JPH04224243A - エンジンの制御装置 - Google Patents
エンジンの制御装置Info
- Publication number
- JPH04224243A JPH04224243A JP2405091A JP40509190A JPH04224243A JP H04224243 A JPH04224243 A JP H04224243A JP 2405091 A JP2405091 A JP 2405091A JP 40509190 A JP40509190 A JP 40509190A JP H04224243 A JPH04224243 A JP H04224243A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- control
- output
- valve
- fuel efficiency
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、出力領域とそれ以外の
運転領域とで、それぞれ出力重視、燃費重視のエンジン
出力制御を行なうエンジンの制御装置に関するものであ
る。
運転領域とで、それぞれ出力重視、燃費重視のエンジン
出力制御を行なうエンジンの制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】従来から、エンジンの出力制御を行なう
手段として、例えば特公昭５２−３５８１６号公報に示
されているように、エンジンのバルブタイミングを制御
してエンジンの運転状態に応じて出力と燃費の両立を図
つたものがある。
手段として、例えば特公昭５２−３５８１６号公報に示
されているように、エンジンのバルブタイミングを制御
してエンジンの運転状態に応じて出力と燃費の両立を図
つたものがある。
【０００３】
【発明が解決しようとしている課題】しかしながら、エ
ンジンの運転状態が出力領域にあるときにオートクルー
ズ運転（定速走行）を開始する場合、この定速走行制御
を燃費重視の制御にすると走行シヨツクが発生するとい
う問題がある。即ち、燃費重視の定速走行を、例えば、
吸気弁の閉時期をより遅くすることで行なつた場合には
、ポンピングロスの低減から燃費は向上するものの出力
が低下することから、出力領域におけるオートクルーズ
オン時に急激なトルク減少が生じ、トルクシヨツクを招
くという問題がある。
ンジンの運転状態が出力領域にあるときにオートクルー
ズ運転（定速走行）を開始する場合、この定速走行制御
を燃費重視の制御にすると走行シヨツクが発生するとい
う問題がある。即ち、燃費重視の定速走行を、例えば、
吸気弁の閉時期をより遅くすることで行なつた場合には
、ポンピングロスの低減から燃費は向上するものの出力
が低下することから、出力領域におけるオートクルーズ
オン時に急激なトルク減少が生じ、トルクシヨツクを招
くという問題がある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即ち
、エンジンの運転状態により出力領域では出力重視のエ
ンジン出力制御を行ない、それ以外の領域では燃費重視
のエンジン出力制御を行なう制御手段を備えるエンジン
の制御装置であつて、該制御手段は、出力領域にて運転
中にオートクルーズがオンとなつたときは燃費重視の制
御を行ない、かつ出力重視のエンジン出力制御から燃費
重視のエンジン出力制御への移行速度を該オートクルー
ズオン時においては、オートクルーズオフ時に比べて緩
慢に行なう。
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即ち
、エンジンの運転状態により出力領域では出力重視のエ
ンジン出力制御を行ない、それ以外の領域では燃費重視
のエンジン出力制御を行なう制御手段を備えるエンジン
の制御装置であつて、該制御手段は、出力領域にて運転
中にオートクルーズがオンとなつたときは燃費重視の制
