部の電源＝
接の時間は、同期コードＳＣ、１フレームの内、ＩＤコ
ードが含まれる１コードワードより、前後に夫々ｔ１
，ｔ２ 分長く設定されている。一方、第７図（ｃ）は
、バッチＡ以前に同期コードＳＣが受信不可能、すなわ
ち、呼出信号の受信範囲以外に移動無線機があり、バッ
チＢで同期コードＳＣを受信した場合の、移動無線機の
受信部の電源の接断の様子である。
【０００８】バッチＡ以前においては、同期コードＳＣ
を検出する必要から、受信部は同期コードＳＣを検出す
るまで、電源＝接の状態であり、バッチＢで同期コード
ＳＣを検出すると、第７図（ｂ）で示した如く同期コー
ドＳＣとＩＤコード部のみ受信部の電源＝接となる。と
ころで、この移動無線機を積載した自動車の測位は、自
動車のエンジンが停止中も行われる。一方、移動無線機
の電源は自動車のバッテリーより供給を受けており、自
動車のエンジンが動作中は、発電機が電力を発生するか
らバッテリーの消耗はないが、エンジンが停止中の場合
は、バッテリーの消耗が問題となる。
を検出する必要から、受信部は同期コードＳＣを検出す
るまで、電源＝接の状態であり、バッチＢで同期コード
ＳＣを検出すると、第７図（ｂ）で示した如く同期コー
ドＳＣとＩＤコード部のみ受信部の電源＝接となる。と
ころで、この移動無線機を積載した自動車の測位は、自
動車のエンジンが停止中も行われる。一方、移動無線機
の電源は自動車のバッテリーより供給を受けており、自
動車のエンジンが動作中は、発電機が電力を発生するか
らバッテリーの消耗はないが、エンジンが停止中の場合
は、バッテリーの消耗が問題となる。
【０００９】つまり、前述の如く、間欠受信をし、消費
電力の削減を行っても、受信部の消費電流は百数十ｍＡ
〜数百ｍＡと大きいため、エンジンの停止中に、長時間
、移動無線機に電源を供給することは不可能に近く、従
来は、エンジン停止後数時間に限って、移動無線機に電
源を供給し、その後は、エンジンが動作を開始するまで
電源を切断していた。
電力の削減を行っても、受信部の消費電流は百数十ｍＡ
〜数百ｍＡと大きいため、エンジンの停止中に、長時間
、移動無線機に電源を供給することは不可能に近く、従
来は、エンジン停止後数時間に限って、移動無線機に電
源を供給し、その後は、エンジンが動作を開始するまで
電源を切断していた。
【００１０】また、移動無線機が、無線基地局からの呼
出信号の受信範囲外にある場合は、前述の如く、受信部
の電源は接の状態のままであり、呼出信号が受信できる
確率が低いにもかかわらず、消費電流が大きく、バッテ
リーの消耗が激しいという無駄な受信を行っている。 尚、一見、自動車が停止している時、自動車が移動して
いないから、測位の必要は無さそうであるが、測位は連
続的に行っている訳ではなく、その必要に応じて行って
いる場合が多い。従って、測位しようと思った時、自動
車が止まっており、移動無線機の電源が断であると、そ
の自動車のエンジンがかかるまで、車のある所がわから
ないという状態が起こり、システムとしては欠陥を有す
ることになる。
出信号の受信範囲外にある場合は、前述の如く、受信部
の電源は接の状態のままであり、呼出信号が受信できる
確率が低いにもかかわらず、消費電流が大きく、バッテ
リーの消耗が激しいという無駄な受信を行っている。 尚、一見、自動車が停止している時、自動車が移動して
いないから、測位の必要は無さそうであるが、測位は連
続的に行っている訳ではなく、その必要に応じて行って
いる場合が多い。従って、測位しようと思った時、自動
車が止まっており、移動無線機の電源が断であると、そ
の自動車のエンジンがかかるまで、車のある所がわから
ないという状態が起こり、システムとしては欠陥を有す
ることになる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】上述したように、エン
ジン停止中、特にその期間が長い場合に測位できる時間
が短いという問題がある。また、エンジン停止中も受信
部の電源を接にしておくと、バッテリーがあがってしま
うという問題がある。本発明は、上述の点に鑑みて提供
したものであって、移動無線機のバッテリーの消費電力
を大幅に削減でき、また、エンジンの停止時にも移動無
線機の電源を切断することなく測位を可能とした移動無
線機の間欠受信方式を提供することを目的としたもので
ある。
ジン停止中、特にその期間が長い場合に測位できる時間
が短いという問題がある。また、エンジン停止中も受信
部の電源を接にしておくと、バッテリーがあがってしま
うという問題がある。本発明は、上述の点に鑑みて提供
したものであって、移動無線機のバッテリーの消費電力
を大幅に削減でき、また、エンジンの停止時にも移動無
線機の電源を切断することなく測位を可能とした移動無
線機の間欠受信方式を提供することを目的としたもので
ある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】本発明は、無線基地局と
自動車に積載した移動無線機との間で双方の通信を行い
