JPH0422747A - 車両のアクセル全閉位置検出装置 - Google Patents
車両のアクセル全閉位置検出装置Info
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- JPH0422747A JPH0422747A JP2127011A JP12701190A JPH0422747A JP H0422747 A JPH0422747 A JP H0422747A JP 2127011 A JP2127011 A JP 2127011A JP 12701190 A JP12701190 A JP 12701190A JP H0422747 A JPH0422747 A JP H0422747A
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- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
〈産業上の利用分針〉
本発明は、アクセル開度センサ（アクセルボジシ１ンセ
ンサ： ＡＰＳとも称される）の出力を補正するための
基準となる全閉位置を検出する装置に関し、車両の加速
時、旋回時等に機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車
両を安全に走行させろようにした車両の出力制御装置に
適用して有用である。 〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低１ＩＩｌｌ係数の路面、例えば雪路や凍結路等の
路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操
縦が不能となり、非常に危険な状態となる。 このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルのＭＡ込り量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することば、熟練者ならすとも非常に難しいもの
である。 このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。 このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば車両の走行状態に
応じて前記機関の目標駆動トルクを設定する一方、駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と
従動輪との回転数の差を駆動輪のスリップ魚とみなし、
このスリップ量に応じて前記目標駆動トルクを補正する
ようにしたものである。 まｔ二、旋回時にも安全のため、横加速度から目標駆動
トルクを設定して、アクセルペダルと無関係に制御する
こともある。 〈発明が解決しようとする課題〉 この場合、運転者が要求している駆動トルクを全く無視
することは実用的でないので、機関の回転数とアクセル
開度から運転者の要求駆動トルクを求め、前記補正後の
目標駆動トルクより要求駆動トルクの方が小さい場合は
要求駆動トルクを採用し、逆の場合は目標駆動トルクを
要求駆動トルクに応じて補正することが考えられる。 しかし、アクセル開度センサの出力は必ずしもアクセル
開度を正しく表わしているとは限らない。つまり、アク
セル開度センサの出力とアクセル開度との間には当然の
ことながら一定の比例関係があり、通常はアクセル全閉
の場合にセンサ出力が一定値となるようにアクセル開度
センサが組付けられる。しかし、車両の点検ａｍ等でア
クセル開度センサを取り外した後、再組付けを行った場
合、このアクセル開度センサを元の取り付は状態に正確
に戻すことは手間がかかり、実質的に不可能とも言える
。しかも、経年変化等で、アクセル開度センサの位置が
ずれる恐れもある。 結局、アクセル開度センサの出力は常に正しいとは限ら
ないので、伺らかの方法で適宜、全開位置を検出して、
アクセル開度を補正する必要がある。 本発明は、アクセル開度の補正に必要な全閉位置を検出
する装置を提供することを目的とする。 く課題を解決するための手段〉 本発明による車両のアクセル全閉位冒検出装置は、イブ
ニラシロンキースイッチと、アイドルスイッチと、イブ
ニラシロンキースイッチがオンからオフに変化したとき
、一定時間の計時を開始するタイマと、アイドルスイッ
チがオン状態であり、且つタイマが一定時間を計時して
いる間、アクセル開度センづの出力の最小値を検出し、
この最小値をアクセル開度センサの全閉値とする手段と
を具えることを特徴とする。 く作 用〉 イブニラシロンキースイッチをオンからオフにすること
は、機関が停止するだけでなく、運転者に車両の運転を
継続する意思がないことを意味し、運転者は通常、アク
セルペダルから足を離すことになる。従って、第３１図
に示すように、機関の完全停止までには若干の変動はあ
るが、アクセル開度センサ７７の出力は低下し始める。 そこで、イブニラシロンキースイッチ７５のオンからオ
フへの変化時点後、一定時間の中で最小のセンサ出力θ
ＡＬがアクセル全閉鎖であると判断することができる。 但し、運転者がアクセルペダルを踏むこともあり得るの
で、一定時間中でも、アイドルスイッチ６８がオン状態
の場合を条件として、最小値θ。、を検出する。また、
一定時間とは、イブニラシロンキースイッチ７５がオン
からオフになっても本装置の機能が保証される時間内で
あれば良く、例えば２秒間であり、この間には機関も完
全に停止する。 このようにして求めた全閉値を用いて、アクセル開度セ
ンサ７７から得られるアクセル開度を補正し、過大スリ
ップをスロットルバルブや点火時期遅角の制御により抑
制する装置や、旋回加速時の過大加速をスロットルバル
ブの制御により抑制する装置等において運私考の要求駆
動トルクを機関の回転数と補正したアクセル開度から算
出するように、本発明を応用ずろことができる。 く実 施 例〉 本発明を車両の出力洞部装置に応用し、これを前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に更に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車
両の概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の出
力軸１２には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続
している。この油圧式自動変速機１３は、運転者による
図示しないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態
とに応じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニ
ット（ｚ下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令
に基づき、油圧制御装［［１６を介して所定の変速段を
自動的に選択するようになっている。乙の油圧式自動変
速機１３の具体的な構成や作用等については、例えば特
開昭５８−５４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９
号公報等で既に周知の通りであり、油圧制御装［１６内
には油圧式自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦
係合要素の係合操作と開放操作とを行うための図示しな
い一対のシフト制卸用電磁弁が組み込まれ、これらシフ
ト割部用電磁弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ
１５により制御することにより、前進４段後進１段の
内の任意の変速段への変速動作を滑らかに達成するもの
である。 機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気ｗ１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。 前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９によす、
スロットル軸２２がらアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。 又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。 一方、Ｍ？［Ｑスロットルレバー２４はスロットル軸２
２と一体に固定されており、従ってこのスロットルレバ
−２４を操作することにより、スロットル弁２０がスロ
ットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３
の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着され
ており、前記スロットルレバー２４の先端部には、この
カラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得ろスト
ッパ３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ
３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレ
バー２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉
まる方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互
に係止するような位置関係に設定されている。 前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のス）・ツバ３５をアク
セルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付
けてスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイ
ルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をな
す一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸
２２と同軸状をなして装着されている。又、スロットル
ボディ２１から突出するストッパビン３９とアクセルレ
バ−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロ
ットルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロット
ル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に
対してデイテント感を付与するためのねじ９コイルばね
４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒
部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されて
いる。 前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４】内
に形成された圧力室４４には、前記ねしりコイルばね３
６ト共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。 そして、これら二つのばね３６，４５のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが太き（
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。 前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８から→１−ジタンク４６への空気
の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。こ
れにより、バキュームタンク４８内の圧力はサージタン
ク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。 これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配ＩＷ：５０を介して連通状態と
なっており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の
第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このト・ルク制輝用電磁弁５１には配ｐｒ！ｒ５０
を塞ぐよう１こプランジャ５２を弁座５３（こ付勢する
ばね５４が組み込まれている。 又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気道＄１９に連通ずる配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開成型の
第二の）・ルク制姉用′ｒｉ磁弁５６が設けられている
。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を
開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組
み込まれている。 前記二つのトルク制御用電磁弁５１．５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制詐用電磁弁５１，５６に対する通電
のオン。 オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。 例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み息に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１．．５６のデユーティ率が１
００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキ
ュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制
御棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果
、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量
に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に
低減させられた状態となる。このようにして、トルク制
御用電磁弁５１．．５６のデユーティ率を調整すること
により、アクセルペダル３１の踏み込み景に関係なくス
ロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トル
クを任意に調益することができる。 又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。 一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。 前記ＥＣＵ １５には、機関１１に取り付けられて機関
回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記
油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して
駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算
出するための前輪回転センづ６６と、スロットルボディ
２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検
出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０
の全開状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気
管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機
関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組
付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温セン
サ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７
３内を流れろ排気ガスの温度を検出する排気温センサ７
４とイグニッシ璽ンキースイッチ７５とが接続している
。 そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４及びイグニソシ９ンキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ １５に送られる
ようになっている。 又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７７．８０，８１，８４，８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。 ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧式
自動変速＠１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情報
がＴ ＣＬ ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からは
このＴＣＬ７６にて演算された目標駆動ｌ・ルク及び点
火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる
。 本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速
度（以下、これを横加速度と呼称する）が予め設定され
た値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを低下
させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御！ｌ
（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演
算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終月！
ＩＩ駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。又、アクチュエー
タ４１を介したスロットル弁２０の全開操作によっても
、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点
火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを
迅速に低減できろようにしている。 このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動（・ルクＴ。Ｓと、旋回制御
を行った場合の機関ｊ１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴ
ＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆
動トルクＴ。９．Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルク
Ｔ。を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。 具体的には、イグニッシνンキースイッヂ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位Ｍ初ＩＪＨｍδｍ （Ｊｌの読み込
みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等
の初期設定が行われる。 そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速■等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ。は、ＥＣＵ １５やＴＣ
Ｌ７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、
前記イグニッシｐンキースイッチ７５のオン操作の度に
初期値δ６．。、が読み込まれ、車両８２が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニ
ッシ褒ンキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初
期値δ１゜、が学習補正されるようになっている。 次に、ＴＣＬ７６ばＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出イボ号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号
とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ
制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角
センづ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０を演算する。 そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。、、 Ｔｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ０を
主として安全性を考慮して後述する方法により選択する
。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介し
たスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出
力低減が間に合わない虞があるので、Ｍｌにて前輪６４
．６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量
ｐ６の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ。及び基本遅角量ｐ６の遅角割合に関
するデータをＭ８にてＥＣＵｌ、５に出力する。 そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ割肌や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
ｌ５は機関１工の駆動トルクがこの最終目標駆動）・ル
クＴ。となろように、一対のトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角１ｋｐ８の
遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵｌ５内て
目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目
標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８２を無理
なく安全に走行させろようにしている。 なお、運転者）“・ζ図示しない手動スイッチを操作し
てスリップ制御や旋回制御を希望していない場合には、
ＥＣＵｌ５は一対の１−ルク＠御用電磁弁５１，５６の
デユーティ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転
者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の
運転状態となる。 このように、機関１１の駆動）・ルクをＭ９にて主タイ
マのサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダ
ウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯ
までのステップを前記イグニッションキースイッチ７５
がオフ状態になるまで繰り返すのである。 ところで、Ｍ５のステップにて旋回開園を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を演算スル場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出４３号に基づいて前輪６４，６５の舵
角δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標
横加速度Ｇｙｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。 但し、Ｖ、Ｌ、 Ｖ、、はそれぞれ左右一対の後輪７８
．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、ρ
、は操舵歯車変速比、δ８は操舵軸８３の旋回角、ｌは
車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８２のス
タビリテイファクタである。 この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．．６５のトーイン調整を行った場合や図示し
ない操舵歯車の藝耗等の経年変化等によって、操舵軸８
３の中立位置δが変わってしまうと、操舵軸８３の旋回
位冒δ４と操舵輪である前輪６４．６５の実際の舵角δ
との間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標横
加速度Ｇｖｏを正確に算出することができなくなる虞が
あり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しかも
、本実施例ではＭ４のステップでのスリップ制卸の際に
、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８
３の旋回角δ□に基づいて機関１１の基準駆動トルクを
補正していること等から、スリップ制卸も良好に行えな
くなる虞がある。 このようなことから、操舵軸８３の中立位置δ。をＭ３
のステップにて学習補正する必要がある。 この操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６＋！ Ｈ１にて旋回
制御中フラグＦ。がセソ）・されているか否かを判定ず
ろ。そして、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制
御中であると判断した場合には、機関１１の出力が操舵
軸８３の中立位置δ７を学習補正することにより急変し
、乗り心地を悪化させろ虞等があるので、操舵軸８３の
中立位置δの学習補正を行わない。 一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ、の学
習補正を行っても不具合は生しないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転セッサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ□の学習及び後述する旋回制御のため
の１１速■を前記（１）式により算出する。 次に、Ｔ ＣＬ 、７６はＨ３にて後輪速Ｖ、Ｖの差（
以下、これを後輪速差と呼称する）” ＭＬ ’ＲＲ
ｌを算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸旋回位置
センサ８６により操舵軸８３の基準位置δ、が検出され
た状態で中立位置δ。の学習補正が行われたか否か、つ
まり操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態での舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされているか否
かを判定する。 イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦ がセットされていない、即
ち中立位置δ□の学習が初回であるので、Ｈ５にて今回
算出された操舵軸旋回位置δ１．）が前回算出された操
舵軸旋回位置δ□ｎ−１１と等しいか否かを判定する。 この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。 とのＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ が前回算出された操舵軸旋回位置δ と等しいと
判断した場合には、ＬＬＩｉｎ−１１ Ｈ６にて車速Ｖが予め設定した閾値鬼より大きいか否か
を判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速に
ならないと、操舵に伴う後輪速差ＩＶＮＬ−Ｖ□１等が
検出できないために必要なものであり、前記閾値ｖＡは
車両８２の走行特性等に基づいて実験等により、例えば
毎時１０ｋｍの如く適宜設定される。 そして、Ｈ６のステップにて車速■が閾値７以上である
と判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨ７１ｃ テ後輪速
差１ｖ１．ｌＬ−■Ｆ１６１カ予メ設定した、例えば毎
時０．３ｋｍの如き閾値Ｖｘよりも小さいか否か、つま
り車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値ｖｘを毎時Ｏｋｍとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８
．７９の周速度ＶＦＩＬ、 Ｖ、、が相違して車両８２
が直進状態ではないと判定してしまうのを避けろためで
ある。 なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差ｌ■ｎｍ”ＩＩＮ＋は車速Ｖに
比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値■８を例
えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツプ
から車速Ｖに基づいて閾値■８を読み出すようにしても
良い。 とのＨ７のステップにて後輪速差１■ＦＩＬ−ｖＲＲが
閾値Ｖｘ以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置と８を検出
しているか否かを判定する。そして、このＨ８のステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δ８を検出している、即ち車両８２が直進状態である
と判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵され
た図示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する
。 次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速■が前記閾値ｖ
Ａより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速■が閾ｔ１ｖＡより大きいと判断した場合には
、Ｈ１２にて後輪速差１ ”ＩＩＬ−■Ｒ＊ ｌが毎時
０．１ｋｍの如き閾値Ｖ、以下であるか否かを判定する
。このＨ１２のステップにて後輪速差１ｖ、Ｌ−ｖ□１
が前記閾値ｖｅｌ以下である、即ち車両８２が直進状態
であると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ？ ６内に
内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを
開始する。 そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合に１よ、前
記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップから８１
４のステップまでの操作が繰り返される。 この反ｌ！７操作の途中の８８のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出し
ていると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用
タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第一の学習
用タイマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車
両８２の直進状態が０５秒継続したと判断した場合には
、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ８が検出された状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ。Ｎをセットし、Ｈ
１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ７が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセットされて
いるか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて
第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過したと
判断した場合にも、乙のＨ１６のステップに移行する。 以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ、が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦｌ、がセ
ットされていないので、とのＨ２Ｓのステップでは操舵
軸８３の基準位置δ６が検出されない状態での舵角中立
位置学習済フラグＦ８がセットされていない、即ち操舵
軸８３の基準位置δ９が検出された状態での中立位置δ
、の学習が初回であると判断し、ＨＩ３にて現在の操舵
軸旋回位置δ を新たな操舵軸８３の中立位置δ と見
なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むと共に操
舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中
立位置学習済フラグＦＨをセットする。 このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ を設
定した後、この操舵軸８３の中立位置δ。を基準として
操舵軸８３の旋回角δ。 を算出する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。 なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ７．。、が前回算出された操舵軸旋回位置δ
と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１のステップに
て車速Ｖが閾値Ｖ以上ではない、即ちＨＩ３のステップ
にて算出される後輪速差１ｖＦＩＬ−ｖ８Ｆ１１に信頼
性がないと判断した場合、或いは）ｉ １２のステップ
にて後輪速差” ＦＩＬ ’ＲＦＩ １が閾値■６よ
りも大きいと判断した場合には、いずれも車両８２が直
進状態ではないことから、前記Ｈ１８のステップに移行
する。 又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差ｌｖ１．１Ｌ−ｖ
ＦＩＦ＋’が閾値ｖｘよりも大きいと判断した場合や、
ＨＩ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵
軸８３の基準位置δ８を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ２Ｏにて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ以下であると判断した場
合にも、車両８２が直進状態であると判断できないので
、とのＨ１，１のステップに移行する。 一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
８が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
１１がセットされている、即ち中立位置δ。の学習が二
回目以降であると判断した場合には、Ｈ２Ｏにて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ１．を検
出しているか否かを判定する。そして、このＩ（２０の
ステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の
基準位置δ、４を検出していると判断した場合には、Ｈ
２１にて車速■が予め設定した閾値ｖＡより大きいか否
かを判定する。 このＩ］２１のステップにて車速■が閾値■６以上であ
ると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速
差” ＦＩＬ ’ＲＦＩＩが前記閾値■８よりも小さ
いか否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、この８２２のステップにて後輪速差
１ｖ −ｖが閾４ｔ１Ｖｘよりも小さいと判断したなら
ば、８．２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δｓ
