JPH0424168A - 車両の操舵角中立位置学習方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は車両の旋回制御やスリップ制御を的確に行わし
めるために用いられる車両の操舵角中立位置学習方法に
関する。

〈従来の技術〉 旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向にそ
の走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生する
。

そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高すぎ
る場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線に
飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起こす虞があっ
た。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行速
度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイン
ファーストアウト走行を行うのである。ところが、出口
の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等にお
いては曲率半径が次第に小さくなっているようなことが
あり、このような場合には極めて高度な運転技術が要求
される。

一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定であ
りながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング傾
向を有する車両がある。このような車両では横加速度の
増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、こ
の横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越え
るとアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難に
なったり或いは全く不能となることが知られている。こ
のような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが同
一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両い
わゆるＦ−Ｆ車があるが、近年、車室（足下スペース）
の広さ等で優位性を持っため、乗用車等においてはとの
Ｆ−Ｆ車が主流となりつつある。

横加速度が限界値を越えないようにするためには、ドラ
イバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダルに
より駆動力を加減することが基本である。ところが、未
熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ等
でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロールす
ることは非常に困難である。

このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回不
能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の駆
動力制御装置が提案されている。これらの製電の多くは
アクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車体
のローリング量の大きさ等に応じて、機関の出力を低減
させるものである。つまり、旋回中には常に横加速度に
起因するローリングが２発生するが、旋回半径が小さい
ほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量は大
きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイドセ
ンサ等により検出して出力を低減させるのである。この
他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して出力
低減を図るものもある。

〈発明が解決しまうとするｌ！題〉 上述したような駆動力制御装置では、実際にローリング
等が発生した後、その四−リング量に基づいてＴ　ＣＬ
　（Ｔｒａｅｔｉｏｎ　Ｃａ１ｃｕｌａｔｅＩＪｎｉｔ
）が最適な駆動トルクを演算し、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒ
ｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）によって機関の
出力制御を行う。

ところが、このような制御装置には次のような欠点があ
った。例えば、ローリングが急増して行くような状況に
おいては出力制御に遅れが生じたり、ローリングが収ま
った後の制卸解除により再びローリングが発生して更に
出力制御を行うというようなことを繰秒返すいわゆるハ
ンチング動を起こすことがあった。

このため、駆動力制御を走行速度、操舵角等トスタピリ
ティファクタ（サスベンジ曹ンやタイヤ剛性等から求め
られる固有値）に基づいて行う制御装置が脚光を浴びて
きた。この駆動力制御装置ではドライバーがハンドルを
切った瞬間のデータがＥＣＵに入力されるため、過大な
ローリング等が発生する前での機関出力の制御（いわゆ
る見込み制御）を行うことができる。この制御に不可欠
となる操舵角は通常ＲＡ　Ｍ　（Ｒａｎｄｏｍ人ｅｅｅ
ｓｓ　Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶された操舵軸すなわち前輪
の中立位置を基準とし、この中立位置からのずれ量を操
舵軸に取り付けられたスリット板とフォトトランジスタ
等を用いた操舵角センサにより検出してＥＣＵにインプ
ットされる。

ところが、周知のようにハンドルを全操舵させるための
操舵量すなわちロック−・ツー・四ツクの回転数は数回
転（一般には２６５〜３回転）である。したがって、操
舵角センサのスリット板に中立点のスリット等を形成し
ておいても、バッテリーや配線等を外した状態で据え切
りなどを行った場合（例えば整備時）等には中立位置が
正規の状態から１回転ずれてしまうことがあった。また
、操舵軸自体の中立位置と前輪の中立位置とはステアリ
ング装置内のギヤ類が摩耗した場合あるいは整備時にお
いてトーイン調整を行った場合等には当然に変化する。

したがって、ハンドルの切り角と実際の操舵角が微小な
オーダで異なってしまうこともあった。

このような状態で車両を運転すると出力制卸を行うべき
ときにこれが行われず、危険な状態に陥ったり、逆に軽
くハンドルを切っただけで出力低減が行われ、ドライバ
ーが意志通りに運転をできなくなってしまうというよう
なことが生じてしまった。

本発明は上記状況に鑑みなされたもので、操舵軸の中立
位置を走行中に自ら学習補正し、正確な操舵角データを
ＥＣＵに供給できる操舵角中立位置学習方法を提供する
ことを目的とする。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決する本発明の構成は、 操舵軸の旋回角を検出する操舵角センサと、操舵軸の基
準位置を検出する操舵軸基準位置センサと、左右の従動
輪の周速度および車両の走行速度を検出する走行速度検
出手段とを備えており、 車速があらかじめ設定した走行閾値す上で、かつ、左右
の従動輪の周速度の差が、車速に応じて変化するよう予
め設定した第１の直進閾値より小さり、しかも、操舵軸
基準位置センサが操舵軸の基準位置を第１のカウント時
間以上継続して検出しているときに、中立位置であると
判定する第１の中立位置判定方法と、 車速があらかじめ設定した走行閾値以上で、かつ、左右
の従動輪の周速度の差が予め設定した第２の直進閾値よ
りも小さい状態が第２のカウント時間以上継続して検出
されているときに、中立位置であると判定する第２の中
立位置判定手段と、が設定されており、第１の中立位置
判定手段と第２の中立位置判定手段とを択一的に用いる
ことを特徴とする。