、移動無線機に積載された自動車の位置を無線基地局に
て測位するシステムにおいて、移動無線機は、無線基地
局からの信号を受信する受信部と、自動車のバッテリー
から受信部への電源を接断するスイッチ回路と、自動車
のエンジンの動作・停止を検出するイグニション検出部
と、このイグニション検出部からの信号を受けて上記ス
イッチ回路をオンオフ制御する制御部とで構成され、上
記制御部により、自動車のエンジンが動作しているか停
止しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機が無
線基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置してい
るか受信可能範囲外に位置しているかの情報により、ス
イッチ回路を介して受信部への電源供給のデューティ比
を変えるようにしたものである。
自動車に積載した移動無線機との間で双方の通信を行い
、移動無線機に積載された自動車の位置を無線基地局に
て測位するシステムにおいて、移動無線機は、無線基地
局からの信号を受信する受信部と、自動車のバッテリー
から受信部への電源を接断するスイッチ回路と、自動車
のエンジンの動作・停止を検出するイグニション検出部
と、このイグニション検出部からの信号を受けて上記ス
イッチ回路をオンオフ制御する制御部とで構成され、上
記制御部により、自動車のエンジンが動作しているか停
止しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機が無
線基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置してい
るか受信可能範囲外に位置しているかの情報により、ス
イッチ回路を介して受信部への電源供給のデューティ比
を変えるようにしたものである。
【００１３】また、請求項２においては、エンジンが動
作中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデュ
ーティ比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が
受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エ
ンジンが停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある
場合のデューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移
動無線機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比を
Ｄとした場合、上記デューティ比がオン時間の比が大き
い順に、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受
信部を制御するようにしたものである。
作中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデュ
ーティ比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が
受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エ
ンジンが停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある
場合のデューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移
動無線機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比を
Ｄとした場合、上記デューティ比がオン時間の比が大き
い順に、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受
信部を制御するようにしたものである。
【００１４】更に、請求項３では、上記のデューティ比
が、Ａ≧Ｂ＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部
を制御するようにしたものである。
が、Ａ≧Ｂ＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部
を制御するようにしたものである。
【００１５】
【作 用】而して、自動車のエンジンが動作している
か停止しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機
が無線基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置し
ているか受信可能範囲外に位置しているかの情報により
、スイッチ回路を介して受信部への電源供給のデューテ
ィ比を変えるようにしたものであり、例えば、エンジン
停止中は動作中より受信部の電源を供給するデューティ
