JPH04239999A - 自動車の運転管理システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本願発明は、運転者の疲労度を考
慮して車両の運転状態（走行および駐・停車状態）を管
理する自動車の運転管理システムに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば長距離トラックの事故例に見られ
るように、自動車を長時間に亘って休みなく運転すると
、該長時間の運転により運転者が疲れて居眠りし、事故
を起こしやすくなる。これを防止するようにした従来技
術としては、例えば１日の内の統計的に居眠り事故が多
い時間帯をタイマーにより検知し、窓ガラスを開閉させ
るとともにブザーを鳴らし、事故を防止するようにした
もの（実開平２−１８１２５号公報）や又例えばアクセ
ルの操作を検出し、その出力によって運転時間カウンタ
、休憩時間カウンタ等を動作させ、運転者が所定時間以
上連続的に運転した場合にのみ、継続された運転時間の
報知を行うことによって休憩を指示するもの（実開昭６
１−１５５９７８号公報）などがある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前者の従来技
術は単に１日の内の特定の時間帯のみにしか作動しない
ので、それ以外の時間帯における居眠り事故の防止には
効果がないし、実際の疲労度を具体的に判断することは
できないので、深夜に運転を開始した時などには不必要
に窓が開いたり、警報が発せられたりして、運転者に不
快感を抱かせる問題がある。

【０００４】また、後者の従来技術の場合には、実際の
アクセル作動時間をカウントして連続的になされた運転
時間を計測し、それに応じて積算された運転時間の報知
が行なわれるので、該運転時間を目安にして運転者は適
当なところで休憩を取るなど自己管理を行うことができ
、上記前者の従来技術のような問題は一応解消される。

【０００５】しかし、該従来技術では単に連続運転時間
が報知されるだけであるので、運転者が実際に休憩時間
を取るかどうかは分からず、運転者によっては長時間に
亘って運転を続けているにも拘わらず休憩を取らないと
いうことも考えられ、直接的な居眠り事故防止の効果を
期待することはできない問題がある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本願の請求項１〜３各項
記載の発明は、それぞれ上記の問題を解決することを目
的としてなされたものであって、各々次のように構成さ
れている。

【０００７】（１）　　請求項１記載の発明の構成請求
項１記載の発明の自動車の運転管理システムは、連続し
て走行するべき走行時間又は走行距離を予じめ設定する
第１の設定手段と、該第１の設定手段によって設定され
た走行時間又は走行距離経過後に取るべき休憩時間を予
じめ設定する第２の設定手段と、当該車両の実際の走行
時間又は走行距離を計測する計測手段と、該計測手段に
よって上記第１の設定手段により予じめ設定された走行
時間又は走行距離の経過が計測された時には上記第２の
設定手段によって予じめ設定された休憩時間内は当該車
両の運転を不可能にする運転禁止手段とを備えて構成さ
れている。

【０００８】（２）　　請求項２記載の発明の構成請求
項２記載の発明の自動車の運転管理システムは、上記請
求項１記載の発明の自動車の運転管理システムの構成を
基本構成とし、該基本構成における第２の設定手段によ
り設定された休憩時間は、予じめ定められた所定の再設
定時間内以外は変更不可能となっていることを特徴とす
るものである。

【０００９】（３）　　請求項３記載の発明の構成請求
項３記載の発明の自動車の運転管理システムは、上記請
求項１又は２記載の発明の自動車の運転管理システムの
構成を基本構成とし、該基本構成における第２の設定手
段により予じめ設定された休憩時間の変更は、所定の回
数だけ可能になっていることを特徴とするものである。

【００１０】

【作用】本願の請求項１〜３記載の発明は、各々以上の
ように構成されている結果、当該各構成に対応して次の
ような作用を奏する。

【００１１】（１）　　請求項１記載の発明の作用請求
項１記載の発明の自動車の運転管理システムでは、先ず
第１の設定手段および第２の設定手段によって連続して
走行するべき走行時間又は走行距離を予じめ設定すると
ともに上記第１の設定手段によって設定された走行時間
又は走行距離経過後に取るべき休憩時間を予じめ設定し
て置き、次に車両が走行を開始すると、計測手段によっ
て当該車両の実際の走行時間又は走行距離を計測する。 そして、該計測手段によって実際に上記第１の設定手段
により予じめ設定された走行時間又は走行距離の経過が
計測されると、自動的に運転禁止手段が作動して上記第
２の設定手段によって予じめ設定された休憩時間内は当
該車両の運転が不可能となるように制御される。