く作　　　用〉 停車や整備等によりＲＡＭ内の中立位置情報が消去され
たりあるいは狂ったりしても、所定の速度以上で所定の
時間直進走行をすれば、その時点の回転部材すなわち操
舵軸の回転角度が中立位置として学習され、それ以降は
この中立位置からの角度変位を以て車両の操舵角が演算
される。

く実　施　例〉 本発明による車両の出力制御装置を前進４段後進１段の
自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の車両に応用した
一実施例の概念を表す第１図及びその車両の概略構造を
表す第２図に示すように、機関１１の出力軸１２には油
圧式自動変速機１３の入力軸１４が接続している。この
油圧式自動変速機１３は、運転者による図示しないセレ
クトレバーの選択位置と車両の運転状態とに応じて機関
１１の運転状態を制御する電子制御ユニット（息下、こ
れをＥＣＵと記載する）１５からの指令に基づき、油圧
制御装置１６を介して所定の変速段を自動的に選択する
ようになっている。

この油圧式自動変速機１３の具体的な構成や作用等につ
いては、例えば特開昭５８−５４２７０号公報や特開昭
６１−３１７４９号公報等で既に周知の通りであり、油
圧制御装置１６内には油圧式自動変速機１３の一部を構
成する複数の摩擦係合要素の係合操作と開放操作とを行
うための図示しない一対のシフト制御用電磁弁が組み込
まれ、これらシフト制御用電磁弁に対する通電のオン、
オフ操作をＥＣＵ１５により制御することにより、前進
４段後進１段の内の任意の変速段への変速動作を滑らか
に達成するものである。

機関１１の燃焼室１７に連結された吸気管１８の途中に
は、この吸気ＩＩ！ｌ１１８によって形成される吸気通
路１９の開度を変化させ、燃焼室１７内に供給される吸
入空気量を調整するスロットル弁２０を組み込んだスロ
ットルボディ２１が介装されている。第１図及び筒状を
なすこのスロットルボディ２１の部分の拡大断面構造を
表す第３図に示すように、スロットルボディ２１にはス
ロットル弁２０を一体に固定したスロットル軸２２の両
端部が回動自在に支持されている。吸気通路１９内に突
出するこのスロットル軸２２の一端部には、アクセルレ
バ−２３とスロットルレバー２４とが同軸状をなして嵌
合されている。

前記スロットル軸２２とアクセルレバ−２３の筒部２５
との間には、ブシュ２６及びスペーサ２７が介装され、
これによってアクセルレバ−２３はスロットル軸２２に
対して回転自在となっている。更に、スロットル軸２２
の一端側に取り付けた座金２８及びナツト２９により、
スロットル軸２２からアクセルレバ−２３が抜は外れる
のを未然に防止している。

又、このアクセルレバ−２３と一体のケーブル受け３０
には、運転者によって操作されるアクセルペダル３１が
ケーブル３２を介して接続しており、アクセルペダル３
１の踏み込み量に応じてアクセルレバ−２３がスロット
ル軸２２に対して回動するようになっている。

一方、前記スロットルレバー２４はスロットル軸２２と
一体に固定されており、従ってこのスロットルレバー２
４を操作することにより、スロットル弁２０がスロット
ル軸２２と共に回動する。又、アクセルレバ−２３の筒
部２５には☆シー３３がこれと同軸一体に嵌着されてお
り、前記スロットルレバー２４の先端部には、このカラ
ー３３の一部に形成した爪部３４に係止し得るストッパ
３５が形成されている。これら爪部３４とストッパ３５
とは、スロットル弁２０が開く方向にスロットルレバー
２４を回動させるか、或いはスロットル弁２０が閉まる
方向にアクセルレバ−２３全回動させた場合に相互に係
止するような位置関係に設定されている。

前記スロットルボディ２１とスロットルレバー２４との
間には、スロットルレバー２４のストッパ３５をアクセ
ルレバ−２３と一体のカラー３３の爪部３４に押し付け
てスロットル弁２０を開く方向に付勢するねじりコイル
ばね３６が、スロットル軸２２に嵌合された筒状をなす
一対のばね受け３７，３８を介し、このスロットル軸２
２と同軸状をなして装着されている。又、スロットルボ
ディ２１から突出するストッパピン３９とアクセルレバ
−２３との間にも、前記カラー３３の爪部３４をスロッ
トルレバー２４のストッパ３５に押し付けてスロットル
弁２０を閉じる方向に付勢し、アクセルペダル３１に対
してデイテント感を付与するためのねじりコイルばね４
０がｎ記カラー３３を介してアクセルレバ−２３の筒部
２５にスロットル軸２２と同軸状をなして装着されてい
る。

前記スロットルレバー２４の先端部には、基端をアクチ
ュエータ４１のダイヤフラム４２に固定した制御棒４３
の先端部が連結されている。このアクチュエータ４１内
に形成された圧力室４４には、前記ねじ９コイルばね３
６と共にカラー３３のストッパ３５をアクセルレバ−２
３の爪部３４に押し付けてスロットル弁２０を開く方向
に付勢する圧縮コイルばね４５が組み込まれている。そ
して、これら二つのばね３６，４５のばね力の和よりも
、前記ねじ抄コイルばね４０のばね力のほうが大きく設
定され、これによりアクセルペダル３１を踏み込まない
限り、スロットル弁２０ば開かないようになっている。

前記スロットルボディ２１の下流側に連結されて吸気通
路１９の一部を形成するサージタンク４６には、接続配
管４７を介してバキュームタンク４８が連通しており、
このバキュームタンク４８と接続配＃１ｒ４７との間に
は、バキュームタンク４８からサージタンク４６への空
気の移動のみ許容する逆止め弁４９が介装されている。