比を低く、また、受信範囲外は受信範囲内に比してデュ
ーティ比を低く設定して、バッテリーの消費電力を削減
するようにしている。
か停止しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機
が無線基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置し
ているか受信可能範囲外に位置しているかの情報により
、スイッチ回路を介して受信部への電源供給のデューテ
ィ比を変えるようにしたものであり、例えば、エンジン
停止中は動作中より受信部の電源を供給するデューティ
比を低く、また、受信範囲外は受信範囲内に比してデュ
ーティ比を低く設定して、バッテリーの消費電力を削減
するようにしている。
【００１６】また、請求項２では、エンジンが動作中で
、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデューティ
比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が受信可
能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エンジン
が停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合の
デューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移動無線
機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＤとし
た場合、上記デューティ比がオン時間の比が大きい順に
、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を
制御して、バッテリーの消費電力を削減するようにして
いる。
、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデューティ
比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が受信可
能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エンジン
が停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合の
デューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移動無線
機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＤとし
た場合、上記デューティ比がオン時間の比が大きい順に
、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を
制御して、バッテリーの消費電力を削減するようにして
いる。
【００１７】更に、請求項３では、上記のデューティ比
が、Ａ≧Ｂ＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部
を制御して、バッテリーの消費電力を削減するようにし
ている。
が、Ａ≧Ｂ＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部
を制御して、バッテリーの消費電力を削減するようにし
ている。
【００１８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面を参照して説明
する。第２図は移動無線機のブロック図を示し、無線基
地局から送信された呼出信号はアンテナ１０で受信され
、受信部６で復調され、デジタル信号に変換される。 このデジタル信号は、復号部７でデコードし、ＩＤ−Ｒ
ＯＭ９に記憶されているＩＤコードと同一のコードで呼
び出された場合に、制御部２にコマンドを出力する。
する。第２図は移動無線機のブロック図を示し、無線基
地局から送信された呼出信号はアンテナ１０で受信され
、受信部６で復調され、デジタル信号に変換される。 このデジタル信号は、復号部７でデコードし、ＩＤ−Ｒ
ＯＭ９に記憶されているＩＤコードと同一のコードで呼
び出された場合に、制御部２にコマンドを出力する。
【００１９】更に、復号部７は、受信部６の電源を制御
する出力（以下、ＲＥ出力という）を持っており、従来
例で述べたように同期コードＳＣを受信している場合に
は、第７図（ｂ）の如く、また、同期コードＳＣを受信
していない場合には、第７図（ｃ）の如く、同期コード
ＳＣを受信するまでＨレベルを出力する。また、第２図
において、イグニション検出部１は、自動車のエンジン
の動作中か、停止中かを検出し、制御部２に検出結果を
出力する。スイッチ回路ＳＷ１は後述するように受信時
に受信部６にバッテリー３から電源を供給するものであ
り、スイッチ回路ＳＷ２ は、送信時に送信部５へ電源
を供給するものである。尚、符号部４は、測位のための
