JPH0422724A - エンジンの燃料噴射制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は多点燃料噴射システムのエンジンにおいて気筒
別に燃料輸送遅れを精度良く補償するのに好適なエンジ
ンの燃料噴射制御方法に関する。

〔従来の技術〕

多点燃料噴射システムのエンジンにおいて噴射燃料が吸
気管壁面等に付着することによって生じる燃料輸送状態
を補償するため、本出願人は、特願平１−２２７３６７
の方法を提案した、この方法では、噴射燃料の全てが一
時的に吸気管壁面に付着し、その後の吸気行程において
付着燃料の一部が気筒に流入するというモデルで燃料輸
送特性を表現している。さらに、このモデルを利用して
燃料輸送遅れを完全補償するように気筒別の燃料の制御
を行っている。

又、エンジン２２回転に１回の周期で、吸気管内の燃料
状態を表わす滞留燃料量（液膜量）の更新を行っている
。

又、今度燃料噴射を気筒を判定し、判定気筒においての
み燃料噴射量の演算を行うようにして、演算負荷の低減
を図っている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来技術では、燃料輸送特性は１次式の伝達関数で
近似される。

ＧＩ　：　燃料噴射量（ｇ／５） Ｇｊｅ　　：　　気筒流入燃料量（ｇ／ｓ）Ｔ　　：　
エンジン運転状態に依存する変数（１）式から、燃料輸
送特性を１次遅れと見なしていることがわかる。

一方、ＳＡＥ　ｐｏｐｅｒ　８９０８３７では、吸気管
内圧が大気圧に近い場合や低水温時には、燃料の遅れは
２次遅れで定式化されると報告している。

吸気管内の燃料の挙動は非常に複雑であり、上記報告の
ように部分的領域で２次遅れの方が精度良く特性を表現
できる場合もあると考えられる。

上記従来技術では、１次遅れを補償するような燃料補償
アルゴリズムのため、このような２次以上の遅れは精度
良く補償できないという問題がある。

又、従来技術では、エンジン２回転に１回の周期で、液
膜量の更新を行っている。エンジン２回転は、回転数を
１１００Ｏｒｐとすると、１２０ｍ５ｅｃの時間に相当
する。１２０ｍ５ｅｃで急加速する場合、吸気管内の状
態は大きく変化するにもかかわらず、上記従来技術では
、１回の演算のみで、この状態を推定しようとしている
ため、推定誤差が大きくなる。これにより所望の制御性
能が得られなくなるという問題がある。

又、従来技術では、今度燃料噴射を行う気筒においての
み燃料噴射量の演算を行っている。この演算周期は１０
ｍ５ｅｃとなっている。回転数が３０００ｒｐｍより大
きい時、ある時期に燃料噴射量の演算を行ってから、次
に燃料噴射量の演算を行うまで、すなわち、１０ｍ５ｅ
ｃ間に、クランク角は１８０度より大きく変化する。４
気筒エンジンの場合、この間に２度燃料噴射が行なわれ
る可能性がある。従来技術は、次に燃料噴射を行う気筒
しか燃料噴射量を演算しないため、上記場合には、その
次に燃料噴射を行う気筒の燃料噴射量の演算が行なわれ
ないという問題がある。

本発明の目的は、上記問題点を解消したエンジンの燃料
噴射制御方法を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため次の（１）からの手段を設ける
。

（１）吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御する多点
燃料噴射システムのエンジン電子式制御装置において、
１次の位相進み要素かそれに等価な処理、あるいは、２
次以上の進み要素かそれに等価な処理のいずれか１つで
、１つの気筒の燃料輸送遅れを補償するようにして、全
気筒の燃料輸送遅れを上記処理の１つか複数により独立
に補償する。

（２）上記電子式制御装置において１次の位相進み要素
かそれに等価な処理の１つで、１つの気筒の燃料輸送遅
れを補償するようにして、全気筒の燃料輸送れを上記処
理の１つか複数により補償する。

ａ　ｏＳ　ｎ十ａ　１　Ｓ　ｎ−１＋　・・・＋　ａ　
ｎ　−１Ｓ　＋　ａ　ｎここに Ｓニラプラス演算子 ｎ≧１ ｎ≧ｍ≧Ｏ ａｎ＝ｂｍｆ−０ ａｎ−０≠○ 但し、上記要素の内、次の要素は除く ａ□−Ｉ　Ｓ　＋　ａ　ｎ （ａｎ−１≠Ｏ） ｂ。

（３）（１）と（２）において、少なくとも１つの気筒
の燃料輸送遅れの補償を（比例＋微分）要素かそれに等
価な処理で行い、かつ、全気筒の燃料輸送遅れの補償を
上記処理で行うことがないようにする。

（４）（１）から（３）において気筒別に燃料輸送状態
を推定演算する。

（５）（４）において、所定の時間同期で燃料輸送状態
を推定、演算する。

（６）（５）において、所定の回転数以下で、上記所定
の時間がエンジン２回転に要する時間より小さくなるよ
う所定の時間を設定する。

（７）（４）において、所定のクランク角度周期で燃料
輸送状態を推定する。

（８）（７）において、所定のクランク角度をエンジン
２回転に相当するクランク角度より小さく設定する。

（９）（７）において、所定のクランク角度をエンジン
運転状態に応じて可変にする。

（］Ｏ）　　（１）から（９）において、所定の時間周
期で燃料噴射量を演算する。

（１、１、）　　（１０）において、ある燃料噴量演算
時期において、次の燃料噴射量の演算時期までに燃料噴
射を行う気筒の判定し、判定気筒のみ燃料噴射量を演算
する。

（１２）　　（１）から（１コ）において、最新の燃料
噴射量の演算を過去の実行燃料噴射量に基づいて行う。

（１３）吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御するエ
ンジン電子式制御装置において、３次以上の位相進み要
素かそれに等価な処理で燃料輸送遅れを補償する。

〔作用〕

前記方法では、燃料の輸送遅れを、より高次の遅れで精
度良く肥えているので制御性能を向上させることができ
る。

又、より短い時間周期で、吸気管内の燃料状態を推定、
更新するので燃料状態の推定精度を確保できる。これに
より、所望の制御性能を得ることができる。

又、各気筒において燃料噴射量の演算を行うことなく、
燃料噴射を行うようなことはなくなる。

〔実施例〕

以下１本発明の実施例を第１図から第９図に従って説明
する。

燃料制御系を構築するためには、まず、噴射燃料が気筒
に流入するまでの燃料輸送遅れ特性を定式化する必要が
ある。第１図から第２図に従って、この方法を説明する
。

ここでは、燃料系動特性を次式に示す２次以下の遅れと
した場合のモデリング方法を示す。

Ｇｆ　：燃料噴射量（ｇ／５） Ｇｉｅ　：気筒流人燃料量（ｇ／５） Ｔｈ　（ｉ＝１，２．３）　　：エンジン運転状態に依
存する変数特性を 式で表わした時、 そのモデリング は、モデルパラメータＴ１をいかに定めるかということ
になる。以下、ＴＩの設定方法を説明する。