これにより、バキュームタンク４８内の圧力はサージタ
ンク４６内の最低圧力とほぼ等しい負圧に設定される。

これらバキュームタンク４８内と前記アクチュエータ４
１の圧力室４４とは、配管５０を介して連通状態となっ
ており、この配管５０の途中には非通電時閉基型の第一
のトルク制御用電磁弁５１が設けられている。つまり、
このトルク制御用電磁弁５１には配管５０を塞ぐように
プランジャ５２を弁座５３に付勢するぼね５４が組み込
まれている。

又、前記第一のトルクｍ御用電磁弁５１とアクチュエー
タ４１との間の配管５０には、スロットル弁２０よりも
上流側の吸気通路１９に連通する配管５５が接続してい
る。そして、この配管５５の途中には非通電時開散型の
第二のトルク制御用電磁弁５６が設けられている。つま
り、このトルク制御用電磁弁５６には配ＩｆＭ：５５を
開放するようにプランジャ５７を付勢するばね５８が組
み込まれている。

前記二つのトルク制御用電磁弁５１，５６には、前記Ｅ
ＣＵ１５がそれぞれ接続し、このＥＣＵ１５からの指令
に基づいてトルク制御用電磁弁５１，５６に対する通電
のオン。

オフがデユーティ制御されるようになっており、本実施
例ではこれら全体で本発明のトルク低減手段を構成して
いる。

例えば、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率
が０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がスロ
ットル弁２０よりも上流側の吸気通路１９内の圧力とほ
ぼ等しい大気圧となり、スロットル弁２０め開度はアク
セルペダル３１の踏み込み量に一対一で対応する。逆に
、トルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率が１０
０％の場合、アクチュエータ４１の圧力室４４がバキュ
ームタンク４８内の圧力とほぼ等しい負圧となり、制御
棒４３が第１図中、左斜め上方に引き上げられる結果、
スロットル弁２０はアクセルペダル３１の踏み込み量に
関係なく閉じられ、機関１１の駆動トルクが強制的に低
減させられた状態となる。このようにして、トルク制御
用電磁弁５１．５６のデユーティ率を調整することによ
り、アクセルペダル３１の踏み込み量に関係なくスロッ
トル弁２０の開度を変化させ、機関１１の駆動トルクを
任意に調整することができる。

又、本実施例ではスロットル弁２０の開度をアクセルペ
ダル３１とアクチュエータ４１とで同時に制御するよう
にしたが、吸気通路１９内に二つのスロットル弁を直列
に配列し、一方のスロットル弁をアクセルペダル３１に
のみ接続すると共に他方のスロットル弁をアクチュエー
タ４１にのみ接続し、これら二つのスロットル弁をそれ
ぞれ独立に制御すること等も可能である。

一方、前記吸気管１８の下流端側には、機関１１の燃焼
室１７内へ図示しない燃料を吹き込む燃料噴射装置の燃
料噴射ノズル５９が機関１１の各気筒（本実施例では、
四気筒の内燃機関を想定している）に対応してそれぞれ
設けられ、ＥＣＵ１５によりデユーティ制卸される電磁
弁６０を介して燃料が燃料噴射ノズル５９に供給される
。つまり、電磁弁６０の開弁時間を制御することで、燃
焼室１７に対する燃料の供給量が調整され、所定の空燃
比となって燃焼室１７内で点火プラグ６１により点火さ
れるようになっている。

前記ＥＣＵ１５には、機関１１に取り付けられて機関回
転数を検出するためのクランク角センサ６２と、前記油
圧式自動変速機１３の出力軸６３の回転数を検出して駆
動輪である左右一対の前輪６４．６５の平均周速を算出
するための前輪回転センサ６６と、スロットルボディ２
１に取り付けられてスロットルレバー２４の開度を検出
するスロットル開度センサ６７と、スロットル弁２０の
全閉状態を検出するアイドルスイッチ６８の他、吸気管
１８の先端部のエアクリーナ６９内に組付けられて機［
１１の燃焼室１７へと流れる空気量を検出するカルマン
渦流量計等のエアフローセンサ７０と、機関１１に組付
けられてこの機関１１の冷却水温を検出する水温センサ
７１と、排気管７２の途中に組付けられて排気通路７３
内を流れる排気ガスの温度を検出する排気温センサ７４
とイブニラシロンキースイッチ７５とが接続している。

そして、これらクランク角センサ６２及び前輪回転セン
サ６６及びスロットル開度センサ６７及びアイドルスイ
ッチ６８及びエアフローセン−サ７０及び水温センサ７
１及び排気温センサ７４及びイグニッションキースイッ
チ７５からの出力信号がそれぞれＥＣＵ１５に送られる
ようになっている。

又、機関１１の目標駆動トルクを算出するトルク演算ユ
ニット（以下、これをＴＣＬと呼称する）７６には、前
記スロットル開度センサ６７及びアイドルスイッチ６８
と共にスロットルボディ２１に取り付けられてアクセル
レバ−２３の開度を検出するアクセル開度センサ７７と
、従動輪である左右一対の後輪７８．７９の回転速度を
それぞれ検出する後輪回転センサ８０，８１と、車両８
２の直進状態を基準として旋回時における操舵軸８３の
旋回角を検出する操舵角センサ８４と、操舵軸８３と一
体の操舵ハンドル８５の３６０度毎の正常位相（車両８
２がほぼ直進状態となるような位相がこれに含まれる）
を検出する操舵軸基準位置センサ８６とが接続し、これ
らセンサ７７．８０，８１，８４，８６からの出力信号
がそれぞれ送られる。