御を行ない、かつ出力重視のエンジン出力制御から燃費
重視のエンジン出力制御への移行速度を該オートクルー
ズオン時においては、オートクルーズオフ時に比べて緩
慢に行なう。
【０００５】好ましくは、前記制御手段は、吸気弁を閉
じる時期を変化させるバルブタイミング変更手段であつ
て、燃費重視のエンジン出力制御を行なうときには、出
力重視のエンジン出力制御を行なうときと比較して吸気
弁閉時期を遅くする。
じる時期を変化させるバルブタイミング変更手段であつ
て、燃費重視のエンジン出力制御を行なうときには、出
力重視のエンジン出力制御を行なうときと比較して吸気
弁閉時期を遅くする。
【０００６】
【作用】以上の構成において、出力領域での運転時にも
オートクルーズ運転において燃費の向上が図れ、かつオ
ートクルーズオン時の出力制御変更速度を緩慢にし走行
シヨツクを防ぐよう機能する。
オートクルーズ運転において燃費の向上が図れ、かつオ
ートクルーズオン時の出力制御変更速度を緩慢にし走行
シヨツクを防ぐよう機能する。
【０００７】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明に係る好適
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明に係る実施
例であるエンジンの制御装置（以下、装置という）の要
部構成の垂直断面図であり、図２は、図１のＩ―ＩＩ線
に沿つた断面図である。
な実施例を詳細に説明する。図１は、本発明に係る実施
例であるエンジンの制御装置（以下、装置という）の要
部構成の垂直断面図であり、図２は、図１のＩ―ＩＩ線
に沿つた断面図である。
【０００８】図１、及び図２において、エンジン本体１
には複数のシリンダ２が形成され、シリンダブロツク３
、シリンダヘツド４、及びシリンダヘツドカバー５等に
て構成されている。各シリンダ２ではピストン６が摺動
しており、ピストン６の上方に燃焼室７が形成されてい
る。各燃焼室７には、それぞれ点火プラグ８が装備され
、シリンダヘツド４に形成された２個の吸気ポート９，
１０と２個の排気ポート１１，１２とが開口しており、
これらのポートが吸気弁１３，１４、及び排気弁１５，
１６により開閉される。吸気ポート９，１０は、シリン
ダヘツド４の側端部付近にて互いに連通し、この連通部
１７に燃料噴射弁１８が装備されている。
には複数のシリンダ２が形成され、シリンダブロツク３
、シリンダヘツド４、及びシリンダヘツドカバー５等に
て構成されている。各シリンダ２ではピストン６が摺動
しており、ピストン６の上方に燃焼室７が形成されてい
る。各燃焼室７には、それぞれ点火プラグ８が装備され
、シリンダヘツド４に形成された２個の吸気ポート９，
１０と２個の排気ポート１１，１２とが開口しており、
これらのポートが吸気弁１３，１４、及び排気弁１５，
１６により開閉される。吸気ポート９，１０は、シリン
ダヘツド４の側端部付近にて互いに連通し、この連通部
１７に燃料噴射弁１８が装備されている。
【０００９】エンジン本体１に対する吸気系には、エア
クリーナ（不図示）からスロツトル弁２１を介して空気
を導入するサージタンク２２と、このサージタンク２２
から吸気ポート９，１０の連通部１７に接続された分岐
管２３が具備されている。吸気弁１３，１４、及び排気
弁１５，１６の動弁機構は、シリンダヘツド４上に位置
するクランク軸（不図示）により回転駆動される吸気弁
用カム軸３４、及び排気弁用カム軸３６にて行なわれる
。各カム軸には、カム３５，３７が配設され、可変バル
ブタイミング機構４０により排気弁、あるいは吸気弁の
開閉タイミングを変更させる。
クリーナ（不図示）からスロツトル弁２１を介して空気
を導入するサージタンク２２と、このサージタンク２２
から吸気ポート９，１０の連通部１７に接続された分岐
管２３が具備されている。吸気弁１３，１４、及び排気
弁１５，１６の動弁機構は、シリンダヘツド４上に位置
するクランク軸（不図示）により回転駆動される吸気弁