ＰＮ符号を生成するものであり、符号部４から出力され
たＰＮ符号は、送信部５により変調、増幅されてアンテ
ナ１０より無線基地局へ送信される。
する出力（以下、ＲＥ出力という）を持っており、従来
例で述べたように同期コードＳＣを受信している場合に
は、第７図（ｂ）の如く、また、同期コードＳＣを受信
していない場合には、第７図（ｃ）の如く、同期コード
ＳＣを受信するまでＨレベルを出力する。また、第２図
において、イグニション検出部１は、自動車のエンジン
の動作中か、停止中かを検出し、制御部２に検出結果を
出力する。スイッチ回路ＳＷ１は後述するように受信時
に受信部６にバッテリー３から電源を供給するものであ
り、スイッチ回路ＳＷ２ は、送信時に送信部５へ電源
を供給するものである。尚、符号部４は、測位のための
ＰＮ符号を生成するものであり、符号部４から出力され
たＰＮ符号は、送信部５により変調、増幅されてアンテ
ナ１０より無線基地局へ送信される。
【００２０】次に、動作を説明する。上記制御部２にお
いては、まず、受信部６にバッテリー３から電源を供給
するために、ＡＮＤ回路８にＨレベルの信号を出力する
。この時、まだ受信部６は電源が供給されていないから
、受信部６は、復号部７にデータを出力しておらず、上
記ＲＥ出力はＨレベルのままである。故に、ＡＮＤ回路
８はＨレベルを出力し、スイッチ回路ＳＷ１ を閉じ、
受信部６に電源を供給する。
いては、まず、受信部６にバッテリー３から電源を供給
するために、ＡＮＤ回路８にＨレベルの信号を出力する
。この時、まだ受信部６は電源が供給されていないから
、受信部６は、復号部７にデータを出力しておらず、上
記ＲＥ出力はＨレベルのままである。故に、ＡＮＤ回路
８はＨレベルを出力し、スイッチ回路ＳＷ１ を閉じ、
受信部６に電源を供給する。
【００２１】尚、ここで、制御部２がＡＮＤ回路８に出
力するＨレベルの期間は最小３バッチとする。その間に
、制御部２は移動無線機が呼出信号の受信範囲内に存在
するか否かを判定する。具体的には、上記移動無線機が
、受信範囲内にある場合は、第３図の（ｂ）に示す波形
はＲＥ出力として制御部２に入力され、受信範囲外にあ
る場合は、第４図の（ｂ）に示す波形がＲＥ出力として
制御部２に入力されるから、この波形の「Ｌ」の期間、
又は「Ｈ」の期間を計測することによって得られる。
力するＨレベルの期間は最小３バッチとする。その間に
、制御部２は移動無線機が呼出信号の受信範囲内に存在
するか否かを判定する。具体的には、上記移動無線機が
、受信範囲内にある場合は、第３図の（ｂ）に示す波形
はＲＥ出力として制御部２に入力され、受信範囲外にあ
る場合は、第４図の（ｂ）に示す波形がＲＥ出力として
制御部２に入力されるから、この波形の「Ｌ」の期間、
又は「Ｈ」の期間を計測することによって得られる。
【００２２】ここで、第３図及び第４図の（ａ）はＡＮ
Ｄ回路８への制御部２の出力を示し、（ｃ）はＡＮＤ回
路８の出力を示している。エンジンの動作中、又は停止
中の情報と上記受信範囲外又は受信範囲内の情報により
、制御部２は第１図に示すオン／オフ比設定のサブルー
チンの処理中でオン／オフ比をＡ〜Ｄの４種類のモード
に設定する。さて、ここで、オン／オフ比を、デューテ
ィ比つまり、オンの時間／（オン＋オフの時間）と定義
する。
Ｄ回路８への制御部２の出力を示し、（ｃ）はＡＮＤ回
路８の出力を示している。エンジンの動作中、又は停止
中の情報と上記受信範囲外又は受信範囲内の情報により
、制御部２は第１図に示すオン／オフ比設定のサブルー
チンの処理中でオン／オフ比をＡ〜Ｄの４種類のモード
に設定する。さて、ここで、オン／オフ比を、デューテ
ィ比つまり、オンの時間／（オン＋オフの時間）と定義
する。
【００２３】第１図において、エンジンが動作中で受信
範囲内の場合はオン／オフ比＝Ａに、動作中で受信範囲
外が同Ｂ、停止中で受信範囲内が同Ｃ、停止中で受信範
囲内が同Ｄと設定する。それぞれのモードの制御部２の
ＡＮＤ回路８への出力波形を第５図（ａ）〜（ｄ）に示
す。各波形の（ａ）〜（ｄ）はモードのＡ〜Ｄに夫々対
応している。
範囲内の場合はオン／オフ比＝Ａに、動作中で受信範囲
外が同Ｂ、停止中で受信範囲内が同Ｃ、停止中で受信範
囲内が同Ｄと設定する。それぞれのモードの制御部２の
ＡＮＤ回路８への出力波形を第５図（ａ）〜（ｄ）に示
す。各波形の（ａ）〜（ｄ）はモードのＡ〜Ｄに夫々対
応している。
【００２４】第５図において、Ｈレベルの時間幅ｔ１
，ｔ３ ，ｔ５ ，ｔ７ は、最小３バッチとし、一周
期の各モードの関係は、 ｔ２ ＜ｔ４ ＜ｔ６ ＜ｔ８ ───■ｔ２
≦ｔ４ ＝ｔ６ ＜ｔ８ ───■となって
いる。
，ｔ３ ，ｔ５ ，ｔ７ は、最小３バッチとし、一周
期の各モードの関係は、 ｔ２ ＜ｔ４ ＜ｔ６ ＜ｔ８ ───■ｔ２
≦ｔ４ ＝ｔ６ ＜ｔ８ ───■となって
いる。
【００２５】モードＡ及びＢは、エンジンの動作中であ
り、発電しているから、受信部６の消費電力は特に問題
とならず、 ｔ１ ＝ｔ２ ｔ３ ＝ｔ４ と設定しても構わない。
