JPH04224239A - 自動車の内燃機関におけるスロットルバルブのための油圧式制御装置 - Google Patents
自動車の内燃機関におけるスロットルバルブのための油圧式制御装置Info
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- JPH04224239A JPH04224239A JP3040014A JP4001491A JPH04224239A JP H04224239 A JPH04224239 A JP H04224239A JP 3040014 A JP3040014 A JP 3040014A JP 4001491 A JP4001491 A JP 4001491A JP H04224239 A JPH04224239 A JP H04224239A
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- Japan
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- control device
- internal combustion
- hydraulic control
- combustion engine
- piston
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangement or mounting of propulsion-unit control devices in vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
- B62D5/06—Power-assisted or power-driven steering fluid, i.e. using a pressurised fluid for most or all the force required for steering a vehicle
- B62D5/07—Supply of pressurised fluid for steering also supplying other consumers ; control thereof
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M3/00—Idling devices for carburettors
- F02M3/06—Increasing idling speed
- F02M3/062—Increasing idling speed by altering as a function of motor r.p.m. the throttle valve stop or the fuel conduit cross-section by means of pneumatic or hydraulic means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の内燃機関にお
いて圧力媒体によって負荷されるピストンを用いて操作
可能なスロットルバルブのための油圧式制御装置であっ
て、上記ピストンがポンプによって圧力媒体を供給され
ており、このポンプが、制御装置に平行に接続された自
動車用サーボステアリング装置にも圧力媒体を供給して
いる形式のものに関する。
いて圧力媒体によって負荷されるピストンを用いて操作
可能なスロットルバルブのための油圧式制御装置であっ
て、上記ピストンがポンプによって圧力媒体を供給され
ており、このポンプが、制御装置に平行に接続された自
動車用サーボステアリング装置にも圧力媒体を供給して
いる形式のものに関する。
【０００２】
【従来の技術】上記形式の制御装置では、大きなステア
リングモーメントが突然必要とされる場合に、サーボス
テアリングポンプが内燃機関へ衝撃的な負荷を及ぼす。 それにより、小さな排気量しか備えていない、アイドリ
ング時の内燃機関はエンストさせられてしまう。従って
、従来では、油圧によるサーボステアリング装置を使用
するための排気量下限値として、約１６００ｃｃｍの値
がとられている。また、モノ−ジェトロニック（Ｍｏｎ