【００１２】（２）　　請求項２記載の発明の作用請求
項２記載の発明の自動車の運転管理システムでは、その
基本構成部による上記請求項１記載の発明と同様の作用
に加え、当該第２の設定手段により設定された休憩時間
が、予じめ定められた所定の再設定時間内以外は変更不
可能となっているために、例えば適当な休憩地が見つか
らなかったり、道路渋滞等によって予定の時間に意図す
る休憩地に着けないなどの所定の例外条件が判定された
時における所定の時間帯以外は運転者が任意に休憩時間
を変更することができなくなる。

【００１３】その結果、より確実に予定通りの休憩時間
を取らせることができるようになる。

【００１４】（３）　　請求項３記載の発明の作用請求
項３記載の発明の自動車の運転管理システムでは、その
基本構成部による上記請求項１又は２記載の発明の作用
に加えて、当該第２の設定手段により設定された休憩時
間が所定回数だけしか変更できなくなっているために、
上記休憩地が見つからないなど特別の事情により所定回
数だけ変更すると、以後の変更は不可能となり、その後
は確実に休憩を取らざるを得なくなる。

【００１５】

【発明の効果】従って、本願の請求項１〜３各項記載の
発明によると、その何れにあっても予じめ設定された走
行時間又は走行距離だけ走行すると、予じめ設定された
予定休憩時間内は車両を運転することができなくなり、
必然的に休憩を取らざるを得なくなる。その結果、運転
者の疲労は回復され、居眠り運転による交通事故の防止
に寄与することができる。

【００１６】

【実施例】（１）　　第１実施例 図１および図２は、本願発明の第１実施例に係る自動車
の運転管理システム（装置）の構成と動作を示している
。

【００１７】先ず図１は、同装置のシステム構成を示す
もので、図中符号１は自動車の運転管理を行うための運
転管理用コントロールユニットであり、マイクロコンピ
ュータにより形成されている。そして、該運転管理用コ
ントロールユニット１は、例えば時刻および時間管理用
のタイマー３を備え、運転管理用の操作部２で設定指示
された制御内容に応じて後述するスピーカ４、ディスプ
レイ５、変速機シフトロック部９、キーシリンダ制御ユ
ニット６などを具体的にコントロールして運転者の疲労
度に応じた走行および休憩管理を行う。該コントロール
機能の詳細は図２のフローチャートに示されている。ま
た上記運転管理用コントロールユニット１には上記キー
シリンダ制御ユニット６が接続されており、該キーシリ
ンダ制御ユニット６との間でエンジンキースイッチ制御
信号の送受を行うことができるようになっている。また
、符号１０は上記変速機のシフト動作をロック／アンロ
ック制御するシフトロック部であり、該シフトロック部
１０に対して上記運転管理用コントロールユニット１よ
りシフトロック信号が供給されると変速機の変速操作が
できなくなるようになっている。

【００１８】次に、上記運転管理用コントロールユニッ
ト１の制御動作について図２のフローチャートを参照し
て詳細に説明する。

【００１９】すなわち、先ず当該自動車の運転の開始に
際し、エンジンキーがＯＮ（ＩＧ：ＯＮ）になると、上
記運転管理用コントロールユニット１が作動する（ステ
ップＳ１）。そこで、次に今から行こうとする目的地か
ら見て長距離運転をするか否かの運転者に対する問いか
けを上記ディスプレイ５に表示し、またスピーカ４を使
用して音声伝達することによって確認する（ステップＳ
２）。

【００２０】その結果、操作部２の回答ボタンの操作に
よって運転者よりＮＯの回答がなされた場合には休憩管
理制御は必要なしと判定して制御を終える（エンド）。 他方、上記回答結果がＹＥＳであった場合には、続いて
睡眠時間の選択セット（入力）を行う（ステップＳ３）
。該睡眠時間の選択は、運転者が現在までの自分の睡眠
時間ｔ１を判断して上記操作部２によりセット（入力）
する。操作部２の操作ボタンは、例えばＮｏ１〜Ｎｏ４
ボタンよりなり、Ｎｏ１（０〜２時間セット）、Ｎｏ２
（２〜４時間セット）、Ｎｏ３（６〜８時間セット）、
Ｎｏ４（８時間以上セット）となっている。

