JPH04237617A - 路面の凹凸状況判別装置 - Google Patents
路面の凹凸状況判別装置Info
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- JPH04237617A JPH04237617A JP1583491A JP1583491A JPH04237617A JP H04237617 A JPH04237617 A JP H04237617A JP 1583491 A JP1583491 A JP 1583491A JP 1583491 A JP1583491 A JP 1583491A JP H04237617 A JPH04237617 A JP H04237617A
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- Japan
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- road surface
- vehicle
- control device
- reference value
- frequency
- Prior art date
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のため
の路面の凹凸状況判別装置に係り、更に詳細にはアクテ
ィブサスペンションが搭載された車輌のための路面の凹
凸状況判別装置に係る。
の路面の凹凸状況判別装置に係り、更に詳細にはアクテ
ィブサスペンションが搭載された車輌のための路面の凹
凸状況判別装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】例えば特開昭６３−２５８２０９号公報
に記載されている如く、各車輪と車体との間に配置され
たアクチュエータと、車輌の走行状態に応じてアクチュ
エータの発生力を制御する制御装置とを有するアクティ
ブサスペンションは既によく知られている。かかるアク
ティブサスペンションによれば、車体の姿勢変化が抑制
されるので車輌の乗り心地性や操縦安定性を向上させる
ことができる。
に記載されている如く、各車輪と車体との間に配置され
たアクチュエータと、車輌の走行状態に応じてアクチュ
エータの発生力を制御する制御装置とを有するアクティ
ブサスペンションは既によく知られている。かかるアク
ティブサスペンションによれば、車体の姿勢変化が抑制
されるので車輌の乗り心地性や操縦安定性を向上させる
ことができる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしアクティブサス
ペンションが搭載された車輌に於ては、路面の凹凸状況
に拘らず車体の姿勢が実質的に一定に維持されるので、
車輌の運転者が車体の姿勢より認識する路面状況と実際
の路面状況とが大きく相違し、そのため運転者が実際の
路面状況を正確に把握することが困難である。
ペンションが搭載された車輌に於ては、路面の凹凸状況
に拘らず車体の姿勢が実質的に一定に維持されるので、
車輌の運転者が車体の姿勢より認識する路面状況と実際
の路面状況とが大きく相違し、そのため運転者が実際の
路面状況を正確に把握することが困難である。
【０００４】例えば車輌の旋回時に於けるタイヤのコー
ナリングフォースは各車輪の接地荷重に大きく依存し、
車輪の接地荷重は路面の凹凸が激しく車輪の上下振動が
激しくなるにつれて大きくなる。そのため路面の凹凸が
激しくなるにつれて車輌の旋回性能が悪化し、車輌の安
定性が悪化するが、運転者はかかる状況を正確に認識す
ることができない。
ナリングフォースは各車輪の接地荷重に大きく依存し、
車輪の接地荷重は路面の凹凸が激しく車輪の上下振動が
激しくなるにつれて大きくなる。そのため路面の凹凸が
激しくなるにつれて車輌の旋回性能が悪化し、車輌の安
定性が悪化するが、運転者はかかる状況を正確に認識す
ることができない。
【０００５】本発明は、アクティブサスペンションが搭
載された車輌に於ける上述の如き問題に鑑み、旋回時等
に於ける車輌の安定性の悪化を回避すべく路面の凹凸状
況を正確に判別することができる路面の凹凸状況判別装
置を提供することを目的としている。
載された車輌に於ける上述の如き問題に鑑み、旋回時等
に於ける車輌の安定性の悪化を回避すべく路面の凹凸状
況を正確に判別することができる路面の凹凸状況判別装
置を提供することを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、（１）各車輪と車体との間に配置され車輌
の走行状態に応じて発生力が制御されるアクチュエータ
を有するアクティブサスペンションが搭載された車輌に
使用される路面の凹凸状況判別装置にして、車速検出手