ｏ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ）において導入された、アイドリ
ング回転数を安定させるためのスロットルバルブの操作
によっても、上記下限値を変化させることはほとんどで
きない。なぜなら、内燃機関のモーメントが、スロット
ルバルブの開放後にゆっくりと上昇するからである。
リングモーメントが突然必要とされる場合に、サーボス
テアリングポンプが内燃機関へ衝撃的な負荷を及ぼす。 それにより、小さな排気量しか備えていない、アイドリ
ング時の内燃機関はエンストさせられてしまう。従って
、従来では、油圧によるサーボステアリング装置を使用
するための排気量下限値として、約１６００ｃｃｍの値
がとられている。また、モノ−ジェトロニック（Ｍｏｎ
ｏ−Ｊｅｔｒｏｎｉｃ）において導入された、アイドリ
ング回転数を安定させるためのスロットルバルブの操作
によっても、上記下限値を変化させることはほとんどで
きない。なぜなら、内燃機関のモーメントが、スロット
ルバルブの開放後にゆっくりと上昇するからである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、アイ
ドリング時にサーボステアリング操作を行っても内燃機
関をエンストさせないような、油圧式制御装置を提供す
ることにある。
ドリング時にサーボステアリング操作を行っても内燃機
関をエンストさせないような、油圧式制御装置を提供す
ることにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決した、本
発明による制御装置の構成は、請求項１に記載した通り
である。
発明による制御装置の構成は、請求項１に記載した通り
である。
【０００５】
【発明の効果】上記手段によれば、排気量の小さな、特
に１１００ｃｃｍまでの内燃機関を備えた自動車におい
ても、油圧によるサーボステアリング装置が組込まれる
。しかも、このサーボステアリング装置が操作されても
、内燃機関はエンストさせられてない。
に１１００ｃｃｍまでの内燃機関を備えた自動車におい
ても、油圧によるサーボステアリング装置が組込まれる
。しかも、このサーボステアリング装置が操作されても
、内燃機関はエンストさせられてない。
【０００６】本発明のさらに別の構成は、請求項２以下
に記載した通りである。
に記載した通りである。
【０００７】
【実施例】次に図示の実施例につき本発明を説明する。
【０００８】図面において符号１０で示されたケーシン
グは入口１１を有しており、入口１１にはポンプ供給導
管１２が接続されている。また、ケーシング１０の手前
でポンプ供給導管１２から導管１３が分岐しており、導
管１３は油圧によるサーボステアリング装置に通じてい
る。さらに、上記入口１１からケーシング内部へ向かっ
て通路１４が延びており、通路１４の端部から互いに逆
方向へ向かって、２つの分岐通路１５，１６が分岐して
いる。そして、一方の分岐通路１５はケーシング１０の
出口１７へ通じており、出口１７には導管１８が接続さ
れており、導管１８はタンクに開口している。また、上
記通路１４の、分岐通路１５，１６への開口部より少し
手前には、絞り２０が形成されている。
グは入口１１を有しており、入口１１にはポンプ供給導
管１２が接続されている。また、ケーシング１０の手前
でポンプ供給導管１２から導管１３が分岐しており、導
管１３は油圧によるサーボステアリング装置に通じてい
る。さらに、上記入口１１からケーシング内部へ向かっ
て通路１４が延びており、通路１４の端部から互いに逆
方向へ向かって、２つの分岐通路１５，１６が分岐して
いる。そして、一方の分岐通路１５はケーシング１０の
出口１７へ通じており、出口１７には導管１８が接続さ
れており、導管１８はタンクに開口している。また、上
記通路１４の、分岐通路１５，１６への開口部より少し
手前には、絞り２０が形成されている。
【０００９】さらに、ケーシング１０の下方部分におい
て、上記通路１４から突刺孔２１が出発している。この
突刺孔２１は円筒形の室２２に開口しており、室２２は
この室より極めて直径の大きな孔２３へ移行している。 そして、孔２３内ではピストン２４が密で滑動可能に案
内されている。このピストン２４は、制御ばね２５の力
に抗して、上記孔２３の一部を成す室２６内へ移動でき