ＥＣＵ１５とＴＣ，Ｌ７６とは、通信ケーブル８７を介
して結ばれており、ＥＣＵ１５からは機関回転数や油圧
式自動変速機１３の出力輪６３の回転数及びアイドルス
イッチ６８からの検出信号等の機関１１の運転状態の情
報力Ｔ　ＣＬ　７６　ニ送らレル。逆に、ＴＣＬ７６か
らはこのＴＣＬ７６にて演算された目ａｌｌ駆動トルク
及び点火時期の遅角割合に関する情報がＥＣＵ　１５に
送られる。

本実施例では、駆動輪である前輪６４．６５の前後方向
のスリップ量が予め設定した量よりも大きくなった場合
に、機関１１の駆動トルクを低下させて操縦性を確保す
ると共にエネルギーロスを防止する制御！Ｉ（以下、こ
れをスリップ制御と呼称する）を行った場合の機関１１
の目標駆動トルクと、旋回中の車両に発生する横向きの
加速度（息下、これを横加速度と呼称する）が予め設定
された値以上となった場合に、機関１１の駆動トルクを
低下させて車両が旋回路から逸脱しないようにする制御
（以下、これを旋回制御と呼称する）を行った場合の機
関１１の目標駆動トルクとをＴＣＬ７６にてそれぞれ演
算し、これら二つの目標駆動トルクから最適な最終目標
駆動トルクを選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応
じて低減できるようにしている。又、アクチュエータ４
１を介したス胃ットル弁２０の全閉操作によっても、機
関１１の出力低減が間に合わない場合を考慮して点火時
期の目標遅角量を設定し、機関１１の駆動トルクを迅速
に低減できるようにしている。

このような本実施例による＃卸の大まかな流れを表す第
４図に示すように、本実施例ではスリップ割部を行った
場合の機関１１の目標駆動トルクＴ。Ｓと、旋回制御を
行った場合の機関１１の目標駆動トルクＴ　とをＴＣＬ
７６にて常に並行して演算し、これら２つの目標駆動ト
ルクＴ。ｓ、Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ０
を選択し、機関１１の駆動トルクを必要に応じて低減で
きるようにしている。

具体的には、イグニッションキースイッチ７５のオン操
作により本実施例の制御プログラムが開始され、Ｍｌに
てまず操舵軸旋回位置初期値δ□。、の読み込みや各覆
フラグのリセット或いはこの制御のサンプリング周期で
ある１５ミリ秒毎の主タイマのカウント開始等の初期設
定が行われる。

そして、Ｍ２にて各種センサからの検出信号に基づいて
ＴＣＬ７６は車速Ｖ等を演算し、これに続いて操舵軸８
３の中立位蓋δ、をＭ３にて学習補正する。この車両８
２の操舵軸８３の中立位置δ、は、ＥＣＵ１５やＴＣＬ
７６中の図示しないメモリに記憶されていないため、前
記イグニッションキースイッチ７５のオン操作の度に初
期値δ−０，が読み込まれ、車両８２が後述する直進走
行条件を満たした場合にのみ学習補正され、イグニッシ
ョンキースイッチ７５がオフ状態となるまでこの初期値
δ　が学習補正されるようになっている。

納（ロ） 次に、ＴＣＬ７６はＭ４にて前輪回転センサ６６からの
検出信号と後輪回転センサ８０゜８１からの検出信号と
に基づいて機関１１の駆動トルクを規制するスリップ制
御を行う場合の目標駆動トルクＴ。９を演算し、Ｍ５に
て後輪回転センサ８０，８１からの検出信号と操舵角セ
ンサ８４からの検出信号とに基づし）で機関１１の駆動
トルクを規制する旋回制御を行った場合の機関１１の目
標駆動トルりＴｏ。

を演算する。

そして、Ｍ６にてＴＣＬ７６はこれらの目標駆動トルク
Ｔ。９．Ｔｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ０を主
として安全性を考慮して後述する方法により選択する。

更に、急発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に
急変するような場合には、アクチュエータ４１を介した
スロットル弁２０の全閉操作によっても機関１１の出力
低減が間に合わない虞があるので、Ｍ７にて前輪６４．
６５のスリップ量Ｓの変化率Ｇに基づいて基本遅角量ｐ
Ｉ、の補正を行うための遅角割合を選択し、これら最終
目標駆動トルクＴ０及び基本遅角量ｐ８の遅角割合に関
するデータをＭ８にてＥＣＵ１５に出力する。

そして、運転者が図示しない手動スイッチを操作してス
リップ制御や旋回制御を希望している場合には、ＥＣＵ
１５は機関１１の駆動トルクがこの最終目標駆動トルク
Ｔ０となるように、一対のトルク制御用電磁弁５１，５
６のデユーティ率を制御し、更に基本遅角量ｐ。

の遅角割合に関するデータに基づき、このＥＣＵ　１５
内で目標遅角量ｐ０を算出し、点火時期Ｐを必要に応じ
て目標遅角量ｐ０だけ遅らせ、これによって車両８２を
無理なく安全に走行させるようにしている。