段と、車輪の接地荷重Ｗを推定する手段と、これらの手
段よりの信号に基き走行路面の状況を判別する制御装置
と、警報手段とを有し、前記制御装置は車速の増大につ
れて高い値になるよう基準値βを演算し、所定の時間内
に接地荷重Ｗが基準値β未満になる頻度を演算し、前記
頻度がしきい値以上のときには前記警報手段を作動させ
るよう構成された路面の凹凸状況判別装置、及び（２）
各車輪と車体との間に配置され車輌の走行状態に応じて
発生力が制御されるアクチュエータを有するアクティブ
サスペンションが搭載された車輌に使用される路面の凹
凸状況判別装置にして、車速検出手段と、車輪の接地荷
重Ｗを推定する手段と、これらの手段よりの信号に基き
走行路面の状況を判別する制御装置と、エンジンの出力
を制御する出力制御手段とを有し、前記制御装置は車速
の増大につれて高い値になるよう基準値βを演算し、所
定の時間内に接地荷重Ｗが基準値β未満になる頻度を演
算し、前記頻度がしきい値以上のときには前記出力制御
手段を介して前記エンジンの出力を低減するよう構成さ
れた路面の凹凸状況判別装置によって達成される。
明によれば、（１）各車輪と車体との間に配置され車輌
の走行状態に応じて発生力が制御されるアクチュエータ
を有するアクティブサスペンションが搭載された車輌に
使用される路面の凹凸状況判別装置にして、車速検出手
段と、車輪の接地荷重Ｗを推定する手段と、これらの手
段よりの信号に基き走行路面の状況を判別する制御装置
と、警報手段とを有し、前記制御装置は車速の増大につ
れて高い値になるよう基準値βを演算し、所定の時間内
に接地荷重Ｗが基準値β未満になる頻度を演算し、前記
頻度がしきい値以上のときには前記警報手段を作動させ
るよう構成された路面の凹凸状況判別装置、及び（２）
各車輪と車体との間に配置され車輌の走行状態に応じて
発生力が制御されるアクチュエータを有するアクティブ
サスペンションが搭載された車輌に使用される路面の凹
凸状況判別装置にして、車速検出手段と、車輪の接地荷
重Ｗを推定する手段と、これらの手段よりの信号に基き
走行路面の状況を判別する制御装置と、エンジンの出力
を制御する出力制御手段とを有し、前記制御装置は車速
の増大につれて高い値になるよう基準値βを演算し、所
定の時間内に接地荷重Ｗが基準値β未満になる頻度を演
算し、前記頻度がしきい値以上のときには前記出力制御
手段を介して前記エンジンの出力を低減するよう構成さ
れた路面の凹凸状況判別装置によって達成される。
【０００７】
【作用】上述の如き構成によれば、所定の時間内に接地
荷重Ｗが基準値β未満になる頻度が演算され、該頻度が
そのしきい値以上のときには路面の凹凸が激しい旨の判
別が行われる。従ってアクティブサスペンションにより
車体の姿勢が実質的に一定に維持される場合にも、路面
の凹凸が激しいか否かが正確に判別される。
荷重Ｗが基準値β未満になる頻度が演算され、該頻度が
そのしきい値以上のときには路面の凹凸が激しい旨の判
別が行われる。従ってアクティブサスペンションにより
車体の姿勢が実質的に一定に維持される場合にも、路面
の凹凸が激しいか否かが正確に判別される。
【０００８】また路面の凹凸が激しい旨の判別が行われ
ると、上述の前者の構成に於ては警報手段が作動される
ことにより、路面の凹凸が激しい旨の警報が運転者に与
えられ、これにより運転者が走行速度を低減したり急操
舵を回避したりして安全走行するよう運転者に注意が喚
起され、上述の後者の構成に於ては出力制御手段を介し
てエンジンの出力が低減されることにより、路面の凹凸
が激しい旨の警報が運転者に与えられると共に車輌の安
定性が低下することが回避される。
ると、上述の前者の構成に於ては警報手段が作動される
ことにより、路面の凹凸が激しい旨の警報が運転者に与
えられ、これにより運転者が走行速度を低減したり急操
舵を回避したりして安全走行するよう運転者に注意が喚
起され、上述の後者の構成に於ては出力制御手段を介し
てエンジンの出力が低減されることにより、路面の凹凸
が激しい旨の警報が運転者に与えられると共に車輌の安
定性が低下することが回避される。
【０００９】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実
施例について詳細に説明する。
施例について詳細に説明する。
【００１０】
【実施例】図１は本発明による路面の凹凸状況判別装置
の一つの実施例を示す概略構成図、図２は図１に示され
た実施例の制御装置を示すブロック線図、図３は図２に
示された制御装置により達成される制御フローを示すフ
ローチャトである。
の一つの実施例を示す概略構成図、図２は図１に示され
た実施例の制御装置を示すブロック線図、図３は図２に
示された制御装置により達成される制御フローを示すフ