るようになっている。また、上記ピストン２４の、通路
１４と反対側の中央には、細長い突出部２８が設けられ
ている。そして、突出部２８はケーシング孔２９内を外
側へ向かって密に貫通しており、かつ内燃機関のスロッ
トルバルブを操作するのに役立っている。また、孔２３
の一部を成す室２６内には通路３０が通じている。この
通路３０は一方では上記２つの分岐通路のうちの一方の
分岐通路１６に接続されており、他方では別の通路３１
へ移行している。そして、この通路３１は上記突刺孔２
１よりわずかに上方で、ケーシング１０の入口１１に続
く上記通路１４に開口している。さらに、これら２つの
通路１４，３１はケーシング１０の上方部分においてケ
ーシング孔３２によって貫通されている。このケーシン
グ孔３２は極めて簡単に示されているが、左側で突刺孔
３３を介して上記２つの分岐通路のうちの、タンクへ通
じる分岐通路１５に接続されている。さて、上記ケーシ
ング３２内には、制御スライダ３４が密で滑動可能に案
内されている。そして、制御スライダ３４には左側から
制御ばね３５が作用しているが、制御ばね３５には全く
液圧が及ぼされていない。また、上記制御スライダ３４
は左側につば３６を有しており、つば３６の次には環状
溝３７が、環状溝３７の次にはつば３８が、つば３８の
次には長手方向の環状溝３９が、環状溝３９の次には最
後のつば４０が続いており、つば４０にはプランジャ４
１が接続されている。そして、プランジャ４１はケーシ
ング４２内を貫通して外側へ向かって延びている。さら
に、内燃機関の回転数が、制御スライダ３４に沿って作
用する運動力として何らかの形状で伝えられ、例えば、
モータ回転数検出センサを介して評価電子制御装置と電
磁石とによって伝えられるか、又はモータアイドリング
範囲でモータ回転数と共に上昇する潤滑オイル吐出圧に
よって直接に伝えられる。
て、上記通路１４から突刺孔２１が出発している。この
突刺孔２１は円筒形の室２２に開口しており、室２２は
この室より極めて直径の大きな孔２３へ移行している。 そして、孔２３内ではピストン２４が密で滑動可能に案
内されている。このピストン２４は、制御ばね２５の力
に抗して、上記孔２３の一部を成す室２６内へ移動でき
るようになっている。また、上記ピストン２４の、通路
１４と反対側の中央には、細長い突出部２８が設けられ
ている。そして、突出部２８はケーシング孔２９内を外
側へ向かって密に貫通しており、かつ内燃機関のスロッ
トルバルブを操作するのに役立っている。また、孔２３
の一部を成す室２６内には通路３０が通じている。この
通路３０は一方では上記２つの分岐通路のうちの一方の
分岐通路１６に接続されており、他方では別の通路３１
へ移行している。そして、この通路３１は上記突刺孔２
１よりわずかに上方で、ケーシング１０の入口１１に続
く上記通路１４に開口している。さらに、これら２つの
通路１４，３１はケーシング１０の上方部分においてケ
ーシング孔３２によって貫通されている。このケーシン
グ孔３２は極めて簡単に示されているが、左側で突刺孔
３３を介して上記２つの分岐通路のうちの、タンクへ通
じる分岐通路１５に接続されている。さて、上記ケーシ
ング３２内には、制御スライダ３４が密で滑動可能に案
内されている。そして、制御スライダ３４には左側から
制御ばね３５が作用しているが、制御ばね３５には全く
液圧が及ぼされていない。また、上記制御スライダ３４
は左側につば３６を有しており、つば３６の次には環状
溝３７が、環状溝３７の次にはつば３８が、つば３８の
次には長手方向の環状溝３９が、環状溝３９の次には最
後のつば４０が続いており、つば４０にはプランジャ４
１が接続されている。そして、プランジャ４１はケーシ
ング４２内を貫通して外側へ向かって延びている。さら
に、内燃機関の回転数が、制御スライダ３４に沿って作
用する運動力として何らかの形状で伝えられ、例えば、
モータ回転数検出センサを介して評価電子制御装置と電
磁石とによって伝えられるか、又はモータアイドリング
範囲でモータ回転数と共に上昇する潤滑オイル吐出圧に
よって直接に伝えられる。
【００１０】さて、圧力媒体は図示されていないポンプ
によってポンプ供給導管１２内へ吐出されると、一方で
は導管１３を介して油圧式操舵装置内へ、他方では入口