なお、運転者が図示しない手動スイッチを操作してスリ
ップ制御や旋回制御を希望していない場合には、ＥＣＵ
１５は一対のトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーテ
ィ率を０％側に設定する結果、車両８２は運転者のアク
セルペダル３１の踏み込み量に対応した通常の運転状態
となる。

このように、機関１１の駆動トルクをＭ９にて主タイマ
のサンプリング周期である１５ミリ秒毎のカウントダウ
ンが終了するまで制御し、これ以降はＭ２からＭｌｏま
でのステップを前記イグニッションキースイッチ７５が
オフ状態になるまで繰り返すのである。

ところで、Ｍ５のステップにて旋回制御を行って機関１
１の目標駆動トルクＴ０゜を演算する場合、ＴＣＬ７６
は一対の後輪回転センサ８０，８１の検出信号に基づい
て車速Ｖを下式（１）により演算すると共に操舵角セン
サ８４からの検出信号に基づいて前輪６４，６５の舵角
δを下式（２）より演算し、この時の車両８２の目標横
加速度ＧＹ０を下式（３）よりそれぞれ求めている。

但し、ｖＦＩＬ、■ＦＩＦ＋はそれぞれ左右一対の後輪
７８．７９の周速度（息下、これを後輪速と呼称する）
、ρ□は操舵歯車変速比、δ、は操舵軸８３の旋回角、
ｌは車両８２のホイールベース、Ａは後述する車両８２
のスタビリテイファクタである。

この（３）式から明らかなように、車両８２の整備時に
前輪６４，６５のトーイン調整を行った場合や図示しな
い操舵歯車の磨耗等の経年変化等によって、操舵軸８３
の中立位置δ。

が変わってしまうと、操舵軸８３の旋回位置δ６と操舵
輪である前輪６４，６５の実際の舵角δとの間にずれが
発生する。この結果、車両８２の目標横加速度Ｇｙｏを
正確に算出することができなくなる虞があり、旋回制御
を良好に行うことが困難となる。しかも、本実施例では
Ｍ４のステップでのスリップ制御の際に、後述するコー
ナリングドラッグ補正手段が、操舵軸８３の旋回角δ、
に基づいて機関１１の基準駆動トルクを補正しているこ
と等から、スリップ制御も良好に行えなくなる虞がある
。このようなことから、操舵軸８３の中立位置と□をＭ
３のステップにて学習補正する必要がある。

この操舵軸８３の中立位置δ□を学習補正する手順を表
す第５図に示すように、ＴＣＬ７６はＨｌにて旋回制御
中フラグＦ０がセットされているか否かを判定する。そ
して、このＨｌのステップにて車両８２が旋回制卸中で
あると判断した場合には、機関１１の出力が操舵軸８３
の中立位置δ。を学習補正することにより急変し、乗り
心地を悪化させる虞等があるので、操舵軸８３の中立位
置δ。の学習補正を行わない。

一方、Ｈｌのステップにて車両８２が旋回制御中ではな
いと判断した場合には、操舵軸８３の中立位置δ。の学
習補正を行っても不具合は生じないので、ＴＣＬ７６は
後輪回転センサ８０，８１からの検出信号に基づき、Ｈ
２にて中立位置δ、の学習及び後述する旋回制御のため
の車速Ｖを前記（１）式により算出する。

次に、ＴＣＬ７６！！Ｈ３に７後輪速ｖ、、、　ｖ、。

の差（以下、これを後輪速差と呼称する）Ｉ　ｖＦＩＬ
−ｖＦＩＭＩ　！算出ｔ、ｉ後、ＴＣＬ７６Ｅ！Ｈ４に
て操舵軸基準位置センサ８６により操舵軸８３の基準位
置δ、が検出された状態で中立位置δ、の学習補正が行
われたか否か、つまり操舵軸８３の基準位置δ８が検出
された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮがセッ
トされているか否かを判定する。

イグニッシ９ンキースイッチ７５のオン操作直後は、舵
角中立位置学習済フラグＦＨＮがセットされていない、
即ち中立位置δ、の学習が初回であるので、Ｈ５にて今
回算出された操舵軸旋回位置δ１．、、が前回算出され
た操舵軸旋回位置δ　　と等しいか否かを判定する。

＋＋１（ｎ−１１ この際、運転者の手振れ等による影響を受けないように
、操舵角センサ８４による操舵軸８３の旋回検出分解能
を例えば５度前後に設定しておくことが望ましい。

このＨ５のステップにて今回算出された操舵軸旋回位置
δ　が前回算出された操舵軸旋−（ｎ） 同位置δ　　と等しいと判断した場合には、鵬１ｎ−１
１ Ｈ６にて車速Ｖが予め設定した閾値ｖＡより大きいか否
かを判定する。この操作は、車両８２がある程度の高速
にならないと、操舵に伴う後輪速差’　ｖＩＩＬ　　’
ＲＰｌ’等が検出できないために必要なものであり、前
記閾値■、は車両８２の走行特性等に基づいて実験等に
より、例え車速Ｖに基づいて閾値ｖｘを読み出すように
しても良い。