（ｎｌが前回算出された操舵軸旋回位置δ８い−１と等
しいか否かを判定する。乙のＨ２Ｓのステップにて今回
算出された操舵軸旋回位置δ が前回算出された操舵軸
旋回位置δ と等し…（ｎ−１） いと判断したならば、Ｈ２４にて前記第一の学１＆用タ
イマのカウントを開始する。 次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、とのＨ２Ｓのステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。 なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速■が閾値ｖＡ
以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出されろ後
輪速差’ ”ＩＩＬ ”ＭＦＩ １に信頼性がないと
判断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差Ｉ
ｖＲＬ−ｖＦＩＦＩ １が閾ＩＩＶＸヨりも大キイト
判断した場合や、Ｈ２３のステップにて今回算出されｔ
こ操舵軸旋回位置δ、。、が前回算出された操舵軸旋回
位置δ と等しくないと判断した―（Ｏ−重） 場合には、いずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。 前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
Ｈがセットされている、つまり中立位置δ。の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓに
て現在の操舵軸旋回位置δ１．、ｌが前回の操舵軸８３
の中立位置δ１．１（ｎ−１１と等しい、即ち δ ＝δ 帛ｆｎ１Ｍ（ｎ−１１ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ が前回の操舵軸８３の中ｍ（ｎ） 文位置δ、 と等しいと判定したならば、そｎ−１１ のままＨＩ３のステップに移行し、次の舵角中立位置学
習が行われる。 前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ が
操舵系の遊び等が原因となって吊（ｉ 前回の操舵軸８３の中立位置δ。 と等しく（ｎ−１
１ ないと判断した場合、本実施例では現在の操舵軸旋回位
置δ１．、ｌをそのまま新たな操舵軸８３の中立位置δ
と判断せず、これらの差ｉｎｌ の絶対値が予め設定しｔコ補正制限量Δδ以上相違して
いる場合には、前回の操舵軸旋回位置δ に対してこ
の補正制限量Δδを減算側１ｎ−１１ 或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ
とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むようにし
ている。 つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ から前回の操舵軸８３の中ｍ （ｒ＋１ 文位置δ１い−Ｉ、を減算した値が予め設定した負の補
正制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして
、乙のＨ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて
新たな操舵軸８３の中立位置δ□、、、を、前回の操舵
軸８３の中立位置δＭＩＭ−１１と負の補正制限量−Δ
δとから δ ＝δ −Δδ 門（ｎｌ Ｍ （ｎ−車） と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。 一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて
現在の操舵軸旋回位置δｍ （ｎｌから前回の操舵軸８
３の中立位置δゎ、、−１を減算した値が正の補正制限
量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＩ
］２９のステップにて減算した値が正の補正制限量△δ
よりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操
舵軸８３の中立位置δｎ ｉｎｌを前回の操舵軸８３の
中立位置δ。。−１と正の補正制限量Δδとから δ ＝δ ±Δδ Ｍ（ｎｌ Ｍ Ｃ１１−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センづ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができろ。 但し、１（２９のステップにて減算した値が正の補正制
限量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて
現在の操舵軸旋回位置δ□、、ｌを新たな操舵軸８３の
中立位置δ。ｔｎ＋とじてそのまま読み出す。 このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ。を
学習補正する際、後輪速差” ＦＩＬ−■ＦＩＭ＋のみ
を利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出
信号を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発進し
てから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ、を学習
補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８６が
何らかの原因で故障しても後輪速差” ｌ’１Ｌ−ＶＲ
ＲＩのみで操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正するこ
とができ、安全性に優れている。 従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ□の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
Ｍｌａｌからの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＨＩ７．ＨＩ
３のステップにおけろ操作により、抑えられた状態とな
る。 このようにして操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。 ところで、タイヤと路面とのｊ＠擦係数は車両８２に加
わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称す
る）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実
施例では乙の前後加速度Ｇｘを後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ
Ｘの最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、、
を、前輪回転センサ６６から検出される前輪速■、と前
記車速■に対応する目標前輪速■Ｐｏとの偏差（以下、
これをスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目
標駆動トルクＴ。、を算出している。 この機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速Ｖ、を後！回転センサ８０，
８１からの検出（ｒ５号に基づいて算出するが、本実施
例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ｖＬ（Ｌ、
ＶＲ，ｌの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の
車速■５として選択し、高車速選択部１０２にて二つの
後輪速Ｖ、、、 Ｖ□の内の大きな方の値をスリップ制
御用の第二の車速ｖｓとして選択し、その上で切り換え
スイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内
のいずれの出力を取り込むかを更に選択するようになっ
ている。 なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速Ｖｓは、二つの後輪速ｖ８Ｌ、ＶＦＩＦ＋の
内の小さい方の値■１に前記（１）式により算出される
車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速ＶＦＩＬ、ｖＦＩＦｌの
内の大きい方の値■、に（１−ＫＶ）を乗算部１０５に
て乗算したものとを加算することにより求めている。 即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリンプ制圓中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速Ｖ ＲＬ ｐ ■ＲＲの内の小さい方の値
を車速ｖＳとして選択し、運転者がスリップ制御を希望
していても機関１１の駆動トルクが低減されていない状
態、つまりスリップ制剣中フラグＦ８がリセットの状態
では、二つの後輪速ｖＲＬ、ＶＲ，の内の大きな方の値
を車速ｖＳとして選択するようになっている。 これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動ｌ・ルクが低減される状態へ移行
し難しくすると同時に、この逆の場合での移行も難しく
するためである。例えば、車両８２の旋回中におけろ二
つの後輪速Ｖ ｎ 、ｐ Ｖ ＦＩＲの内の小さい方の
値を車速■６として選択した場合、前輪６４．６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、−旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されろように配慮したためで
ある。 又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ、を算出する場合、
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、 Ｖ、Ｒの内の小さい方の値ＶＬ
に重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４にて乗算し、これ
と二つの後輪速Ｖ、Ｌ。 ■□の内の大きい方の値ｖＨに（１−Ｋｖ）を乗算部１
０５にて乗算したものとを加算するのは、例えば交差点
等での右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する
際に、前輪６４゜６５の周速度の平均値と二つの後輪速
Ｖ、Ｌ、 Ｖ、Ｒの内の小さい方の値ｖＬとが大きく相
違してしまう結果、フィードバックによる駆動ｌ・ルク
の補正量が大きすぎてしまい、車両８２の加速性が損な
われる虞があるためである。 なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋｖを後輪７８
．７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。 このようにして算出されるスリップ胴細用の車速ｖＳに
基づいて前後加速度Ｇｘを算出するが、まず今回算出し
な車速Ｖ、、、、と一回前に算出した車速Ｖ とから
、現在の車両８２θ（ｎ−１１ の前後加速度Ｇｘ、。、を微分演算部１０６にて下式の
ように算出する。 但し、ΔＬは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。 そして、算出されｔコ前後加速度Ｇｘ、、、ｌが０．６
ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を
考慮してこの前後加速度Ｇｘ、。、の最大値がＯ，Ｇｇ
を越えないように、クリップ部１０７にて前後加速度Ｇ
□。、を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１
０８にてノイズ除去のｔ：めのフィルタ処理を行って修
正前後加速度ＧｙＦを算出する。 このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ がタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両８２の前後加速度Ｇ の最大値が変化
してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面とのｗｉ擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近
傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率
Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標
スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さな値に
維持させるように、前後加速度Ｇうぃ、を修正するため
のものであり、具体的には以下の通りに行われる。 今回の前後加速度Ｇ□。、がフィルタ処理された前回の
修正前後加速度ＧｘＦ、。−１，す上の場合、つまり車
両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速
度ＧｘＦＬ、、、をＧ −□・Σ （Ｇ−Ｇｌ ｙＦ”＋ ２５６ Ｘ１ｎｌ
ＸＦｉｎ−１１として遅延処理によりノイズ除去を行い
、修正前後加速度ＧＸ□、、、を比較的早く前後加速度
Ｇ に追従させて行く。 今回の前後加速度Ｇｘ３．．ｌが前回の修正前後加速度
Ｇ ８未満の場合、つまり車両８２が余ｘＦ（ｎ−１ り加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δ
を毎に以下の処理を行う。 スリップ制御中フラグＦ、がセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ ＝Ｇ −０，００２ ＸＦ（。） ＸＦｉｎ−１１ として修正前後加速度Ｇｘ□、、の低下を抑制し、運転
者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保して
いる。 又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｑ ＝Ｑ −０，００２ ＸＦ （ｎｌ ＸＦ ＋ｎ−１１として修正前
後加速度Ｇｘ１の低下を抑制し、運転者による車両８２
の加速要求に対する応答性を確保している。 更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度０
８Ｆの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。 同様に、スリップ割目による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度０８Ｆの最大値を保
持する。 そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度ＧｘＦば、トルク換算部１０９にてこれをトル
ク換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された
値は、当然のことながら正の値となるはずであるから、
クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを
０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算
出された走行抵抗ＴＲを加算部１１２にて加算し、更に
操舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリン
グドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリ
ングドラッグ補正トルクＴｃを加算部１１４にて加算し
、下式（４）に示す基準駆動トルクＴ８を算出する。 Ｔ ＝Ｇ −Ｗ −ｒ＋Ｔ ＋Ｔ −（４）
ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４．６５の有効半
径である。 前記走行抵抗ＴＦｌは車速Ｖの関数として算出すること
ができるが、本実施例で
ンサ： ＡＰＳとも称される）の出力を補正するための
基準となる全閉位置を検出する装置に関し、車両の加速
時、旋回時等に機関の駆動トルクを迅速に低減させ、車
両を安全に走行させろようにした車両の出力制御装置に
適用して有用である。 〈従来の技術〉 車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり、滑りや
すい低１ＩＩｌｌ係数の路面、例えば雪路や凍結路等の
路面を車両が走行する場合、駆動輪が空転して車両の操
縦が不能となり、非常に危険な状態となる。 このような場合、駆動輪が空転しないように運転者がア
クセルペダルのＭＡ込り量を調整し、機関の出力を微妙
に制御することば、熟練者ならすとも非常に難しいもの
である。 このようなことから、駆動輪の空転状態を検出し、駆動
輪の空転が発生した場合には、運転者によるアクセルペ
ダルの踏み込み量とは関係無く、強制的に機関の出力を
低下させるようにした出力制御装置が考えられ、運転者
が必要に応じてこの出力制御装置を利用した走行と、ア
クセルペダルの踏み込み量に対応して機関の出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。 このような観点に基づいた車両の出力制御に関するもの
の内、従来知られているものは例えば車両の走行状態に
応じて前記機関の目標駆動トルクを設定する一方、駆動
輪の回転数と従動輪の回転数とを検出し、この駆動輪と
従動輪との回転数の差を駆動輪のスリップ魚とみなし、
このスリップ量に応じて前記目標駆動トルクを補正する
ようにしたものである。 まｔ二、旋回時にも安全のため、横加速度から目標駆動
トルクを設定して、アクセルペダルと無関係に制御する
こともある。 〈発明が解決しようとする課題〉 この場合、運転者が要求している駆動トルクを全く無視
することは実用的でないので、機関の回転数とアクセル
開度から運転者の要求駆動トルクを求め、前記補正後の
目標駆動トルクより要求駆動トルクの方が小さい場合は
要求駆動トルクを採用し、逆の場合は目標駆動トルクを
要求駆動トルクに応じて補正することが考えられる。 しかし、アクセル開度センサの出力は必ずしもアクセル
開度を正しく表わしているとは限らない。つまり、アク
セル開度センサの出力とアクセル開度との間には当然の
ことながら一定の比例関係があり、通常はアクセル全閉
の場合にセンサ出力が一定値となるようにアクセル開度
センサが組付けられる。しかし、車両の点検ａｍ等でア
クセル開度センサを取り外した後、再組付けを行った場
合、このアクセル開度センサを元の取り付は状態に正確
に戻すことは手間がかかり、実質的に不可能とも言える
。しかも、経年変化等で、アクセル開度センサの位置が
ずれる恐れもある。 結局、アクセル開度センサの出力は常に正しいとは限ら
ないので、伺らかの方法で適宜、全開位置を検出して、
アクセル開度を補正する必要がある。 本発明は、アクセル開度の補正に必要な全閉位置を検出
する装置を提供することを目的とする。 く課題を解決するための手段〉 本発明による車両のアクセル全閉位冒検出装置は、イブ
ニラシロンキースイッチと、アイドルスイッチと、イブ
ニラシロンキースイッチがオンからオフに変化したとき
、一定時間の計時を開始するタイマと、アイドルスイッ
チがオン状態であり、且つタイマが一定時間を計時して
いる間、アクセル開度センづの出力の最小値を検出し、
この最小値をアクセル開度センサの全閉値とする手段と
を具えることを特徴とする。 く作 用〉 イブニラシロンキースイッチをオンからオフにすること
は、機関が停止するだけでなく、運転者に車両の運転を
継続する意思がないことを意味し、運転者は通常、アク
セルペダルから足を離すことになる。従って、第３１図
に示すように、機関の完全停止までには若干の変動はあ
るが、アクセル開度センサ７７の出力は低下し始める。 そこで、イブニラシロンキースイッチ７５のオンからオ
フへの変化時点後、一定時間の中で最小のセンサ出力θ
ＡＬがアクセル全閉鎖であると判断することができる。 但し、運転者がアクセルペダルを踏むこともあり得るの
で、一定時間中でも、アイドルスイッチ６８がオン状態
の場合を条件として、最小値θ。、を検出する。また、
一定時間とは、イブニラシロンキースイッチ７５がオン
からオフになっても本装置の機能が保証される時間内で
あれば良く、例えば２秒間であり、この間には機関も完
全に停止する。 このようにして求めた全閉値を用いて、アクセル開度セ
ンサ７７から得られるアクセル開度を補正し、過大スリ
ップをスロットルバルブや点火時期遅角の制御により抑
制する装置や、旋回加速時の過大加速をスロットルバル
ブの制御により抑制する装置等において運私考の要求駆
動トルクを機関の回転数と補正したアクセル開度から算
出するように、本発明を応用ずろことができる。 く実 施 例〉 本発明を車両の出力洞部装置に応用し、これを前進４段
後進１段の自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両
に更に応用した一実施例の概念を表す第１図及びその車
両の概略構造を表す第２図に示すように、機関１１の出
力軸１２には油圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続
している。この油圧式自動変速機１３は、運転者による
図示しないセレクトレバーの選択位置と車両の運転状態
とに応じて機関１１の運転状態を制御する電子制御ユニ
ット（ｚ下、これをＥＣＵと記載する）１５からの指令
に基づき、油圧制御装［［１６を介して所定の変速段を
自動的に選択するようになっている。乙の油圧式自動変
速機１３の具体的な構成や作用等については、例えば特
開昭５８−５４２７０号公報や特開昭６１−３１７４９
号公報等で既に周知の通りであり、油圧制御装［１６内
には油圧式自動変速機１３の一部を構成する複数の摩擦
係合要素の係合操作と開放操作とを行うための図示しな
い一対のシフト制卸用電磁弁が組み込まれ、これらシフ
ト割部用電磁弁に対する通電のオン、オフ操作をＥＣＵ
１５により制御することにより、前進４段後進１段の
内の任意の変速段への変速動作を滑らかに達成するもの
である。 機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気ｗ１８によって形成される吸気通路１９の
開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸入空気量
を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロットルボ
ディ２１が介装されている。第１図及び筒状をなすこの
スロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を表す第３
図に示すように、スロットルボディ２１にはスロットル
弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両端部が回
動自在に支持されている。吸気通路１９内に突出するこ
のスロットル軸２２の一端部には、アクセルレバ−２３
とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌合されて
いる。 前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９によす、
スロットル軸２２がらアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。 又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。 一方、Ｍ？［Ｑスロットルレバー２４はスロットル軸２
２と一体に固定されており、従ってこのスロットルレバ
−２４を操作することにより、スロットル弁２０がスロ
ットル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３
の筒部２５にはカラー３３がこれと同軸一体に嵌着され
ており、前記スロットルレバー２４の先端部には、この
カラー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得ろスト
ッパ３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ
３５とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレ
バー２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉
まる方向にアクセルレバ−２３を回動させた場合に相互
に係止するような位置関係に設定されている。 前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のス）・ツバ３５をアク
セルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付
けてスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイ
ルばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をな
す一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸
２２と同軸状をなして装着されている。又、スロットル
ボディ２１から突出するストッパビン３９とアクセルレ
バ−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロ
ットルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロット
ル弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に
対してデイテント感を付与するためのねじ９コイルばね
４０が前記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒
部２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されて
いる。 前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４】内
に形成された圧力室４４には、前記ねしりコイルばね３
６ト共にスロットルレバー２４のストッパ３５をカラー
３３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方
向に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。 そして、これら二つのばね３６，４５のばね力の和より
も、前記ねじりコイルばね４０のばね力のほうが太き（
設定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まな
い限り、スロットル弁２０は開かないようになっている
。 前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配管４７との間には、
バキュームタンク４８から→１−ジタンク４６への空気
の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。こ
れにより、バキュームタンク４８内の圧力はサージタン
ク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。 これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配ＩＷ：５０を介して連通状態と
なっており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の
第一のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つま
り、このト・ルク制輝用電磁弁５１には配ｐｒ！ｒ５０
を塞ぐよう１こプランジャ５２を弁座５３（こ付勢する
ばね５４が組み込まれている。 又、前記第一のトルク制御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気道＄１９に連通ずる配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開成型の
第二の）・ルク制姉用′ｒｉ磁弁５６が設けられている
。つまり、このトルク制御用電磁弁５６には配管５５を
開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組
み込まれている。 前記二つのトルク制御用電磁弁５１．５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制詐用電磁弁５１，５６に対する通電
のオン。 オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。 例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０の開度はアク
セルペダル３１の踏み込み息に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１．．５６のデユーティ率が１
００％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキ
ュームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制
御棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられろ結果
、スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量
に関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に
低減させられた状態となる。このようにして、トルク制
御用電磁弁５１．．５６のデユーティ率を調整すること
により、アクセルペダル３１の踏み込み景に関係なくス
ロットル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トル
クを任意に調益することができる。 又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。 一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制御される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。 前記ＥＣＵ １５には、機関１１に取り付けられて機関
回転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記
油圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して
駆動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算
出するための前輪回転センづ６６と、スロットルボディ
２１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検
出するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０
の全開状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気
管１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機
関１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマ
ン渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組
付けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温セン
サ７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７
３内を流れろ排気ガスの温度を検出する排気温センサ７
４とイグニッシ璽ンキースイッチ７５とが接続している
。 そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセンサ７０及び水温センサ７１
及び排気温センサ７４及びイグニソシ９ンキースイッチ
７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ １５に送られる
ようになっている。 又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７７．８０，８１，８４，８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。 ＥＣＵ１５とＴＣＬ７６とは、通信ケーブル８７を介し
て結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧式
自動変速＠１３の出力軸６３の回転数及びアイドルスイ
ッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情報
がＴ ＣＬ ７６に送られる。逆に、ＴＣＬ７６からは
このＴＣＬ７６にて演算された目標駆動ｌ・ルク及び点
火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ１５に送られる
。 本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御（以下、これを
スリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの加速
度（以下、これを横加速度と呼称する）が予め設定され
た値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを低下
させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御！ｌ
（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演
算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終月！
ＩＩ駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要
に応じて低減できるようにしている。又、アクチュエー
タ４１を介したスロットル弁２０の全開操作によっても
、機関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点
火時期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを
迅速に低減できろようにしている。 このような本実施例による制御の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ制御を行った
場合の機関１１の目標駆動（・ルクＴ。Ｓと、旋回制御
を行った場合の機関ｊ１の目標駆動トルクＴ。ＣとをＴ
ＣＬ７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆
動トルクＴ。９．Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルク
Ｔ。を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低
減できるようにしている。 具体的には、イグニッシνンキースイッヂ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位Ｍ初ＩＪＨｍδｍ （Ｊｌの読み込
みや各種フラグのリセット或いはこの制御のサンプリン
グ周期である１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等
の初期設定が行われる。 そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速■等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位置δ、をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ。は、ＥＣＵ １５やＴＣ
Ｌ７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、
前記イグニッシｐンキースイッチ７５のオン操作の度に
初期値δ６．。、が読み込まれ、車両８２が後述する直
進走行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニ
ッシ褒ンキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初
期値δ１゜、が学習補正されるようになっている。 次に、ＴＣＬ７６ばＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出イボ号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号