ローチャトである。
【００１１】図１に於て、符号１０は車体を示しており
、符号１２はサスペンションアーム１４により回転可能
に支持されたばね下としての車輪を示している。車体１
０とサスペンションアーム１４との間にはアクティブサ
スペンション１６のアクチュエータ１８が配置されてい
る。アクチュエータ１８は一種のシリンダ−ピストン装
置であり、その内圧が例えば圧力制御弁１９を介してア
クティブサスペンション用制御装置２０によって制御さ
れることにより、その発生力が制御されるようになって
いる。制御装置２０は車高センサ、前後加速度センサ、
横加速度センサの如きセンサ群２２より入力される車輌
の走行状態を示す信号に基き圧力制御弁を制御し、これ
により車体の姿勢変化を抑制して車輌の良好な乗り心地
性や操縦安定性を確保するようになっている。
、符号１２はサスペンションアーム１４により回転可能
に支持されたばね下としての車輪を示している。車体１
０とサスペンションアーム１４との間にはアクティブサ
スペンション１６のアクチュエータ１８が配置されてい
る。アクチュエータ１８は一種のシリンダ−ピストン装
置であり、その内圧が例えば圧力制御弁１９を介してア
クティブサスペンション用制御装置２０によって制御さ
れることにより、その発生力が制御されるようになって
いる。制御装置２０は車高センサ、前後加速度センサ、
横加速度センサの如きセンサ群２２より入力される車輌
の走行状態を示す信号に基き圧力制御弁を制御し、これ
により車体の姿勢変化を抑制して車輌の良好な乗り心地
性や操縦安定性を確保するようになっている。
【００１２】尚アクティブサスペンション１６自体は本
発明の要部をなすものではなく、車輌の走行状態に応じ
てアクチュエータの発生力が制御され、これにより車体
の姿勢変化が抑制されるよう構成されている限り任意の
構造のものであってよい。
発明の要部をなすものではなく、車輌の走行状態に応じ
てアクチュエータの発生力が制御され、これにより車体
の姿勢変化が抑制されるよう構成されている限り任意の
構造のものであってよい。
【００１３】また図１に於て、符号２４は路面の凹凸状
況判別装置２６の制御装置を示しており、制御装置２４
は図２に示されている如くマイクロコンピュータ２８を
含んでいる。マイクロコンピュータ２８は図２に示され
ている如き一般的な構成のものであってよく、中央処理
ユニット（ＣＰＵ）３０と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）３２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３４と
、入力ポート装置３６と、出力ポート装置３８とを有し
、これらは双方性のコモンバス４０により互いに接続さ
れている。
況判別装置２６の制御装置を示しており、制御装置２４
は図２に示されている如くマイクロコンピュータ２８を
含んでいる。マイクロコンピュータ２８は図２に示され
ている如き一般的な構成のものであってよく、中央処理
ユニット（ＣＰＵ）３０と、リードオンリメモリ（ＲＯ
Ｍ）３２と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）３４と
、入力ポート装置３６と、出力ポート装置３８とを有し
、これらは双方性のコモンバス４０により互いに接続さ
れている。
【００１４】図示の実施例に於ては、入力ポート装置３
６には制御装置２０より右前輪のアクチュエータ１８の
発生力Ｆｆｒを示す信号、車輪（右前輪）１２に取付け
られた上下加速度センサ４２より車輪の上下加速度αｆ
ｒを示す信号、及び車速センサ４４より車速Ｖを示す信
号が入力されるようになっている。入力ポート装置３６
はそれに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ３２に
記憶されているプログラムに基くＣＰＵ３０の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ３４へ処理された信号を出力する
ようになっている。ＲＯＭ３２は図３に示された制御プ
ログラム及び図４に示されたマップ等を記憶している。 ＣＰＵ３０は図３に示された制御プログラムに基き後述
の如く種々の演算及び信号の処理を行うようになってい
る。 出力ポート装置３８はＣＰＵ３０の指示に従い、駆動回
路４６を経てメータパネル４８に設けられた警報ランプ
５０へ制御信号を出力し、また駆動回路５２を経てエン
ジン出力制御装置５４へ制御信号を出力するようになっ
ている。出力制御装置５４はそれに入力される制御信号
に応じてエンジン５６の出力を増減制御するようになっ
ている。
６には制御装置２０より右前輪のアクチュエータ１８の