用カム軸３４、及び排気弁用カム軸３６にて行なわれる
。各カム軸には、カム３５，３７が配設され、可変バル
ブタイミング機構４０により排気弁、あるいは吸気弁の
開閉タイミングを変更させる。
【００１０】この可変バルブタイミング機構４０による
弁の開閉タイミングは、吸気弁１４に対しては、カム軸
３４を中心に回転可能な回動部材４１が装備され、その
下部にが保持されている。このタペツト部材４２は、カ
ム軸３４に設けられたカム３５と接触する上面４２ａが
フラツトに、下面４２ｂがカム軸を中心とする円弧面、
もしくは球面状に形成されており、下面４２ｂに吸気弁
１４のバルブステム１４ａの上端が当接している。
弁の開閉タイミングは、吸気弁１４に対しては、カム軸
３４を中心に回転可能な回動部材４１が装備され、その
下部にが保持されている。このタペツト部材４２は、カ
ム軸３４に設けられたカム３５と接触する上面４２ａが
フラツトに、下面４２ｂがカム軸を中心とする円弧面、
もしくは球面状に形成されており、下面４２ｂに吸気弁
１４のバルブステム１４ａの上端が当接している。
【００１１】回動部材４１の上端突出部４３には、カム
軸３４と平行な制御ロツド４４が貫通し、制御ロツド４
４には制御レバー４５が係合している。この制御レバー
４５は、制御ロツド４４の軸方向と直交する方向に摺動
可能であり、シリンダヘツドバー５の側壁に取付けられ
たアクチユエータ４６により作動される。アクチユエー
タ４６は、エンジン制御部（ＥＣＵ）３０からの制御信
号を受けて動作する。
軸３４と平行な制御ロツド４４が貫通し、制御ロツド４
４には制御レバー４５が係合している。この制御レバー
４５は、制御ロツド４４の軸方向と直交する方向に摺動
可能であり、シリンダヘツドバー５の側壁に取付けられ
たアクチユエータ４６により作動される。アクチユエー
タ４６は、エンジン制御部（ＥＣＵ）３０からの制御信
号を受けて動作する。
【００１２】一方、他の吸気弁１３も同様な機構を有し
、ＥＣＵ３０の制御により吸気弁１４と同じ作動をする
。上述のアクチユエータ４６により制御レバー４５、及
び制御ロツド４４を介して回動部材４１が回動されると
、それに伴いタペツト部材４２とカム３５との相対位置
が変更されて、吸気弁１４の開閉タイミングが変更され
る。即ち、回動部材４１がカム軸３４の回転方向（図１
にて、×で示した方向）と同方向に回動されたときには
、開閉タイミングは遅らされ、これとは逆方向に回動さ
れたときには、開閉タイミングが早められる。
、ＥＣＵ３０の制御により吸気弁１４と同じ作動をする
。上述のアクチユエータ４６により制御レバー４５、及
び制御ロツド４４を介して回動部材４１が回動されると
、それに伴いタペツト部材４２とカム３５との相対位置
が変更されて、吸気弁１４の開閉タイミングが変更され
る。即ち、回動部材４１がカム軸３４の回転方向（図１
にて、×で示した方向）と同方向に回動されたときには
、開閉タイミングは遅らされ、これとは逆方向に回動さ
れたときには、開閉タイミングが早められる。
【００１３】尚、排気弁１５，１６は、上記吸気弁と同
様な機構を有し、アクチユエータ４７がＥＣＵ３０の制
御を受けて排気弁を、吸気弁と同様に作動させるので、
ここではその図示、及び説明を省略する。エアフロメー
タ５０での吸入空気量は、吸入空気量信号として、また
ブースト圧センサ（不図示）からのブースト圧、及びエ
ンジン回転数ＮｅもＥＣＵ３０に入力される。さらにＥ
ＣＵ３０は、内蔵するメモリ３０ａに、後述する運転状
態に対応するエンジン制御領域マツプ等を格納する。
様な機構を有し、アクチユエータ４７がＥＣＵ３０の制
御を受けて排気弁を、吸気弁と同様に作動させるので、
ここではその図示、及び説明を省略する。エアフロメー
タ５０での吸入空気量は、吸入空気量信号として、また
ブースト圧センサ（不図示）からのブースト圧、及びエ
ンジン回転数ＮｅもＥＣＵ３０に入力される。さらにＥ
ＣＵ３０は、内蔵するメモリ３０ａに、後述する運転状