とのＨ７のステップにて後輪速”　ｖｌ’１Ｌ−ＶＦＩ
ＦＩが閾値ｖｘ以下であると判断したならば、Ｈ８にて
操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ、
を検出しているか否かを判定する。そして、とのＨ８の
ステップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の
基準位置と８を検出している、即ち車両８２が直進状態
であると判断した場合には、Ｈ９にてＴＣＬ７６内に内
蔵された図示しない第一の学習用タイマのカウントを開
始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨＩＯにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０６５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
この第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経
過していない場合には、Ｈｌｌにて車速Ｖが前記閾値■
、より大きいか否かを判定する。このＨｌｌのステップ
にて車速Ｖが閾値ｖＡより大きいと判断した場合には、
Ｈ１２にて後輪速差１ｖＦＩＬ−ｖ１．ＩＮ１カ毎時０
．１１ａｍノ如き閾値Ｖ、以下であるか否かを判定する
。このＨ１２のステップにて後輪速差’　ｖＦＩＬ−ｖ
Ｆ！Ｆ＋　１が前記閾値■以下である、即ち車両８２が
直進状態であると判断したならば、Ｈ１３にてＴＣＬ７
６内に内蔵された図示しない第二の学習用タイマのカウ
ントを開始する。

そして、Ｈ１４にてこの第二の学習用タイマのカウント
開始から５秒経過したか否か、即ち車両８２の直進状態
が５秒継続したかどうかを判定し、第二の学習用タイマ
のカウント開始から５秒経過していない場合には、前記
Ｈ２のステップに戻ってとのＨ２のステップからＨ１４
のステップまでの操作が繰り返される。

この反ｔ［１１作の途中のＨ８のステップにて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出し
ていると判断し、Ｈ９のステップにて前記第一の学習用
タイマのカウントを開始し、Ｈｌｏにてこの第一の学習
用タイマのカウント開始から０．５秒経過した、即ち車
両８２の直進状態が０．５秒継続したと判断した場合に
は、Ｈ１５にて操舵軸８３の基準位置δ８が検出された
状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨＮをセットし、
Ｈ１６にて更に操舵軸８３の基準位置δ８が検出されな
い状態での舵角中立位置学習済フラグＦＭがセットされ
ているか否かを判定する。又、ｆｆｆ記Ｈ１４のステッ
プにて第二の学習用タイマのカウント開始から５秒経過
したと判断した場合にも、このＨ１６のステップに移行
する。

９上の操作では、まだ操舵軸８３の基準位置δ８が検出
されない状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨがセッ
トされていないので、とのＨ１６のステップでは操舵軸
８３の基準位置δ８が検出されない状態での舵角中立位
置学習済フラグＦＭがセットされていない、即ち操舵軸
８３の基準位置δ８が検出された状態での中立位置δ、
の学習が初回であると判断し、Ｈ１７にて現在の操舵軸
旋回位置δｍ　ｌｎｌを新たな操舵軸８３の中立位置δ
、。、と見なし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込
むと共に操舵軸８３の基準位置δ８が検出されない状態
での舵角中立位置学習済フラグＦＭをセットする。

このようにして、操舵軸８３の新たな中立位置ｉ　を設
定した後、この操舵軸８３の中Ｍ　（ｎｌ 文位置δ、を基準として操舵軸８３の旋回角δ８を算出
する一方、Ｈ１８にて学習用タイマのカウントがクリア
され、再び舵角中立位置学習が行われる。

なお、前記Ｈ５のステップにて今回算出された操舵軸旋
回位置δ、、。、が前回算出された操舵軸旋回位置δｗ
ｉｎ−１１と等しくないと判断した場合や、Ｈｌｌのス
テップにて車速Ｖが閾値７以上ではない、即ちＨ１２の
ステップにて算出される後輪速差’　ｖＦＩＬ　−ｖＦ
ＩＲ＋に信頼性がないと判断した場合、或いはＨ１２の
ステップにて後輪速差１　ｖ、Ｌ’ＰＩＦＴ　＋が閾値
Ｖ、よりも大きいと判断した場合には、いずれも車両８
２が直進状態ではないことから、前記Ｈ１８のステップ
に移行する。

又、前記Ｈ７のステップにて後輪速差１ｖ＊Ｌ−ｖＡＲ
Ｉが閾値入よりも大きいと判断した場合や、Ｈ８のステ
ップにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準
位置δ８を検出していないと判断したならば、Ｈ１９に
て前記第一の学習用タイマのカウントをクリアし、前記
Ｈ１ｌのステップに移行するが、前記Ｈ６のステップに
て車速Ｖが閾値■。以下であると判断した場合にも、車
両８２が直進状態であると判断できないので、とのＨｌ
ｌのステップに移行する。

一方、前記Ｈ４のステップにて操舵軸８３の基準位置δ
９が検出された状態での舵角中立位置学習済フラグＦＨ
Ｎがセットされている、即ち中立位置δ、の学習が二回
目す降であると判断した場合には、Ｈ２０にて操舵軸基
準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位置δ８を検出し
ているか否かを判定する。そして、このＨ２Ｏのステッ
プにて操舵軸基準位置センサ８６が操舵軸８３の基準位
置δ８を検出していると判断した場合には、Ｈ２１にて
車速Ｖが予め設定した閾値ｖＡより大きいか否かを判定
する。

このＨ２１のステップにて車速Ｖが閾値ＶＡ以上である
と判断した場合には、ＴＣＬ７６はＨ２２にて後輪速差
Ｉ　Ｖ、Ｌ　　”ＦＩＲＩが前記閾値ｖｘよりも小さい
か否か、つまり車両８２が直進状態にあるかどうかを判
定する。そして、このＨ２２のステップにて後輪ｍ　差
Ｉ　Ｖｌ、Ｌ−Ｖ、。