とに基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ
制御を行う場合の目標駆動トルクＴ。Ｓを演算し、Ｍ５
にて後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角
センづ８４からの検出信号とに基づいて機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルクＴ。０を演算する。 そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。、、 Ｔｏｃから最適な最終目標駆動トルクＴ０を
主として安全性を考慮して後述する方法により選択する
。更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路
に急変するような場合には、アクチュエータ４１を介し
たスロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出
力低減が間に合わない虞があるので、Ｍｌにて前輪６４
．６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量
ｐ６の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ。及び基本遅角量ｐ６の遅角割合に関
するデータをＭ８にてＥＣＵｌ、５に出力する。 そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ割肌や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
ｌ５は機関１工の駆動トルクがこの最終目標駆動）・ル
クＴ。となろように、一対のトルク制御用電磁弁５１．
５６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角１ｋｐ８の
遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵｌ５内て
目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じて目
標遅角量ｐ。たけ遅らせ、これによって車両８２を無理
なく安全に走行させろようにしている。 なお、運転者）“・ζ図示しない手動スイッチを操作し
てスリップ制御や旋回制御を希望していない場合には、
ＥＣＵｌ５は一対の１−ルク＠御用電磁弁５１，５６の
デユーティ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転
者のアクセルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の
運転状態となる。 このように、機関１１の駆動）・ルクをＭ９にて主タイ
マのサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダ
ウンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭＩＯ
までのステップを前記イグニッションキースイッチ７５
がオフ状態になるまで繰り返すのである。 ところで、Ｍ５のステップにて旋回開園を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を演算スル場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出４３号に基づいて前輪６４，６５の舵
角δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標
横加速度Ｇｙｏを下式（３）よりそれぞれ求めている。 但し、Ｖ、Ｌ、 Ｖ、、はそれぞれ左右一対の後輪７８
．７９の周速度（以下、これを後輪速と呼称する）、ρ
、は操舵歯車変速比、δ８は操舵軸８３の旋回角、ｌは
車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８２のス
タビリテイファクタである。 この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４．．６５のトーイン調整を行った場合や図示し
ない操舵歯車の藝耗等の経年変化等によって、操舵軸８
３の中立位置δが変わってしまうと、操舵軸８３の旋回
位冒δ４と操舵輪である前輪６４．６５の実際の舵角δ
との間にずれが発生する。この結果、車両８２の目標横
加速度Ｇｖｏを正確に算出することができなくなる虞が
あり、旋回制御を良好に行うことが困難となる。しかも
、本実施例ではＭ４のステップでのスリップ制卸の際に
、後述するコーナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８
３の旋回角δ□に基づいて機関１１の基準駆動トルクを
補正していること等から、スリップ制卸も良好に行えな
くなる虞がある。 このようなことから、操舵軸８３の中立位置δ。をＭ３
のステップにて学習補正する必要がある。 この操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６＋！ Ｈ１にて旋回
制御中フラグＦ。がセソ）・されているか否かを判定ず
ろ。そして、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制
御中であると判断した場合には、機関１１の出力が操舵
軸８３の中立位置δ７を学習補正することにより急変し
、乗り心地を悪化させろ虞等があるので、操舵軸８３の
中立位置δの学習補正を行わない。 一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ、の学
習補正を行っても不具合は生しないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転セッサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ□の学習及び後述する旋回制御のため
の１１速■を前記（１）式により算出する。 次に、Ｔ ＣＬ 、７６はＨ３にて後輪速Ｖ、Ｖの差（
以下、これを後輪速差と呼称する）” ＭＬ ’ＲＲ
ｌを算出した後、ＴＣＬ７６はＨ４にて操舵軸旋回位置
センサ８６により操舵軸８３の基準位置δ、が検出され
た状態で中立位置δ。の学習補正が行われたか否か、つ
まり操舵軸８３の基準位置δ、が検出された状態での舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされているか否
かを判定する。 イグニッションキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦ がセットされていない、即
ち中立位置δ□の学習が初回であるので、Ｈ５にて今回
算出された操舵軸旋回位置δ１．）が前回算出された操
舵軸旋回位置δ□ｎ−１１と等しいか否かを判定する。 この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。 とのＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ が前回算出された操舵軸旋回位置δ と等しいと
判断した場合には、ＬＬＩｉｎ−１１ Ｈ６にて車速Ｖが予め設定した閾値鬼より大きいか否か
を判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速に
ならないと、操舵に伴う後輪速差ＩＶＮＬ−Ｖ□１等が
検出できないために必要なものであり、前記閾値ｖＡは
車両８２の走行特性等に基づいて実験等により、例えば
毎時１０ｋｍの如く適宜設定される。 そして、Ｈ６のステップにて車速■が閾値７以上である
と判定した場合には、ＴＣＬ７６はＨ７１ｃ テ後輪速
差１ｖ１．ｌＬ−■Ｆ１６１カ予メ設定した、例えば毎
時０．３ｋｍの如き閾値Ｖｘよりも小さいか否か、つま
り車両８２が直進状態にあるかどうかを判定する。ここ
で、閾値ｖｘを毎時Ｏｋｍとしないのは、左右の後輪７
８，７９のタイヤの空気圧が等しくない場合、車両８２
が直進状態であるにもかかわらず、左右一対の後輪７８
．７９の周速度ＶＦＩＬ、 Ｖ、、が相違して車両８２
が直進状態ではないと判定してしまうのを避けろためで
ある。 なお、左右の後輪７８．７９のタイヤの空気圧が等しく
ない場合、前記後輪速差ｌ■ｎｍ”ＩＩＮ＋は車速Ｖに
比例して大きくなる傾向を持つので、この閾値■８を例
えば第６図に示すようにマツプ化しておき、このマツプ
から車速Ｖに基づいて閾値■８を読み出すようにしても
良い。 とのＨ７のステップにて後輪速差１■ＦＩＬ−ｖＲＲが
閾値Ｖｘ以下であると判断したならば、Ｈ８にて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置と８を検出
しているか否かを判定する。そして、このＨ８のステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δ８を検出している、即ち車両８２が直進状態である
と判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内蔵され
た図示しない第一の学習用タイマのカウントを開始する
。 次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速■が前記閾値ｖ
Ａより大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速■が閾ｔ１ｖＡより大きいと判断した場合には
、Ｈ１２にて後輪速差１ ”ＩＩＬ−■Ｒ＊ ｌが毎時
０．１ｋｍの如き閾値Ｖ、以下であるか否かを判定する
。このＨ１２のステップにて後輪速差１ｖ、Ｌ−ｖ□１
が前記閾値ｖｅｌ以下である、即ち車両８２が直進状態
であると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ？ ６内に
内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウントを
開始する。 そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合に１よ、前
記Ｈ２のステップに戻ってこのＨ２のステップから８１
４のステップまでの操作が繰り返される。 この反ｌ！７操作の途中の８８のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出し
ていると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用
タイマのカウントを開始し、Ｈ１０にてこの第一の学習
用タイマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車
両８２の直進状態が０５秒継続したと判断した場合には
、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ８が検出された状
態での舵角中立位置学習済フラグＦ。Ｎをセットし、Ｈ
１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ７が検出されない
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセットされて
いるか否かを判定する。又、前記Ｈ１４のステップにて
第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過したと
判断した場合にも、乙のＨ１６のステップに移行する。 以上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ、が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦｌ、がセ
ットされていないので、とのＨ２Ｓのステップでは操舵
軸８３の基準位置δ６が検出されない状態での舵角中立
位置学習済フラグＦ８がセットされていない、即ち操舵
軸８３の基準位置δ９が検出された状態での中立位置δ
、の学習が初回であると判断し、ＨＩ３にて現在の操舵
軸旋回位置δ を新たな操舵軸８３の中立位置δ と見
なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むと共に操
舵軸８３の基準位置δ、が検出されない状態での舵角中
立位置学習済フラグＦＨをセットする。 このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置δ を設
定した後、この操舵軸８３の中立位置δ。を基準として
操舵軸８３の旋回角δ。 を算出する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントが
クリアされ、再び舵角中立位置学習が行われる。 なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ７．。、が前回算出された操舵軸旋回位置δ
と等しくないと判断した場合や、Ｈ１１のステップに
て車速Ｖが閾値Ｖ以上ではない、即ちＨＩ３のステップ
にて算出される後輪速差１ｖＦＩＬ−ｖ８Ｆ１１に信頼
性がないと判断した場合、或いは）ｉ １２のステップ
にて後輪速差” ＦＩＬ ’ＲＦＩ １が閾値■６よ
りも大きいと判断した場合には、いずれも車両８２が直
進状態ではないことから、前記Ｈ１８のステップに移行
する。 又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差ｌｖ１．１Ｌ−ｖ
ＦＩＦ＋’が閾値ｖｘよりも大きいと判断した場合や、
ＨＩ８のステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵
軸８３の基準位置δ８を検出していないと判断したなら
ば、Ｈ２Ｏにて前記第一の学習用タイマのカウントをク
リアし、前記Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６
のステップにて車速Ｖが閾値Ｖ以下であると判断した場
合にも、車両８２が直進状態であると判断できないので
、とのＨ１，１のステップに移行する。 一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
８が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
１１がセットされている、即ち中立位置δ。の学習が二
回目以降であると判断した場合には、Ｈ２Ｏにて操舵軸
基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ１．を検
出しているか否かを判定する。そして、このＩ（２０の
ステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の
基準位置δ、４を検出していると判断した場合には、Ｈ
２１にて車速■が予め設定した閾値ｖＡより大きいか否
かを判定する。 このＩ］２１のステップにて車速■が閾値■６以上であ
ると判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速
差” ＦＩＬ ’ＲＦＩＩが前記閾値■８よりも小さ
いか否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを
判定する。そして、この８２２のステップにて後輪速差
１ｖ −ｖが閾４ｔ１Ｖｘよりも小さいと判断したなら
ば、８．２３にて今回算出された操舵軸旋回位置δｓ
（ｎｌが前回算出された操舵軸旋回位置δ８い−１と等
しいか否かを判定する。乙のＨ２Ｓのステップにて今回
算出された操舵軸旋回位置δ が前回算出された操舵軸
旋回位置δ と等し…（ｎ−１） いと判断したならば、Ｈ２４にて前記第一の学１＆用タ
イマのカウントを開始する。 次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップを繰り返す。逆に
、とのＨ２Ｓのステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。 なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ、を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速■が閾値ｖＡ
以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出されろ後
輪速差’ ”ＩＩＬ ”ＭＦＩ １に信頼性がないと
判断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差Ｉ
ｖＲＬ−ｖＦＩＦＩ １が閾ＩＩＶＸヨりも大キイト
判断した場合や、Ｈ２３のステップにて今回算出されｔ
こ操舵軸旋回位置δ、。、が前回算出された操舵軸旋回
位置δ と等しくないと判断した―（Ｏ−重） 場合には、いずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。 前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
Ｈがセットされている、つまり中立位置δ。の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓに
て現在の操舵軸旋回位置δ１．、ｌが前回の操舵軸８３
の中立位置δ１．１（ｎ−１１と等しい、即ち δ ＝δ 帛ｆｎ１Ｍ（ｎ−１１ であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ が前回の操舵軸８３の中ｍ（ｎ） 文位置δ、 と等しいと判定したならば、そｎ−１１ のままＨＩ３のステップに移行し、次の舵角中立位置学
習が行われる。 前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ が
操舵系の遊び等が原因となって吊（ｉ 前回の操舵軸８３の中立位置δ。 と等しく（ｎ−１
１ ないと判断した場合、本実施例では現在の操舵軸旋回位
置δ１．、ｌをそのまま新たな操舵軸８３の中立位置δ
と判断せず、これらの差ｉｎｌ の絶対値が予め設定しｔコ補正制限量Δδ以上相違して
いる場合には、前回の操舵軸旋回位置δ に対してこ
の補正制限量Δδを減算側１ｎ−１１ 或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ
とし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むようにし
ている。 つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ から前回の操舵軸８３の中ｍ （ｒ＋１ 文位置δ１い−Ｉ、を減算した値が予め設定した負の補
正制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そして
、乙のＨ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓにて
新たな操舵軸８３の中立位置δ□、、、を、前回の操舵
軸８３の中立位置δＭＩＭ−１１と負の補正制限量−Δ
δとから δ ＝δ −Δδ 門（ｎｌ Ｍ （ｎ−車） と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。 一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２９にて
現在の操舵軸旋回位置δｍ （ｎｌから前回の操舵軸８
３の中立位置δゎ、、−１を減算した値が正の補正制限
量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、このＩ
］２９のステップにて減算した値が正の補正制限量△δ
よりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操
舵軸８３の中立位置δｎ ｉｎｌを前回の操舵軸８３の
中立位置δ。。−１と正の補正制限量Δδとから δ ＝δ ±Δδ Ｍ（ｎｌ Ｍ Ｃ１１−１１と変更し、−回
当たりの学習補正量が無条件に正側へ大きくならないよ
うに配慮している。 これにより、何らかの原因によって操舵角センづ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ、が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができろ。 但し、１（２９のステップにて減算した値が正の補正制
限量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて
現在の操舵軸旋回位置δ□、、ｌを新たな操舵軸８３の
中立位置δ。ｔｎ＋とじてそのまま読み出す。 このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ。を
学習補正する際、後輪速差” ＦＩＬ−■ＦＩＭ＋のみ
を利用する他に、操舵軸基準位置センサ８６からの検出
信号を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発進し
てから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ、を学習
補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８６が
何らかの原因で故障しても後輪速差” ｌ’１Ｌ−ＶＲ
ＲＩのみで操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正するこ
とができ、安全性に優れている。 従って、前輪６４，６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ□の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
Ｍｌａｌからの補正量は非常に大きなものとなるが、二
回目以降の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＨＩ７．ＨＩ
３のステップにおけろ操作により、抑えられた状態とな
る。 このようにして操舵軸８３の中立位置δ、を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。Ｓを演算する。 ところで、タイヤと路面とのｊ＠擦係数は車両８２に加
わる車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称す
る）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実
施例では乙の前後加速度Ｇｘを後輪回転センサ８０，８
１からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇ
Ｘの最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、、
を、前輪回転センサ６６から検出される前輪速■、と前
記車速■に対応する目標前輪速■Ｐｏとの偏差（以下、
これをスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目
標駆動トルクＴ。、を算出している。 この機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出するための
演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速Ｖ、を後！回転センサ８０，
８１からの検出（ｒ５号に基づいて算出するが、本実施
例では低車速選択部１０１にて二つの後輪速ｖＬ（Ｌ、
ＶＲ，ｌの内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の
車速■５として選択し、高車速選択部１０２にて二つの
後輪速Ｖ、、、 Ｖ□の内の大きな方の値をスリップ制
御用の第二の車速ｖｓとして選択し、その上で切り換え
スイッチ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内
のいずれの出力を取り込むかを更に選択するようになっ
ている。 なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速Ｖｓは、二つの後輪速ｖ８Ｌ、ＶＦＩＦ＋の
内の小さい方の値■１に前記（１）式により算出される
車速Ｖに対応する重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４に
て乗算し、これと二つの後輪速ＶＦＩＬ、ｖＦＩＦｌの
内の大きい方の値■、に（１−ＫＶ）を乗算部１０５に
て乗算したものとを加算することにより求めている。 即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリンプ制圓中フラグＦ
、がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速Ｖ ＲＬ ｐ ■ＲＲの内の小さい方の値
を車速ｖＳとして選択し、運転者がスリップ制御を希望
していても機関１１の駆動トルクが低減されていない状
態、つまりスリップ制剣中フラグＦ８がリセットの状態
では、二つの後輪速ｖＲＬ、ＶＲ，の内の大きな方の値
を車速ｖＳとして選択するようになっている。 これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動ｌ・ルクが低減される状態へ移行
し難しくすると同時に、この逆の場合での移行も難しく
するためである。例えば、車両８２の旋回中におけろ二
つの後輪速Ｖ ｎ 、ｐ Ｖ ＦＩＲの内の小さい方の
値を車速■６として選択した場合、前輪６４．６５にス
リップが発生していないにも係わらずスリップが発生し
ていると判断し、機関１１の駆動トルクが低減されてし
まうような不具合を避けるためと、車両８２の走行安全
性を考慮して、−旦、機関１１の駆動トルクが低減され
た場合に、この状態が継続されろように配慮したためで
ある。 又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ、を算出する場合、
二つの後輪速Ｖ、Ｌ、 Ｖ、Ｒの内の小さい方の値ＶＬ
に重み付けの係数ＫＶを乗算部１０４にて乗算し、これ
と二つの後輪速Ｖ、Ｌ。 ■□の内の大きい方の値ｖＨに（１−Ｋｖ）を乗算部１
０５にて乗算したものとを加算するのは、例えば交差点
等での右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を走行する
際に、前輪６４゜６５の周速度の平均値と二つの後輪速
Ｖ、Ｌ、 Ｖ、Ｒの内の小さい方の値ｖＬとが大きく相
違してしまう結果、フィードバックによる駆動ｌ・ルク
の補正量が大きすぎてしまい、車両８２の加速性が損な
われる虞があるためである。 なお、本実施例では前記重み付けの係数Ｋｖを後輪７８
．７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。 このようにして算出されるスリップ胴細用の車速ｖＳに
基づいて前後加速度Ｇｘを算出するが、まず今回算出し
な車速Ｖ、、、、と一回前に算出した車速Ｖ とから
、現在の車両８２θ（ｎ−１１ の前後加速度Ｇｘ、。、を微分演算部１０６にて下式の
ように算出する。 但し、ΔＬは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇは重力加速度である。 そして、算出されｔコ前後加速度Ｇｘ、、、ｌが０．６
ｇ以上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を
考慮してこの前後加速度Ｇｘ、。、の最大値がＯ，Ｇｇ
を越えないように、クリップ部１０７にて前後加速度Ｇ
□。、を０．６ｇにクリップする。更に、フィルタ部１
０８にてノイズ除去のｔ：めのフィルタ処理を行って修
正前後加速度ＧｙＦを算出する。 このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度Ｇ がタイ
ヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことができ
ることから、車両８２の前後加速度Ｇ の最大値が変化
してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面とのｗｉ擦係
数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いはその近
傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリップ率
Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応した目標
スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さな値に
維持させるように、前後加速度Ｇうぃ、を修正するため
のものであり、具体的には以下の通りに行われる。 今回の前後加速度Ｇ□。、がフィルタ処理された前回の
修正前後加速度ＧｘＦ、。−１，す上の場合、つまり車
両８２が加速し続けている時には、今回の修正前後加速
度ＧｘＦＬ、、、をＧ −□・Σ （Ｇ−Ｇｌ ｙＦ”＋ ２５６ Ｘ１ｎｌ
ＸＦｉｎ−１１として遅延処理によりノイズ除去を行い
、修正前後加速度ＧＸ□、、、を比較的早く前後加速度
Ｇ に追従させて行く。 今回の前後加速度Ｇｘ３．．ｌが前回の修正前後加速度
Ｇ ８未満の場合、つまり車両８２が余ｘＦ（ｎ−１ り加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δ
を毎に以下の処理を行う。 スリップ制御中フラグＦ、がセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ ＝Ｇ −０，００２ ＸＦ（。） ＸＦｉｎ−１１ として修正前後加速度Ｇｘ□、、の低下を抑制し、運転
者による車両８２の加速要求に対する応答性を確保して
いる。 又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｑ ＝Ｑ −０，００２ ＸＦ （ｎｌ ＸＦ ＋ｎ−１１として修正前
後加速度Ｇｘ１の低下を抑制し、運転者による車両８２
の加速要求に対する応答性を確保している。 更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度０
８Ｆの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。 同様に、スリップ割目による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度０８Ｆの最大値を保
持する。 そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度ＧｘＦば、トルク換算部１０９にてこれをトル
ク換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された
値は、当然のことながら正の値となるはずであるから、
クリップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを
０以上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算
出された走行抵抗ＴＲを加算部１１２にて加算し、更に
操舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリン
グドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリ
ングドラッグ補正トルクＴｃを加算部１１４にて加算し
、下式（４）に示す基準駆動トルクＴ８を算出する。 Ｔ ＝Ｇ −Ｗ −ｒ＋Ｔ ＋Ｔ −（４）
ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４．６５の有効半
径である。 前記走行抵抗ＴＦｌは車速Ｖの関数として算出すること
ができるが、本実施例で
【ま第１０図に示す如きマツプ
から求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行
抵抗ＴＦｌが異なるので、マツプには図中、実線にて示
す平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ
、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの
検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するようにし
ているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＦｌ
を設定することも可能である。 又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔ。を第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動
トルクＴ、を設定することができ、旋回直後の機関１１
の基準駆動トルクＴａが大きめになっていることから、
旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが向上
する。 なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
に対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限値
を設定することにより、この基準駆動トルクＴＢから後
述する最終補正トルクＴｐ、ｏを減算部１１６にて減算
した値が、負となってしまうような不具合を防止してい
る。この基準駆動トルクＴｌｌの下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにして
いる。 一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速■、を算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速■１とスリップ制御用の車速■に基づい
て設定されろ目標前輪速■、。に基づいて設定される補
正トルク算出用目標前輪速Ｖ、との偏差であるスリップ
量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴのフィードバック制
御を行うことによって、機関１１の目標駆動トルクＴ。 、を算出する。 ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４，６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避け
ろと共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。 ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応して０．
１〜０２５程度の範囲に振れることが知られており、従
って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度のス
リップ量Ｓを駆動輪である前輪６４，６５に発生させる
ことが望ましい。以上の点を勘案して目標前輪速ＶＦ０
を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。 Ｖ ＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６１よ加速度補正部１１８にて第１４
図に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦ
に対応するスリップ補正量ｖＫを読み出し、これを加算
部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＰｏに加算
する。 このスリップ補正量ｖＫは、修正前後加速度ＧｙＦの値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。 これにより、補正トルク算出用目標前輪速■ が増大し
、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ。 或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。 一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きろように、目標前輪速■１ｏを直進時よ抄も小さく設
定することが望ましい。 そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ９ｏに対応するスリッ
プ補正量ｖＫｏを読み出し、これを減算部１２１にて基
準トルク算出用目標前輪速■、。から減算する。但し、
イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δ。の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δ４．の信頼性がないので
、後輪７８，７９の周速度ＶＡＬ、■□により車両８２
に実際に作用する横加速度Ｇヶに基づいて第１５図の破
線で示す如きマツプから前記スリップ補正量ｖＫｏを読
み出す。 ところで、前記目標横加速度ＧＹｏは操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求める
と共に操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正している。 従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生ずると、目標横加速度Ｇｖ０が全く誤っ