態に対応するエンジン制御領域マツプ等を格納する。
【００１４】次に、本実施例の装置におけるエンジンの
出力制御について詳細に説明する。図３は、本実施例に
係るエンジンのバルブタイミング制御マツプを示す。こ
れは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（吸気管圧力
）Ｐｂとの相互関係から決まる運転状態を示すもので、
後述するように吸気弁、及び排気弁のバルブタイミング
を変化させることで各運転状態を実現する。
出力制御について詳細に説明する。図３は、本実施例に
係るエンジンのバルブタイミング制御マツプを示す。こ
れは、エンジン回転数Ｎｅとエンジン負荷（吸気管圧力
）Ｐｂとの相互関係から決まる運転状態を示すもので、
後述するように吸気弁、及び排気弁のバルブタイミング
を変化させることで各運転状態を実現する。
【００１５】図４は、本実施例に係る装置における可変
バルブタイミング機構による排気弁、及び吸気弁のバル
ブのタイミングを示す図である。同図において、左側が
排気弁（Ｅｘ．と略記）、右側が吸気弁（Ｉｎ．と略記
）のリフトカーブである。尚、横軸はクランク角を表わ
しており、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を意味する
。また、縦軸は弁揚程（リフト量）である。
バルブタイミング機構による排気弁、及び吸気弁のバル
ブのタイミングを示す図である。同図において、左側が
排気弁（Ｅｘ．と略記）、右側が吸気弁（Ｉｎ．と略記
）のリフトカーブである。尚、横軸はクランク角を表わ
しており、ＴＤＣは上死点、ＢＤＣは下死点を意味する
。また、縦軸は弁揚程（リフト量）である。
【００１６】上述の如く、回転部材４１の回転方向を調
整して排気弁、及び吸気弁の閉タイミングを遅らせるよ
う制御するとポンピングロス低減となり、排気弁、及び
吸気弁は破線にて示したタイミングで動作するので燃費
重視での運転が可能となる。また、実線にて示されるタ
イミングのように閉タイミングを早め、吸入空気充填量
が最大のバルブタイミングにすると出力重視の運転が可
能となる。
整して排気弁、及び吸気弁の閉タイミングを遅らせるよ
う制御するとポンピングロス低減となり、排気弁、及び
吸気弁は破線にて示したタイミングで動作するので燃費
重視での運転が可能となる。また、実線にて示されるタ
イミングのように閉タイミングを早め、吸入空気充填量
が最大のバルブタイミングにすると出力重視の運転が可
能となる。
【００１７】図５は、本実施例における運転領域変更制
御手順を示すフローチヤートである。同図において、Ｅ
ＣＵ３０は、ステツプＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、ステ
ツプＳ２でエンジン負荷として吸気管圧力Ｐｂをそれぞ
れ入力する。そして、ステツプＳ３では、図３に示した
、ＥＣＵ３０に内蔵するメモリ３０ａに格納されたエン
ジンのバルブタイミング制御マツプに従い、運転領域が
出力領域か、それ以外の領域（燃費領域）かの判定を行
なう。
御手順を示すフローチヤートである。同図において、Ｅ
ＣＵ３０は、ステツプＳ１でエンジン回転数Ｎｅ、ステ
ツプＳ２でエンジン負荷として吸気管圧力Ｐｂをそれぞ
れ入力する。そして、ステツプＳ３では、図３に示した
、ＥＣＵ３０に内蔵するメモリ３０ａに格納されたエン
ジンのバルブタイミング制御マツプに従い、運転領域が
出力領域か、それ以外の領域（燃費領域）かの判定を行
なう。
【００１８】ステツプＳ３での判定がＹＥＳであれば、
エンジン出力制御を燃費重視としてステツプＳ４に進み
、図４の破線にて示すように吸気弁、及び排気弁の閉タ
イミングを遅らせる。しかし、ステツプＳ３での判定が
ＮＯであればエンジン出力制御が出力重視であるとして
ステツプＳ５に進み、オートクルーズがオンであるか否
かを判定する。ここでの判定がＮＯであれば、ステツプ
Ｓ８に進み、吸気弁、及び排気弁の閉タイミングを早め