が閾値■８よりも小さいと判断したならば、Ｈ２Ｓにて
今回算出された操舵軸旋回位［ζｆｎ＋が前回算出され
た操舵軸旋回位置δ＋ｐ＋ｎ−１１と等しいか否かを判
定する。このＨ２Ｓのステップにて今回算出された操舵
軸旋回位置δ−ｎ、が前回算出された操舵軸旋回位置δ
ｍ１ｎ−１）と等しいと判断したならば、Ｈ２４にて前
記第一の学習用タイマのカウントを開始する。

次に、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓにてこの第一の学習用タイマ
のカウント開始から０．５秒経過したか否か、即ち車両
８２の直進状態が０．５秒継続したかどうかを判定し、
第一の学習用タイマのカウント開始から０．５秒経過し
ていない場合には、前記Ｈ２のステップに戻り、前記Ｈ
２〜Ｈ４，Ｈ２０〜Ｈ２５のステップをａり返す。逆に
、とのＨ２Ｓのステップにて第一の学習用タイマのカウ
ント開始から０．５秒経過したと判断した場合には、前
記Ｈ１６のステップに移行する。

なお、前記Ｈ２０のステップにて操舵軸基準位置センサ
８６が操舵軸８３の基準位置δ９を検出していないと判
断した場合や、Ｈ２１のステップにて車速■が閾値ｖＡ
以上ではない、即ちＨ２２のステップにて算出される後
輪速差’　ｖＩＩＬ　　Ｖ、、　ｌに信頼性がないと判
断した場合、或いはＨ２２のステップにて後輪速差ｖＦ
ＩＬ−ｖＦＩＦＩ　１が閾値ｖｘよりも大きいと判断し
た場合や、Ｈ２Ｓのステップにて今回算出された操舵軸
旋回位置δ□、、、が前回算出された操舵軸旋回位置δ
　　と等しくないと判断したｍ（ｎ−１１ 場合には、いずれも前記Ｈ１８のステップに移行する。

前記Ｈ１６のステップにて舵角中立位置学習済フラグＦ
Ｍがセットされている、つまり中立位置δ。の学習が二
回目以降であると判断した場合、ＴＣＬ７６はＨ２Ｓに
て現在の操舵軸旋回位置δ　が前回の操舵軸８３の中立
位−（ｎ） 置δ　　と等しい、即ち １ｎ−１１ δ　＝δ 麟ｆｎｌ　　　　閂（ロー１） であるかどうかを判定する。そして、現在の操舵軸旋回
位置δ５（ｎｌが前回の操舵軸８３の中立位置δ□ｎ−
１１と等しいと判定したならば、そのままＨＩ３のステ
ップに移行し、次の舵角中立位置学習が行われる。

前記Ｈ２６のステップにて現在の操舵軸旋回位置δ、い
、が操舵系の遊び等が原因となって前回の操舵軸８３の
中立位置δ１０．、−１と等しくないと判断した場合、
本実施例では現在の操舵軸旋回位置δ□、、、をそのま
ま新たな操舵軸８３の中立位置δＭ　ｌｒ＋）と判断せ
ず、これらの差の絶対値が予め設定した補正制限量６５
以上相違している場合には、前回の操舵軸旋回位置と　
　に対してこの補正制限量Δδを減算ａｎ−１１ 或いは加算したものを新たな操舵軸８３の中立位置δ□
ｎｌとし、これをＴＣＬ７６内のメモリに読み込むよう
にしている。

つまり、ＴＣＬ７６はＨ２７にて現在の操舵軸旋回位置
δ　から前回の操舵軸８３の中−（ｎｌ 文位置δ　　を減算した値が予め設定した負ｎ（Ｉ′ｌ
−１１ の補正制限量−Δδよりも小さいか否かを判定する。そ
して、とのＨ２７のステップにて減算した値が負の補正
制限量−Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ２Ｓ
にて新たな操舵軸８３の中立位置δ　を、前回の操舵軸
　ｆｎｌ ８３の中立位置δ　　と負の補正制限量−６５Ｍ（ｎ−
１１ とから δ　　　＝δ　　　　−Δδ Ｍ　（ｎｌ　　　　　　Ｍζｎ＋！ン と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に負側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ□が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

一方、Ｈ２７のステップにて減算した値が負の補正制限
量−Δδよりも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて
現在の操舵軸旋回位置δ１．、、から前回の操舵軸８３
の中立位置δ□ｒ＋−１１を減算した値が正の補正制限
量Δδよりも大きいか否かを判定する。そして、とのＨ
２Ｏのステップにて減算した値が正の補正制限量Δδよ
りも大きいと判断した場合には、Ｈ２Ｏにて新たな操舵
軸８３の中立位置δＩＩ（ｒ＋１を前回の操舵軸８３の
中立位置δ。、。−１，と正の補正制限量Δδとから δ、。、＝δ□Ｉｎ−１＋＋Δδ と変更し、−回当たりの学習補正量が無条件に正側へ大
きくならないように配慮している。

これにより、何らかの原因によって操舵角センサ８４か
ら異常な検出信号が出力されたとしても、操舵軸８３の
中立位置δ。が急激には変化せず、この異常に対する対
応を迅速に行うことができる。

但し、Ｈ２Ｏのステップにて減算した値が正の補正制限
量Δδよりも小さいと判断した場合には、Ｈ３１にて現
在の操舵軸旋回位置δ１゜、を新たな操舵軸８３の中立
位置δ６．．．としてそのまま読み出す。