【００２１】該４区分の睡眠時間ｔ１の何れかのセット
がなされると、上記運転管理用コントロールユニット１
は、図３の（ａ）に示す特性の内蔵眠気度マップ（ａ）
に基いて運転者の疲労度（眠気度）を判定する。

【００２２】そして、該睡眠時間の選択セットが完了す
ると、さらに上記ステップＳ２と同様の方法でアルコー
ル類を飲んだか否かの確認を行ない（ステップＳ４）、
飲んでいないとの回答があった場合（ＮＯ）には更に眠
気に影響を与える風邪薬を飲んでいるか否かの確認を行
う（ステップＳ６）。

【００２３】他方、アルコール類を飲んでいると回答し
たＹＥＳの場合には続いてアルコール類を飲んだ後、現
在までの経過時間ｔ２を入力する（ステップＳ５）。該
経過時間ｔ２の入力も上記操作部２の操作ボタンＮｏ１
〜Ｎｏ４の操作によって行う。例えば、Ｎｏ１（０〜４
時間）、Ｎｏ２（４〜６時間）、Ｎｏ３（６〜８時間）
、Ｎｏ４（８時間以上）となっている。そして、該入力
が行われると、上記運転管理用コントロールユニット１
は、該入力された時間をパラメータとして図３の（ｂ）
に示す特性の体内アルコール残量マップ（ｂ）を基に体
内（血液中）のアルコール量を判定する。

【００２４】また、上記ステップＳ６の風邪薬服用判定
でＹＥＳの回答があった場合には、次に該風邪薬服用後
の経過時間ｔ３を上述の各場合と同様に操作部２の操作
ボタンＮｏ１〜Ｎｏ４のボタンを使用して運転管理用コ
ントロールユニット１に入力する（ステップＳ７）。こ
の場合の時間区分は、Ｎｏ１（０〜２時間）、Ｎｏ２（
２〜３時間）、Ｎｏ３（３〜７時間）、Ｎｏ４（８時間
以上）となっている。該経過時間ｔ３の入力があると、
運転管理用コントロールユニット１は、該入力された経
過時間をパラメータとして図３の（ｃ）に示す特性の眠
気度マップから対応する眠気度を判定する。

【００２５】次に以上のようにして睡眠時間ｔ１に対応
した疲労度、アルコール飲用後の経過時間ｔ２に対応し
た体内アルコール量（％）、風邪薬服用後の経過時間ｔ
３に対応した眠気度の判定が全て完了すると、運転管理
用コントロールユニット１は、それらのデータを基に現
在の運転者の体調（トータル疲労度）を最終判定する（
ステップＳ８）。

【００２６】そして、次に該運転者の体調を規定するト
ータル疲労度の大小（１〜８）から図３の（ｄ）のマッ
プを用いて当該トータル疲労度の値に応じた所定の安全
走行時間Ｔａと該走行時間Ｔａ経過後に取るべき休憩時
間Ｔｂを各々自動設定してメモリするとともに上記ディ
スプレイ５に表示する（ステップＳ９）。これにより、
さらにタイマー３がセットされる。

【００２７】また、この時に例えば予定休憩時間の開始
時に適当な休憩場所が見つからないことも考えて、予じ
め再設定時間１０分を加算して置く。

【００２８】次に当該車両の走行開始を判断（ステップ
Ｓ１０）し、該車両の走行開始が確認（ＹＥＳ）される
と、タイマー３が走行時間Ｔａのカウントを開始する（
ステップＳ１１）。これにより順次通常通りの車両走行
が継続される。

【００２９】そして、上記車両の走行が継続されて走行
時間が経過し、やがて予定休憩時間Ｔｂの開始時刻の３
０分前になると、上記スピーカ４を駆動して「あと３０
分で休憩時間です」とのワーニングを行うとともに上記
ディスプレイ５にも同じ内容の表示を出す（ステップＳ
１２）。