る出力重視運転を行なう。しかし、ステツプＳ５での判
定がＹＥＳであれば、次のステツプＳ６で、前回のオー
トクルーズの状態、即ち、今回の処理で初めてオートク
ルーズがオフからオンになつたのかどうかの判定を行な
う。
エンジン出力制御を燃費重視としてステツプＳ４に進み
、図４の破線にて示すように吸気弁、及び排気弁の閉タ
イミングを遅らせる。しかし、ステツプＳ３での判定が
ＮＯであればエンジン出力制御が出力重視であるとして
ステツプＳ５に進み、オートクルーズがオンであるか否
かを判定する。ここでの判定がＮＯであれば、ステツプ
Ｓ８に進み、吸気弁、及び排気弁の閉タイミングを早め
る出力重視運転を行なう。しかし、ステツプＳ５での判
定がＹＥＳであれば、次のステツプＳ６で、前回のオー
トクルーズの状態、即ち、今回の処理で初めてオートク
ルーズがオフからオンになつたのかどうかの判定を行な
う。
【００１９】前回の処理でもオートクルーズがオンであ
ればステツプＳ６での判定はＹＥＳとなるので、ＥＣＵ
３０は処理をステツプＳ４に進める。逆に、ステツプＳ
６の判定がＮＯ、つまり今回の処理で初めてオートクル
ーズがオフからオンになつたときには、エンジン出力制
御を燃費重視の制御に移行させる。即ち、ステツプＳ７
で、遅延制御としてスロツトルＷＯＴスイツチをオフに
し、バルブタイミングを、エンジン出力制御が出力重視
から燃費重視に移行する状態変更速度を緩慢にして走行
シヨツクを防止するよう制御する。ステツプＳ７での処
理後は、ステツプＳ４にて燃費重視での運転、つまり吸
気弁、及び排気弁の閉タイミングを遅らせるバルブタイ
ミング制御を実行する。
ればステツプＳ６での判定はＹＥＳとなるので、ＥＣＵ
３０は処理をステツプＳ４に進める。逆に、ステツプＳ
６の判定がＮＯ、つまり今回の処理で初めてオートクル
ーズがオフからオンになつたときには、エンジン出力制
御を燃費重視の制御に移行させる。即ち、ステツプＳ７
で、遅延制御としてスロツトルＷＯＴスイツチをオフに
し、バルブタイミングを、エンジン出力制御が出力重視
から燃費重視に移行する状態変更速度を緩慢にして走行
シヨツクを防止するよう制御する。ステツプＳ７での処
理後は、ステツプＳ４にて燃費重視での運転、つまり吸
気弁、及び排気弁の閉タイミングを遅らせるバルブタイ
ミング制御を実行する。
【００２０】ステツプＳ９では、ＥＣＵ１３はエンジン
負荷が勾配登坂中等で増大する方向、つまりエンジン負
荷Ｐｂが所定値Ｐｃ以上か否かを判定する。ステツプＳ
９で、エンジン負荷が所定値以上ではないと判定される
か、あるいは所定値以上でも次のステツプＳ１０でオー
トクルーズがオンでなければ、リターンして処理を終え
る。しかし、ステツプＳ９，Ｓ１０にてエンジン負荷が
所定値以上で、かつオートクルーズがオンであると判定
されれば、ステツプＳ１１にてスロツトルＷＯＴスイツ
チをオンにし、ステツプＳ８に進んで運転を燃費領域か
ら出力領域へ戻す。
負荷が勾配登坂中等で増大する方向、つまりエンジン負
荷Ｐｂが所定値Ｐｃ以上か否かを判定する。ステツプＳ
９で、エンジン負荷が所定値以上ではないと判定される
か、あるいは所定値以上でも次のステツプＳ１０でオー
トクルーズがオンでなければ、リターンして処理を終え
る。しかし、ステツプＳ９，Ｓ１０にてエンジン負荷が
所定値以上で、かつオートクルーズがオンであると判定
されれば、ステツプＳ１１にてスロツトルＷＯＴスイツ
チをオンにし、ステツプＳ８に進んで運転を燃費領域か
ら出力領域へ戻す。
【００２１】図６は、図５のフローチヤートにて示した
運転領域変更制御時におけるバルブタイミング、スロツ
トル開度、そして車速相互の関係を示す図である。図６
において、時刻Ａにオートクルーズがオンにされたとす
ると、バルブタイミングは実線にて示すように出力運転
から燃費運転へ遅延時間Ｔｄを持たせて緩慢、かつ直線
的に変化させる。このバルブタイミングの状態変化に伴
いスロツトル開度は徐々に増加し、遅延時間Ｔｄ経過後