１１を介して通路１４内へ供給される。この場合、制御
スライダ３４が図１に示された位置を占めていると、上
記圧力媒体のバイパス流が絞り２０と分岐通路１５と導
管１８とを介してタンクへ向かって流れる。そして、内
燃機関の回転数が臨界回転数より小さい間（アイドリン
グ回転数）ｎ１＞ｎ１１は、制御スライダ３４はタンク
への、圧力媒体の上記バイパス通路を開放させ続け、通
路３１を介した通路３０への、ひいては室２６への圧力
媒体の供給を遮断し続ける。その結果、ピストン２４が
、絞り２０により形成された差圧と制御ばね２５とによ
って左側の最終位置に保持される。この位置では、アイ
ドリング回転数は全く上がらない。また、上記ピストン
２４はスロットルバルブを調節するために、適当なリン
ク装置を介して内燃機関のスロットルバルブのアイドリ
ングストッパに結合されている。
によってポンプ供給導管１２内へ吐出されると、一方で
は導管１３を介して油圧式操舵装置内へ、他方では入口
１１を介して通路１４内へ供給される。この場合、制御
スライダ３４が図１に示された位置を占めていると、上
記圧力媒体のバイパス流が絞り２０と分岐通路１５と導
管１８とを介してタンクへ向かって流れる。そして、内
燃機関の回転数が臨界回転数より小さい間（アイドリン
グ回転数）ｎ１＞ｎ１１は、制御スライダ３４はタンク
への、圧力媒体の上記バイパス通路を開放させ続け、通
路３１を介した通路３０への、ひいては室２６への圧力
媒体の供給を遮断し続ける。その結果、ピストン２４が
、絞り２０により形成された差圧と制御ばね２５とによ
って左側の最終位置に保持される。この位置では、アイ
ドリング回転数は全く上がらない。また、上記ピストン
２４はスロットルバルブを調節するために、適当なリン
ク装置を介して内燃機関のスロットルバルブのアイドリ
ングストッパに結合されている。
【００１１】ところで、サーボステアリングモーメント
が必要とされると、つまり、例えばサーボステアリング
装置が操作されねばならなくなると、ステアリングバル
ブへの圧力媒体がステアリングコラムにおけるステアリ
ングバルブ内で絞られる。その結果、圧力媒体の吐出圧
は、約５ｂａｒのニュートラル循環圧からほんのわずか
だけ、例えば約１０ｂａｒまで上昇する（全サーボステ
アリングモーメントが必要になると、吐出圧は約８０ｂ
ａｒまで上昇する）。このように圧力がわずかしか上昇
しなくとも内燃機関のアイドリング回転数はほとんど下
げられない。しかし、ピストン２４は制御ばね２５の力
に抗して移動させられ、それによってスロットルバルブ
のアイドリングストッパも移動させられる。
が必要とされると、つまり、例えばサーボステアリング
装置が操作されねばならなくなると、ステアリングバル
ブへの圧力媒体がステアリングコラムにおけるステアリ
ングバルブ内で絞られる。その結果、圧力媒体の吐出圧
は、約５ｂａｒのニュートラル循環圧からほんのわずか
だけ、例えば約１０ｂａｒまで上昇する（全サーボステ
アリングモーメントが必要になると、吐出圧は約８０ｂ
ａｒまで上昇する）。このように圧力がわずかしか上昇
しなくとも内燃機関のアイドリング回転数はほとんど下
げられない。しかし、ピストン２４は制御ばね２５の力
に抗して移動させられ、それによってスロットルバルブ
のアイドリングストッパも移動させられる。
【００１２】ここで、図２を参照されたい。内燃機関の
状態に従って約２００ｍｓから４００ｍｓ後に、臨界回
転数ｎ１は上回られる。その結果、制御スライダ３４が
プランジャ４１によって左へ向かって移動させれら、圧
力媒体のバイパス（通路１４と分岐通路１５との接続部
）を遮断する。しかし、ピストン２４における室２６へ
の、通路３１を介した圧力媒体の供給も、遮断されたま
まである。従って、通路１４内の圧力が上昇し、これに
より、ピストン２４が右へ向かって移動させられる。 その結果、内燃機関のアイドリング回転数は上昇するが
、内燃機関の回転数は再び臨界回転数ｎ１に下がること
はない。従って、モータ回転数が充分に上がると初めて
、吐出圧は大きく上昇する。また、ピストン２４の行程
が制限されているので、モータ回転数の上昇も例えば約
１００〜２００Ｕ／ｍｉｎに制限されている。これによ
り、走行運転確実性が保障される。さらに、約２００〜
４００ｍｓだけ遅れて伝えられるサーボステアリングモ