た値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ８
４等に異常が発生した場合に（よ、後輪速差” ＦＩＬ
−■ＦＩＲを用いて車両８２に発生ずる実際の横加速
度Ｇｖを算出し、これを目標横加速度ＧＹｏの代わりに
用いる。 具体的には、この実際の横加速度Ｇ７は後輪速差Ｉ Ｖ
ＦＩＬ ’ｎＦ１１と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組
み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のよう
に算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処
理した修正横加速度０７Ｆが用いられる。 但し、ｂは後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ７い、と前回
算出した修正横加速度Ｇ とから今回の修正横加速
度Ｇ を下ｖＦ １ｎ−１１ＹＦ Ｉｎ１ 式に示すデジタル演算によりローパス処理を行っている
。 Ｇ −Σ２゜ ｖＦ ｆｎｌ ２５５ （ＧＶ ｆｎｌ ’ＹＦ
’ １ｎ−１１１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基
準位置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば第
１６図に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出
することができろ。っまリ、操舵角センサ８４及び操舵
軸基準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップす
ると共にコンデンサＣで接地しておき、その出力をその
ままＴＣＬ７６のＡＯ端子に入力して各種制御に供する
一方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させて
いる。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧とし
て４．５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ
８４が断線すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超え
てコンパレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧
が継続してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入
力電圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば
、断線と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸
基準位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣ：
Ｌ７６のプログラムを設定しである。 上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。 例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。 とのＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判断する
。 そして、とのＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ８を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ７．を知らせる信号が少なくとも一回はあるはず
なので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断
し、異常発生中フラグＦ、をセットする。 前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ、１を知らせる信
号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場
合には、Ｗ６にて中立位置δ□の学習が済んでいるか否
か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、、、 Ｆ
、の内の少なくとも一方がセットされているか否かを判
定する。 そしてこのＷ６のステップにてｆｉ舵軸８３の中立位置
δゎの学習が済んでいると判断した場合には、Ｗｌにて
後輪速差１ ■ＲＬ−ＶＲＲｌが例えば毎時１．５ｋｍ
を超え、Ｗ８にて車速■が例えば毎時２０ｋｍと毎時６
０ｋｍとの間にあり、且っＷ９にてこの時の操舵軸８３
の旋回角δ８の絶対値が例えば１０度未満である、即ち
車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場
合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば
、前記旋回角δ、の絶対値が１０度以上になるはずであ
るから、Ｗｌｏにて操舵角センサ８４が異常であると判
断する。 なお、目標横加速度ＧＹ０に対応する前記スリップ補正
量ＶＫｏは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが考
えられるので、この目標横加速度Ｇｖｏが小さな領域で
は、修正横加速度ＧＹ−と対応するスリップ補正量ＶＫ
。よりも小さめに設定している。又、車速■が小さな領
域では、車両８２の加速性を確保ずろことが望ましく、
テにとの車速Ｖがある程度の速度重上では、旋回のし易
さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出され
るスリップ補正量■Ｋｏに車速■に対応した補正係数を
第１８図に示すマツプから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量ＶＫＦを算出している。 これにより、補正トルク算出用目標前輪速■Ｆ０が減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。 これら目標横加速度Ｇ、、、。及び実際の横加速度ＧＹ
の選択手順を表す第１９図に示すように、Ｔ ＣＬ ７
６はＴ１にてスリップ補正量ｖＫｏを算出するための横
加速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度
Ｇ７Ｆを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦＧが
セットされているか否かを判定する。 とのＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ がセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度０
７Ｆをそのまま採用する。 これは、スリップ制御中にスリップ補正量Ｖ ｘｃを決
める基準となる横加速度を、修正横加速度ＧＹＦから目
標横加速度ＧＹ０へ変えた場合に、スリップ補正ｉＶ
が大きく変化して車両Ｓ２の挙動が乱れる虞があるた
めである。 前記Ｔ２のステップにてスリップ制卸中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済ＦＨＮ。 ＦＨの内のいずれか一方がセットされているか否かを判
定する。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、
、、 Ｆ、がいずれもセットされていないと判断しｔこ
場合には、やはり前記修正横加速度ＧＹＦをそのまま採
用する。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位
置学習済フラグＦ、、、 Ｆ、の内のいずれかがセット
されていると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量
ｖＫｏを算出するための横加速度として前記目標横加速
度ＧＹｏを採用する。 以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ６は下式
の通りとなる。 ｖ ＝ｖ ＋ｖ −ｖ Ｆ９ ＦＯＫ Ｆ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速■１と
、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦＳとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップｊｌｓとして毎時−２
，５ｋｍをクリップｍ１２５にてクリップし、このクリ
ップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正を
行い、この比例補正における過制御を防止して出力のノ
１ンチングが発生しないようにしている。 又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓ（こ対して後述
する積分定数ΔＴ、を用いた積分補正を行い、更に微分
補正を行って最終補正トルクＴＰ、ｏを算出する。 前記比例補正としては、乗算部１２６（ごてスリップ量
Ｓに比例係数Ｋｐを掛けて基本的な補正量を求め、更に
乗算部１２７【ごて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、
によって予め設定された補正係数ρＫＦを乗算して比例
補正トルりＴＰｌｔｌ！ている。なお、比例像ｆｉＫ、
はクリップ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示
すマツプから読み出すようにしてし）る。 又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆろやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ７に基づし）
て予め設定された補正係数ρに１を乗算し、積分補正ト
ルクＴ、を得ている。この場合、本実施例では一定の微
小積分補正トルクΔＴ、を積分しており、１５ミリ秒の
サンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記
微小積分補正トルクΔＴ１を加算し、逆にスリップ量Ｓ
が負の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算してい
る。 但し、この積分補正トルクＴ−こは車速■に応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ１Ｌを設定して
おり、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に
登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ１を働か
せて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車
速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の
安定性を欠くので、積分補正トルクＴが小さくなるよう
にしている。又、制御の収束性を高めるために積分補正
トルクＴに上限値、例えばＯｋｇｍを設定し、このクリ
ップ処理によって積分補正トルクＴ、は第２２図に示す
ように変化する。 このようにして算出された比例補正トルクＴＰと積分補
正トルクＴ、とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰ８を算出する。 なお、前記補正係数ρＫＰ’ρに＋は油圧式自動変速機
１３の変速比ρ、に関連付けて予め設定された第２３図
に示す如きマツプから読み出すようにしている。 又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数に０を乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴ。が極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ。を
得ている。このクリップ部１３３は、車両８２の走行中
に車輪速Ｖ 、、 Ｖ 、Ｌ、 Ｖ ＬＩＦｌが路面状
況や車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転成い
ｌｉミロツク態となることがあり、このような場合にス
リップ量Ｓの変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値
となり、制御が発散して応答性が低下する虞があるので
、例えば下限値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上
限値を５５ ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ０
が極端りこ大きな値とならないようにするためのもので
ある。 しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴＰ、と微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トノトクＴＰ１ｏを減算部】１６にて
前述の基準駆動トルクＴから減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９０との間
の縮減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標部！！ｌＩ）ルクＴ。Ｓを算
出する。 但し、ρ−よ差動歯車減速比、ρ１はトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ。が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ７を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。Ｓが増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ。Ｓをよ
り小さくできろ低速段側の変速比ρ、が保持され、変速
開始の信号を出力してから１，５秒後に高速段側の変速
比ρいが採用される。同様な理由から、油圧式自動変速
機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号
の出力時点て低速段側の変速比へが直ちに採用される。 前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。Ｓは当然
のことながら正の値となるはずであるから、クリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
。、を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは
終了を判定するための開始・終了判定部１３７での判定
処理に従って、この目標駆動トルクＴ。。 に関する情報がＥＣＵ １５に出力される。 開始・終了判定部１３７は下記ｆ、１〜＋ｅ＋に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦｓをセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速Ｖ、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ１５に出
力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ開園中フ
ラグＦＳがリセツトとなるまでは、この処理を継続する
。 ｔｅｌ 運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。 （ｂ） 運転者の要求している駆動トルクＴは車両８
２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
ｋｇｍ以上である。 なお、本実施例ではこの要求駆動トル クＴｄをクランク角センサ６２からの検出信号により算
出された機関回転数Ｎｌｌ：と、アクセル開度センサ７
６からの検出信号によφ算出されたアクセル開度θ８と
に基づいて予め設定された第２４図に示す如きマツプか
ら読み出している。但し、アクセル開度θ６は本発明に
より検出したアクセル開度センサ７７の全閉位置で補正
した値を用いている（詳細は第３１図。 第３２図を参照して後述ずろ）。 （ｃｌ スリップ量Ｓは毎時２ ｋｍ以上である。 （ｄ） スリップ量Ｓの変化率Ｇ、は０．２ｇ以上で
ある。 ｔｅｌ 実前輪速Ｖ、 Ｇ微分演算部１３８にて時間
微分した実前輪加速度ＧＰは０．２ｇ以上である。 一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆｌ、 （ｇ）に示す条件の内
のいずれかを満足した場合に（よ、スリップ制御終了と
判断してスリップ制御中フラグＦをリセットし、ＥＣＵ
１５に対する目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると
共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の
車速■６として選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させる。 ｔｆｌ 目１ｇ駆動トルクＴ。、は要求駆動トルクＴ
。 以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。 （ｇ） アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。 前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動ス１′ツチを操作してスリップ制御を選択し
た場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。 このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０．を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。 次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦＳがセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制輝中
フラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４゜６５のスリッープ量Ｓが予め設定した
閾値、例えば毎時２ ｋｍよりも大きいか否かを判定す
る。 この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋＩ１１
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ？６はＳ４にてスリ
ップＪｉｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。 この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴｄが車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４ ｋｇｍよりも大き
いか否か、つまり運転者が車両８２を走行させろ意志が
あるか否かを判定する。 この８５のステップにて要求駆動トルクＴｄが４ ｋｇ
ｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行させる意
志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆをセントし、Ｓ７にてスリップ制卸中フラグＦ６がセ
ットされているか否かを再度判定する。 この８７のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｇとして前記（６）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。８を採用する。 又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦが
リセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴ として機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ １５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。 なお、Ｓ３のステップにて前１ｉ１６４，６５のスリッ
プ量Ｓが毎時２ ｋｍよりも小さいと判断した場合、或
いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップ
にて要求駆動トルクＴｄが４ ｋｇｍよりも小さいと判
断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し
、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。 Ｓとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ １５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。 一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ割部中フラグＦ
９がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２に一以下且つ要求駆動トルクＴｄが５１にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。 この３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴが目標駆動トルクＴ
以下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運転者
は車両８２の加速を既に希望していないと判断すると、
Ｓ１１にてスリップ胴細中フラグＦ、をリセットし、Ｓ
７のステップに移行する。 前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動
トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。 この３１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ制御中フラグＦ５をリセットずろ。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。 なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。６を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。 ところで、車両８２の横加速度Ｇ７は後輪速差Ｉ ＶＲ
Ｌ、 ｖＲＲＩを利用して前記（５）式により実際に
算出することがてきるが、操舵軸旋回角δ８を利用する
ことによって、車両８２に作用する横加速度Ｇ７の値の
予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる
利点を有する。 そこで、この車両８２の旋回制御に際し、Ｔ ＣＬ ７
６は操舵軸旋回角δ、１と車速■とから、車両８２の目
標横加速度Ｇ７ｏを前記（３）式により算出し、車両８
２が極端なアンダーステアリングとならないような車体
前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇｘｏをこの
目標横加速度Ｇ９゜に基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機関１１の目標駆動ト
ルクＴ。０を算出する。 この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標機加速度ＧＶｏを前記（３）式より算出する。この
場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２２．５１ｕｎ
以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止し
た方が、例えば変通量の多い交差点での右左折等の際に
充分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良い場
合が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２
にて第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速Ｖに応じて
目標横加速度ＧＶ０に乗算している。 ところで、操舵軸中立位置δ。の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度ＧＶ０を（３
）式より算出することは信頼性の点で問題があるので、
操舵軸中立位置δ□の学習が行われるまでは、旋回制御
を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走行
開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２が
旋回ｒｔｍ＋を必要とする状態となるが、操舵軸中立位
置δ、の学習開始条件がなかなか満たさないため、この
旋回制御が開始されない不具合を発生する虞がある。そ
こで、本実施例で乞ま操舵軸中立位置δ、の学習が行わ
れるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式
に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ７Ｐを
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ）ＦＨのいずれもが
リセットされている状態では、切り換えスイッチ１４３
により修正横加速度ＧＹＦを採用し、二つの舵角中立位
置学習済フラグＦＮＮ、 Ｆ、の内の少なくとも一方が
セットされたならば、切り換えスイッチ１４３により補
正係数乗算部１４２からの目標横加速度ＧＹｏが選択さ
れる。 又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇｖと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δ、。（操舵軸８３の
中立位置δ、を基準として横加速度ＧＹがＯ近傍となる
極低速走行状態での操舵軸８３の旋回角δ、、ｌｏに対
して加速時における操舵軸８３の旋回角δ４．の割合）
との関係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにお
ける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ
ｖが小さくて車ｉＶが余り高くない領域では、スタビリ
テイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっ
ているが、横加速度Ｇ７が０．６ｇを越えろと、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。 以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
ＧＹ０が０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動ト
ルクを制御する。 なお、凍結路等のような滑ややすい路面（息下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えばＯ，ＯＯ５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ
ｖ。 の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ７゜が予め
設定した閾値、例えば（Ｇ、、−２）よりも大きいか否
かを判定し、目標横加速度ＧＶ。 がこの閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回！
１Ｊ＠を行えば良い。具体的には、前記（５）式に基づ
いて算出される修正横加速度Ｇ７−こ０．０５ｇを加え
ることにより予め設定したＭ値よりも目標横加速度Ｇ、
、。が大きいか否か、っまり低μ路ては実際の横加速度
ＧＹよりも目標横加速度ＧＹｏの方が大きな値となるた
め、目標横加速度Ｇｖｏがこの閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度Ｇｖ。 が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行
中であると判断するのである。 このようにして目標横加速度ＧＶｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＶｏの太きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを目標前
後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶された
第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標前後
加速度Ｇｘｏに対応する機関１１の基準駆動トルクＴ６
を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）により算
出する。 但し、ＴＬｌ、を車両８２の横加速度Ｇ７の関数として
求められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ
−Ｌｏａｃｌ） トルクであり、本実施例では、第３
０図に示す如きマツプから求めている。 ここで、操舵軸旋回角δ□と車速■とによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＬをアクセルペダル３１の踏み込
み量から求め、要求駆動トルクＴｄを勘案して機関１１
の目標駆動トルクを設定することが望ましい。 そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ８の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準Ｖ動トルクＴ、に
重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求め
る。この重み付けの係数ａは、車両８２を旋回走行させ
て経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の数
値を採用する。 一方、クランク角センサ５５により検出されろ機関回転
数Ｎ６とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ６とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ６を前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数ａに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動ｌ・ルクＴｄに（１−α）を
乗算することにより算出する。 例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ６と要求駆動トルクＴ０との採用割合が６対４とな
る。この場合も、アクセル開度θ６は本発明により検出
しｔコアクセル開度センサ７７の全閉位置で補正した値
である。 従って、機関１１の目標駆動トルクＴ は加算部１４８
にて下式（８）によりて算出されろ。 Ｔｏ。二〇・Ｔ、＋（１−σ）・’ｒｄ−＋８１ところ
で、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動トル
クＴ０゜の増減量が非常に大きな場合には、車両８２の
加減速に伴うジーツクが発生し、乗り心地の低下を招来
することから、機関１１の目標駆動トルクＴ の増減量
が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大きくなった
場合には、この目標駆動トルクＴ。Ｃの増減量を規制す
ることが望ましい。 そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，。。 と前回算出した目標駆動トルクＴ との差ｏＣ（ｎ
−１１ の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さい場合に
は、算出された今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｒ＋ｌを
そのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ。 Ｃ３゜と前回算出した目標駆動トルクＴ との差Δ
Ｔが負の増減許容０Ｃｉｎ−１１ 量ＴＫよりも大きくない場合には、今回の目標駆動トル
クＴ０゜９０．を下式により設定ずろ。 Ｔ ＝Ｔ −Ｔ ＱＣ＋ｎｌ ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ０゜ｉ、−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シ警ツクを
少なくする。又、今回算出した目標駆動ｌ・ルクＴ。Ｃ
（、、ｌと前回算出した目標駆動トルクＴ １との差
ΔＴが増減許容凰ＴＫ以Ｃｆｎ−１ 上の場合には、今回の目標駆動トルクＴ。Ｃｌｎｌを下
式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ ＋Ｔ ＱＣ（ｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、今回
算出した目標駆動ｌ・ルクＴ。Ｃ（ｒ＋１と前回算出し
た目標駆動）・ルクＴ １との差ＱＣ（ｎ−１ ΔＴが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクＴ １に対する上げＯＣ（ロー ） 幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動（・ルク
増大に伴う加速ショックを少なくする。 そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。０に関する情報がＥＣＵ １５ζこ出力
される。 開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜（ｄ）に示ず
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦをセットすると共に目ｗＷＥｓ ト
ルクＴ。Ｃに関する情報をＥＣＵ１５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ。がリセットと
なるまでは、この処理を継続する。 （ａ） 目標駆動トルクＴ。Ｃが要求駆動トルクＴ、
がら閾値、例えば２ ｋｇｍを減算した値に満たない。 （ｂ） 運転者ば図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。 （Ｃ１アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 ［ｄ） 旋回のための制御系が正常である。 一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記ｔｅｌ及び（ｆｌに示す条件の内のい
ずれかを満足しｔコ場合には、旋回制御終了と判断して
旋＠ ｆｆ１ｌＪ ＩＥＩ中フラグＦをリセットし、Ｅ
ＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ。０の送信を中止す
る。 （ｅｌ 目標駆動トルクＴ。Ｓが要求駆動トルクＴ１
以上である。 ｆｆ） 旋回のための制御系に故障や断線等の異常が
ある。 ここで、アクセル開度センサ７７の全閉位置の検出につ
いて説明する。 前述の如く、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアク
セル開度θ６との間には、当然のことながら一定の比例
関係があり、アクセル開度θ、が全閉の場合にアクセル
開度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなる
ように、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セ
ンサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備
等でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７
を取すガし、再組付けを行った場合にこのアクセル開度
センサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことば実質