は一定開度に保たれ、車速もオートクルーズとして設定
した速度に保持される。
運転領域変更制御時におけるバルブタイミング、スロツ
トル開度、そして車速相互の関係を示す図である。図６
において、時刻Ａにオートクルーズがオンにされたとす
ると、バルブタイミングは実線にて示すように出力運転
から燃費運転へ遅延時間Ｔｄを持たせて緩慢、かつ直線
的に変化させる。このバルブタイミングの状態変化に伴
いスロツトル開度は徐々に増加し、遅延時間Ｔｄ経過後
は一定開度に保たれ、車速もオートクルーズとして設定
した速度に保持される。
【００２２】一方、出力運転時にオートクルーズがオン
となつたとき、一点鎖線にて示すようにバルブタイミン
グの状態変化に遅延時間を持たせないで制御した場合、
スロツトル開度は、そのバネの影響を受けて振動を起こ
し、車速もわずかに揺れながら、やがて一定値（オート
クルーズ設定速度）に落ち着く。以上説明したように、
本実施例によれば、出力領域にて運転中にオートクルー
ズがオンとなつたとき、燃費領域へのバルブタイミング
状態変化速度を通常の運転時に比べて緩慢にすることで
、状態変化に伴う走行シヨツクを防止することができる
という効果がある。
となつたとき、一点鎖線にて示すようにバルブタイミン
グの状態変化に遅延時間を持たせないで制御した場合、
スロツトル開度は、そのバネの影響を受けて振動を起こ
し、車速もわずかに揺れながら、やがて一定値（オート
クルーズ設定速度）に落ち着く。以上説明したように、
本実施例によれば、出力領域にて運転中にオートクルー
ズがオンとなつたとき、燃費領域へのバルブタイミング
状態変化速度を通常の運転時に比べて緩慢にすることで
、状態変化に伴う走行シヨツクを防止することができる
という効果がある。
【００２３】また、バルブタイミング状態変化速度に遅
延を持たせることでスロツトル制御が円滑に進むので、
高速定常走行における燃費を改善することができるとい
う効果がある。以上説明したように、本発明によれば、
高速定常走行での燃費改善を図ると共に、運転領域移行
時の走行シヨツクを防止できるという効果がある。
延を持たせることでスロツトル制御が円滑に進むので、
高速定常走行における燃費を改善することができるとい
う効果がある。以上説明したように、本発明によれば、
高速定常走行での燃費改善を図ると共に、運転領域移行
時の走行シヨツクを防止できるという効果がある。
【図１】本発明に係る実施例であるエンジンの制御装置
の要部構成の垂直断面図である。
の要部構成の垂直断面図である。
【図２】図１のＩ―ＩＩ線に沿つた断面図である。
【図３】本実施例に係るエンジンのバルブタイミング制
御マツプを示す図である。
御マツプを示す図である。
【図４】本実施例に係る装置の可変バルブタイミング機
構によるバルブタイミングを示す図である。
構によるバルブタイミングを示す図である。
【図５】本実施例における運転領域変更制御手順を示す
フローチヤートである。
フローチヤートである。
【図６】運転領域変更制御時におけるバルブタイミング
、スロツトル開度、車速の相互の関係を示す図である。
、スロツトル開度、車速の相互の関係を示す図である。
１ エンジン本体
２ シリンダ
３ シリンダブロツク４
シリンダヘツド５ シリ
ンダヘツドカバー６ ピストン ７ 燃焼室 ８ 点火プラグ ９，１０ 吸気ポート １１，１２ 排気ポート １３，１４ 吸気弁 １５，１６ 排気弁 １７ 連通部 １８ 燃料噴射弁 ２１ スロツトル弁 ２２ サージタンク ２３ 分岐管 ３０ エンジン制御部（ＥＣＵ）３４
吸気弁用カム軸 ３６ 排気弁用カム軸 ３５，３７ カム ４０ 可変バルブタイミング機構４１
回動部材 ４２ タペツト部材 ４４ 制御ロツド ４５ 制御レバー ４６ アクチユエータ ５０ エアフロメータ
シリンダヘツド５ シリ