【００３０】その後、さらに時間が経過して予定休憩時
間開始時刻の１０分前（再設定可能時間）になると、該
予定休憩時刻の１０分前になった旨の音声ワーニング（
スピーカ４駆動）とディスプレイ表示を１５秒間行う（
ステップＳ１３）。この結果、運転者は休憩時間が近く
なったことを改めて確認することができる一方、併せて
適当な休憩場所が見つからなかった場合に次の再設定を
行うことができる。

【００３１】その後、さらに時間が経過して予定休憩時
間開始時刻の６分前（再設定可能時間）になると、該予
定休憩時刻の６分前になった旨の音声ワーニング（スピ
ーカ４駆動）とディスプレイ表示を上記の場合よりも長
い３０秒間行う（ステップＳ１４）。

【００３２】その後、さらに時間が経過して予定休憩時
間開始時刻の３分前（再設定可能時間）になると、該予
定休憩時刻の３分前になった旨の音声ワーニング（スピ
ーカ４駆動）とディスプレイ表示を連続的に行う（ステ
ップＳ１５）。この結果、運転者は心理的な強制を受け
、必然的に所定のドライブインを探し休憩を取るように
なる。

【００３３】そして、ドライブインに到着して一旦エン
ジンを停止し、キーシリンダよりエンジンキーを抜くと
、上記キーシリンダ制御ユニット６から上記運転管理用
コントロールユニット１にキーオフ信号が入力されるの
で、該運転管理用コントロールユニット１は該信号の入
力を基にエンジンの停止を判定（ステップＳ１６）し、
ＹＥＳ（エンジン停止）の時は上記キーシリンダ制御ユ
ニット６に対してキーロック信号を送り、エンジンキー
の回動を不能にして上記設定された休憩時間Ｔｂ内はエ
ンジンの再始動を不可能にする（ステップＳ１７）。他
方、ＮＯのエンジンを停止しないで休む時は上記変速機
のシフトロック部９にシフトロック信号を送って変速機
のシフト操作が不可能となるように制御する（ステップ
Ｓ１８）。該２つのロック制御は、上記予じめ自動設定
された休憩時間Ｔｂ内確実に継続される。

【００３４】なお、以上の場合において、なおも運転者
が休憩しなかった場合、更に次の条件の下で３回だけの
走行及び休憩時間の再設定が行えるようになっている。

【００３５】■　　再設定時間６〜１０分間に走行・休
憩時間の再設定が１回できる。

【００３６】■　　再設定時間３〜６分間に走行・休憩
時間の再設定が１回できる。

【００３７】■　　再設定時間０〜３分間に走行・休憩
時間の再設定が１回できる。

【００３８】従って、該構成によると、諸種の条件を考
慮して設定された疲労限界である所定走行時間ｔａが経
過すると、必ず強制的に疲労回復に十分な休憩時間Ｔｂ
が取られるようになり、確実に居眠り運転を防止して安
全な走行を可能とすることができるようになる。

【００３９】（２）　　第２実施例 次に図４〜図６は、本願発明の第２実施例に係る自動車
の運転管理システムを示している。

【００４０】先ず図４は、同実施例装置のシステム構成
を示すもので、図中符号１は上記第１実施例の場合同様
の自動車の運転管理を行うための運転管理用コントロー
ルユニットであり、マイクロコンピュータにより形成さ
れている。そして、該運転管理用コントロールユニット
１は、例えば時刻および時間管理用のタイマー３を備え
、操作部２で設定指示された制御内容に応じて後述する
スピーカ、ディスプレイ、キーシリンダ制御ユニットな
どを具体的にコントロールして運転者の疲労度に応じた
休憩管理を行う。該コントロール機能の詳細は図６のフ
ローチャートに示されている。また上記運転管理用コン
トロールユニット１には、キーシリンダ制御ユニット６
が接続されており、該キーシリンダ制御ユニット６との
間でエンジンキースイッチ制御信号の送受を行うことが
できるようになっている。また、符号１０は変速機のシ
フト動作をロック／アンロック制御するシフトロック部
であり、該シフトロック部１０に対して上記運転管理用
コントロールユニット１よりシフトロック信号が供給さ
れると変速機の変速操作ができなくなるようになってい
る。

【００４１】一方、符号７は例えばＧＰＳ衛生（人工航
法衛生）８を使用したナビゲーション装置であり、本実
施例では該ナビゲーション装置７を利用して目的地まで
の走行距離、休憩個所、渋滞情報等を把握し、最適走行
経路、走行時間、適当な休憩場所、休憩時間などを推定
するようになっている。