り、発電しているから、受信部６の消費電力は特に問題
とならず、 ｔ１ ＝ｔ２ ｔ３ ＝ｔ４ と設定しても構わない。
【００２６】また、モードＡにおける受信部６に電源が
供給されている期間は第３図（ｃ）に示す如く、ｔ１
に比してさらに小さくなり、ｔ２ を小さく設定しても
消費電流は小さく抑えることができる。モードＣも、エ
ンジンが停止しており、バッテリー３の消耗が問題とな
りそうであるが、受信範囲内であり、受信部６への電源
供給の期間は第３図（ｃ）に示すように小さく、尚且つ
、ｔ６ は、ｔ２ 、ｔ４ に比して同等もしくは、そ
れ以下と設定しているから、受信部６の消費電力はさほ
ど大きいものとはならない。
供給されている期間は第３図（ｃ）に示す如く、ｔ１
に比してさらに小さくなり、ｔ２ を小さく設定しても
消費電流は小さく抑えることができる。モードＣも、エ
ンジンが停止しており、バッテリー３の消耗が問題とな
りそうであるが、受信範囲内であり、受信部６への電源
供給の期間は第３図（ｃ）に示すように小さく、尚且つ
、ｔ６ は、ｔ２ 、ｔ４ に比して同等もしくは、そ
れ以下と設定しているから、受信部６の消費電力はさほ
ど大きいものとはならない。
【００２７】モードＤは、エンジンが停止しており、発
電されておらず、尚且つ受信範囲外であるから、受信部
６の電源供給期間は第４図（ｃ）に示すように、制御部
２のＡＮＤ回路８への出力幅、すなわち、第５図（ｄ）
におけるｔ７と同一となるが、ｔ８ を大きく設定して
いるため、消費電力は小さく抑えることができる。さて
、ここで、エンジンの動作中よりも、停止中の方を第５
図（ｃ）（ｄ）に示すように、単位時間当たりの受信部
６に電源を供給しない期間を長く設定しているが、これ
は、エンジン停止中は、自動車が移動しておらず、時々
刻々の測位を必要としないから、このことによる問題、
すなわち、無線基地局が呼び出しても、移動無線機がそ
れを受信するのに時間を費やし、結果的に応答が遅れ、
測位に時間がかかるという問題は、さほど大きいものと
はならない。
電されておらず、尚且つ受信範囲外であるから、受信部
６の電源供給期間は第４図（ｃ）に示すように、制御部
２のＡＮＤ回路８への出力幅、すなわち、第５図（ｄ）
におけるｔ７と同一となるが、ｔ８ を大きく設定して
いるため、消費電力は小さく抑えることができる。さて
、ここで、エンジンの動作中よりも、停止中の方を第５
図（ｃ）（ｄ）に示すように、単位時間当たりの受信部
６に電源を供給しない期間を長く設定しているが、これ
は、エンジン停止中は、自動車が移動しておらず、時々
刻々の測位を必要としないから、このことによる問題、
すなわち、無線基地局が呼び出しても、移動無線機がそ
れを受信するのに時間を費やし、結果的に応答が遅れ、
測位に時間がかかるという問題は、さほど大きいものと
はならない。
【００２８】一方、受信範囲内よりも、受信範囲外の方
を第５図（ｂ）（ｄ）に示すように、単位時間当たりの
受信部６に電源を供給しない期間を長く設定しているが
、これは、受信範囲外に位置し、無線基地局からの呼出
信号を受信し難い状態にあるのであるから、このことも
また、問題は非常に小さい。
を第５図（ｂ）（ｄ）に示すように、単位時間当たりの
受信部６に電源を供給しない期間を長く設定しているが
、これは、受信範囲外に位置し、無線基地局からの呼出
信号を受信し難い状態にあるのであるから、このことも
また、問題は非常に小さい。
【００２９】
【発明の効果】本発明は上述のように、無線基地局と自
動車に積載した移動無線機との間で双方の通信を行い、
移動無線機に積載された自動車の位置を無線基地局にて
測位するシステムにおいて、移動無線機は、無線基地局
からの信号を受信する受信部と、自動車のバッテリーか
ら受信部への電源を接断するスイッチ回路と、自動車の
エンジンの動作・停止を検出するイグニション検出部と
、このイグニション検出部からの信号を受けて上記スイ
ッチ回路をオンオフ制御する制御部とで構成され、上記
制御部により、自動車のエンジンが動作しているか停止
しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機が無線
基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置している
か受信可能範囲外に位置しているかの情報により、スイ
ッチ回路を介して受信部への電源供給のデューティ比を
変えるようにしたものであるから、例えば、エンジン停
止中は動作中より受信部の電源を供給するデューティ比
を低く、また、受信範囲外は受信範囲内に比してデュー
ティ比を低く設定して、バッテリーの消費電力を削減す
ることができるものであり、このように、本測位システ
ム全体に悪影響を及ぼすことなく、移動無線機の消費電
力を大幅に削減でき、従来のように、エンジン停止時に
は、移動無線機の電源を切断しなければならないという
ことがなくなり、一定期間、例えば、１日に１回、自動
車を動かす場合であれば（現実に、このような測位シス