（２）式を連続時間領域の微分方程式で表わすと次式の
ようになる。

さらに、（３）式を中心差分を用い離散化し次式を得る
。

２Δｔ ２Δｔ ｉ　：時刻（２時刻がΔｔに相当） Δｔ：離散化のための時間きざみ 又、時刻ｊでの吸入空気量をＱａ（ｉ）−排気弁付近の
排気空燃比をＡ／Ｆ（ｉ）とするとＧｚｅ（１）は、こ
れらの変数から次式で求めることができる。

式から、 ａｔｅを消去して次式を得 る。

さらに、 次式でＸ。

Ｔ。

Ｚ定義する。

Ｘ＝Ｔ、・ Ｙ　＝Ｔｘ　＋　Ｔｉ Ｚ＝Ｔ３ この時、 式は次のようになる。

−□　［Ｇｔ（ｊ＋１）−Ｇｚ（ｉ−１）］　ｊ　Ｚ−
Ｇｚ（ｉ）二〇２Δｔ （１０）式中の３変数Ｑ　ａ　＝　Ａ　／　Ｆ　、Ｇ　
ｘは全て計測可能である。又、（１０）式はｘ、ｙ、ｚ
に関して線形である。従って、吸入空気量Ｑ＆を所定値
とし、燃料噴射量Ｑ、を所定の条件で変化させた時の空
燃比の応答Ａ／Ｆを計測すれば、それらの時系列データ
から最／ＩＸ２乗法により、四則演算のみでパラメータ
ｘ、ｙ、ｚを一意に決定できる。さらに、（７）〜（９
）式を利用してＴｉが算出される。

ここで、パラメータの算出精度は、時系列データの計測
精度に存在する。排気空燃比を計測する空燃比センサの
応答遅れは比較的大きく、これを考慮しなければ高精度
なパラメータ算出は行えない。

そこで、空燃比センサの応答遅れ特性を加味した方程式
を導き、パラメータ算出を行う。

まず、センサの応答遅れ特性を定式化する。第１図は空
燃比をステップ変化させた時の計測空燃比の応答である
。ｉｓが応答開始時刻、ｉｅが応答終了時刻、時刻ｉの
計測空燃比がＡ／Ｆ−ｏＯ）である。

センサの応答特性は、この計測値を利用し、燃空比の移
動平均モデルで定式化する。その特性式は次のようにな
る。

Ａ／Ｆ　　：真の空燃比 Ａ／Ｆ、：計測空燃比 （１０）　　（１１）式からＡ／Ｆを消去すればセンサ
の応答遅れ特性を加味した次の方程式が得られる。

ａ（ｉ）・Ｘ＋ｂ（ｉ）・Ｙ＋ｃ（ｉ）・ｚ＋ｄ（ｉ）
＝０ｊ”ｊ、ｓ Ａ／Ｆ、、：計測空燃比 （１３）式に最小２乗法を適用しパラメータＸ。

Ｙ。

Ｚの算出を行う。

評価指＄１１Ｊを方程式誤差の ２乗和として次式で定義する。

Ｊ＝Σ（ａ（ｉ）−Ｘ＋ｂ（ｊ、）・Ｙ＋ｃ（ｉ）４＋
ｄ（ｉ））２ｉ （Ｊ８） Ｊが最小となるパラメータは、 次の連立方程式 解けば求められる。

（１９）式を行列を用いて表わすと次式のようになる。

クラメルの公式を用いて、 式を解くと その解は次のようになる。

Δ （７）〜（９）式をＴｉ　（ｉ＝１．２．３）について
解くと次式を得る。

（２５）式を利用してｘ、ｙ、ｚからＴｉ　　（ｉ＝１
．２．３）が算出できる。

Ｔｉ計算のためには、（１４）〜（１７）式に含まれる
変数Ｇｉ、Ａ／Ｆ−，Ｑａの時系列データ、及び、ｄの
値が必要である。これらのデータは例えば１次のように
して計測、あるいは、設定する。

第２図に、吸入空気量Ｑａを一定に保持してエンジンを
運転し、燃料Ｇｉをステップ変化させた時の計測排気空
燃比Ａ／Ｆ、の応答を示す。時刻ユ０が燃料をステップ
変化させた時刻、ｊＳ′が排気空燃比の応答が開始した
時刻、１ｅ′　がその応答が終了した時刻である。〕５
’　、　１、ｅ’　は空燃比の応答をグラフに描き目視
により適当に定める。

吸気から排気までの時間であるｄは、図に示すようにｉ
ｓ′　とｉｏの差分から求める。Ｇ、とＡ、　／　Ｆ。

の時系列データは第２図の応答のディジタル値を使用し
、一定値である空気量Ｑａは、Ｈ／Ｗセンサ等の空気量
センサの計測値とする。

又、（２１）〜（２４）式中の総和の範囲は最低］ｏ＝
（ｉｓ’　　ｄ）から（ｉｅ’　　　ｄ）までの範囲と
する。以上のデータからＴｊ、（ｉ＝１．２゜３）が算
出できる。

エンジンの燃料系動特性は、エンジン運転状態運転環境
等により変化する。その支配因子としては吸入空気量Ｑ
ａ、吸気管内圧ＰＭ、エンジン回転数Ｎ、水温Ｔｗ、吸
気温Ｔ　Ｍ、大気温Ｔａ、大気圧Ｐ８等が考えられる。

これらの変数が変化すると当然パラメータＴ、の値も変
ってくる。従って。

パラメータＴ１の算出は上記変数を全て固定しエンジン
を定常運転して計測したデータに基づいて行うようにす
る。種々の運転条件、環境条件下でパラメータＴ１の算
出を繰り返し、得られた結果から上記変数の関数として
パラメータＴｉの特性を定式化する。全ての変数の関数
としての定式化は困難なので、特に支配的な因子のみの
関数とする。その因子をＰＭ、Ｎ、ＴｗとするとＴ、は
次のようになる。

ＴＩ＝ｆｊ（ＰＭＦ　　ＮＰ　　Ｔｌ１）　　　（ｉ＝
１１　２．３）ｆｌ：３変数ＰＭ、Ｎ、Ｔｗの関数 以上は、次数を２次以下とした場合のある気筒における
燃料系動特性のモデル化方法である。多点燃料噴射シス
テムのエンジンにおいては、インジェクタの特性のバラ
ツキ、吸気管の構成の違い、燃料噴射角度の違いなどか
ら気筒ごとに燃料の輸送特性が異なることも考えられる
。従って上記方法で気筒ごとにモデル化を行うようにす
る。その結果気筒ごとに特性の差が認められないような
ら、全気筒とも同一の特性とする。特性に差があれば、
それぞれの気筒に応じた特性を設定する。