【００４２】図５は、同実施例に於ける車両用ナビゲー
ション装置７のシステム構造を示すもので、符号１０は
制御部の中心をなすメインコントローラ（ナビゲーショ
ンコントロールユニット）であり、該メインコントロー
ラ１０は、中央情報処理装置（ＣＰＵ）、コントロール
プログラムを内蔵したリードオンリー・メモリ（ＲＯＭ
）、各種制御データを随時記憶するランダムアクセス・
メモリ（ＲＡＭ）、後述する各種外部装置と上記ＣＰＵ
との間でデータを入出力するインターフェース回路等か
ら構成されている。

【００４３】そして、該メインコントローラ１０に組み
あわされる外部装置としては、先ず地図形式の走行案内
情報を多数枚複数種の縮尺でメモリしているＣＤ−ＲＯ
Ｍ（コンパクトディスク型リードオンリーメモリ）の当
該地図情報を読み出すための例えば車載用ＣＤプレーヤ
よりなるＣＤ−ＲＯＭドライバー１２、目的地の設定や
変更、再設定、最適経路の変更、地図内容の拡大（詳細
）又は縮小（広域）表示等の各種操作を行なうナビゲー
ション用操作部（ファンクションスイッチ部）１６、現
在の自車位置Ｐｎ（Ｘｎ，Ｙｎ）を検出する自車位置認
識装置１１、上記メインコントローラ１０のＣＰＵから
の画像信号出力を入力して画面上に表示する例えばメー
タ・クラスタ部のカラー液晶ディスプレイ等よりなる表
示部１７、渋滞等道路交通情報を受信する交通情報受信
装置（図示省略）等が設けられている。

【００４４】ＣＤ−ＲＯＭドライバー１２は、上記ＣＤ
−ＲＯＭを駆動し、当該ＣＤ−ＲＯＭに記憶されている
例えば日本全国の地図情報の内の必要とする所定の地域
の情報を指定されたアドレス（経度Ｘと緯度Ｙとで指定
）に応じて出力し、図示しないデコーダ、インターフェ
ース回路を介して上記メインコントローラ１０のＣＰＵ
に入力する。これら読み出された情報は、一時的に上述
のＲＡＭに記憶される。上記デコーダを介してデコード
されたＣＤ−ＲＯＭドライバー１２の出力は、もちろん
通常の車載用オーディオ装置（ＡＭＰ、イコライザー、
スピーカ等）側にも必要に応じて出力されるようになっ
ている。

【００４５】上記ＣＤ−ＲＯＭには、例えばカラー静止
画で３万枚程度の地図情報が記憶されるようになってお
り、例えば本実施例の場合には少なくとも大別して２種
類の縮尺（通常／拡大）のものが用意されている。そし
て、拡大の場合は上述した操作部６の後述する拡大（詳
細）スイッチを複数回押すことにより所定段階まで順次
拡大される。上記ＣＤ−ＲＯＭに記憶された地図情報中
には各道路のドライブイン等休憩箇所のデータも含まれ
ている。

【００４６】次に上記操作部１６は、例えば画面タッチ
型のもので構成されており、（１）メニュー、（２）情
報、（３）再設定、（４）拡大（詳細）、（５）縮小（
広域）、（６）修正等の各種の操作スイッチが設けられ
ている。該各操作スイッチのＯＮ出力は、図示しないエ
ンコーダでコード化された後、インターフェース回路を
介して上記メインコントローラ１０のＣＰＵに入力され
る。そして、該ＣＰＵは、上記操作スイッチの入力に応
じ所定の演算（プログラム処理）を行なって上述の表示
部１７駆動用の表示制御回路を作動させ、上記指令内容
に対応した画像を表示させるようになっている。

【００４７】さらに、現在の自車位置を認識する上記自
車位置認識装置１１は、本実施例の場合、例えば図５に
示すように地磁気検出方式およびガス慣性検出方式の所
謂、推測航法による第１、第２の自車位置認識手段と、
ＧＰＳＳ方式の衛星航法による第３の自車位置認識手段
との３組の異なった自車位置認識手段を組み合せて構成
されており、それらの各出力をメインコントローラ１０
側の切換回路を介して選択的に、そのＣＰＵ内に入力す
るようになっている。