発生力Ｆｆｒを示す信号、車輪（右前輪）１２に取付け
られた上下加速度センサ４２より車輪の上下加速度αｆ
ｒを示す信号、及び車速センサ４４より車速Ｖを示す信
号が入力されるようになっている。入力ポート装置３６
はそれに入力された信号を適宜に処理し、ＲＯＭ３２に
記憶されているプログラムに基くＣＰＵ３０の指示に従
い、ＣＰＵ及びＲＡＭ３４へ処理された信号を出力する
ようになっている。ＲＯＭ３２は図３に示された制御プ
ログラム及び図４に示されたマップ等を記憶している。 ＣＰＵ３０は図３に示された制御プログラムに基き後述
の如く種々の演算及び信号の処理を行うようになってい
る。 出力ポート装置３８はＣＰＵ３０の指示に従い、駆動回
路４６を経てメータパネル４８に設けられた警報ランプ
５０へ制御信号を出力し、また駆動回路５２を経てエン
ジン出力制御装置５４へ制御信号を出力するようになっ
ている。出力制御装置５４はそれに入力される制御信号
に応じてエンジン５６の出力を増減制御するようになっ
ている。
【００１５】制御装置２４による制御は図には示されて
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
イグニッションスイッチの開成により終了される。
いないイグニッションスイッチの閉成により開始され、
イグニッションスイッチの開成により終了される。
【００１６】次に図３のフローチャート及び図４のマッ
プを参照して図示の実施例の作動について説明する。尚
第３図に於て、フラグＦａ は接地荷重Ｗの基準値βが
演算されているか否かに関するものであり、１は基準値
が演算されていることを示している。またフラグＦｂ
は警報ランプ５０が点灯状態にあり且エンジン５６の出
力が低減されるモードにあるか否かに関するものであり
、１は警報ランプが点灯状態にあり且エンジンの出力が
低減されるモードにあることを示している。更にフラグ
Ｆｗ は１サイクル前の後述のステップ７０に於ける判
別が０であるか否かに関するものであり、１は該判別が
０であることを示している。
プを参照して図示の実施例の作動について説明する。尚
第３図に於て、フラグＦａ は接地荷重Ｗの基準値βが
演算されているか否かに関するものであり、１は基準値
が演算されていることを示している。またフラグＦｂ
は警報ランプ５０が点灯状態にあり且エンジン５６の出
力が低減されるモードにあるか否かに関するものであり
、１は警報ランプが点灯状態にあり且エンジンの出力が
低減されるモードにあることを示している。更にフラグ
Ｆｗ は１サイクル前の後述のステップ７０に於ける判
別が０であるか否かに関するものであり、１は該判別が
０であることを示している。
【００１７】先ず最初のステップ１０に於ては、所定の
時間ｔ１ をカウントするタイマの作動が開始され、し
かる後ステップ２０へ進む。
時間ｔ１ をカウントするタイマの作動が開始され、し
かる後ステップ２０へ進む。
【００１８】ステップ２０に於ては、制御装置２０より
右前輪のアクチュエータ１８の発生力Ｆｆｒを示す信号
、上下加速度センサ４２より右前輪の上下加速度αｆｒ
を示す信号、車速センサ４４より車速Ｖを示す信号の読
込みが行われ、しかる後ステップ３０へ進む。
右前輪のアクチュエータ１８の発生力Ｆｆｒを示す信号
、上下加速度センサ４２より右前輪の上下加速度αｆｒ
を示す信号、車速センサ４４より車速Ｖを示す信号の読
込みが行われ、しかる後ステップ３０へ進む。
【００１９】ステップ３０に於ては、ｍを右前輪の質量
としｇを重力加速度として、 Ｗ＝ｍαｆｒ＋Ｆｆｒ＋ｍｇ に従って右前輪の接地荷重Ｗが演算され、しかる後ステ
ップ４０へ進む。
としｇを重力加速度として、 Ｗ＝ｍαｆｒ＋Ｆｆｒ＋ｍｇ に従って右前輪の接地荷重Ｗが演算され、しかる後ステ
ップ４０へ進む。
【００２０】ステップ４０に於ては、フラグＦａ が１
であるか否かの判別が行われ、Ｆａ ＝１である旨の判
別が行われたときにはステップ７０へ進み、Ｆａ ＝１
ではない旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進
む。
であるか否かの判別が行われ、Ｆａ ＝１である旨の判
別が行われたときにはステップ７０へ進み、Ｆａ ＝１
ではない旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進
む。
【００２１】ステップ５０に於ては、車速センサ４４に
より検出された車速Ｖに基き図４に示されたグラフに対
応するマップより接地荷重の基準値βが演算され、しか
る後ステップ６０へ進む。
より検出された車速Ｖに基き図４に示されたグラフに対
応するマップより接地荷重の基準値βが演算され、しか
る後ステップ６０へ進む。
【００２２】ステップ６０に於ては、フラグＦａ が１