得られたパラメータＴｉと（１３）〜（１７）式から計
算される空燃比の応答と計測空燃比の応答が精度良く一
致しない場合、すなわち、次数を２次以下とした場合の
モデルの適合度が低い場合はより高い次数の遅れを仮定
してモデル化を行っても良い。

次に第３図から第５図に従って得られた数式モデルに基
づいて燃料輸送遅れを補償する制御系の構成について説
明する。

第３図は、多点燃料噴射システムにおけるある気筒の燃
料制御系である。ブロック３１は、所定時間周期で燃料
噴射量を演算する。時刻ｌの燃料噴射量Ｇｚ（ｉ）は次
式で計算される。

ここに　Ｑａ：吸入標気量（ｇ／ｓ） Ａ／Ｆ　：　目標空燃比 Ｇｉｅ　：気筒流人燃料量（ｇ／５） ａＪ、ｂＪ：エンジン運転状態に依存する変数 変数ａＪ、ｂＪは、ブロック３２において所定の演算式
に基づいて吸気管内圧ＰＭ、エンジン回転数Ｎ、水温Ｔ
ｗから決定される。

（２７）式、及び、ブロック３２の関数Ｆ１Ｊ（ｊｉ　
、　ＧｌＪ　（ｉ）は、次のようにして決定される。

燃料輸送特性を（２）式で仮定した時、そのモデルパラ
メータが前述した方法で（２６）式のように定式化され
たとする。

（２）式から、燃料輸送特性を表わす次の離散式が得ら
れる。

のｉをｉ−１とおきかえ た式） 式を得る。

ｊ＝１ ｊ：０ 時刻ｉにおける吸入空気量をＱａとする時、所望の空燃
比Ａ／Ｆを実現するためには次式が成立すれば良い。

（２９）、（３５）式の−ｅ（ｉ　）を消去し、Ｇｆ（
ｘ）について解くと燃料噴射量の演算式である（２７）
式が得られる。

ブロック３２の関数Ｆ１Ｊ、　Ｇ１−は、（３０）〜（
３４）式に（２６）式を代入して１次のように求められ
る。

Ｆｘ　ｏ（Ｆ’ｐ＋　、Ｎ　、Ｔｗ） Ｆｌ、（Ｐ＋、Ｎ、Ｔｗ） ２・Δｔ２ Ｆ、２（ＰＭ、Ｎ、ＴＶ） Δｔ−ｆｉ　（ＰＭ、Ｎ、Ｔｌｌ＋） ガ、（Ｐ＋、Ｎ、Ｔｗ）　・ｆ、　（ＰＭ、Ｎ、ＴＶ）
＋Δｔ’　（ｆ、　（Ｐｘ、Ｎ、Ｔｗ）＋ｆ２（ＰＭ、
Ｎ、ＴＶ））ｑ□（ＰＭ、Ｎ、Ｔｗ） ２・Δｔ”−４・ｆ、　（ＰＭ、Ｎ、ＴＶ）　・ｆ２（
ＰＭ、Ｎ、ＴＶ）Ｚｆ、（ＰＭ、Ｎ、丁ｗ）％　（ＰＨ
−Ｎ−ＴＩＪ）十Δｔ・（ｆ、（ＰＭ、Ｎ、Ｔｗ）＋ｆ
２　（ＰＭ、Ｎ、ＴＩ））Ｇ、２（ＰＭ、Ｎ、ＴＶ） ２ｆよ、（ＰＭ、Ｎ、Ｔｗ）・ｆ、（Ｐ＋、Ｎ、Ｔｗ）
−Δｔ−（ｆｘ　（ＰｘｌＮ、ＴＶ）＋ｆ２　（Ｐｓ、
Ｎ、Ｔｗ））なお、 式中のΔｔの値は、 Ｇ、の演算周期に等しくなるよう設定する。

（２７）式において、燃料噴射量Ｇｚ（ｉ）の演算に、
過去の気筒流入燃料量Ｇｚｅ（ｉ　　ｊ）が用いられて
いる。この値の演算は、ブロック３３で（２９）式を利
用して行う。

さらに、ブロック３１の燃料噴射量ａｔ（ｉ）の演算に
は、過去の燃料噴射量Ｇｉ　（１−ｊ、　）　ｔ（ｊ＝
１．２）　、ブロック３２の気筒流人量の演算には、現
時刻ｉから２時刻前までの燃料噴射量Ｇｘ　（ｉ−ｊ）
（ｊ＝ｏ、１．２）が用いられている。これらの値とし
て、ブロック３１での演算値をそのまま用いるのではな
く、ブロック３４の処理を施した値を使用する。

ブロック３４では、対応気筒において最新の実行燃料噴
射量が演算された時刻をｉ。、その前の実行燃料噴射量
が演算された時刻を１．とする時、次式に従い、現時刻
ｉまでの燃料噴射量Ｇｉ（ｆｌ）（Ｑ≦ｉ）を設定する
。

ブロック３４の処理は、過去の実行燃料噴射量に基づい
て次回の燃料噴射量、及び、気筒流入燃料量の演算を行
うためのものである。

ブロック３５では、ブロック３１で計算される燃料噴射
量に基づいて次式に従い燃料噴射パルス幅を計算する。

以上で、ある気筒の燃料制御系の説明を終る。

多気筒エンジンでは、第３図の燃料制御系を各気筒ごと
に設定し、燃料の制御を行う。例えば。

４気筒エンジンの場合の制御系の構成は、第４図のよう
になる。第３図の制御系をブロック４１ａから４１ｄに
設定し各気筒の噴射パルス幅Ｔ　Ｉ　ＪＦ＝１−＋　２
＊　３＋　４）の演算を行う。当然のことながら、各気
筒ごとにＧｉｔ　Ｇｔｅ＋　ａＪ＋　ｂＪといった変数
を独立に設定し、それらの値の演算更新を独立に行うこ
とになる。

燃料噴射量を制御する上記制御系の各ブロックの演算周
期は通常１０　ｍ　ｓ　ｅ　ｃと設定される。この周期
は、燃料輸送状態を示す気筒流入燃料量の推定精度を確
保するのに十分なものである。

第４図の構成では、燃料噴射量の演算を全気筒行うので
なく、次の条件に従って定められる気品筒のみを行うよ
うにして、演算負荷の低減を図ることができる。

ここで、制御系の各ブロックの演算周期は、通常の制御
システムに設定されている１０ｍ５ｅｃとする。４気筒
４サイクルエンジンの場合、その条件は、次のようにな
る。

（１）燃料噴射量の演算に同期して１０ｍ５ｅｃおきに
検出される回転数が（３０００−ΔＮ）ｒｐｍ以内の場
合、次に燃料噴射を行う気筒においてのみ、燃料噴射量
の演算を行う。ここで、ΔＮは数百に設定する。他の気
筒は、燃料噴射量の演算を行なわない。