【００４８】先ず第１の自車位置認識手段は、例えば図
５に示すようにフラックスゲート等の地磁気を検出する
地磁気センサ１５と、車輪の回転から車両の進行速度と
走行距離（１ｋｍ＝６３７回転：ＪＩＳ）を検出する図
示しない車輪速センサと、これら両センサからの出力を
受けて当該車両の進行方向（方位θ）および所定基準点
Ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）からの相対距離を検出して車両の現
在位置Ｐｎ（Ｘｎ，Ｙｎ）を認識するための図示しない
出力信号処理回路とから構成されている。

【００４９】つまり、少なくとも車両の正確な走行距離
ｌと走行方向θが分かれば、或る地点ａ１から或る地点
ａｎまでの２点間の相対的な位置関係は容易に知ること
ができ、上記或る地点ａ１が既知（スタート時に設定）
の出発点Ｐｓｔａｒｔ＝Ｐｏ（Ｘｏ，Ｙｏ）であるなら
ば走行中の車両位置ａｎを知ることができることになる
。

【００５０】次に上記第２の自車位置認識手段は、図示
のように例えばヘリウムガスの車体慣性に応じた流れの
変化によって生じるセンサー側の熱線抵抗値の変化をブ
リッジ方式で検出することによって車両の走行方向の変
化を判定するガスレートジャイロケータ１４を方位セン
サとして使用し、その出力を用いて上記第１の自車位置
認識手段の場合と同様にして走行距離との関係から自車
位置を検出するようになっている。

【００５１】さらに、第３の自車位置認識手段は、例え
ば先に述べたような全世界測位衛星システム（ＧＰＳＳ
）を利用したものであり、例えば地上局アンテナから電
波を発信させる地上の主制御局と、同地上局アンテナか
らの送信電波を各々受信する少なくとも最低４基（好ま
しくは１８基）の人工航法衛星（ＧＰＳ衛星）と、これ
らの各衛星からの送信電波を受信して電波の測位誤差の
程度を示す測位誤差係数ＧＤＯＰ値を演算し、該ＧＤＯ
Ｐ値を上記地上局アンテナからの送信電波に重畳させる
モニタ局とを備えた地上局システムに対して、各車両側
に搭載され上記４基のＧＰＳ航法衛星からの各送信電波
を受信するＧＰＳ受信機１３と、該ＧＰＳ受信機１３で
受信した各衛星電波相互間の受信タイミングに基づいて
上記４機の衛星と当該車両間の現在位置Ｐｎを絶対的に
検出する衛星航法システム側信号処理回路とを備えると
ともに、上記衛星電波の測位誤差係数ＧＤＯＰ値の高低
を具体的に判定する測位誤差係数判定手段（回路）とを
備えて構成されている。該測位誤差係数判定手段（回路
）は、上記ＧＰＳ受信機１３が受信した全体の電波に含
まれたＧＤＯＰ値が衛星配列の悪い所定値以下のとき、
および同電波の強さ（電界強度）自体が所定値以下の時
（例えば車両がトンネル内を走行中等の如き電波の受信
不能時等）に測位誤差判定信号を出力するものである。 該測位誤差判定信号は、例えば測位誤差の程度に応じて
例えば４段階０，１，２，３に区分して出力される（該
測位誤差判定信号は、その数値が小さい程、測位誤差が
小さいことを示している）。

【００５２】そして、上記メインコントローラ１０側の
切換回路は、例えば上記測位誤差係数判定手段から測位
誤差判定信号の判定値２，３信号非出力時には衛星利用
型の第３の自車位置認識手段（衛星航法システム）を選
択する一方、測位誤差判定値２，３信号の出力時（誤差
大）には上記方位検出型の第１、第２の自車位置認識手
段（推測航法システム）を選択して、それらに基いて検
出された車両の現在の自車位置信号を上記メインコント
ローラ１０のＣＰＵに入力する。

【００５３】次に、上記運転管理用コントロールユニッ
ト１の制御動作について図６のフロチャートを参照して
詳細に説明する。

【００５４】すなわち、先ず当該自動車の運転の開始に
際し、エンジンキーがＯＮ（ＩＧ：ＯＮ）になると、上
記運転管理用コントロールユニット１が作動する（ステ
ップＳ１）。そこで、次に今から行こうとする目的地か
ら見て長距離運転をするか否かの問いかけによる確認（
音声およびディスプレイ）を行う（ステップＳ２）。そ
の結果、ＮＯの長距離運転を行わない場合には、そのま
ま制御を終了する（エンド）。