に設定され、しかる後ステップ７０へ進む。
に設定され、しかる後ステップ７０へ進む。
【００２３】ステップ７０に於ては、Ｗｎ を右前輪の
現在の接地荷重とし、Ｗｎ−１ を図３に示されたフロ
ーチャートの１サイクル前に於ける右前輪の接地荷重と
して積（Ｗｎ −β）（Ｗｎ−１ −β）の符号の判別
が行われることにより、接地荷重Ｗの変化が基準値βを
横切ったか否かが判別される。上記積の符号が正である
旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、上
記積の符号が負である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、上記積が０である旨の判別が行われ
たときにはステップ８０へ進む。
現在の接地荷重とし、Ｗｎ−１ を図３に示されたフロ
ーチャートの１サイクル前に於ける右前輪の接地荷重と
して積（Ｗｎ −β）（Ｗｎ−１ −β）の符号の判別
が行われることにより、接地荷重Ｗの変化が基準値βを
横切ったか否かが判別される。上記積の符号が正である
旨の判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、上
記積の符号が負である旨の判別が行われたときにはステ
ップ１１０へ進み、上記積が０である旨の判別が行われ
たときにはステップ８０へ進む。
【００２４】ステップ８０に於ては、フラグＦｗ が０
であるか否かの判別が行われ、Ｆｗ ＝０である旨の判
別が行われたときにはステップ１００へ進み、Ｆｗ ＝
０ではない旨の判別が行われたときにはステップ９０へ
進む。
であるか否かの判別が行われ、Ｆｗ ＝０である旨の判
別が行われたときにはステップ１００へ進み、Ｆｗ ＝
０ではない旨の判別が行われたときにはステップ９０へ
進む。
【００２５】ステップ９０に於ては、フラグＦｗ が０
にリセットされ、しかる後ステップ１２０へ進む。
にリセットされ、しかる後ステップ１２０へ進む。
【００２６】ステップ１００に於ては、フラグＦｗ が
１に設定され、しかる後ステップ１１０へ進む。
１に設定され、しかる後ステップ１１０へ進む。
【００２７】ステップ１１０に於ては、ステップ７０の
積が負又は０となった回数に関するカウンタのカウント
値Ｎが１インクリメントされ、しかる後ステップ１２０
へ進む。
積が負又は０となった回数に関するカウンタのカウント
値Ｎが１インクリメントされ、しかる後ステップ１２０
へ進む。
【００２８】ステップ１２０に於ては、タイマのカウン
ト値が所定時間ｔ１以上になったか否かの判別が行われ
、タイマのカウント値が所定値ｔ１以上ではない旨の判
別が行われたときにはステップ２０へ戻り、タイマのカ
ウント値が所定値ｔ１ 以上である旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。
ト値が所定時間ｔ１以上になったか否かの判別が行われ
、タイマのカウント値が所定値ｔ１以上ではない旨の判
別が行われたときにはステップ２０へ戻り、タイマのカ
ウント値が所定値ｔ１ 以上である旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。
【００２９】ステップ１３０に於ては、フラグＦａ が
０にリセットされ、しかる後ステップ１４０へ進む。
０にリセットされ、しかる後ステップ１４０へ進む。
【００３０】ステップ１４０に於ては、カウント値Ｎが
しきい値Ｎ１ 以上であるか否かの判別が行われ、Ｎ≧
Ｎ１ ではない旨の判別が行われときにはステップ１８
０へ進み、Ｎ≧Ｎ１ である旨の判別が行われたときに
はステップ１５０へ進む。
しきい値Ｎ１ 以上であるか否かの判別が行われ、Ｎ≧
Ｎ１ ではない旨の判別が行われときにはステップ１８
０へ進み、Ｎ≧Ｎ１ である旨の判別が行われたときに
はステップ１５０へ進む。
【００３１】ステップ１５０に於ては、フラグＦｂ が
１であるか否かの判別が行われ、Ｆｂ ＝１である旨の
判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、Ｆｂ
＝１ではない旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進む。
１であるか否かの判別が行われ、Ｆｂ ＝１である旨の
判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、Ｆｂ
＝１ではない旨の判別が行われたときにはステップ１６
０へ進む。
【００３２】ステップ１６０に於ては、駆動回路４６を
経て警報ランプ５０へ制御信号が出力されることにより
警報ランプが点灯され、また駆動回路５２を経てエンジ
ン出力制御装置５４へ制御信号が出力されることにより