ンダヘツドカバー６ ピストン ７ 燃焼室 ８ 点火プラグ ９，１０ 吸気ポート １１，１２ 排気ポート １３，１４ 吸気弁 １５，１６ 排気弁 １７ 連通部 １８ 燃料噴射弁 ２１ スロツトル弁 ２２ サージタンク ２３ 分岐管 ３０ エンジン制御部（ＥＣＵ）３４
吸気弁用カム軸 ３６ 排気弁用カム軸 ３５，３７ カム ４０ 可変バルブタイミング機構４１
回動部材 ４２ タペツト部材 ４４ 制御ロツド ４５ 制御レバー ４６ アクチユエータ ５０ エアフロメータ
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの運転状態により出力領域で
は出力重視のエンジン出力制御を行ない、それ以外の領
域では燃費重視のエンジン出力制御を行なう制御手段を
備えるエンジンの制御装置であつて、前記制御手段は、
出力領域にて運転中にオートクルーズがオンとなつたと
きは燃費重視の制御を行ない、かつ出力重視のエンジン
出力制御から燃費重視のエンジン出力制御への移行速度
を該オートクルーズオン時においては、オートクルーズ
オフ時に比べて緩慢に行なうことを特徴とするエンジン
の制御装置。 - 【請求項２】 制御手段は、吸気弁を閉じる時期を変
化させるバルブタイミング変更手段であつて、燃費重視
のエンジン出力制御を行なうときには、出力重視のエン
ジン出力制御を行なうときと比較して吸気弁閉時期を遅
くすることを特徴とする請求項第１項に記載のエンジン
の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2405091A JP2918697B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | エンジンの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2405091A JP2918697B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | エンジンの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04224243A true JPH04224243A (ja) | 1992-08-13 |
| JP2918697B2 JP2918697B2 (ja) | 1999-07-12 |
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ID=18514730
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2405091A Expired - Fee Related JP2918697B2 (ja) | 1990-12-21 | 1990-12-21 | エンジンの制御装置 |
Country Status (1)
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|---|---|
| JP (1) | JP2918697B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100241393B1 (ko) * | 1996-12-23 | 2000-03-02 | 류정열 | 자동차용 엔진 및 그 제어방법 |
-
1990
- 1990-12-21 JP JP2405091A patent/JP2918697B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100241393B1 (ko) * | 1996-12-23 | 2000-03-02 | 류정열 | 자동차용 엔진 및 그 제어방법 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2918697B2 (ja) | 1999-07-12 |
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