的に不可能であ抄、シがも経年変化等でスロッ）・ルボ
ディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれ
てしまう虞もある。 そこで、本発明によりアクセル開度センサ７７の全閉位
置を検出し、学習補正するようにしており、これによっ
てアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算
出されるアクセル開度θ６の信頼性を確保している。 このアクセル開度センサ７７の全１１１１の学習手順を
表す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６ｇがオ
ン状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンから
オフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセ
ル開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開
度センサ７７の出力の最低値θＡｌ−をアクセル開度θ
いの全閉位置として取り込み、ＥＣＵ １５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付きのＲＡＭに記憶してお
き、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力
の最低値を基準としてアクセル開度θえを補正する。 但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの配信が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。 つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、この人１のステップにてアクセル開度θ、の全閉値θ
ＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ。。、をＲＡＭに記憶させろ。 一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合に番
よ、八３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状
態であるが否かを判定する。このＡ３のステップにてイ
グニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態
に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学
習用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習
用タイマのカラン）・開始後にＡ５にてアイドルスイッ
チ６８がオン状態か否かを判定する。 乙のＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、ＡＣにて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
□ｎｌが今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬより
も小さいか否かを判定する。 ここで、今回のアクセル開度θＡい、が今までのアクセ
ル開度θえの最小値θＡＬよりも大きいと判断した場合
には、今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬをその
まま保持し、逆に今回のアクセル開度θ、、。が今まで
のアクセル開度θ６の最小値θＡＬよりも小さいと判断
した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θＡｌｎ１
を新たな最小値θ として更新する。この操作をＡＣの
ステップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、例
えば２秒に達するまで繰り返す。 学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、Ａ１
０にてアクセル開度θ８の最小値θＡＬが予め設定した
クリップ値、例えば０．３ボルトと０．９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
６のｌ＆ 小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲
に収まっていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセ
ル開度θ６の初期値θ□。、或いは全閉値θ８゜を前記
最小値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づ
けｔこものを今回の学習によるアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣ（。とする。つまり、アクセル開度θ６の初期
値θ６４．）或いは全閉値θ、。がその最小値θＡＬよ
りも大きな場合には、 θ ＝θ −０，１ ＾Ｃ＋ｎｌ ＾（０） θ ＝θ −０，１ 八〇 ＋ｎ＋ ＡＣ＋ｌ＋−１１と設定し、
逆にアクセル開度θヮの初期値θ６．ｏ。 或いは全閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場
合には、 θ ＝θ 十０．１ ＡＣｆｎｌ ＾（０） 又は、 θ ＝θ 十０．１ ＡＣ（０） ＾Ｃ１ｎ−１２ と設定する。 前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θの最小値θＡ
Ｌが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると判
断した場合には、Ａ１２にて外れている方のクリップ値
をアクセル開度θヮの最小値θＡＬとして置き換え、前
記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開度θ８の全閉
値θ６゜を学習補正する。そして、この全閉値θ。。 を用いてアクセル開度θ。を補正する。 このように、アクセル開度θ、の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、ま
た−回当たりの学習補正量を一定値に設定したことによ
り、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことが
なくなる。 上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、運転の意図がないことが判明し、且つ機関がアイド
リング状態であれば、全閉値を検出し更に学習補正する
ことができろ。従って、図示しない座席に組み込まれた
着座センサを用い、イグニッションキースイッチ７５が
オン状態でも運転者が座席を離れたことを着座センサに
よる座席の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前
記Ａ４のステップ以降の学習処理を開始するようにして
も良い。又、図示しないドアロック装置が車両８２の外
側から操作されたことを検出したり、或い（まキーエン
トリーシステムによりドアロック装置が操作されたこと
を検出した時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θ
Ａｃの学習を開始することも可能である。この他に、油
圧式自動変速機１３の図示しないシフトレバ−の位置が
ニュートラル位置か或いはパーキング位置であって（手
動変速機を搭載した車両の場合にはニュートラル位置）
、手動ブレーキが操作され、しかも空気調和装置がオフ
状態である、つまりアイドルアップ状態ではない場合に
、学習処理を行うようにしても良い。 前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択ずろための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。 この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を法定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
！・ルクＴ。Ｃが算出されるが、乙の操作は前記手動ス
イッチの操作とは関係なく行われる。 次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３例え
ば（Ｔ、−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８
２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。０を算出すること
ができるが、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄより
も大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルク
Ｔ、が車両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、
目標１ｌｉＩ動トルクＴ。。が閾値（Ｔ、−２）息下と
なった時を旋回制御の開始条件として判定するようにし
ている。 なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのビステリシスとしてである
。 Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が１１ｍ（Ｔ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。 このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮ、ＦＨの内の少なくとも一方がセット
されているか否か、即ち操舵角センサ８４によって検出
される舵角δの信憑性が判定される。 Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
ＨＮ’ ＦＭの内の少なくとも一方がセットされている
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦＣがセット
されているか否かが再び判定される。 以」二の手順では、Ｃ５のステップにて旋回＃訂中フラ
グＦ。がセットされているので、Ｃ７のステップでは旋
回制御中フラグＦがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動）・ルクＴ。０
が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜とじて採用されろ
。 一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨＮ、 ＦＨのいずれもがセットされていないと判
断しｔこ場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦ。が
セットされているか否かが再び判定される。このＣ１７
のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセットされてい
ると判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、
（２）式にて算出されろ舵角δの信憑性がないので、（
５）式に基づく修正横加速度ＧＶＦを用いて（８）式の
目標駆動トルクＴ。Ｃが旋回制御用の目標駆動）・ルク
Ｔ。、として採用されろ。 前記Ｃ１，７のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセ
ットされていないと判断した場合には、（８）式にて算
出された目標駆動トルクＴ。０を採用せず、ＴＣＬ７６
は目標駆動）・ルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルク
を０９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク開脚
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾
値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＣ６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴｏｃとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み麓に応し
ｔこ駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。 前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ。Ｃ，。。 と前回算出した目標駆動トルクＴ １との差ＱＣ（ｎ
−１ ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＶよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。 前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。０．、、と前回算出した目標駆動トルクＴ １と
の差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ１よりも大きくな
いと判断されると、Ｃ１１にて今度は目ｍ駆動トルクＴ
。Ｃｉｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。。、。−
１）との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ３よりも大きいか否
かを判定する。 Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。 Ｃ９゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。０い−１）
との差△Ｔが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（、、−１１との差の絶
対値１ΔＴ１が増減許容量Ｔ、よりも小さいので、算出
された今回の目標駆動トルクＴ。Ｃい、をそのまま採用
する。 又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標ＷｉＪＡ動トルクＴ。 Ｃａｌ＋−１１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも
大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動ト
ルクＴ。０．。、を下式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ −Ｔ ＱＣｌｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク ”ＱＣ（ｎ−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくずろのである。 一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。。いと前回算出した目標駆動ｌ・ルクＴ
１との差△Ｔが増減許容量Ｏｅ＋ｎ−１ ＴＫ以上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ。０い、を下式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ 十Ｔ ＱＣｌｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（、、ｌと前
回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，との差ΔＴ
が増減許容ｉＴ。 を越えた場合に：よ、前回算出した目標駆動トルクＴ。 ０．。−１，に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し
、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少な
くするのである。 以上のようにして目標駆動トルクＴ が設定されると、
ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが運
転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定す
る。 ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。 このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。 又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味ずろので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ０をリセット
する。 このＣ１６にて旋回制輝中フラグＦＣがリセットされる
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ として機関１１の
最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 なお、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを
勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするの
ではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数ａの値を
漸次減少させたり、或いは車速■に応じて漸次減少させ
、運転者の要求駆動トルクＴｄの採用割合を徐々に多く
するようにしても良い。同様に、制御開始後のしばらく
の間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時間の経過
後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ、の増大
に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半径が次第に
小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走行
させるようにすることも可能である。 上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速シリツク
を防止するため、目標駆動トルクＴ。０を算出するに際
して増減許容量ＴＫにより乙の目標駆動トルクＴ。Ｃの
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘｏ
に対して行うようにしても良い。 この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。、、
Ｔｏｏから最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、こ
れをＥＣ［Ｊ １５に出力する。この場合、車両８２の
走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルク
を優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目ＩＤＩＸ動ト
ルクＴ。Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用
、旋回制御用の順に最終目４ｊｉ４駆動トルクＴ。を選
択すれば良い。 この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌ、１
にてスリップ副部用の目標駆動トルクＴ。、と旋回制御
用の目標駆動トルクＴ。Ｃとを算出した後、Ｍｌ２にて
スリップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判
定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされてい
ると判断したならば、最終目標駆動トルクＴｏとしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ をＭｌ３にて選択し
、これをＥＣＬＩ １５に出力する。 一方、前記Ｍ １．２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ８がセットされていないと判断したならば、Ｍｌ
４にて旋回制御中フラグＦ。 がセットされているか否かを判定し、この旋回制御中フ
ラグＦ。がセットされていると判断しなならば、最終目
標駆動トルクＴ。とじて旋回制卸用の目標駆動トルクＴ
。ＣをＭ１５にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する
。 又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦ。が
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ？６はＭ
１６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
としてＥＣＵ１５に出力する。 以上のようにして最終目標駆動トルクＴを選択する一方
、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全閉
操作にＪ゛っても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、Ｔ ＣＬ ７６はＥＣＵ１５にて設定され
ろ点火時期Ｐの基本遅角量ｐｅｌに対する遅角割合を設
定し、これをＥＣＵ１５に出力している。 前記基本遅角量ｐ、ば、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎとに基づいて設定される。又、前記遅角割合と
して、本実施例では基本遅角量ｐ８をＯにする０レベル
と、基本遅角量ｐ、を３分の２に圧縮する■レベルと、
基本遅角量ｐ６をそのまま出力する■レベルと、基本遅
角量ｐ８をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作する■レベルとの四つが設定されており、基本
的にはスリップｊｌｔｓの変化率Ｇ、が大きくなるに従
って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。 この遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ＃御中フラグＦ、が
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦ、がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｍ未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御
中フラグＦ９がセットされていないと判断すると、前記
Ｐ４のステップに移行する。 このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ａ未
満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題な
いと判断すると、Ｐ５にて遅角割合をＯレベルにセット
し、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、この２４のス
テップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であると判断
した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ、が２．５
ｇ以下であるか否かを判定し、とのＰ６のステップにて
スリップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断した場
合には、Ｐｌにて遅角割合がＩレベルであるか否かを判
定する。 又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が２
．５ｇを超えろ、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合に１．：ｆ、Ｐ８にて最終目標
駆動トルクＴが４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、こ
の最終目標駆動トルクＴ。が４ ｋｇｍ未満である、即
ち機関１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると
判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合をＩレベルニ設定
して前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステ
ップにて最終目標駆動トルクＴ。が４ ｋｇｍ以上であ
ると判断した場合には、そのままＰｌのステップに移行
する。 このＰｌのステップにて遅角割合がＩレベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、Ｐｌｌにて点火時期制
卸中フラグＦｐがセットされているが否かを判定するが
、Ｐｌｏのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以
下である、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断し
た場合には、Ｐｌ２にてこのスリップ量Ｓが毎時８に＋
ｉを超えているか否かを判定する。 このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８１ａａ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍ以下である
と判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合をＩレベルか
ら■レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率Ｇ、
が０．５ｇ以下であるか否かを判定する。 同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合が夏レベルで
はないと判断した場合にも、とのＰＩ３のステップに移
行する。 乙のＰ−１４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０
．５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激
ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合が■
レベルであるか否かを判定する。又、Ｐ ｉ ４のステ
ップにてスリップ量変化率Ｇが０．５ｇ以下ではないと
判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルに設
定し、ＰＩ３のステップに移行する。 そして、このＰＩ３のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率ＧがＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がＨ
レベルではないと判断した場合には、ＰＩ３にてスリッ
プ量変化率Ｇが０．３ｇ以下であるか否かを判定する。 前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率ＧがＯｇを
越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判
断した場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８
に−を超えているか否かを判定する。そして、乙のＰＩ
３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍ以下であ
ると判定した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベル
からＩレベルへ切替え、前記Ｐ１７のステップに移行す
る。又、前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇ
が０ｇ以上である、即ちスリップＪｌｓが増加傾向にあ
ると判断した場合、及びＰＩ３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時８に−を越えている、即ちスリップ量Ｓが大
きいと判断した場合には、それぞれ前記ｐＨのステップ
に移行する。 前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
３ｇ以下である、即ちスリップＪｉｓが殆ど増加傾向に
ないと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルで
あるか否かを判定する。逆に、ＰＩ３のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２１にて遅角割合を■レベルに設定する。 そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がＩレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ ｋ＋＋＋未満である
か否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時５ ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６５が
殆どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて
遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ １５に出
力する。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がルベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ量変化率ＧがＯｇを越えている、即ちスリップＪＬｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時５ ｋｎ＋以上である、即
ちスリップＩＳが比較的多いと判断した場合には、それ
ぞれ前記ｐＨのステップに移行ずろ。 一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
ｐがセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴが１０ ｋｇｍ未満であるか否かを
判定する。又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フラ
グＦｐがセットされていないと判断した場合には、Ｐ２
６にて遅角＠分をＯレベルに設定してからＰ２５のステ
ップに移行する。 そして、とのＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ０が１０
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動
力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角
割合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が
■レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割
合をルベルに落とし、これをＥＣ１Ｊ１５に出力する。 前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ０が１
０ ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステ
ップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合に
は、Ｐ２Ｏにて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを
判定する。そして、油圧式自動変速９１３が変速中であ
ると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベル
であるか否かを判定し、とのＰ２Ｏのステップにて遅角
割合がルベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて遅
角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力す
る。又、Ｐ２Ｏのステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステッ
プにて遅角割合がＩレベルではないと判断した場合には
、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそのま
まＥＣＵ１５に出力する。 例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率ＧがＯｇを越えていると
共にスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍを超えている、即ちス
リップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トル
クＴ０が１０ ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作
ｔ！けでは前輪６４．６５のスリップを充分に抑えるこ
とが困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割
合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉
状態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑
え込むようにしている。 前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ１と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となろ
遅角量ｐ、に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６がら送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよう
にしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を
損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅
角量ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの温
度は排９ＦＣ渇センサ７４がらの検出信号により検出さ
れる。 なお、水温センサ７１により検出されろ機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。 との遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５ばＱｌにて前述
したスリップ胴細中フラグＦ６がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。 そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐａをそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角Ｒｐｏｔ！け遅角する。更に
、最終目標駆動トルクＴ。の値に関係なくスロットル弁
２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強
制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。 又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩレベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ。 をマツプから読み出した基本遅角量ｐ６をそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。 だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１５は目標駆動ト
ルクＴ。８の値に応じてトルク制御用電磁弁５１．５６
のデユーティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆
動トルクを低減する。 ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ５と機関１１の駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θアを求め
るためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数Ｎやとこの目標駆動トル
クＴ０８とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み
出す。 次いで、ＥＣＵｌＢは乙の目標スロットル開度θ□。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ１との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１．５（ｉのデユーティ率を前記偏差に見合う値に
設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ
５２．５７のソレノイドに電流を流しアクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ１が目標スロッ
トル開度θＴｏにまで下がるように制御する。 なお、目標駆動トルクＴ。、としてｔａｖＸｌｌの最大
トルクがＥＣＵ １５に出力された場合、ＥＣＵ １５
はトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。 前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がルベルに設定さ
れているか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅
角割合がルベルに設定されていると判断した場合には、
目標遅角１ａｐｏを下式の如（設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ。だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。 Ｔ’ｏ” ｐ６ ’ ３ 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ０が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。６の値に応じてトルク制御用電
磁弁５１．５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。 又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐ０が０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ０をランプｌｔｌｌＪ
ｌ１ｍにより例えば１度ずっｐ０＝０となるまで減算さ
せて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うショック
を軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。 なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ側部中フラグＦ
９がリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１２にてｐ＝Ｑとして点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ１３
にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０
％に設定することにより、機関１１は運転者によるアク
セルペダル３］の踏み込み証に応じた駆動トルクを発生
させる。 〈発明の効果〉 本発明によればアクセル開度センサの全開位置を検出す
ることができるので、アクセル開度センサが完全に正確
に組付けられていなくても、全開位置を基準にして補正
することにより正確なアクセル開度を求める乙とを可能
とし、更に、アクセル開度と機関の回転数から正確な要
求駆動トルクを算出することを可能とするという多大な
効果を奏する。
から求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行
抵抗ＴＦｌが異なるので、マツプには図中、実線にて示
す平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ
、車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの
検出信号に基づいて、いずれか一方を選択するようにし
ているが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＦｌ
を設定することも可能である。 又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔ。を第１１図に示す如きマツプから求めており、これ
によって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動
トルクＴ、を設定することができ、旋回直後の機関１１
の基準駆動トルクＴａが大きめになっていることから、
旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが向上
する。 なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
に対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限値
を設定することにより、この基準駆動トルクＴＢから後
述する最終補正トルクＴｐ、ｏを減算部１１６にて減算
した値が、負となってしまうような不具合を防止してい
る。この基準駆動トルクＴｌｌの下限値は、第１２図に
示す如きマツプに示すように、スリップ制御の開始時点
からの経過時間に応じて段階的に低下させるようにして
いる。 一方、ＴＣＬ７６は前輪回転センサ６６からの検出信号
に基づいて実際の前輪速■、を算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速■１とスリップ制御用の車速■に基づい
て設定されろ目標前輪速■、。に基づいて設定される補
正トルク算出用目標前輪速Ｖ、との偏差であるスリップ
量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴのフィードバック制
御を行うことによって、機関１１の目標駆動トルクＴ。 、を算出する。 ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４，６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避け
ろと共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。 ここで、目標スリップ率Ｓ。は路面の状況に応して０．
１〜０２５程度の範囲に振れることが知られており、従
って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度のス
リップ量Ｓを駆動輪である前輪６４，６５に発生させる
ことが望ましい。以上の点を勘案して目標前輪速ＶＦ０
を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。 Ｖ ＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６１よ加速度補正部１１８にて第１４
図に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦ
に対応するスリップ補正量ｖＫを読み出し、これを加算
部１１９にて基準トルク算出用目標前輪速ＶＰｏに加算
する。 このスリップ補正量ｖＫは、修正前後加速度ＧｙＦの値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。 これにより、補正トルク算出用目標前輪速■ が増大し
、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ。 或いはその近傍でこれよりも小さな値となるように設定
される。 一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きろように、目標前輪速■１ｏを直進時よ抄も小さく設
定することが望ましい。 そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度Ｇ９ｏに対応するスリッ
プ補正量ｖＫｏを読み出し、これを減算部１２１にて基
準トルク算出用目標前輪速■、。から減算する。但し、
イグニッションキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δ。の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角δ４．の信頼性がないので
、後輪７８，７９の周速度ＶＡＬ、■□により車両８２
に実際に作用する横加速度Ｇヶに基づいて第１５図の破
線で示す如きマツプから前記スリップ補正量ｖＫｏを読
み出す。 ところで、前記目標横加速度ＧＹｏは操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、この舵角δを用いて前記（３）式により求める
と共に操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正している。 従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生ずると、目標横加速度Ｇｖ０が全く誤っ
た値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ８
４等に異常が発生した場合に（よ、後輪速差” ＦＩＬ
−■ＦＩＲを用いて車両８２に発生ずる実際の横加速
度Ｇｖを算出し、これを目標横加速度ＧＹｏの代わりに
用いる。 具体的には、この実際の横加速度Ｇ７は後輪速差Ｉ Ｖ
ＦＩＬ ’ｎＦ１１と車速ＶとからＴＣＬ７６内に組
み込まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のよう
に算出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処
理した修正横加速度０７Ｆが用いられる。 但し、ｂは後輪７８．７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇ７い、と前回
算出した修正横加速度Ｇ とから今回の修正横加速
度Ｇ を下ｖＦ １ｎ−１１ＹＦ Ｉｎ１ 式に示すデジタル演算によりローパス処理を行っている
。 Ｇ −Σ２゜ ｖＦ ｆｎｌ ２５５ （ＧＶ ｆｎｌ ’ＹＦ
’ １ｎ−１１１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基
準位置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば第
１６図に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出
することができろ。っまリ、操舵角センサ８４及び操舵
軸基準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップす
ると共にコンデンサＣで接地しておき、その出力をその
ままＴＣＬ７６のＡＯ端子に入力して各種制御に供する
一方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させて
いる。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧とし
て４．５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ
８４が断線すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超え
てコンパレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧
が継続してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入
力電圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベルＨであれば
、断線と判断してこれら操舵角センサ８４或いは操舵軸
基準位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣ：
Ｌ７６のプログラムを設定しである。 上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。 例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。 とのＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判断する
。 そして、とのＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ８を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ７．を知らせる信号が少なくとも一回はあるはず
なので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断
し、異常発生中フラグＦ、をセットする。 前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ、１を知らせる信
号が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場
合には、Ｗ６にて中立位置δ□の学習が済んでいるか否
か、即ち二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、、、 Ｆ
、の内の少なくとも一方がセットされているか否かを判
定する。 そしてこのＷ６のステップにてｆｉ舵軸８３の中立位置
δゎの学習が済んでいると判断した場合には、Ｗｌにて
後輪速差１ ■ＲＬ−ＶＲＲｌが例えば毎時１．５ｋｍ
を超え、Ｗ８にて車速■が例えば毎時２０ｋｍと毎時６
０ｋｍとの間にあり、且っＷ９にてこの時の操舵軸８３
の旋回角δ８の絶対値が例えば１０度未満である、即ち
車両８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場
合には、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば
、前記旋回角δ、の絶対値が１０度以上になるはずであ
るから、Ｗｌｏにて操舵角センサ８４が異常であると判
断する。 なお、目標横加速度ＧＹ０に対応する前記スリップ補正
量ＶＫｏは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが考
えられるので、この目標横加速度Ｇｖｏが小さな領域で
は、修正横加速度ＧＹ−と対応するスリップ補正量ＶＫ
。よりも小さめに設定している。又、車速■が小さな領
域では、車両８２の加速性を確保ずろことが望ましく、
テにとの車速Ｖがある程度の速度重上では、旋回のし易
さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出され
るスリップ補正量■Ｋｏに車速■に対応した補正係数を
第１８図に示すマツプから読み出して乗算することによ
り、修正スリップ補正量ＶＫＦを算出している。 これにより、補正トルク算出用目標前輪速■Ｆ０が減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ。よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。 これら目標横加速度Ｇ、、、。及び実際の横加速度ＧＹ
の選択手順を表す第１９図に示すように、Ｔ ＣＬ ７
６はＴ１にてスリップ補正量ｖＫｏを算出するための横
加速度として前記フィルタ部１２３からの修正横加速度
Ｇ７Ｆを採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦＧが
セットされているか否かを判定する。 とのＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦ がセ
ットされていると判断したならば、前記修正横加速度０
７Ｆをそのまま採用する。 これは、スリップ制御中にスリップ補正量Ｖ ｘｃを決
める基準となる横加速度を、修正横加速度ＧＹＦから目
標横加速度ＧＹ０へ変えた場合に、スリップ補正ｉＶ
が大きく変化して車両Ｓ２の挙動が乱れる虞があるた
めである。 前記Ｔ２のステップにてスリップ制卸中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済ＦＨＮ。 ＦＨの内のいずれか一方がセットされているか否かを判
定する。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦ、
、、 Ｆ、がいずれもセットされていないと判断しｔこ
場合には、やはり前記修正横加速度ＧＹＦをそのまま採
用する。又、このＴ３のステップにて二つの舵角中立位
置学習済フラグＦ、、、 Ｆ、の内のいずれかがセット
されていると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量
ｖＫｏを算出するための横加速度として前記目標横加速
度ＧＹｏを採用する。 以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速ＶＦ６は下式
の通りとなる。 ｖ ＝ｖ ＋ｖ −ｖ Ｆ９ ＦＯＫ Ｆ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速■１と
、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦＳとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５ｋｍ以下の場合には、スリップｊｌｓとして毎時−２
，５ｋｍをクリップｍ１２５にてクリップし、このクリ
ップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正を
行い、この比例補正における過制御を防止して出力のノ
１ンチングが発生しないようにしている。 又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓ（こ対して後述
する積分定数ΔＴ、を用いた積分補正を行い、更に微分
補正を行って最終補正トルクＴＰ、ｏを算出する。 前記比例補正としては、乗算部１２６（ごてスリップ量
Ｓに比例係数Ｋｐを掛けて基本的な補正量を求め、更に
乗算部１２７【ごて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、
によって予め設定された補正係数ρＫＦを乗算して比例
補正トルりＴＰｌｔｌ！ている。なお、比例像ｆｉＫ、
はクリップ処理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示
すマツプから読み出すようにしてし）る。 又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆろやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ７に基づし）
て予め設定された補正係数ρに１を乗算し、積分補正ト
ルクＴ、を得ている。この場合、本実施例では一定の微
小積分補正トルクΔＴ、を積分しており、１５ミリ秒の
サンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記
微小積分補正トルクΔＴ１を加算し、逆にスリップ量Ｓ
が負の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算してい
る。 但し、この積分補正トルクＴ−こは車速■に応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値Ｔ１Ｌを設定して
おり、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に
登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ１を働か
せて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車
速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の
安定性を欠くので、積分補正トルクＴが小さくなるよう
にしている。又、制御の収束性を高めるために積分補正
トルクＴに上限値、例えばＯｋｇｍを設定し、このクリ
ップ処理によって積分補正トルクＴ、は第２２図に示す
ように変化する。 このようにして算出された比例補正トルクＴＰと積分補
正トルクＴ、とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰ８を算出する。 なお、前記補正係数ρＫＰ’ρに＋は油圧式自動変速機
１３の変速比ρ、に関連付けて予め設定された第２３図
に示す如きマツプから読み出すようにしている。 又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数に０を乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴ。が極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ。を
得ている。このクリップ部１３３は、車両８２の走行中
に車輪速Ｖ 、、 Ｖ 、Ｌ、 Ｖ ＬＩＦｌが路面状
況や車両８２の走行状態等によって、瞬間的に空転成い
ｌｉミロツク態となることがあり、このような場合にス
リップ量Ｓの変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値
となり、制御が発散して応答性が低下する虞があるので
、例えば下限値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上
限値を５５ ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ０
が極端りこ大きな値とならないようにするためのもので
ある。 しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴＰ、と微分補正トルクＴ。とを加算し、これにより
得られる最終補正トノトクＴＰ１ｏを減算部】１６にて
前述の基準駆動トルクＴから減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９０との間
の縮減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）に
示すスリップ制御用の目標部！！ｌＩ）ルクＴ。Ｓを算
出する。 但し、ρ−よ差動歯車減速比、ρ１はトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ。が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρ７を採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変速中に目標駆
動トルクＴ。Ｓが増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ。Ｓをよ
り小さくできろ低速段側の変速比ρ、が保持され、変速
開始の信号を出力してから１，５秒後に高速段側の変速
比ρいが採用される。同様な理由から、油圧式自動変速
機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信号
の出力時点て低速段側の変速比へが直ちに採用される。 前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。Ｓは当然
のことながら正の値となるはずであるから、クリップ部
１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルクＴ
。、を０以上にクリップし、スリップ制御の開始或いは
終了を判定するための開始・終了判定部１３７での判定
処理に従って、この目標駆動トルクＴ。。 に関する情報がＥＣＵ １５に出力される。 開始・終了判定部１３７は下記ｆ、１〜＋ｅ＋に示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦｓをセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速Ｖ、と
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ１５に出
力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ開園中フ
ラグＦＳがリセツトとなるまでは、この処理を継続する
。 ｔｅｌ 運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ制御を希望している。 （ｂ） 運転者の要求している駆動トルクＴは車両８
２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
ｋｇｍ以上である。 なお、本実施例ではこの要求駆動トル クＴｄをクランク角センサ６２からの検出信号により算
出された機関回転数Ｎｌｌ：と、アクセル開度センサ７
６からの検出信号によφ算出されたアクセル開度θ８と
に基づいて予め設定された第２４図に示す如きマツプか
ら読み出している。但し、アクセル開度θ６は本発明に
より検出したアクセル開度センサ７７の全閉位置で補正
した値を用いている（詳細は第３１図。 第３２図を参照して後述ずろ）。 （ｃｌ スリップ量Ｓは毎時２ ｋｍ以上である。 （ｄ） スリップ量Ｓの変化率Ｇ、は０．２ｇ以上で
ある。 ｔｅｌ 実前輪速Ｖ、 Ｇ微分演算部１３８にて時間
微分した実前輪加速度ＧＰは０．２ｇ以上である。 一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆｌ、 （ｇ）に示す条件の内
のいずれかを満足した場合に（よ、スリップ制御終了と
判断してスリップ制御中フラグＦをリセットし、ＥＣＵ
１５に対する目標駆動トルクＴ。Ｓの送信を中止すると
共に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の
車速■６として選択するように切り換えスイッチ１０３
を作動させる。 ｔｆｌ 目１ｇ駆動トルクＴ。、は要求駆動トルクＴ
。 以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍ以下である状態が一定時間、例えば０．５秒以上
継続している。 （ｇ） アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わ
った状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放し
た状態が一定時間、例えば０．５秒以上継続している。 前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動ス１′ツチを操作してスリップ制御を選択し
た場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。 このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各種データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ０．を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
く行われる。 次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦＳがセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制輝中
フラグＦ、がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４゜６５のスリッープ量Ｓが予め設定した
閾値、例えば毎時２ ｋｍよりも大きいか否かを判定す
る。 この８３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋＩ１１
よりも大きいと判断すると、ＴＣＬ？６はＳ４にてスリ
ップＪｉｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否か
を判定する。 この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴｄが車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４ ｋｇｍよりも大き
いか否か、つまり運転者が車両８２を走行させろ意志が
あるか否かを判定する。 この８５のステップにて要求駆動トルクＴｄが４ ｋｇ
ｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走行させる意
志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制御中フラグ
Ｆをセントし、Ｓ７にてスリップ制卸中フラグＦ６がセ
ットされているか否かを再度判定する。 この８７のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
ト中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の目
標駆動トルクＴ。Ｇとして前記（６）式にて予め算出し
たスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。８を採用する。 又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制御中フラグＦが
リセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴＣ
Ｌ７６は目標駆動トルクＴ として機関１１の最大トル
クを出力し、これによりＥＣＵ １５がトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる結
果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを発生する。 なお、Ｓ３のステップにて前１ｉ１６４，６５のスリッ
プ量Ｓが毎時２ ｋｍよりも小さいと判断した場合、或
いはＳ４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップ
にて要求駆動トルクＴｄが４ ｋｇｍよりも小さいと判
断した場合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し
、Ｓ９のステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。 Ｓとして機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥ
ＣＵ １５がトルク制御用電磁弁５１．５６のデユーテ
ィ率を０％側に低下させる結果、機関１１は運転者によ
るアクセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルク
を発生する。 一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ割部中フラグＦ
９がセットされていると判断した場合には、Ｓ１０にて
前輪６４．６５のスリップ量Ｓが前述した閾値である毎
時−２に一以下且つ要求駆動トルクＴｄが５１にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。 この３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ ｋｍ
よりも小さく且つ要求駆動トルクＴが目標駆動トルクＴ
以下の状態が０．５秒以上継続している、即ち運転者
は車両８２の加速を既に希望していないと判断すると、
Ｓ１１にてスリップ胴細中フラグＦ、をリセットし、Ｓ
７のステップに移行する。 前記３１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ ｋｍ
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ、が目標駆動
トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。 この３１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓｌｌのステップに移行し
てスリップ制御中フラグＦ５をリセットずろ。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。 なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。６を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。 ところで、車両８２の横加速度Ｇ７は後輪速差Ｉ ＶＲ
Ｌ、 ｖＲＲＩを利用して前記（５）式により実際に
算出することがてきるが、操舵軸旋回角δ８を利用する
ことによって、車両８２に作用する横加速度Ｇ７の値の
予測が可能となるため、迅速な制御を行うことができる
利点を有する。 そこで、この車両８２の旋回制御に際し、Ｔ ＣＬ ７
６は操舵軸旋回角δ、１と車速■とから、車両８２の目
標横加速度Ｇ７ｏを前記（３）式により算出し、車両８
２が極端なアンダーステアリングとならないような車体
前後方向の加速度、つまり目標前後加速度Ｇｘｏをこの
目標横加速度Ｇ９゜に基づいて設定する。そして、この
目標前後加速度Ｇｘｏと対応する機関１１の目標駆動ト
ルクＴ。０を算出する。 この旋回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速Ｖを前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標機加速度ＧＶｏを前記（３）式より算出する。この
場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２２．５１ｕｎ
以下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止し
た方が、例えば変通量の多い交差点での右左折等の際に
充分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良い場
合が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２
にて第２７図に示す如き補正係数ＫＹを車速Ｖに応じて
目標横加速度ＧＶ０に乗算している。 ところで、操舵軸中立位置δ。の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度ＧＶ０を（３
）式より算出することは信頼性の点で問題があるので、
操舵軸中立位置δ□の学習が行われるまでは、旋回制御
を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走行
開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２が
旋回ｒｔｍ＋を必要とする状態となるが、操舵軸中立位
置δ、の学習開始条件がなかなか満たさないため、この
旋回制御が開始されない不具合を発生する虞がある。そ
こで、本実施例で乞ま操舵軸中立位置δ、の学習が行わ
れるまでは、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式
に基づくフィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇ７Ｐを
用いて旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つ
の舵角中立位置学習済フラグＦＨＮ）ＦＨのいずれもが
リセットされている状態では、切り換えスイッチ１４３
により修正横加速度ＧＹＦを採用し、二つの舵角中立位
置学習済フラグＦＮＮ、 Ｆ、の内の少なくとも一方が
セットされたならば、切り換えスイッチ１４３により補
正係数乗算部１４２からの目標横加速度ＧＹｏが選択さ
れる。 又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇｖと、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δ、。（操舵軸８３の
中立位置δ、を基準として横加速度ＧＹがＯ近傍となる
極低速走行状態での操舵軸８３の旋回角δ、、ｌｏに対
して加速時における操舵軸８３の旋回角δ４．の割合）
との関係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにお
ける接線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ
ｖが小さくて車ｉＶが余り高くない領域では、スタビリ