エンジン５６に対する制御モードがその出力を所定量低
減する出力低減モードに設定され、しかる後ステップ１
７０へ進む。
経て警報ランプ５０へ制御信号が出力されることにより
警報ランプが点灯され、また駆動回路５２を経てエンジ
ン出力制御装置５４へ制御信号が出力されることにより
エンジン５６に対する制御モードがその出力を所定量低
減する出力低減モードに設定され、しかる後ステップ１
７０へ進む。
【００３３】ステップ１７０に於ては、フラグＦｂ が
１にセットされ、しかる後ステップ２１０へ進む。
１にセットされ、しかる後ステップ２１０へ進む。
【００３４】ステップ１８０に於ては、フラグＦｂ が
１であるか否かの判別が行われ、Ｆｂ ＝１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、Ｆｂ
＝１である旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。
１であるか否かの判別が行われ、Ｆｂ ＝１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ２１０へ進み、Ｆｂ
＝１である旨の判別が行われたときにはステップ１９
０へ進む。
【００３５】ステップ１９０に於ては、警報ランプ５０
が消灯され、また出力制御装置５４への制御信号の供給
が停止されることによりエンジンの出力低減モードが解
除され、しかる後ステップ２００へ進む。
が消灯され、また出力制御装置５４への制御信号の供給
が停止されることによりエンジンの出力低減モードが解
除され、しかる後ステップ２００へ進む。
【００３６】ステップ２００に於ては、フラグＦｂ が
０にリセットされ、しかる後ステップ２１０へ進む。
０にリセットされ、しかる後ステップ２１０へ進む。
【００３７】ステップ２１０に於ては、タイマがリセッ
トされ、またカウンタのカウント値Ｎが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ２０へ戻る。
トされ、またカウンタのカウント値Ｎが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ２０へ戻る。
【００３８】かくして図示の実施例によれば、図５に示
されている如く、走行路面の凹凸が穏やかであり右前輪
の接地荷重の変動も穏やかである場合には、カウント値
Ｎは高い値にはならずステップ１４０に於てノーの判別
が行われ、フラグＦｂ が０に維持されるので、その次
ぎのｔ１ 時間の間は警報ランプ５０が点灯されること
もなければ、エンジン５６の出力が低減されることもな
い。
されている如く、走行路面の凹凸が穏やかであり右前輪
の接地荷重の変動も穏やかである場合には、カウント値
Ｎは高い値にはならずステップ１４０に於てノーの判別
が行われ、フラグＦｂ が０に維持されるので、その次
ぎのｔ１ 時間の間は警報ランプ５０が点灯されること
もなければ、エンジン５６の出力が低減されることもな
い。
【００３９】これに対し、走行路面の凹凸が激しく右前
輪の接地荷重の変動も激しい場合には、カウント値Ｎが
高い値になりステップ１４０に於てイエスの判別が行わ
れ、フラグＦｂ が１にセットされるので、その次ぎの
ｔ１ 時間の間警報ランプ５０が点灯されると共にエン
ジン５６の出力が低減され、この状態はステップ１４０
に於てノーの判別が行われるまで継続される。
輪の接地荷重の変動も激しい場合には、カウント値Ｎが
高い値になりステップ１４０に於てイエスの判別が行わ
れ、フラグＦｂ が１にセットされるので、その次ぎの
ｔ１ 時間の間警報ランプ５０が点灯されると共にエン
ジン５６の出力が低減され、この状態はステップ１４０
に於てノーの判別が行われるまで継続される。
【００４０】尚上述の実施例に於ては車輪の接地荷重は
ばね下の質量及びアクチュエータの発生力に基き演算さ
れるようになっているが、車輪の接地荷重は任意の態様
にて推定されてよい。また上述の実施例に於ては右前輪
の接地荷重に基き路面の凹凸が判別されるようになって
いるが、本発明の凹凸状況判別装置は任意の２輪又は全
輪の接地荷重がそれぞれ対応する基準値未満となる頻度
を演算し、それらの頻度の何れかがしきい値以上の場合
に路面の凹凸が激しい旨の判別を行うよう構成されても
よく、また任意の２輪又は全輪の接地荷重の平均値が基
準値未満となる頻度を演算し、その頻度がしきい値以上
の場合に路面の凹凸が激しい旨の判別を行うよう構成さ
れてもよい。
ばね下の質量及びアクチュエータの発生力に基き演算さ
れるようになっているが、車輪の接地荷重は任意の態様
にて推定されてよい。また上述の実施例に於ては右前輪
の接地荷重に基き路面の凹凸が判別されるようになって
いるが、本発明の凹凸状況判別装置は任意の２輪又は全