（２）上記回転数が（３０００−ΔＮ）ｒｐｍ以上、（
６０００−２ΔＮ）ｒｐｍ以内の場合、次と、その次に
燃料噴射を行う気筒のみ、燃料噴射量の演算を行う。

（３）上記回転数が（６０００−２ΔＮ）ｒｐｍ以上、
（９０００−３ΔＮ）ｒｐｍ以内の場合。

燃料噴射を行った最新の気筒以外の全ての気筒の燃料噴
射量の演算を行う。

（４）上記回転数が、（９０００−３ΔＮ）ｒｐｍ以上
の場合、全気筒の燃料噴射量の演算を行う。

４気筒４サイクルエンジンの場合、ある時期に燃料噴射
量の演算を行ってから、次に燃料噴射量の演算を行うま
でのクランク角度変化は、回転数が３０００ｒｐｍ以内
の場合、１８０度以内となる。従って、４気筒エンジン
の場合、回転数が３０００ｒｐｍ以内であれば、２つの
燃料噴射量の演算時期の間に１度しか燃料噴射は行なわ
れない。この時は、次に燃料噴射を行う気筒のみ燃料噴
射量の演算を行えば良い。これが、（１）の条件である
。（１）の条件で回転数を３０００ｒｐｍ以内としない
のは、ある燃料噴射量の演算時期に回転数が３０００ｒ
ｐｍ以内でも、次の燃料噴射量演算時期には、３０００
ｒｐｍを越える場合があり、この時は、２つの演算時期
の間に２度燃料噴射を行う場合がある。次の演算時期ま
で回転数が３０００ｒｐｍ以内であることを保障し、燃
料噴射を１度のみとするため（１）の条件では回転数を
（３０００−ΔＮ）以内としている。

回転数が３０００ｒｐｍを越えた時、２つの燃料噴射量
の演算時期の間（１０ｍｓｅｃの間）に２度以上燃料噴
射を行う場合がある。この時は。

燃料噴射を行う全ての気筒の燃料噴射量を演算しておく
必要がある。すなわち、２度燃料噴射を行う場合は、次
と、その次に燃料噴射を行う気筒の燃料噴射量の演算を
、３度燃料噴射を行う場合は、燃料噴射を行った最新の
気筒以外の全ての気筒の燃料噴射量の演算を、４度燃料
噴射を行う場合は、全気筒の燃料噴射量の演算を行う必
要がある。これらは、上記条件の（２）から（４）に対
応するものである。

以上のように演算負荷の低減を図っても各気筒同時に１
０ｍ５ｅｃ周期で演算を行うことになるので、演算量は
、依然として多いということが予想される。演算能力が
小さいプロセッサで上記燃料の制御を行う場合、エンジ
ン制御の下位のレベルのタスクが回らなくなる可能性が
ある。この問題に対処するためには、燃料制御のための
演算量をさらに低減する必要がある。このために次の方
法を用いることができる。

燃料制御のための演算量は、その演算周期に依存する。

演算周期を大きくすれば、その演算量は小さくなる。し
かし、演算周期を固定値とすれば次のような問題が生じ
る。例えば、演算量を低減するために演算周期を３０ｍ
５ｅｃに設定したとする。ある時刻に燃料噴射量の演算
が終了し、その後次の噴射量の演算が開始される直前に
燃料噴射指令であるＲＥＦ割込が入ったとする。この場
合、３０ｍ５ｅｃ前すなわち、かなり前に計算された燃
料量を噴射することになるので、急却減時には燃料の過
不足が生じる。演算周期を大きくし、しかも、このよう
な問題を避けるためには、演算周期をエンジン回転に同
期させる方法をとれば良い、４サイクルエンジンの場合
、燃料噴射は、２２．３．・・・）回転おきに燃料制御
系の演算を行うようにすれば、丁度、燃料噴射指令であ
るＲ、　Ｅ　Ｆ割込が入る時間近傍で燃料噴射量の演算
を行えようにすることができる。

次の時間となる。

例えば、Ｍ＝１、すなわち、２回転に１回だけ制御系の
演算を行うようにすると上記時間は、１１０００ｒｐで
は、１２０ｍ５ｅｃ、３０００ｍｓｅｃでは、４０ｍ５
ｅｃとなる。速い加速が、百数十ｍ　ｓ　ｅ　ｃ程度で
あることを考えると１２０ｍ５ｅｃの演算周期は、上記
加速状態における燃料軸輸送現象を把えるには粗すぎる
。最低でも６０ｍ５ｅｃ程度の演算周期が必要となる。

１１０００ｒｐで、演算周期を６０　ｍ　ｓ　ｅ　ｃと
するためには、Ｍ＝２、すなわち、演算を１回転に１回
行うようにすれば良い。この時、６０００ｒｐｍでは、
演算周期は１０ｍ５ｅｃとなり、演算量が大きくなる。

従って、演算量が大きくなる所定の回転数以上では、演
算周期がより大きくなるようにＭの値を設定しなおす。

例えば、３０００ｒｐｍ以上で、Ｍ、＝１、すなわち、
３回転に１回転演算を行うようにすると６０００ｒｐｍ
でも２０　ｍ　ｓ　ｅ　ｃとなる。

上記方法、すなわち、約３０００ｒｐｍ以上では、１回
転に１回、約３００Ｏｒｐｍ以上では２回転に１回の周
期で演算を行う燃料制御系の構成を第５図に従って説明
する。

ブロック５Ａは、１回転に１回の周期で演算を行う制御
系の構成、ブロック５Ｂは、２回転に１回の周期で演算
を行う制御系の構成である。

まず、ブロック５Ａの制御系の各構成要素について説明
する。

ブロック５１ａでは、燃料噴射量を次式に従って計算す
る。

ｍ　　　：エンジンクランク角度（１角度はエンジン１
回転のクランク角度に相当） Ｑａ　　：吸入空気量 Ａ、／Ｆ：目標空燃比 Ｃｎ１ｄゎ：エンジン運転状態に依存する変数パラメー
タＣ１ｌ　ｄｎは、ブロック５２ａで、吸気管内圧ＰＭ
、エンジン回転数Ｎ、水温Ｔｗから算出される。