ーメントは、駐車時には使用される。
状態に従って約２００ｍｓから４００ｍｓ後に、臨界回
転数ｎ１は上回られる。その結果、制御スライダ３４が
プランジャ４１によって左へ向かって移動させれら、圧
力媒体のバイパス（通路１４と分岐通路１５との接続部
）を遮断する。しかし、ピストン２４における室２６へ
の、通路３１を介した圧力媒体の供給も、遮断されたま
まである。従って、通路１４内の圧力が上昇し、これに
より、ピストン２４が右へ向かって移動させられる。 その結果、内燃機関のアイドリング回転数は上昇するが
、内燃機関の回転数は再び臨界回転数ｎ１に下がること
はない。従って、モータ回転数が充分に上がると初めて
、吐出圧は大きく上昇する。また、ピストン２４の行程
が制限されているので、モータ回転数の上昇も例えば約
１００〜２００Ｕ／ｍｉｎに制限されている。これによ
り、走行運転確実性が保障される。さらに、約２００〜
４００ｍｓだけ遅れて伝えられるサーボステアリングモ
ーメントは、駐車時には使用される。
【００１３】さてここで、図３を参照されたい。走行運
転時において、ステアリングモーメントが時間的に遅れ
て伝えられないように、また、エンジンブレーキ運転時
において、内燃機関の制動トルクがステアリング作業に
よって影響を及ぼされないように、、モータ回転数が臨
界値を越えた場合ｎ２＞ｎ１に、ピストン２４は、第２
の最終位置（図１では完全に左側の位置）へもたらされ
る。なぜなら、モータ回転数の上昇により、制御スライ
ダ３４が図２の場合よりもさらに左へ向かって移動させ
られるからである。その結果、圧力媒体は通路１４から
通路３１と通路３０とを介して室２６内へ流入できるよ
うになる。従って、上記ピストン２４の両側が等しい圧
力によって負荷される。しかし、ピストン２４の右側は
制御ばね２５によって負荷されているので、ピストン２
４は上記第２の最終位置へもたらされるのである。この
ようにして、比較的高いモータ回転数時におけるスロッ
トルバルブストッパの移動が阻止される。さらに、上述
した装置において、内燃機関へのサーボ式ポンプの強い
衝撃的負荷は、内燃機関が回転数の上昇のおかげで比較
的大きな衝撃的負荷を受容できるまで、抑えられる。
転時において、ステアリングモーメントが時間的に遅れ
て伝えられないように、また、エンジンブレーキ運転時
において、内燃機関の制動トルクがステアリング作業に
よって影響を及ぼされないように、、モータ回転数が臨
界値を越えた場合ｎ２＞ｎ１に、ピストン２４は、第２
の最終位置（図１では完全に左側の位置）へもたらされ
る。なぜなら、モータ回転数の上昇により、制御スライ
ダ３４が図２の場合よりもさらに左へ向かって移動させ
られるからである。その結果、圧力媒体は通路１４から
通路３１と通路３０とを介して室２６内へ流入できるよ
うになる。従って、上記ピストン２４の両側が等しい圧
力によって負荷される。しかし、ピストン２４の右側は
制御ばね２５によって負荷されているので、ピストン２
４は上記第２の最終位置へもたらされるのである。この
ようにして、比較的高いモータ回転数時におけるスロッ
トルバルブストッパの移動が阻止される。さらに、上述
した装置において、内燃機関へのサーボ式ポンプの強い
衝撃的負荷は、内燃機関が回転数の上昇のおかげで比較
的大きな衝撃的負荷を受容できるまで、抑えられる。
【図１】第１の切換え位置における油圧式制御装置の縦
断面図である。
断面図である。
【図２】第２の切換え位置における油圧式制御装置の縦
断面図である。
断面図である。
【図３】第３の切換え位置における油圧式制御装置の縦
断面図である。
断面図である。
１０ ケーシング
１１ 入口
１２ ポンプ供給導管
１３ 導管
１４ 通路
１５，１６ 分岐通路
１７ 出口
１８ 導管
２０ 絞り
２１ 突刺孔
２２ 室
２３ 孔
２４ ピストン
２５ 制御ばね
２６ 室
２８ 突出部
２９ ケーシング孔
３０，３１ 通路
３２ ケーシング孔
３３ 突刺孔
３４ 制御スライダ
３５ 制御ばね
３６ つば
３７ 環状溝
３８ つば
３９ 環状溝
４０ つば
４１ プランジャ
４２ ケーシング孔
Claims (7)
- 【請求項１】 自動車の内燃機関において圧力媒体に
よって負荷されるピストン（２４）を用いて操作可能な