輪の接地荷重がそれぞれ対応する基準値未満となる頻度
を演算し、それらの頻度の何れかがしきい値以上の場合
に路面の凹凸が激しい旨の判別を行うよう構成されても
よく、また任意の２輪又は全輪の接地荷重の平均値が基
準値未満となる頻度を演算し、その頻度がしきい値以上
の場合に路面の凹凸が激しい旨の判別を行うよう構成さ
れてもよい。
【００４１】また図示の実施例に於ては、路面の凹凸が
激しい旨の判別が行われると必ず警報ランプが点灯され
且エンジンの出力が低減されるようになっているが、こ
れらの何れか一方のみが実行されてよく、またステップ
１６０に先だち操舵角又は操舵角速度が所定値以上であ
るか否か、即ち車輌が旋回状態又は旋回開始状態にある
か否かを判別し、車輌が旋回状態又は旋回開始状態にあ
る場合にのみエンジンの出力が低減されてもよい。
激しい旨の判別が行われると必ず警報ランプが点灯され
且エンジンの出力が低減されるようになっているが、こ
れらの何れか一方のみが実行されてよく、またステップ
１６０に先だち操舵角又は操舵角速度が所定値以上であ
るか否か、即ち車輌が旋回状態又は旋回開始状態にある
か否かを判別し、車輌が旋回状態又は旋回開始状態にあ
る場合にのみエンジンの出力が低減されてもよい。
【００４２】更に図示の実施例に於ては、所定時間ｔ１
経過毎に接地荷重の基準値βが演算されるようになっ
ているが、基準値βは例えばステップ７０の実行に先だ
ち各サイクル毎に演算され更新されてもよい。
経過毎に接地荷重の基準値βが演算されるようになっ
ているが、基準値βは例えばステップ７０の実行に先だ
ち各サイクル毎に演算され更新されてもよい。
【００４３】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
て詳細に説明したが、本発明はかかる実施例に限定され
るものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例
が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００４４】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、所定の時間内に接地荷重Ｗが基準値β未満
になる頻度が演算され、該頻度がそのしきい値以上のと
きには路面の凹凸が激しい旨の判別が行われるので、ア
クティブサスペンションにより車体の姿勢が実質的に一
定に維持される場合にも、路面の凹凸が激しいか否かを
正確に判別することができる。
明によれば、所定の時間内に接地荷重Ｗが基準値β未満
になる頻度が演算され、該頻度がそのしきい値以上のと
きには路面の凹凸が激しい旨の判別が行われるので、ア
クティブサスペンションにより車体の姿勢が実質的に一
定に維持される場合にも、路面の凹凸が激しいか否かを
正確に判別することができる。
【００４５】また路面の凹凸が激しい旨の判別が行われ
ると、上述の前者の構成に於ては警報手段が作動される
ことにより、運転者は路面の凹凸が激しいことを認識し
、これにより走行速度を低減したり急操舵を回避したり
して安全走行することができ、上述の後者の構成に於て
は出力制御手段を介してエンジンの出力が低減されるこ
とにより、運転者は路面の凹凸が激しいことを認識する
ことができると共に車輌の安定性が低下することを回避
することができる。
ると、上述の前者の構成に於ては警報手段が作動される
ことにより、運転者は路面の凹凸が激しいことを認識し
、これにより走行速度を低減したり急操舵を回避したり
して安全走行することができ、上述の後者の構成に於て
は出力制御手段を介してエンジンの出力が低減されるこ
とにより、運転者は路面の凹凸が激しいことを認識する
ことができると共に車輌の安定性が低下することを回避
することができる。
【図１】本発明の路面の凹凸状況判別装置の一つの実施
例を示す概略構成図である。
例を示す概略構成図である。
【図２】図１に示された実施例の制御装置を示すブロッ
ク線図である。
ク線図である。
【図３】図２に示された制御装置により達成される制御
フローを示すフローチャトである。
フローを示すフローチャトである。
【図４】車輪の接地荷重の基準値の演算に供されるマッ
プを示すグラフである。
プを示すグラフである。
【図５】実施例の作動を示すタイムチャートである。
１０…車体
１２…車輪
１４…サスペンションアーム
１６…アクティブサスペンション
１８…アクチュエータ
２０…アクティブサスペンション用制御装置２４…制御
装置 ２６…路面の凹凸状況判別装置 ２８…マイクロコンピュータ ４８…メータパネル ５０…警報ランプ ５４…エンジン出力制御装置 ５６…エンジン