（４４）式、及び、パラメータＣ１ｌ　ｄｎの算出式は
次のようにして導呂される。

エンジンが１回転する時間ｔ（ｓｅｃ）は、エンジン回
転数をＮ（ｒｐｍ）とすると次のようになる。

燃料輸送特性を表わす離散式である（２８）式において
、離散式の１時刻の時間を上記時間ｔとするために（２
８）式においてΔ１＝１とおくと次式が得られる。

ここに、 ｍ：エンジンクランク角度（１角 度は１回転の角度に相当） □・　Ｔ３ ＣＯ： ２Ｔ、、Ｔ２＋□・（Ｔ１÷Ｔ２） ２・（□）２ Ｃ１＝ ２Ｔ１Ｔ２＋□・（Ｔ□十Ｔ２） ・Ｔ３ Ｃ２： ２Ｔ、Ｔ２＋□・（Ｔ１＋Ｔ２） ２・（−）　”　−４Ｔ１Ｔ２ ｄ１＝ ２Ｔ１Ｔ２＋□・（Ｔ１＋Ｔｚ） ２Ｔ、・Ｔ、−□・（ＴＩ＋７２） ｄ２＝　− （５］） ２Ｔ、　Ｔ２＋□・（Ｔ、＋Ｔ２） （２７）式を導出した時と同じ論理で、（４６）式から
燃料噴射量の演算式である（４４）式が導出され葛。

ＣＪ、　ｄ、の算出式は、（４７）　〜（５１）式に、
（２６）式を代入することで求められる。

ブロック５３ａでは、（４６）式に従って、気筒流人燃
料量ａｔｅ　（ｍ）の演算を行う。この演算結果は、ブ
ロック５１ａでの燃料噴射量の演算に利用する。

ブロック５１ａでは、燃料噴射量ａｘ　（ｍ）の演算に
、１回転前と２回転前の燃料噴射量の演算値Ｇ（（ｍ−
１）　、Ｇ＊　（ｍ　　２）を使用する。又、ブロック
５３ａでは、気筒流人燃料量Ｇｆｅ（ｍ）の演算に、２
回転前までの燃料噴射量Ｇｆ（ｍ−ｊ）（ｊ＝ｏ、１．
２）を使用する。これらの燃料噴射量は、ブロック５１
ａでの演算値をそのまま用いるのではなく、ブロック５
４．　ａで記憶している過去の燃料噴射量の実行値を用
いる。具体的には、最新の燃料噴射量の実行値が計算さ
れた角度をｍｆｌ、その前に実行値が演算された角度を
ｍ。

とする時、下式に従って定められる値Ｇｉ（ｍ−ｊ　）
　　（ｊ　＝　０　、１　、２　）を使用する。

以上のブロック５１ａ、５４ａの演算は、燃料噴射を行
う時だけ行えば良い。従って、２回転に１回行う。又、
ブロック５２ａ、５３ａの演算は。

１回転に１回行う。以上で、１回転おきに演算を行うブ
ロック５Ａの制御系の説明を終る。

次に、エンジン２回転おきに演算を行うブロック５Ｂの
制御系の構成要素について説明する。

ブロック５１ｂでは、次式に従って燃料噴射量Ｇｉ　（
ｍ）を演算する。

：クランク角度（１角度はエンジン １回転のクランク角度に相当） ：吸入空気量 Ａ／Ｆ　：目標空燃比 ：気筒流人燃料量 ａ ｔｅ ０７　、　ｄＪ’は、エンジン運転状態に依存する変数
で、ブロック５２ｂで計算される。その計算式％式％ （５４）〜（５８）式のＴ＋　（ｉ＝１．２．３）は（
２６）式を満足するものである。

ブロック５３ｂでは、燃料噴射量の演算に利用する気筒
流人燃料量を次式により演算する。

ブロック５４ｂでは、２回転前と４回転前の燃料噴射量
の演算値Ｇ＊（ｍ　　２）とＧｚ（ｍ　　４）を記憶す
る。これらの値は、実行値なので、これらの値を利用し
て、ブロック５１ｂと５３ｂの演算を行う。

以上のブロック５Ｂの各構成要素の演算式は、ブロック
５Ａと同様の方法で求められる。ブロック５１ｂ、５２
ｂ、５３ｂ、５４ｂの演算は、エンジン２回転おきに行
なわれる。又、燃料噴射が行なわれるクランク角度と演
算を行うクランク角度は当然一致させるようにする。

以上で、２回転おきに演算を行うブロック５Ｂの制御系
の説明を終える。

ブロック５６は、ブロック５Ａかブロック５Ｂで演算さ
れる燃料噴射量Ｇｚ（ｒｎ）のいずれか−方を選択する
。その選択処理は、燃料噴射直後に行い、次回の実行燃
料噴射パルス幅の算出に用いる信号を選択する。選択条
件として、例えば、次のようにものを用いることができ
る。

（］−）前回の選択処理で５Ａの出力を選択し、今回の
選択処理で回転数が３２００ｒｐｍ以上の時、今回処理
では５Ｂの出力を選択する。

（２）前回の選択処理で５Ｂの出力を選択し、今回の選
択処理で回転数が２８０Ｏｒｐｍ以下の時、今回処理で
は５Ａの出力を選択する。

（３）上記以外の場合は、今回の選択信号は、前回の選
択信号と同じにする。

なお１選択処理によって、次回の燃料噴射パルス幅の算
出にブロック５Ａの出力を用いると判定された時は１次
の選択処理までブロック５Ａの演算のみを行う。ブロッ
ク５Ｂが選択された時も同様である。

上記選択条件では、選択信号を切り換える条件として異
なる回転数を用いている。同一の回転数を設定しないの
は、同一とした場合、設定回転数近傍に実回転数がある
時、ブロック５Ａと５Ｂの演算の換り変えが頻ばんに起
るのを防ぐためである。

ブロック５Ａからブロック５Ｂに演算が切り変わった直
後の最新の燃料噴射量Ｇｚ（ｍ）の演算には、過去の噴
射量の実行値Ｇｉ　（ｍ　　２）　、Ｇｌ（ｍ−４）の
値、及び、過去の気筒流人燃料量の演算値、Ｆｔｅ　（
ｍ　　２）　、Ｇｘｅ（ｍ　　４）の値が必要となる。

燃料噴射量の実行値に関しては、ブロック５４ａで記憶
した値を使用する。又、気筒流人燃料量の演算値Ｇ（（
ｍ　　２）、Ｇｔ　（ｍ　　４）は、過去にブロック５
３ａで演算し記憶した値を使用する。又、ブロック５Ａ
からブロック５Ｂに演算が切り変った直後の角度ｍでの
気筒流入燃料量ａｔｅ　（ｍ）も、同様の値を使用し演
算を行う。

逆に、ブロック５Ｂからブロック５Ａに演算が切り変っ
た直後の角度ｍでの燃料噴射量Ｇｚ（ｍ）の演算には、
過去の噴射量の実行値Ｇｉ（ｍ　　１）、Ｇｆ（ｍ　　
２）及び、気筒流人燃料量Ｇｉｅ（ｍ−１）、（Ｇｉｅ
（ｍ　　２）の値が必要である。ブロック５Ｂでは２角
度、すなわち２回転おきにしか。