テムを設置する自動車は、宅配便の自動車、タクシー等
、１日に１回は必ずエンジンを動作させる）、２４時間
の測位が可能となる効果を奏するものである。従って、
自動車の停止中の測位も可能となるものである。
動車に積載した移動無線機との間で双方の通信を行い、
移動無線機に積載された自動車の位置を無線基地局にて
測位するシステムにおいて、移動無線機は、無線基地局
からの信号を受信する受信部と、自動車のバッテリーか
ら受信部への電源を接断するスイッチ回路と、自動車の
エンジンの動作・停止を検出するイグニション検出部と
、このイグニション検出部からの信号を受けて上記スイ
ッチ回路をオンオフ制御する制御部とで構成され、上記
制御部により、自動車のエンジンが動作しているか停止
しているかの情報と、受信部出力にて移動無線機が無線
基地局が発信する電波の受信可能範囲内に位置している
か受信可能範囲外に位置しているかの情報により、スイ
ッチ回路を介して受信部への電源供給のデューティ比を
変えるようにしたものであるから、例えば、エンジン停
止中は動作中より受信部の電源を供給するデューティ比
を低く、また、受信範囲外は受信範囲内に比してデュー
ティ比を低く設定して、バッテリーの消費電力を削減す
ることができるものであり、このように、本測位システ
ム全体に悪影響を及ぼすことなく、移動無線機の消費電
力を大幅に削減でき、従来のように、エンジン停止時に
は、移動無線機の電源を切断しなければならないという
ことがなくなり、一定期間、例えば、１日に１回、自動
車を動かす場合であれば（現実に、このような測位シス
テムを設置する自動車は、宅配便の自動車、タクシー等
、１日に１回は必ずエンジンを動作させる）、２４時間
の測位が可能となる効果を奏するものである。従って、
自動車の停止中の測位も可能となるものである。
【００３０】また、請求項２では、エンジンが動作中で
、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデューティ
比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が受信可
能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エンジン
が停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合の
デューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移動無線
機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＤとし
た場合、上記デューティ比がオン時間の比が大きい順に
、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を
制御して、バッテリーの消費電力を削減することができ
る更に、請求項３では、上記のデューティ比が、Ａ≧Ｂ
＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を制御して
、バッテリーの消費電力を削減することができる。
、移動無線機が受信可能範囲内にある場合のデューティ
比をＡとし、エンジンが動作中で、移動無線機が受信可
能範囲外にある場合のデューティ比をＢとし、エンジン
が停止中で、移動無線機が受信可能範囲内にある場合の
デューティ比をＣとし、エンジンが停止中で、移動無線
機が受信可能範囲外にある場合のデューティ比をＤとし
た場合、上記デューティ比がオン時間の比が大きい順に
、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を
制御して、バッテリーの消費電力を削減することができ
る更に、請求項３では、上記のデューティ比が、Ａ≧Ｂ
＝Ｃ＞Ｄとなるように、制御部により受信部を制御して
、バッテリーの消費電力を削減することができる。
【図１】本発明の実施例の制御部の間欠受信のモードを
設定するサブルーチンのフロー図である。
設定するサブルーチンのフロー図である。
【図２】移動無線機のブロック図である。
【図３】移動無線機が受信可能範囲内に位置する場合の
動作波形図である。
動作波形図である。
【図４】移動無線機が受信可能範囲外に位置する場合の
動作波形図である。
動作波形図である。
【図５】各間欠受信モードの間欠受信のタイミングチャ
ートを示す図である。
ートを示す図である。
【図６】ＰＯＣＳＡＧコードの説明図である。
【図７】従来例のＰＯＣＳＡＧコードの説明図である。
１ イグニション検出部
２ 制御部
３ バッテリー
６ 受信部
ＳＷ１ スイッチ回路
１─イグニション検出部
２─制御部
３─バッテリー
６─受信部
ＳＷ１ ─スイッチ回路
Claims (3)
- 【請求項１】 無線基地局と自動車に積載した移動無
線機との間で双方の通信を行い、移動無線機に積載され
た自動車の位置を無線基地局にて測位するシステムにお
いて、移動無線機は、無線基地局からの信号を受信する