装置 ２６…路面の凹凸状況判別装置 ２８…マイクロコンピュータ ４８…メータパネル ５０…警報ランプ ５４…エンジン出力制御装置 ５６…エンジン
Claims (2)
- 【請求項１】各車輪と車体との間に配置され車輌の走行
状態に応じて発生力が制御されるアクチュエータを有す
るアクティブサスペンションが搭載された車輌に使用さ
れる路面の凹凸状況判別装置にして、車速検出手段と、
車輪の接地荷重Ｗを推定する手段と、これらの手段より
の信号に基き走行路面の状況を判別する制御装置と、警
報手段とを有し、前記制御装置は車速の増大につれて高
い値になるよう基準値βを演算し、所定の時間内に接地
荷重Ｗが基準値β未満になる頻度を演算し、前記頻度が
しきい値以上のときには前記警報手段を作動させるよう
構成された路面の凹凸状況判別装置。 - 【請求項２】各車輪と車体との間に配置され車輌の走行
状態に応じて発生力が制御されるアクチュエータを有す
るアクティブサスペンションが搭載された車輌に使用さ
れる路面の凹凸状況判別装置にして、車速検出手段と、
車輪の接地荷重Ｗを推定する手段と、これらの手段より
の信号に基き走行路面の状況を判別する制御装置と、エ
ンジンの出力を制御する出力制御手段とを有し、前記制
御装置は車速の増大につれて高い値になるよう基準値β
を演算し、所定の時間内に接地荷重Ｗが基準値β未満に
なる頻度を演算し、前記頻度がしきい値以上のときには
前記出力制御手段を介して前記エンジンの出力を低減す
るよう構成された路面の凹凸状況判別装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1583491A JPH04237617A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 路面の凹凸状況判別装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1583491A JPH04237617A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 路面の凹凸状況判別装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04237617A true JPH04237617A (ja) | 1992-08-26 |
Family
ID=11899872
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1583491A Pending JPH04237617A (ja) | 1991-01-16 | 1991-01-16 | 路面の凹凸状況判別装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04237617A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017165282A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US20240288280A1 (en) * | 2023-02-28 | 2024-08-29 | Caterpillar Inc. | Terrain verification system and method for pallet drop |
-
1991
- 1991-01-16 JP JP1583491A patent/JPH04237617A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2017165282A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両のサスペンション装置 |
| US10457110B2 (en) | 2016-03-16 | 2019-10-29 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle suspension system |
| US20240288280A1 (en) * | 2023-02-28 | 2024-08-29 | Caterpillar Inc. | Terrain verification system and method for pallet drop |
| US12405131B2 (en) * | 2023-02-28 | 2025-09-02 | Caterpillar Inc. | Terrain verification system and method for pallet drop |
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