【００５５】他方、運転者から長距離運転をする旨の回
答があったＹＥＳの場合は、先ず上記ナビゲーション装
置７を使用して今から行こうとする目的地を設定する（
ステップＳ３）。

【００５６】次にナビゲーション装置７から当該設定し
た目的地に対応した現在地からのデータ（■目的地まで
の走行距離、■休憩箇所、■渋滞情報等）を入力（ステ
ップＳ４）して、今から走行すべき最適経路、その経路
途中の休憩箇所、目的地までの走行時間、休憩時間等を
演算（推定）した上で上述したディスプレイ５に当該最
適経路その他の演算データを表示する（ステップＳ５）
。該ディスプレイ５による表示は、例えば次のように具
体的な形でなされる。

【００５７】（表示例）・・・・中国地方の場合（広島
出発） （１）経路：国道２号線経由　　休憩箇所：１（位置）
全体走行時間：３時間 （２）経路：国道４号線経由　　休憩箇所：１（位置）
全体走行時間：２時間 （３）経路：旧国道２号線経由　　休憩箇所：１（位置
）全体走行時間：２時間 （１）走行１．５時間→休憩２０分→走行１．５時間（
目的地到着） （２）走行１時間→休憩１０分→走行１時間（目的地到
着）（３）走行１時間１０分→休憩１０分→走行５０分
（目的地到着） 次に、運転者は該表示内容を見て所望のコース（上記表
示例の（１）〜（３）の何れか）を操作部２で選択し入
力する（ステップＳ６）。この結果、現在地から目的地
までの走行時間と休憩時間とが決定するので、該時点か
ら上記タイマー制御がスタートする。そして、同時に車
両の走行が開始される。

【００５８】次に以上のようにして目的地に向けての車
両の走行が継続されると、やがて予定された休憩時間に
近づく。そして、該予定された休憩時間の先ず３０分前
になると、同休憩３０分前の事実を上記ディスプレイ５
によって表示するとともに、スピーカ４によって運転者
に対して音声で告知ワーニングする（ステップＳ７）。

【００５９】続いて更に走行が継続されて２０分経過し
上記予定された休憩時間の１０分前になると、該休憩時
間の１０分前であることを１５秒間上記ステップＳ７と
同様の方法で運転者にワーニングする（ステップＳ８）
。

【００６０】次に、その上で上記ナビゲーション装置７
により、現在位置と予定された休憩箇所までの距離、渋
滞情報を基に休憩箇所に到着できるか否かを判定する（
ステップＳ９）。その結果、予定通り休憩箇所に到着で
きるＹＥＳの判定の場合は上記ディスプレイ５（および
スピーカ４）によって予定通り到着できる旨を表示する
（ステップＳ１０）一方、予定通り休憩箇所に到着でき
ないＮＯ判定の場合には、ディスプレイ５（およびスピ
ーカ４）によって予定通りに到着できない旨のワーニン
グを行って例えば上記予定された休憩時間を１０分間延
長するように設定モードの変更を行う（ステップＳ１１
）。該延長時間の１０分は、現在位置と休憩箇所との関
係から渋滞情報等を考慮してナビゲーション装置７によ
り推定する。

【００６１】そして、その後、さらに４分間又は１４分
間の走行が継続されて予定休憩時間の６分前になると、
同休憩時間の６分前であることを３０秒間上記ステップ
Ｓ７，Ｓ８と同様の方法で運転者にワーニングする（ス
テップＳ１２）。

【００６２】次に、その上で上記ナビゲーション装置７
により、現在位置と予定された休憩箇所までの距離、渋
滞情報を基に予定時間通りに休憩箇所に到着できるか否
かを判定する（ステップＳ１３）。その結果、予定通り
休憩箇所に到着できるＹＥＳの判定の場合は上記ディス
プレイ（およびスピーカ４）によって予定通りに到着で
きる旨を表示する（ステップＳ１４）一方、予定通り休
憩箇所に到着できないＮＯ判定の場合には、ディスプレ
イ５（およびスピーカ４）によって予定通りに到着でき
ない旨のワーニングを行って例えば上記予定された休憩
時間を５分間延長するように設定モードの変更を行う（
ステップＳ１５）。該延長時間の５分は、現在位置と休
憩箇所との関係からナビゲーション装置７によって推定
する。