Ｇｉ、Ｇｉｅの値は演算されない。従って、Ｇｉ（ｍ−
２）の実行値はブロック５４ｂに記憶されておらず、さ
らに、Ｇｉｅ（ｍ　　２）は演算はブロック５３ｂで行
なわれない。角度（ｍ−２）の噴射量の実行値は、角度
（ｍ−３）の実行値に等しいので、Ｇｚ（ｍ　　２）の
かわりにＧｚ（ｍ　　３）の値を使用する。又、角度ｍ
−２の気筒流入燃料量Ｇｚｅ（ｍ　　２）は、演算値が
存在する１回転前の値ａｚｅ（ｍ−３）と１回転後の値
Ｇｚｅ（ｍ　　１）から次の補間計算により求める。

Ｇｚｅ（−一２）：　−（Ｇｉｅ（ｍ−１）十Ｇｉｅ（
ｍ−３）　　　　　　　　　　（６０）以上の値を使用
し、Ｇｉ（ｍ）を演算する。

Ｇ、ｅ（ｍ）の値も、同様の値を使用し演算する。

ブロック５５では、以上の方法で演算、選択された燃料
噴射量Ｇｚ（ｍ）から、次式により燃料噴射パルス幅を
計算する。

ここに、ｋ　：各種補正係数 Ｎ　：エンジン回転数 Ｔｓ：無効噴射時間 以上で、第５図で構成されるある気筒の制御系の動作の
説明を終る。多気筒エンジンでは、第５図の制御系を第
４図に示すように各気筒ごとに設定し、独立に燃料の制
御を行う。

なお、第５図の制御系では、燃料噴射を行うべきクラン
ク角度で、燃料噴射量の演算を開始する。

従って実際噴射が行なわれるまで演算時間だけの遅れが
存在する。演算時間の遅れがなく燃料噴射を行うために
は２次の方法を用いれば良い。

第５図のブロック５Ａ、５Ｂでは、本来ブロック５１ａ
、５１ｂの演算は、２回転に１回行うようになっている
。これに対し、燃料噴射量の演算を所定時間間隔、例え
ば、１０ｍ５ｅｃおきに行うようにする。ブロック５１
ａでは、（４４）式に基づいて燃料噴射量Ｇｚ（ｍ）の
演算を行うが、Ｇｔｅ　（ｍ−ｊ）　、　Ｃ３１（Ｃ５
１（（ｊ　＝１　、２）の値は本来の値とし、Ｑａ、　
Ａ　／　Ｆ　、　Ｃｉ、　ｄ　Ｊの値のみ最新の値を用
いてＧｚ（ｍ）の演算を１０ｍ５ｅｃおきに行なう。

全気筒同時に以上のようにして燃料噴射量の演算を行っ
ても良いが、Ｐ２３−２の方法で演算量を低減させるこ
ともできる。この方法では、燃料噴射を行うにきクラン
ク角度で、最新のＧｚ（ｍ）に基づいて燃料噴射を行う
。このＧｆ（ｍ）を、このクランク角度の燃料噴射量の
実行値とする。

以上の方法では、演算負荷が少し増すが、所定のクラン
ク角度で即燃料噴射を行うことができる。

次に、第３図から第５図の制御等をディジタル式制御ユ
ニットで実現する場合の制御系の全体構成、及び、制御
プログラムの動作を第６図から第９図に従って説明する
。

第６図には、Ｄジェトロニックシステムの４気筒エンジ
ンへ本発明を適用した時の制御系の全体構成図が示され
ている。

制御ユニットは、ＣＰｔＪ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、
Ｉｌｏ　　ＬＳＩ、タイマ、それらの電気的に接続する
バスを備えている。タイマは、一定周期でＣＰＵに対し
割込要求を発生し、ＣＰＵはこれに応じてＲＯＭに格納
された制御プログラム実行するようになっている。工／
○ＬＳＩには、圧力センサ、スロットル角センサ、水温
センサ、クランク角センサ、吸気温センサ、酸素センサ
からの信号が入力される。又、■／○　ＬＳＩからは、
インジェクタへの信号が出力される。

次に、第６図、第７図に従って、第３図、第４図の制御
系の処理を実現する制御プログラム、すなわち、一定時
間周期で燃料噴射量を演算する制御プログラムの動作に
ついて説明する。

１０ｍ５ｅｃごとの割込信号が入った時、ステップ７０
１で、最新の吸気管内圧ＰＭ、エンジン回転数Ｎ、水温
Ｔｗの計測値を記憶する。

次に、ステップ７０２では、ステップ７０１の吸気管内
圧と回転数をパラメータとして所定のテーブルを検索し
て吸入空気量Ｑａを求め、記憶する。

次に、ステップ７０３では、前述した方法で、気筒ごと
に定式化したＴ＋　（ｉ＝１，２．３）から（３０）〜
（３４）式を利用して、気筒ごとのパラメータａａＨｂ
ｉを求める。

次に、ステップ７０４ではステップ７０１で記憶した回
転数が２８００ｒｐｍ以内かどうかを判定する。２８０
０ｒｐｍ以内であればステップ７０５以降の処理を行い
、そうでなければステップ７０６以降の処理を行う。

ステップ７０５では、ステップ７０３で求めた。

パラメータ、このプログラムのステップ７１２で過去に
演算記憶した気筒流人燃料量Ｇｉｅ（ｉ　　Ｊ）（ｊ＝
１．２）　、別のプログラムで記憶される実行燃料噴射
量Ｇｉ　（１０）　、　Ｇｉ　（ｘｘ）から（４１）式
に従って定められる噴射量Ｇｉ（ｉ−ｊ）（ｊ＝１．２
）のそれぞれの変数の今度燃料噴射を行う気筒に対応す
る値から、今度燃料噴射を行う気筒の燃料噴射量Ｇ！（
ｊ）を（４４）式を利用して演算する。

ステップ７０６では、ステップ７０１で記憶した回転数
が５６００ｒｐｍ以内かどうかを判定する。５６００ｒ
ｐｍ以内であれば、ステップ７０７以降の処理を行い、
そうでなければ、ステップ７０８以降の処理を行う。

ステップ７０７では、（４４）式を利用して次と、その
次に燃料噴射を行う気筒の燃料噴射量を演算する。各気
筒の燃料噴射量の演算に使用するａ４、ｂ４、Ｇｉ等の
各種変数の値は、当然それぞれ気筒に対応する値である
。

ステップ７０８では、ステップ７０１で記憶した回転数
が８４００ｒｐｍ以内かどうかを判定する。８４００ｒ
ｐｍ以内ならステップ７０９の処理を行い、そうでなけ
れば、ステップ７１０の処理を行う。

ステップ７０９では、（４４）式を利用して燃料噴射を
行った最新の気筒以外の全ての気筒の燃料噴射量を演算
する。

ステップ７１０では、（４４）式を利用して全気筒の燃
料噴射を演算する。

次に、ステップ７１１では、１つ前のステップで燃料噴
射量が演算された全ての気筒の燃料噴射パルス幅を（４
２）式を利用して演算し、記憶する。各気筒のパルス幅
計算には、各気筒の燃料噴射量の演算値を使用する。