テイファクタＡがほぼ一定値（Ａ＝０．００２）となっ
ているが、横加速度Ｇ７が０．６ｇを越えろと、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。 以上のようなことから、乾燥状態の舗装路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリテイファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
ＧＹ０が０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動ト
ルクを制御する。 なお、凍結路等のような滑ややすい路面（息下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えばＯ，ＯＯ５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度ＧＹよりも目標横加速度Ｇ
ｖ。 の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ７゜が予め
設定した閾値、例えば（Ｇ、、−２）よりも大きいか否
かを判定し、目標横加速度ＧＶ。 がこの閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を
走行中であると判断し、必要に応じて低μ路用の旋回！
１Ｊ＠を行えば良い。具体的には、前記（５）式に基づ
いて算出される修正横加速度Ｇ７−こ０．０５ｇを加え
ることにより予め設定したＭ値よりも目標横加速度Ｇ、
、。が大きいか否か、っまり低μ路ては実際の横加速度
ＧＹよりも目標横加速度ＧＹｏの方が大きな値となるた
め、目標横加速度Ｇｖｏがこの閾値よりも大きいか否か
を判定し、目標横加速度Ｇｖ。 が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路を走行
中であると判断するのである。 このようにして目標横加速度ＧＶｏを算出したならば、
予めこの目標横加速度ＧＶｏの太きさと車速Ｖとに応じ
て設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを目標前
後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶された
第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標前後
加速度Ｇｘｏに対応する機関１１の基準駆動トルクＴ６
を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）により算
出する。 但し、ＴＬｌ、を車両８２の横加速度Ｇ７の関数として
求められる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏａｄ
−Ｌｏａｃｌ） トルクであり、本実施例では、第３
０図に示す如きマツプから求めている。 ここで、操舵軸旋回角δ□と車速■とによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＬをアクセルペダル３１の踏み込
み量から求め、要求駆動トルクＴｄを勘案して機関１１
の目標駆動トルクを設定することが望ましい。 そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ８の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準Ｖ動トルクＴ、に
重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求め
る。この重み付けの係数ａは、車両８２を旋回走行させ
て経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の数
値を採用する。 一方、クランク角センサ５５により検出されろ機関回転
数Ｎ６とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ６とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ６を前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数ａに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動ｌ・ルクＴｄに（１−α）を
乗算することにより算出する。 例えば、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ６と要求駆動トルクＴ０との採用割合が６対４とな
る。この場合も、アクセル開度θ６は本発明により検出
しｔコアクセル開度センサ７７の全閉位置で補正した値
である。 従って、機関１１の目標駆動トルクＴ は加算部１４８
にて下式（８）によりて算出されろ。 Ｔｏ。二〇・Ｔ、＋（１−σ）・’ｒｄ−＋８１ところ
で、１５ミリ秒毎に設定される機関１１の目標駆動トル
クＴ０゜の増減量が非常に大きな場合には、車両８２の
加減速に伴うジーツクが発生し、乗り心地の低下を招来
することから、機関１１の目標駆動トルクＴ の増減量
が車両８２の乗り心地の低下を招来する程大きくなった
場合には、この目標駆動トルクＴ。Ｃの増減量を規制す
ることが望ましい。 そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ，。。 と前回算出した目標駆動トルクＴ との差ｏＣ（ｎ
−１１ の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さい場合に
は、算出された今回の目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｒ＋ｌを
そのまま採用するが、今回算出した目標駆動トルクＴ。 Ｃ３゜と前回算出した目標駆動トルクＴ との差Δ
Ｔが負の増減許容０Ｃｉｎ−１１ 量ＴＫよりも大きくない場合には、今回の目標駆動トル
クＴ０゜９０．を下式により設定ずろ。 Ｔ ＝Ｔ −Ｔ ＱＣ＋ｎｌ ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク Ｔ０゜ｉ、−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シ警ツクを
少なくする。又、今回算出した目標駆動ｌ・ルクＴ。Ｃ
（、、ｌと前回算出した目標駆動トルクＴ １との差
ΔＴが増減許容凰ＴＫ以Ｃｆｎ−１ 上の場合には、今回の目標駆動トルクＴ。Ｃｌｎｌを下
式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ ＋Ｔ ＱＣ（ｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、今回
算出した目標駆動ｌ・ルクＴ。Ｃ（ｒ＋１と前回算出し
た目標駆動）・ルクＴ １との差ＱＣ（ｎ−１ ΔＴが増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出した
目標駆動トルクＴ １に対する上げＯＣ（ロー ） 幅を増減許容量ＴＫで規制し、機関１１の駆動（・ルク
増大に伴う加速ショックを少なくする。 そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ。０に関する情報がＥＣＵ １５ζこ出力
される。 開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜（ｄ）に示ず
全ての条件を満足した場合に旋回制御の開始と判断し、
旋回制御中フラグＦをセットすると共に目ｗＷＥｓ ト
ルクＴ。Ｃに関する情報をＥＣＵ１５に出力し、旋回制
御の終了を判断して旋回制御中フラグＦ。がリセットと
なるまでは、この処理を継続する。 （ａ） 目標駆動トルクＴ。Ｃが要求駆動トルクＴ、
がら閾値、例えば２ ｋｇｍを減算した値に満たない。 （ｂ） 運転者ば図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。 （Ｃ１アイドルスイッチ６８がオフ状態である。 ［ｄ） 旋回のための制御系が正常である。 一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記ｔｅｌ及び（ｆｌに示す条件の内のい
ずれかを満足しｔコ場合には、旋回制御終了と判断して
旋＠ ｆｆ１ｌＪ ＩＥＩ中フラグＦをリセットし、Ｅ
ＣＵ１５に対する目標駆動トルクＴ。０の送信を中止す
る。 （ｅｌ 目標駆動トルクＴ。Ｓが要求駆動トルクＴ１
以上である。 ｆｆ） 旋回のための制御系に故障や断線等の異常が
ある。 ここで、アクセル開度センサ７７の全閉位置の検出につ
いて説明する。 前述の如く、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアク
セル開度θ６との間には、当然のことながら一定の比例
関係があり、アクセル開度θ、が全閉の場合にアクセル
開度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなる
ように、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セ
ンサ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備
等でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７
を取すガし、再組付けを行った場合にこのアクセル開度
センサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことば実質
的に不可能であ抄、シがも経年変化等でスロッ）・ルボ
ディ２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれ
てしまう虞もある。 そこで、本発明によりアクセル開度センサ７７の全閉位
置を検出し、学習補正するようにしており、これによっ
てアクセル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算
出されるアクセル開度θ６の信頼性を確保している。 このアクセル開度センサ７７の全１１１１の学習手順を
表す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６ｇがオ
ン状態且つイグニッションキースイッチ７５がオンから
オフ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセ
ル開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開
度センサ７７の出力の最低値θＡｌ−をアクセル開度θ
いの全閉位置として取り込み、ＥＣＵ １５に組み込ま
れた図示しないバックアップ付きのＲＡＭに記憶してお
き、次回の学習までこのアクセル開度センサ７７の出力
の最低値を基準としてアクセル開度θえを補正する。 但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの配信が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。 つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されているか否かを判定し
、この人１のステップにてアクセル開度θ、の全閉値θ
ＡＣがＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θ。。、をＲＡＭに記憶させろ。 一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣがＲＡＭに記憶されていると判断した場合に番
よ、八３にてイグニッションキースイッチ７５がオン状
態であるが否かを判定する。このＡ３のステップにてイ
グニッションキースイッチ７５がオン状態からオフ状態
に変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学
習用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習
用タイマのカラン）・開始後にＡ５にてアイドルスイッ
チ６８がオン状態か否かを判定する。 乙のＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、ＡＣにて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
□ｎｌが今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬより
も小さいか否かを判定する。 ここで、今回のアクセル開度θＡい、が今までのアクセ
ル開度θえの最小値θＡＬよりも大きいと判断した場合
には、今までのアクセル開度θ６の最小値θＡＬをその
まま保持し、逆に今回のアクセル開度θ、、。が今まで
のアクセル開度θ６の最小値θＡＬよりも小さいと判断
した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θＡｌｎ１
を新たな最小値θ として更新する。この操作をＡＣの
ステップにて前記学習用タイマのカウントが設定値、例
えば２秒に達するまで繰り返す。 学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、Ａ１
０にてアクセル開度θ８の最小値θＡＬが予め設定した
クリップ値、例えば０．３ボルトと０．９ボルトとの間
にあるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θ
６のｌ＆ 小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲
に収まっていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセ
ル開度θ６の初期値θ□。、或いは全閉値θ８゜を前記
最小値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づ
けｔこものを今回の学習によるアクセル開度θ６の全閉
値θＡＣ（。とする。つまり、アクセル開度θ６の初期
値θ６４．）或いは全閉値θ、。がその最小値θＡＬよ
りも大きな場合には、 θ ＝θ −０，１ ＾Ｃ＋ｎｌ ＾（０） θ ＝θ −０，１ 八〇 ＋ｎ＋ ＡＣ＋ｌ＋−１１と設定し、
逆にアクセル開度θヮの初期値θ６．ｏ。 或いは全閉値θＡＣがその最小値θＡＬよりも大きな場
合には、 θ ＝θ 十０．１ ＡＣｆｎｌ ＾（０） 又は、 θ ＝θ 十０．１ ＡＣ（０） ＾Ｃ１ｎ−１２ と設定する。 前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θの最小値θＡ
Ｌが予め設定したクリップ値の範囲から外れていると判
断した場合には、Ａ１２にて外れている方のクリップ値
をアクセル開度θヮの最小値θＡＬとして置き換え、前
記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開度θ８の全閉
値θ６゜を学習補正する。そして、この全閉値θ。。 を用いてアクセル開度θ。を補正する。 このように、アクセル開度θ、の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、ま
た−回当たりの学習補正量を一定値に設定したことによ
り、ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことが
なくなる。 上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θＡＣの学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、運転の意図がないことが判明し、且つ機関がアイド
リング状態であれば、全閉値を検出し更に学習補正する
ことができろ。従って、図示しない座席に組み込まれた
着座センサを用い、イグニッションキースイッチ７５が
オン状態でも運転者が座席を離れたことを着座センサに
よる座席の圧力変化や位置変位等を利用して検出し、前
記Ａ４のステップ以降の学習処理を開始するようにして
も良い。又、図示しないドアロック装置が車両８２の外
側から操作されたことを検出したり、或い（まキーエン
トリーシステムによりドアロック装置が操作されたこと
を検出した時点にてアクセル開度センサ７７の全閉値θ
Ａｃの学習を開始することも可能である。この他に、油
圧式自動変速機１３の図示しないシフトレバ−の位置が
ニュートラル位置か或いはパーキング位置であって（手
動変速機を搭載した車両の場合にはニュートラル位置）
、手動ブレーキが操作され、しかも空気調和装置がオフ
状態である、つまりアイドルアップ状態ではない場合に
、学習処理を行うようにしても良い。 前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択ずろための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、以
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。 この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を法定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各種データの検出及び演算処理により、目標駆動
！・ルクＴ。Ｃが算出されるが、乙の操作は前記手動ス
イッチの操作とは関係なく行われる。 次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であるかどうか、
つまり旋回制御中フラグＦＣがセットされているかどう
かを判定する。最初は旋回制御中ではないので、旋回制
御中フラグＦがリセット状態であると判断し、Ｃ３例え
ば（Ｔ、−２）以下か否かを判定する。つまり、車両８
２の直進状態でも目標駆動トルクＴ。０を算出すること
ができるが、その値は運転者の要求駆動トルクＴｄより
も大きいのが普通である。しかし、この要求駆動トルク
Ｔ、が車両８２の旋回時には一般的に小さくなるので、
目標１ｌｉＩ動トルクＴ。。が閾値（Ｔ、−２）息下と
なった時を旋回制御の開始条件として判定するようにし
ている。 なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのビステリシスとしてである
。 Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ。０が１１ｍ（Ｔ
−２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にて
アイドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。 このＣ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮ、ＦＨの内の少なくとも一方がセット
されているか否か、即ち操舵角センサ８４によって検出
される舵角δの信憑性が判定される。 Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
ＨＮ’ ＦＭの内の少なくとも一方がセットされている
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦＣがセット
されているか否かが再び判定される。 以」二の手順では、Ｃ５のステップにて旋回＃訂中フラ
グＦ。がセットされているので、Ｃ７のステップでは旋
回制御中フラグＦがセットされていると判断され、Ｃ８
にて先に算出された（８）式の目標駆動）・ルクＴ。０
が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜とじて採用されろ
。 一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨＮ、 ＦＨのいずれもがセットされていないと判
断しｔこ場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦ。が
セットされているか否かが再び判定される。このＣ１７
のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセットされてい
ると判断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、
（２）式にて算出されろ舵角δの信憑性がないので、（
５）式に基づく修正横加速度ＧＶＦを用いて（８）式の
目標駆動トルクＴ。Ｃが旋回制御用の目標駆動）・ルク
Ｔ。、として採用されろ。 前記Ｃ１，７のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセ
ットされていないと判断した場合には、（８）式にて算
出された目標駆動トルクＴ。０を採用せず、ＴＣＬ７６
は目標駆動）・ルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルク
を０９にて出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク開脚
用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させ
る結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の
踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾
値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずにＣ６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。Ｃとして機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴｏｃとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み麓に応し
ｔこ駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。 前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ。Ｃ，。。 と前回算出した目標駆動トルクＴ １との差ＱＣ（ｎ
−１ ΔＴが予め設定した増減許容量ＴＶよりも大きいか否か
を判定する。この増減許容量ＴＫは乗員に車両８２の加
減速ショックを感じさせない程度のトルク変化量であり
、例えば車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを毎秒０．１
ｇに抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。 前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。０．、、と前回算出した目標駆動トルクＴ １と
の差ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔ１よりも大きくな
いと判断されると、Ｃ１１にて今度は目ｍ駆動トルクＴ
。Ｃｉｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ。。、。−
１）との差ΔＴが負の増減許容量Ｔ３よりも大きいか否
かを判定する。 Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。 Ｃ９゜、と前回算出した目標駆動トルクＴ。０い−１）
との差△Ｔが負の増減許容量ＴＫよりも大きいと判断す
ると、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回
算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（、、−１１との差の絶
対値１ΔＴ１が増減許容量Ｔ、よりも小さいので、算出
された今回の目標駆動トルクＴ。Ｃい、をそのまま採用
する。 又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目標ＷｉＪＡ動トルクＴ。 Ｃａｌ＋−１１との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも
大きくないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動ト
ルクＴ。０．。、を下式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ −Ｔ ＱＣｌｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、前回
算出した目標駆動トルク ”ＱＣ（ｎ−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速ショックを
少なくずろのである。 一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ。。いと前回算出した目標駆動ｌ・ルクＴ
１との差△Ｔが増減許容量Ｏｅ＋ｎ−１ ＴＫ以上であると判断されると、Ｃ１３にて今回の目標
駆動トルクＴ。０い、を下式により設定する。 Ｔ ＝Ｔ 十Ｔ ＱＣｌｎｌ ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（、、ｌと前
回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，との差ΔＴ
が増減許容ｉＴ。 を越えた場合に：よ、前回算出した目標駆動トルクＴ。 ０．。−１，に対する上げ幅を増減許容量ＴＫで規制し
、機関１１の駆動トルク増大に伴う加速ショックを少な
くするのである。 以上のようにして目標駆動トルクＴ が設定されると、
ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ。Ｃが運
転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいか否かを判定す
る。 ここで、旋回制御中フラグＦ。がセットされている場合
、目標駆動トルクＴ。Ｃは運転者の要求駆動トルクＴｄ
よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。 このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。 又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味ずろので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦ。をリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ０をリセット
する。 このＣ１６にて旋回制輝中フラグＦＣがリセットされる
と、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ として機関１１の
最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５が
トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側
に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセルペ
ダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する。 なお、本実施例のように運転者の要求駆動トルクＴｄを
勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値とするの
ではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数ａの値を
漸次減少させたり、或いは車速■に応じて漸次減少させ
、運転者の要求駆動トルクＴｄの採用割合を徐々に多く
するようにしても良い。同様に、制御開始後のしばらく
の間は係数ａの値を一定値にしておき、所定時間の経過
後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ、の増大
に伴って係数ａの値を増加させ、特に曲率半径が次第に
小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全に走行
させるようにすることも可能である。 上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速シリツク
を防止するため、目標駆動トルクＴ。０を算出するに際
して増減許容量ＴＫにより乙の目標駆動トルクＴ。Ｃの
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇｘｏ
に対して行うようにしても良い。 この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。、、
Ｔｏｏから最適な最終目標駆動トルクＴ。を選択し、こ
れをＥＣ［Ｊ １５に出力する。この場合、車両８２の
走行安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルク
を優先して出力する。但し、一般的にはスリップ制御用
の目標駆動トルクＴ。Ｓが旋回制御用の目ＩＤＩＸ動ト
ルクＴ。Ｃよりも常に小さいことから、スリップ制御用
、旋回制御用の順に最終目４ｊｉ４駆動トルクＴ。を選
択すれば良い。 この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌ、１
にてスリップ副部用の目標駆動トルクＴ。、と旋回制御
用の目標駆動トルクＴ。Ｃとを算出した後、Ｍｌ２にて
スリップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判
定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされてい
ると判断したならば、最終目標駆動トルクＴｏとしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ をＭｌ３にて選択し
、これをＥＣＬＩ １５に出力する。 一方、前記Ｍ １．２のステップにてスリップ制御中フ
ラグＦ８がセットされていないと判断したならば、Ｍｌ
４にて旋回制御中フラグＦ。 がセットされているか否かを判定し、この旋回制御中フ
ラグＦ。がセットされていると判断しなならば、最終目
標駆動トルクＴ。とじて旋回制卸用の目標駆動トルクＴ
。ＣをＭ１５にて選択し、これをＥＣＵ１５に出力する
。 又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦ。が
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ？６はＭ
１６にて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
としてＥＣＵ１５に出力する。 以上のようにして最終目標駆動トルクＴを選択する一方
、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全閉
操作にＪ゛っても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、Ｔ ＣＬ ７６はＥＣＵ１５にて設定され
ろ点火時期Ｐの基本遅角量ｐｅｌに対する遅角割合を設
定し、これをＥＣＵ１５に出力している。 前記基本遅角量ｐ、ば、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数Ｎとに基づいて設定される。又、前記遅角割合と
して、本実施例では基本遅角量ｐ８をＯにする０レベル
と、基本遅角量ｐ、を３分の２に圧縮する■レベルと、
基本遅角量ｐ６をそのまま出力する■レベルと、基本遅
角量ｐ８をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作する■レベルとの四つが設定されており、基本
的にはスリップｊｌｔｓの変化率Ｇ、が大きくなるに従
って、大きな遅角量となるような遅角割合を選択してい
る。 この遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ＃御中フラグＦ、が
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中フラグＦ、がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦＰをセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ｍ未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御
中フラグＦ９がセットされていないと判断すると、前記
Ｐ４のステップに移行する。 このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋ＋ａ未
満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題な
いと判断すると、Ｐ５にて遅角割合をＯレベルにセット
し、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、この２４のス
テップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｍ以上であると判断
した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ、が２．５
ｇ以下であるか否かを判定し、とのＰ６のステップにて
スリップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断した場
合には、Ｐｌにて遅角割合がＩレベルであるか否かを判
定する。 又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が２
．５ｇを超えろ、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合に１．：ｆ、Ｐ８にて最終目標
駆動トルクＴが４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、こ
の最終目標駆動トルクＴ。が４ ｋｇｍ未満である、即
ち機関１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると
判断した場合には、Ｐ９にて遅角割合をＩレベルニ設定
して前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステ
ップにて最終目標駆動トルクＴ。が４ ｋｇｍ以上であ
ると判断した場合には、そのままＰｌのステップに移行
する。 このＰｌのステップにて遅角割合がＩレベルであると判
断したならば、ＰＩＯにてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇ
を超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率
Ｇ、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する
傾向にあると判断した場合には、Ｐｌｌにて点火時期制
卸中フラグＦｐがセットされているが否かを判定するが
、Ｐｌｏのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以
下である、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断し
た場合には、Ｐｌ２にてこのスリップ量Ｓが毎時８に＋
ｉを超えているか否かを判定する。 このＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８１ａａ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍ以下である
と判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合をＩレベルか
ら■レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率Ｇ、
が０．５ｇ以下であるか否かを判定する。 同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合が夏レベルで
はないと判断した場合にも、とのＰＩ３のステップに移
行する。 乙のＰ−１４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０
．５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激
ではないと判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合が■
レベルであるか否かを判定する。又、Ｐ ｉ ４のステ
ップにてスリップ量変化率Ｇが０．５ｇ以下ではないと
判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルに設