受信部と、自動車のバッテリーから受信部への電源を接
断するスイッチ回路と、自動車のエンジンの動作・停止
を検出するイグニション検出部と、このイグニション検
出部からの信号を受けて上記スイッチ回路をオンオフ制
御する制御部とで構成され、上記制御部により、自動車
のエンジンが動作しているか停止しているかの情報と、
受信部出力にて移動無線機が無線基地局が発信する電波
の受信可能範囲内に位置しているか受信可能範囲外に位
置しているかの情報により、スイッチ回路を介して受信
部への電源供給のデューティ比を変えるようにしたこと
を特徴とする移動無線機の間欠受信方式。 - 【請求項２】 エンジンが動作中で、移動無線機が受
信可能範囲内にある場合のデューティ比をＡとし、エン
ジンが動作中で、移動無線機が受信可能範囲外にある場
合のデューティ比をＢとし、エンジンが停止中で、移動
無線機が受信可能範囲内にある場合のデューティ比をＣ
とし、エンジンが停止中で、移動無線機が受信可能範囲
外にある場合のデューティ比をＤとした場合、上記デュ
ーティ比がオン時間の比が大きい順に、Ａ＞Ｂ＞Ｃ＞Ｄ
となるように、制御部により受信部を制御するようにし
たことを特徴とする請求項１記載の移動無線機の間欠受
信方式。 - 【請求項３】 上記のデューティ比が、Ａ≧Ｂ＝Ｃ＞
Ｄとなるように、制御部により受信部を制御するように
したことを特徴とする請求項２記載の移動無線機の間欠
受信方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402094A JPH04215324A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 移動無線機の間欠受信方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2402094A JPH04215324A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 移動無線機の間欠受信方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04215324A true JPH04215324A (ja) | 1992-08-06 |
Family
ID=18511904
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2402094A Withdrawn JPH04215324A (ja) | 1990-12-14 | 1990-12-14 | 移動無線機の間欠受信方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04215324A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000055827A1 (en) * | 1999-03-17 | 2000-09-21 | Komatsu Ltd. | Communication device of mobile unit |
| JP2006115415A (ja) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車載無線装置 |
| JP2010233219A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-14 | Denso Corp | 車両用通信システムの消費電力低減装置およびその方法 |
-
1990
- 1990-12-14 JP JP2402094A patent/JPH04215324A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000055827A1 (en) * | 1999-03-17 | 2000-09-21 | Komatsu Ltd. | Communication device of mobile unit |
| AU774006B2 (en) * | 1999-03-17 | 2004-06-10 | Komatsu Limited | Communication device of mobile unit |
| US7283810B1 (en) | 1999-03-17 | 2007-10-16 | Komatsu Ltd. | Communication device of mobile unit |
| JP2006115415A (ja) * | 2004-10-18 | 2006-04-27 | Nissan Motor Co Ltd | 車載無線装置 |
| JP2010233219A (ja) * | 2009-03-25 | 2010-10-14 | Denso Corp | 車両用通信システムの消費電力低減装置およびその方法 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980312 |