スロットルバルブのための油圧式制御装置であって、上
記ピストン（２４）がポンプによって圧力媒体を供給さ
れており、このポンプが、制御装置に平行に接続された
自動車用サーボステアリング装置にも圧力媒体を供給し
ている形式のものにおいて、ピストン（２４）が２つの
圧力室（２２，２６）によって、即ちポンプ高圧側のす
ぐ近くに位置する一方の圧力室（２２）と、制御ばね（
２５）がピストン（２４）へ作用を及ぼす側つまりピス
トン高圧側とは反対側に位置する他方の圧力室（２６）
とによって負荷されるようになっており、他方の圧力室
（２６）内の圧力が制御スライダ（３４）によって伝達
されており、制御スライダ（３４）が内燃機関の回転数
に比例して操作されており、かつポンプ高圧側からタン
クへの、絞り（２０）を備えて供給通路（１４）と戻し
通路（１５）とから成るバイパス接続部を制御している
ことを特徴とする、自動車の内燃機関におけるスロット
ルバルブのための油圧式制御装置。 - 【請求項２】 アイドリング回転数が充分に上げられ
て戻し通路（１５）への供給通路（１４）が制御スライ
ダ（３４）によって遮断されると初めて、サーボステア
リング装置への供給導管（１３）内の圧力が高められる
、請求項１記載の油圧式制御装置。 - 【請求項３】 ポンプ高圧側の供給通路（１４）が、
ケーシング内で絞り（２０）の後方において戻し通路（
１５）と別の通路（１６）とに分岐しており、これら２
つの通路のうちで一方の通路がタンクへ、他方の通路が
制御スライダ（３４）を介して他方の圧力室（２６）へ
通じている、請求項１又は２記載の油圧式制御装置。 - 【請求項４】 ピストン（２４）が、適当なリンク装
置を介して内燃機関におけるスロットルバルブのアイド
リングストッパに結合されている、請求項１から３まで
のいずれか１項記載の油圧式制御装置。 - 【請求項５】 制御スライダ（３４）が、モータ回転
数検出センサを介して評価電子制御装置と電磁石とによ
って操作されるか、又は内燃機関のアイドリング範囲で
内燃機関の回転数と共に上昇する潤滑オイル吐出圧によ
って直接に操作される、請求項１から４までのいずれか
１項記載の油圧式制御装置。 - 【請求項６】 制御スライダ（３４）に、モータ回転
数によって生ぜしめられる力に抗して制御ばね（３５）
が作用を及ぼす、請求項１から５までのいずれか１項記
載の油圧式制御装置。 - 【請求項７】 モータ回転数が第２の臨界値を越えた
際に、制御スライダ（３４）が第２の最終位置へもたら
されて、モータ回転数とステアリングモーメントの必要
性とが影響しあわなくなる、請求項１から６までのいず
れか１項記載の油圧式制御装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4007266.5 | 1990-03-08 | ||
| DE4007266A DE4007266C1 (ja) | 1990-03-08 | 1990-03-08 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224239A true JPH04224239A (ja) | 1992-08-13 |
Family
ID=6401662
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3040014A Pending JPH04224239A (ja) | 1990-03-08 | 1991-03-06 | 自動車の内燃機関におけるスロットルバルブのための油圧式制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0445399B1 (ja) |
| JP (1) | JPH04224239A (ja) |
| DE (2) | DE4007266C1 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405895B1 (ko) | 2001-02-20 | 2003-11-14 | 한국과학기술연구원 | 헥사플루오로프로필렌（ｈｆｐ）과옥타플루오로사이클로부탄（ｒｃ３１８）의 동시 제조방법 |
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