定し、ＰＩ３のステップに移行する。 そして、このＰＩ３のステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率ＧがＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合がＨ
レベルではないと判断した場合には、ＰＩ３にてスリッ
プ量変化率Ｇが０．３ｇ以下であるか否かを判定する。 前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率ＧがＯｇを
越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判
断した場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８
に−を超えているか否かを判定する。そして、乙のＰＩ
３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍ以下であ
ると判定した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベル
からＩレベルへ切替え、前記Ｐ１７のステップに移行す
る。又、前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇ
が０ｇ以上である、即ちスリップＪｌｓが増加傾向にあ
ると判断した場合、及びＰＩ３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時８に−を越えている、即ちスリップ量Ｓが大
きいと判断した場合には、それぞれ前記ｐＨのステップ
に移行する。 前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．
３ｇ以下である、即ちスリップＪｉｓが殆ど増加傾向に
ないと判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がルベルで
あるか否かを判定する。逆に、ＰＩ３のステップにてス
リップ量変化率Ｇ、が０．３ｇを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合
には、Ｐ２１にて遅角割合を■レベルに設定する。 そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がＩレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５ ｋ＋＋＋未満である
か否かを判定する。このＰ２３のステップにてスリップ
量Ｓが毎時５ ｋｍ未満である、即ち前輪６４．６５が
殆どスリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて
遅角割合を０レベルに設定し、これをＥＣＵ １５に出
力する。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がルベルで
はないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリッ
プ量変化率ＧがＯｇを越えている、即ちスリップＪＬｓ
が増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステ
ップにてスリップ量Ｓが毎時５ ｋｎ＋以上である、即
ちスリップＩＳが比較的多いと判断した場合には、それ
ぞれ前記ｐＨのステップに移行ずろ。 一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
ｐがセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴが１０ ｋｇｍ未満であるか否かを
判定する。又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フラ
グＦｐがセットされていないと判断した場合には、Ｐ２
６にて遅角＠分をＯレベルに設定してからＰ２５のステ
ップに移行する。 そして、とのＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ０が１０
ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動
力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角
割合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が
■レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割
合をルベルに落とし、これをＥＣ１Ｊ１５に出力する。 前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ０が１
０ ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステ
ップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合に
は、Ｐ２Ｏにて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを
判定する。そして、油圧式自動変速９１３が変速中であ
ると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が■レベル
であるか否かを判定し、とのＰ２Ｏのステップにて遅角
割合がルベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて遅
角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力す
る。又、Ｐ２Ｏのステップにて油圧式自動変速機１３が
変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステッ
プにて遅角割合がＩレベルではないと判断した場合には
、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をそのま
まＥＣＵ１５に出力する。 例えば、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設定
された場合、スリップ量変化率ＧがＯｇを越えていると
共にスリップ量Ｓが毎時８ ｋｍを超えている、即ちス
リップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動トル
クＴ０が１０ ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操作
ｔ！けでは前輪６４．６５のスリップを充分に抑えるこ
とが困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割
合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉
状態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑
え込むようにしている。 前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ１と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となろ
遅角量ｐ、に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６がら送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ。を算出するよう
にしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を
損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅
角量ｐ。の上限値が設定されており、この排気ガスの温
度は排９ＦＣ渇センサ７４がらの検出信号により検出さ
れる。 なお、水温センサ７１により検出されろ機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。 との遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５ばＱｌにて前述
したスリップ胴細中フラグＦ６がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合が■レベルに
設定されているか否かを判定する。 そして、このＱ２のステップにて遅角割合が■レベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐａをそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角Ｒｐｏｔ！け遅角する。更に
、最終目標駆動トルクＴ。の値に関係なくスロットル弁
２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強
制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。 又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩレベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、このＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ。 をマツプから読み出した基本遅角量ｐ６をそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ。 だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ１５は目標駆動ト
ルクＴ。８の値に応じてトルク制御用電磁弁５１．５６
のデユーティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセ
ルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆
動トルクを低減する。 ここでＥＣＵ１５には機関回転数Ｎ５と機関１１の駆動
トルクとをパラメータとしてスロットル開度θアを求め
るためのマツプが記憶されており、ＥＣＵ１５はこのマ
ツプを用いて現在の機関回転数Ｎやとこの目標駆動トル
クＴ０８とに対応した目標スロットル開度θ工。を読み
出す。 次いで、ＥＣＵｌＢは乙の目標スロットル開度θ□。と
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ１との偏差を求め、一対のトルク制御用電磁
弁５１．５（ｉのデユーティ率を前記偏差に見合う値に
設定して各トルク制御用電磁弁５１，５６のプランジャ
５２．５７のソレノイドに電流を流しアクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ１が目標スロッ
トル開度θＴｏにまで下がるように制御する。 なお、目標駆動トルクＴ。、としてｔａｖＸｌｌの最大
トルクがＥＣＵ １５に出力された場合、ＥＣＵ １５
はトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み
込み量に応じた駆動トルクを機関１１に発生させる。 前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がルベルに設定さ
れているか否かを判定する。このＱ８のステップにて遅
角割合がルベルに設定されていると判断した場合には、
目標遅角１ａｐｏを下式の如（設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ。だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。 Ｔ’ｏ” ｐ６ ’ ３ 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、ＱＩＯにて目標遅角量ｐ０が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。６の値に応じてトルク制御用電
磁弁５１．５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。 又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐ０が０では
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ０をランプｌｔｌｌＪ
ｌ１ｍにより例えば１度ずっｐ０＝０となるまで減算さ
せて行き、機関１１の駆動トルクの変動に伴うショック
を軽減した後、Ｑ７のステップに移行する。 なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ側部中フラグＦ
９がリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１２にてｐ＝Ｑとして点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ１３
にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０
％に設定することにより、機関１１は運転者によるアク
セルペダル３］の踏み込み証に応じた駆動トルクを発生
させる。 〈発明の効果〉 本発明によればアクセル開度センサの全開位置を検出す
ることができるので、アクセル開度センサが完全に正確
に組付けられていなくても、全開位置を基準にして補正
することにより正確なアクセル開度を求める乙とを可能
とし、更に、アクセル開度と機関の回転数から正確な要
求駆動トルクを算出することを可能とするという多大な
効果を奏する。
第１図は本発明による車両の出力制御装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
ｘＩ−両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概
略構成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す
断面図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチ
ャート、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表
すフローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を
表すマツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した
場合の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制
御用の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第
９図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図
は車速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操
舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２
図はスリップ制御開始直後におけろ目標駆動トルクの下
限値を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面とのＩ
ｉＩ擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表す
グラフ、第１４図は目標横加速度と加速に伴う速度補正
量との関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に
伴う速度補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵
角センサの異常を検出するための回路図、第１７図は操
舵角センサ８４の異常検出処理の流れを表すフローチャ
ート、第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチ
ャート、第２０図はスリップ量と比例係数との関係を表
すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値と
の関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増減
領域を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変
速段と各補正トルクに対応する補正係数との関係を表す
マツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアク
セル開度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制
御の流れを表すフローチャート、第２６図は旋回制御用
の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第
２７図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８
図はスタビリテイファクタを説明するための横加速度と
操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速
度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３
０図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマ
ツプ、第３１図はアクセル開度センサの全開位置の学習
補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開
度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表す
フローチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフロ
ーチャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流
れを表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択操
作の流れを表すフローチャート、第３６図は機関の出力
制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装［，２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー ３
１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、３
５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒、
４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆止
め弁、５０，５５は配管、５１゜５６はトルク制御用電
磁弁、６０は電磁弁、６１（よ点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４．６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水湿センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッン曹ンキースイッヂ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８，７
９は後輪、８０゜８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３１．を操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハ
ンドル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７ば通信ケー
ブル、１０４，１０５，１１７，１３５１ま乗算部、１
０６，１３１は微分演算部、１０７゜１１０はクリップ
部、１０８，１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算
部、１１１は走行抵抗算出部、１１２，１１４，１１９
は加算部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出部
、１１５は可変クリップ部、１１６，１２１，１２４は
減算部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、
１２２は横加速度演算部であす、Ａはスタビリテイファ
クタ、ｂはトレッド、Ｆは点火時期制御中フラグ、Ｆ８
ばスリップ制純中フラグ、りは実前輪加速度、ＧＫｃ、
ＧＫＰは前輪加速度補正量、Ｇはスリップ蓋変化率、Ｇ
は修正前後加速度、Ｇｘｏは目標前後加速度、Ｇ、、
ｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｎ、は機関回転数
、Ｐは点火時期、ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目標遅角量
、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、Ｓはスリ
ップ量、Ｔ８は基準駆動トルク、Ｔｃはコーナリングド
ラッグ補正トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔｄは要求
駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、Ｔｏは最終目標駆
動トルク、Ｔｏｏは旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏ、
はスリップ制御用目標駆動トルク、ＴＰは比例補正トル
ク、ＴＰｌｏは最終補正トルク、Ｔ８は走行抵抗、Δｔ
はサンプリンク周期、−Ｖｌｆ車速、Ｖ、 １．を実前
輪速、Ｖ、０． Ｖ、。 は目標前輪速、ＶＫ、ｖＫｏはスリップ補正量、■８Ｌ
は左後輪速、Ｖｌ、ｌ、ｑは右後輪速、Ｖ６はスリップ
制御用の車速、Ｗ、は車体重量、δは前輪の舵角、δ８
は操舵軸の旋回角、ρ、は作動歯車減速比、ρ□は積分
補正係数、ρ、は比例補正係数、ρ６は油圧式自動変速
機の変速比、ρ、はトルクコンバータ比である。 第 図 第 図 第 図 車速 （Ｋｍ／ｈ ） 第 図 １−ＩＩｔＦＪ− 第 図 Ｕ 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速 （Ｋｍ／ｈ） 第 図 操舵軸脚ｌ１ＤＡ＆（１） 第 図 開催開始経過時間（秒） 第 図 シ タイヤのスリップ率Ｓ 第 図 目標横加速度 Ｇｙｏ （ｇ ） 第 図 第 図 本 第 図 車速 Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 区 第 図 スリップ量Ｓ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 項加速度Ｇｙ （ｇ ） Ｉ 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 手 続 補 正 書 平成 月１５日
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
ｘＩ−両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概
略構成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す
断面図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチ
ャート、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表
すフローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を
表すマツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した
場合の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制
御用の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第
９図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図
は車速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操
舵軸旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２
図はスリップ制御開始直後におけろ目標駆動トルクの下
限値を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面とのＩ
ｉＩ擦係数と、このタイヤのスリップ率との関係を表す
グラフ、第１４図は目標横加速度と加速に伴う速度補正
量との関係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に
伴う速度補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵
角センサの異常を検出するための回路図、第１７図は操
舵角センサ８４の異常検出処理の流れを表すフローチャ
ート、第１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ
、第１９図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチ
ャート、第２０図はスリップ量と比例係数との関係を表
すマツプ、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値と
の関係を表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増減
領域を表すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変
速段と各補正トルクに対応する補正係数との関係を表す
マツプ、第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアク
セル開度との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制
御の流れを表すフローチャート、第２６図は旋回制御用
の目標駆動トルクを演算する手順を表すブロック図、第
２７図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８
図はスタビリテイファクタを説明するための横加速度と
操舵角比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速
度と目標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３
０図は横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマ
ツプ、第３１図はアクセル開度センサの全開位置の学習
補正の手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開
度センサの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表す
フローチャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフロ
ーチャート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流
れを表すフローチャート、第３５図は遅角割合の選択操
作の流れを表すフローチャート、第３６図は機関の出力
制御の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧制御装［，２０はスロット
ル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー ３
１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、３
５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒、
４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆止
め弁、５０，５５は配管、５１゜５６はトルク制御用電
磁弁、６０は電磁弁、６１（よ点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４．６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水湿センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッン曹ンキースイッヂ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８，７
９は後輪、８０゜８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３１．を操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハ
ンドル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７ば通信ケー
ブル、１０４，１０５，１１７，１３５１ま乗算部、１
０６，１３１は微分演算部、１０７゜１１０はクリップ
部、１０８，１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算
部、１１１は走行抵抗算出部、１１２，１１４，１１９
は加算部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出部
、１１５は可変クリップ部、１１６，１２１，１２４は
減算部、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、
１２２は横加速度演算部であす、Ａはスタビリテイファ
クタ、ｂはトレッド、Ｆは点火時期制御中フラグ、Ｆ８
ばスリップ制純中フラグ、りは実前輪加速度、ＧＫｃ、
ＧＫＰは前輪加速度補正量、Ｇはスリップ蓋変化率、Ｇ
は修正前後加速度、Ｇｘｏは目標前後加速度、Ｇ、、
ｏは目標横加速度、ｇは重力加速度、Ｎ、は機関回転数
、Ｐは点火時期、ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目標遅角量
、ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、Ｓはスリ
ップ量、Ｔ８は基準駆動トルク、Ｔｃはコーナリングド
ラッグ補正トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔｄは要求
駆動トルク、Ｔ、は積分補正トルク、Ｔｏは最終目標駆
動トルク、Ｔｏｏは旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏ、
はスリップ制御用目標駆動トルク、ＴＰは比例補正トル
ク、ＴＰｌｏは最終補正トルク、Ｔ８は走行抵抗、Δｔ
はサンプリンク周期、−Ｖｌｆ車速、Ｖ、 １．を実前
輪速、Ｖ、０． Ｖ、。 は目標前輪速、ＶＫ、ｖＫｏはスリップ補正量、■８Ｌ
は左後輪速、Ｖｌ、ｌ、ｑは右後輪速、Ｖ６はスリップ
制御用の車速、Ｗ、は車体重量、δは前輪の舵角、δ８
は操舵軸の旋回角、ρ、は作動歯車減速比、ρ□は積分
補正係数、ρ、は比例補正係数、ρ６は油圧式自動変速
機の変速比、ρ、はトルクコンバータ比である。 第 図 第 図 第 図 車速 （Ｋｍ／ｈ ） 第 図 １−ＩＩｔＦＪ− 第 図 Ｕ 車速Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速 （Ｋｍ／ｈ） 第 図 操舵軸脚ｌ１ＤＡ＆（１） 第 図 開催開始経過時間（秒） 第 図 シ タイヤのスリップ率Ｓ 第 図 目標横加速度 Ｇｙｏ （ｇ ） 第 図 第 図 本 第 図 車速 Ｖ （Ｋｍ／ｈ） 第 区 第 図 スリップ量Ｓ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 第 図 第 図 第 図 項加速度Ｇｙ （ｇ ） Ｉ 第 図 車速Ｖ（Ｋｍ／ｈ） 第 図 第 図 手 続 補 正 書 平成 月１５日
Claims (1)
- イグニッションキースイッチと、アイドルスイッチと
、イグニッションキースイッチがオンからオフに変化し
たとき、一定時間の計時を開始するタイマと、アイドル
スイッチがオン状態であり、且つタイマが一定時間を計
時している間、アクセル開度センサの出力の最小値を検
出し、この最小値をアクセル開度センサの全閉値とする
手段とを具えることを特徴とする車両のアクセル全閉位
置検出装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2127011A JP2518088B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 車両のアクセル全閉位置検出装置 |
| KR1019910000032A KR940009017B1 (ko) | 1990-01-25 | 1991-01-04 | 차량의 출력 제어장치 |
| EP91100835A EP0441176B1 (en) | 1990-01-25 | 1991-01-23 | System for controlling the output power of motor vehicle |
| DE69101500T DE69101500T2 (de) | 1990-01-25 | 1991-01-23 | Regelsystem für die Antriebsleistung von Kraftfahrzeugen. |
| US07/645,828 US5197008A (en) | 1990-01-25 | 1991-01-25 | System for controlling the output power of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2127011A JP2518088B2 (ja) | 1990-05-18 | 1990-05-18 | 車両のアクセル全閉位置検出装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0422747A true JPH0422747A (ja) | 1992-01-27 |
| JP2518088B2 JP2518088B2 (ja) | 1996-07-24 |
Family
ID=14949478
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2127011A Expired - Fee Related JP2518088B2 (ja) | 1990-01-25 | 1990-05-18 | 車両のアクセル全閉位置検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2518088B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6287465B1 (en) | 1996-12-09 | 2001-09-11 | Ishikawajima-Harima Jukogyo Kabushiki Kaisha | Ozone deodorizer |
| JP2005208637A (ja) * | 2004-01-20 | 2005-08-04 | Xerox Corp | 現像ハウジングのためのシール装置 |
| US11034464B2 (en) | 2016-02-02 | 2021-06-15 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Holding fixture fixing apparatus |
-
1990
- 1990-05-18 JP JP2127011A patent/JP2518088B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6287465B1 (en) | 1996-12-09 | 2001-09-11 | Ishikawajima-Harima Jukogyo Kabushiki Kaisha | Ozone deodorizer |
| JP2005208637A (ja) * | 2004-01-20 | 2005-08-04 | Xerox Corp | 現像ハウジングのためのシール装置 |
| US11034464B2 (en) | 2016-02-02 | 2021-06-15 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Holding fixture fixing apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2518088B2 (ja) | 1996-07-24 |
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