最後に、ステップ７１２では、ステップ７０３で求めた
パラメータａ５、ｂＪ、別のプログラムで記憶される実
行噴射量Ｇｉ　（ｊｏ）　ｔ　Ｇｔ　（１１）から（４
１）式に従って定められる燃料噴射Ｇｔ（ｉ−ｊ）この
ステップで過去に演算した気筒流人煙料量Ｇｚｅ（ｉ　
　ｊ）の各気筒ごとの値から（２９）式により気筒ごと
の気筒流人燃料量Ｇ。

（ｉ）を演算し、記憶する。以上で処理が終了し、次回
の割込要求があるまで待機する。

次に、第８図に従って、実行燃料噴射量を記憶更新する
制御プログラムの動作について説明する。

このプログラムは、燃料噴射が行なわれた直後に実行さ
れるようになっている。

まず、ステップ８０１では、これまで、燃料噴射が行な
われた気筒の最新の燃料噴射実行値であったＧｒ（ｉ６
）の値をＧｉ（ｉｌ）に代入する。

ステップ８０２では、対応気筒での最新の実行燃料噴射
量をＧｉ（ｘｏ）に代入する。以上で処理する終了する
。

なお、上記変数であるＧｉ　（ｉｎ）、Ｇｉ　（５）は
、最新の実行噴射量、その１つ前の実行噴射量として気
筒ごとに設定されるものである。

以上で、所定時間周期で燃料噴射量を演算する制御プロ
グラムの説明を終る。

次に、第９図に従って、第５図の構成を気筒ごとに設定
した気筒別の燃料の制御を行うプログラムの動作を説明
する。

このプログラムは、燃料噴射指令であるＲＥＦ割込が入
るたび、すなわち、半回転おきに実行されるようになっ
ている。

まず、ステップ９０１では、最新の吸気管内圧ＰＭ、回
転数Ｎ、水温Ｔｗの計測値を記憶する。

次に、ステップ９０２では、ステップ９０１で記憶した
吸気管内圧と回転数をパラメータに所定のテーブルを検
索して吸入空気量Ｑａを求める。

次に、ステップ９０３では、今回の割込時に燃料噴射を
行う気筒を判定する。

次に、ステップ９０４では、判定気筒における前回の燃
料噴射後の信号選択処理によって次回の実行燃料噴射パ
ルス幅の計算に第５図の制御系のブロック５Ａの出力を
用いるとされた時にはステップ９０５以降の処理を、ブ
ロック５Ｂの出力を用いるとされた時には、ステップ９
１０以降の処理を行う。この信号選択処理はこのプログ
ラムは。

後述するステップ９１５で行う。

ステップ９０５からステップ９０９は、第５図のブロッ
ク５Ａで行う処理をプログラム化したものである。

まず、ステップ９０５では、ステップ９０１で記憶した
吸気管内圧ＰＭ、回転数Ｎ、水温Ｔｗから、（４７）〜
（５１）式、（２６）式を利用して、ステップ５０３で
の判定気筒に対応するパラメータＣＪ、ｌを計算する。

次に、ステップ９０６では、ステップ９０５で計算した
パラメータＣａ、ｄ＊、前回のプログラム実行時までに
所定の演算式によって計算、記憶されている判定気筒の
気筒流人燃料量Ｇｒｅ　（ｍ　−ｊ　）（ｊ＝１．２）
、過去の判定気筒の実行燃料噴射量Ｇｉ　（ｍｅ）　、
　Ｇｉ　（ｍｌ）から（５２）式に従って定められる燃
料噴射量ａｔ　（ｍ−ｊ）（ｊ＝１゜２）から（４４）
式を利用して燃料噴射量Ｇｒ（ｍ）を計算する。さらに
、この値を、その気筒の最新の燃料噴射量実行値として
記憶する。

次に、ステップ９０７では、ステップ９０６で計算され
た燃料噴射量Ｇｚ（ｍ）から（６２）式を利用して判定
気筒の燃料噴射パルス幅Ｔ、を計算する。

さらに、ステップ９０８では、上記パルスをインジェク
タに送り判定気筒に燃料を噴射する。

次に、ステップ９０９では、（４６）式を利用して判定
気筒の気筒流人燃料量Ｇｆ（ｍ）を演算。

記憶する。この値は次回以降のプログラム実行時の燃料
噴射量の演算に利用する。

ステップ９１０からステップ９ユ４までの処理は、第Ｓ
図のブロック５Ｂで行う処理をプログラム化したもので
ある。この処理は、全てステップ９０３での判定気筒に
対するもので、その気筒に対して設定された変数を用い
て各種演算を行う。

まず、ステップ９１０では、（５４）〜（５８）式、（
２６）式を利用してパラメータＣＪ’ｌｄＪを計算する
。

次に、ステップ９１１では、（５３）式を利用して燃料
噴射量Ｇｚ（ｍ）を演算し、実行値として記憶する。

次に、ステップ９１２では、（６１）式を利用して燃料
噴射パルス幅Ｔｉを計算する。

次に、ステップ９１３では、上記算出パルスをインジェ
クタに送り、ステップ９０３での判定気筒へ燃料を噴射
する。

次に、ステップ９１４では、（５９）式を利用して気筒
流入燃料量ａｔｅ　（ｍ）を演算し、記憶する。

ステップ９１５では、前述した方法により、ステップ９
０３での判定気筒に対する次回の実行燃料噴射パルス幅
を計算するのにブロック５Ａの出力を用いるかブロック
５Ｂの出力を用いるかを判定し、この結果を記憶する。

次に、ステップ９１６では、１回転前に燃料噴射を行っ
た気筒を判定する。

さらに、ステップ９１７では、ステップ９１６の判定気
筒に対して今度実行燃料噴射パルス幅を計算するのにブ
ロック５Ａの燃料噴射量を用いるかブロック５Ｂの燃料
噴射量を用いるかをチエツクする。いずれのブロックの
噴射量を用いるかの情報は、前回までのプログラム実行
時におけるステップ９１５の処理により所定番地に記憶
されている。ブロック５Ｂの噴射量を用いる場合は、全
ての処理を終了し、次回の割込信号が入るまで待機する
。

ブロック５Ａの噴射量を用いる場合は、ステップ９１８
以降の処理を行う。

ステップ９１８では、ステップ９０１で記憶した吸気管
内圧ＰＭ、回転数Ｎ、水温Ｔｗから（４７）〜（５１）
式、（２６）式を利用してパラメータＣＪ−ｄ＜を求め
る。なお（２６）式から求められるＴ＋　（ｉ＝１−．
２．３）は、ステップ９１６の判定気筒に対応した式を
用いる。