【００６３】次に、さらに以後３分間又は８分間の走行
が継続されて予定休憩時間の３分前になると、同休憩３
分前であることを休憩時間になるまで連続的に上記ステ
ップＳ７，Ｓ８，Ｓ１２と同様の方法で運転者にワーニ
ングする（ステップＳ１６）。

【００６４】次に、その上で上記３分が経過すると、上
記ナビゲーション装置７により、現在位置と予定された
休憩箇所とを照合することにより実際に予定通りの休憩
箇所に到着したか否かを判定する（ステップＳ１７）。

【００６５】その結果、ＹＥＳ判定の場合には、先ず予
定通り休憩に入る旨のワーニング（スピーカ４又はディ
スプレイ５によって）を行った（ステップＳ１８）後、
車を動かなくしても良いか否かの確認（音声又は表示）
を行なう（ステップＳ２０）。その結果、ＹＥＳの時は
更にエンジンを停止するか否かの確認を行ない（ステッ
プＳ２１）、ＹＥＳの時はキーシリンダの回動をロック
（ステップＳ２２）することにより運転を不可能にする
。他方、ＮＯのエンジン作動状態での休憩を希望する時
は、エンジンは作動させた状態で上記変速機のシフトロ
ック（ステップＳ２３）を行なって車両の運転を不可能
とし、各々各場合共に強制的に予定通りの休憩を取らせ
るようにする。この結果、長距離運転による運転者の疲
労は回復され、以後の居眠り運転などが確実に防止され
るようになる。

【００６６】一方、上記ステップＳ１７の判定で予定の
休憩箇所に到着していなかったＮＯ判定の時は、さらに
走行時間を１０分延長するようにモード変更するか否か
又は、それまでのモードをキャンセルする（ステップＳ
１９）。また、上記ステップＳ２０の判定で特に車両を
運転可能状態にして置きたい旨のＮＯ判定があった時は
、キーＯＦＦロック、変速機のシフトロックなどを行な
わずにエンジンを止めて休憩に入り、休憩時間の経過を
カウントし休憩時間が完了すると、ブザーを鳴らして運
転者に報知する（ステップＳ２４）。従って、運転者は
ブザーが鳴るまで安心して休息を取ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本願発明の第１実施例に係る自動車の
運転管理システムのシステムブロック図である。

【図２】図２は、同第１実施例の運転管理システムの制
御内容を示すフローチャートである。

【図３】図３は、同第１実施例の上記図２の制御で使用
される制御マップである。

【図４】図４は、本願発明の第２実施例に係る自動車の
運転管理システムのシステムブロック図である。

【図５】図５は、同第２実施例の運転管理システムのナ
ビゲーション装置部の構成を示すブロック図である。

【図６】図６は、同第２実施例の運転管理システムの制
御内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１は運転管理用コントロールユニット、２は操作部、３
はタイマー、４はスピーカ、５はディスプレイ、６はキ
ーシリンダ制御ユニット、７はナビゲーション装置、９
はシフトロック部である。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　連続して走行するべき走行時間又は走
   行距離を予じめ設定する第１の設定手段と、該第１の設
   定手段によって設定された走行時間又は走行距離経過後
   に取るべき休憩時間を予じめ設定する第２の設定手段と
   、当該車両の実際の走行時間又は走行距離を計測する計
   測手段と、該計測手段によって上記第１の設定手段によ
   り予じめ設定された走行時間又は走行距離の経過が計測
   された時には上記第２の設定手段によって予じめ設定さ
   れた休憩時間内は当該車両の運転を不可能にする運転禁
   止手段とを備えてなる自動車の運転管理システム。
2. 【請求項２】　　第２の設定手段により設定された休憩
   時間は、予じめ定められた再設定時間内以外は変更不可
   能とした請求項１記載の自動車の運転管理システム。
3. 【請求項３】　　第２の設定手段により予じめ設定され
   た休憩時間の変更は、所定の回数だけ可能としたことを
   特徴とする請求項１又は２記載の自動車の運転管理シス
   テム。