次にステップ９１９では、（４６）式を利用してステッ
プ９１６での判定気筒への気筒流入燃料量を演算し、記
憶する。

以上、第９図の制御プログラムの説明を終る。

以上、燃料輸送性が（２，）式の２次以下の遅れで定式
化された場合の制御系の構成、制御プログラムの動作を
説明してきた。

燃料輸送特性は、一般には、次の伝達関数で表わすこと
かできる。

Ｇｉ（Ｓ） ａＯ５”　＋　ａ、Ｓ”−”＋−＋　ａｎ−，６Ｓ　＋
　ａｎ但し、ｎ　≧　ｌ　　、ｎ　　≧　ｍ　≧Ｏａ、
≠　ｏ、ｂｏ　ｆ−。

ａ　ｎ　　”　　ｂ　ｍ　　≠　Ｏ 燃料系動特性が、（６２）式で表わされる場合も、前述
と同様の方法、すなわち、その離散式に最小２乗法を適
用することによりモデルパラメータａ＋　（ｉ＝１＋　
２．””ｔ　ｎ）　、ｂａ　Ｆ＝１．２．・・・、ｍ）
を定め、その特性を定式化することができる。

さらに、得られたモデルの離散式から前述と同じ論理に
より制御系を構築することができる。

又、上記実施例では、全気筒２次の進み要素で燃料の補
償を行う場合を示したが、ある気筒は１次の進み要素、
他の気筒は３次の進み要素というように気筒ごとに補償
方法を変えることもできる。

この方法は、各気筒とも前述の方法により同じ次数で精
度良くモデル化できない時、有効である。

Ｃ発明の効果〕 本発明によれば、気筒ごとの燃料輸送特性を精度良くモ
デル化し、該モデルを用い燃料輸送遅れを補償するよう
気筒別の燃料の制御を行うので、各気筒の空燃比制御の
精密化を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はステップ入力に対する空燃比センサ出力の応答
、第２図は燃料噴射量のステップ変化に対する排気空燃
比の応答、第３図は所定時間周期で燃料噴射量を演算す
る気筒の制御系の構成図、第４図は４気筒エンジンの各
気筒に第３図の制御系を適用した時の制御系の構成図、
第５図は所定クランク角度で燃料噴射量を演算するある
気筒の制御系の構成図、第６図は本発明をディジタル式
制御ユニットで実現する場合の制御系の全体構成図、第
７図、第８図は第４図の制御系をディジタル式制御ユニ
ットで実現する場合の制御プログラムのフローチャート
。 第９図は第５図の制御系をディジタル式制御ユニットで
実現する場合の制御プログラムのフローチャートである
。 Ｓ え ｉ１ １、、Ｃ ８１闇 １図 んＱ んＳ んｅ 昨悶 ４ｒ ψ ロ ン１１ン（］１〜シ・／ト 汲へ：給・（で、（！ にケ チ ロ ア 〒（丁″′

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御する多点燃
   料噴射システムのエンジン電子式制御方法において、１
   次の位相進み要素に相当する処理、あるいは、２次以上
   の位相進み要素に相当する処理のいずれか一方の処理で
   すくなくとも１つの気筒の燃料輸送遅れを補償し、全気
   筒の燃料輸送遅れを上記処理のすくなくとも一方の処理
   により、独立に補償し、燃料噴射量を演算することを特
   徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。 ２、吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御する多点燃
   料噴射システムのエンジン電子式制御方法において、下
   記の位相進み要素Ａに相当する処理の１つで、１つの気
   筒の燃料輸送遅れを補償し、全気筒の燃料輸送遅れを要
   素Ａに相当する処理のすくなくとも１つにより補償し、
   燃料噴射量を演算することを特徴とするエンジンの燃料
   噴射制御方法。 Ａ＝（ａ＿０Ｓ＾ｎ＋ａ＿１Ｓ＾ｎ＾−＾１＋・・・＋
   ａ＿ｎ＿−＿１Ｓ＋ａ＿ｎ）／（ｂ＿０Ｓ＾ｍ＋ｂ＿１
   Ｓ＾ｍ＾−＾１＋・・・＋ｂ＿ｍ＿−＿１Ｓ＋ｂ＿ｍ）
   ここにＳ：ラプラス演算子 ｎ≧１ ｎ≧ｍ≧０ ａ＿ｎ＝ｂ＿ｍ≠０ ａ＿ｎ＿−＿１≠０ 但し、上記要素の内、次の要素は除く （ａ＿ｎ＿−＿１Ｓ＋ａ＿ｎ）／ｂ＿ｍ ここにａ＿ｎ＿−＿１≠０ ３、すくなくとも１つの気筒の燃料輸送遅れの補償を（
   比例＋微分）要素に相当する処理で行い、かつ、全気筒
   の燃料輸送遅れの補償を上記処理で行うことがないよう
   にしたことを特徴とする請求項１またはこのエンジンの
   燃料噴射制御方法。 ４、上記燃料噴射量を計算する処理は、気筒別に燃料輸
   送状態を推定、演算する処理を含むことを特徴とする請
   求項１または２のエンジンの燃料噴射制御方法。 ５、上記推定、演算する処理は、所定の時間周期でおこ
   なうことを特徴とする請求項４のエンジンの燃料噴射制
   御方法。 ６、上記時間周期は、所定の回転数以下で、エンジン２
   回転に要する時間より小さくなるように設定することを
   特徴とする請求項５のエンジンの燃料噴射制御方法。 ７、上記時間周期は、所定のクランク角度周期であるこ
   とを特徴とする請求項５のエンジンの燃料噴射制御方法
   。 ８、上記クランク角度は、エンジン２回転に相当するク
   ランク角度より小さく設定することを特徴とする請求項
   ７のエンジンの燃料噴射制御方法。 ９、上記クランク角度をエンジン運転状態に応じて可変
   とすることを特徴とする請求項７のエンジンの燃料噴射
   制御方法。 １０、上記燃料噴料量を演算する処理は、所定の時間周
   期でおこなうことを特徴とする請求項１または２のエン
   ジンの燃料噴射制御方法。 １１、上記演算する処理は、燃料噴射量演算時期に、次
   の燃料噴射量演算時期までに燃料噴射を行う気筒を判定
   し、判定気筒のみ燃料噴射量を演算することを特徴とす
   る請求項１０のエンジンの燃料噴射制御方法。 １２、上記燃料噴射量を演算する処理は、最新の燃料噴
   射量の演算を過去の実行燃料噴射量に基づいて行うこと
   を特徴とする請求項１または２のエンジンの燃料噴射制
   御方法。 １３、吸入空気量に基づいて燃料噴射量を制御するエン
   ジン電子式制御装置において、３次以上の位相進み要素
   かそれに等価な処理で燃料輸送遅れを補償することを特
   徴とするエンジンの燃料噴射制御方法。