このように、本実施例では操舵軸８３の中立位置δ。を
学習補正する際、後輪速差１　ｖｌ’ｔＬ−ｖ　　１の
みを利用する他に、操舵軸基準位蓋センサ８６からの検
出信号を併せて利用する方法を採用し、車両８２が発進
してから比較的早い内に操舵軸８３の中立位置δ。を学
習補正することができる上、操舵軸基準位置センサ８６
が何らかの原因で故障しても後輪速差１ｖＲＬ−Ｖ□１
のみで操舵軸８３の中立位置δを学習補正することがで
き、安全性に優れている。

従って、前輪６４．６５を旋回状態のままにして停車中
の車両８２が発進した場合、この時の操舵軸８３の中立
位置δ。の変化状態の一例を表す第７図に示すように、
操舵軸８３の中立位置δ。の学習制御が初回の時、前述
したＭｌのステップにおける操舵軸旋回位置の初期値δ
　からの補正量は非常に大きなもの　ｌａｌ となるが、二回目以降の操舵軸８３の中立位置δ。は、
ＨＩ３．ＨＩ３のステップにおける操作により、抑えら
れた状態となる。

このようにして操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正し
た後、前輪回転センサ６６からの検出信号と後輪回転セ
ンサ８０，８１からの検出信号とに基づいて機関１１の
駆動トルクを規制するスリップ制御を行う場合の目標駆
動トルクＴ。６を演算する。

ところで、タイヤと路面との摩擦係数は車両８２に加わ
る車速Ｖの変化率（以下、これを前後加速度と呼称する
）Ｇｘと等価であると見なすことができるので、本実施
例ではこの前後加速度Ｇｘを後輪回転センサ８０，８１
からの検出信号に基づいて算出し、この前後加速度Ｇｘ
の最大値に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、を、
前輪回転センサ６６から検出される前輪速Ｖ、と前記車
速Ｖに対応する目標前輪速ｖ１゜どの偏差（以下、これ
をスリップ量と呼称する）Ｓに基づいて補正し、目標駆
動トルクＴ。Ｓを算出している。

この機関１１の目標駆動トルクＴ０９を算出するための
演算ブロックを表す第８図に示すように、まずＴＣＬ７
６はスリップ制御用の車速Ｖ、を後輪回転センサ８０，
８１からの検出信号に基づいて算出するが、本実施例で
は低車速選択部１０１にて二つの後輪速ＶＦＩＬ、　Ｖ
−の内の小さい方の値をスリップ制御用の第一の車速Ｖ
ｓとして選択し、高車速選択部１０２にて二つの後輪速
ｖＰＩＬ、■□の内の大きな方の値をスリップ制御用の
第二の車速Ｖ、とじて選択し、その上で切り換えスイッ
チ１０３により二つの選択部１０１，１０２の内のいず
れの出力を取り込むかを更に選択するようになっている
。

なお、本実施例では低車速選択部１０１にて選択される
第一の車速ｖ８は、二つの後輪速ｖＭＬ、■□の内の小
さい方の値ｖＬに前記（１）式により算出される車速Ｖ
に対応する重み付けの係数Ｋｖを乗算部１０４にて乗算
し、これと二つの後輪速■ＦＩＬ、ｖＲＦ＋の内の大き
い方の値■８に（１−Ｋｖ）を乗算部１０５にて乗算し
たものとを加算することにより求めている。

即ち、スリップ制御により実際に機関１１の駆動トルク
が低減されている状態、つまりスリップ刺部中フラグＦ
６がセットの状態では、切り換えスイッチ１０３により
二つの後輪速ｖＰＩＬ、ｖ１．ＩＲの内の小さい方の値
を車速■６として選択し、運転者がスリップ制御を希望
していても機関１１の駆動トルクが低減されていない状
態、つまりスリップ刺部中フラグＦ、がリセットの状態
では、二つの後輪速ＶＦＩＬ、　Ｖ、、の内の大きな方
の値を車速ｖ８として選択するようになっている。

これは、機関１１の駆動トルクが低減されていない状態
から、機関１１の駆動トルクが低減される状態へ移行し
難しくすると同時に、この逆の場合での移行も難しくす
るためである。例えば、車両８２の旋回中における二つ
の後輪速ｖ、ｌＬ、■□の内の小さい方の値を車速ｖ６
として選択した場合、前輪６４．６５にスリップが発生
していないにも係わらずスリップが発生していると判断
し、機関１１の駆動トルクが低減されてしまうような不
具合を避けるためと、車両８２の走行安全性を考慮して
、−旦、機関１１の駆動トルクが低減された場合に、こ
の状態が継続されるように配慮したためである。

又、低車速選択部１０１にて車速Ｖ、を算出する場合、
二つの後輪速ｖ、Ｌ、ｖ□９の内の小さい方の値■、に
重み付けの係数町を乗算部１０４にて乗算し、これと二
つの後輪速Ｖ。Ｌ。

■１．ｌＦ＋の内の大きい方の値Ｖ□に（１−Ｋｖ）を
乗算部１０５にて乗算したものとを加算するのは、例え
ば交差点等での右左折の如き曲率半径の小さな旋回路を
走行する際に、前輪６４゜６５の周速度の平均値と二つ
の後輪速Ｖ、Ｌ、　Ｖ、。

の内の小さい方の値■、とが大きく相違してしまう結果
、フィードバックによる駆動トルクの補正量が大きすぎ
てしまい、車両８２の加速性が損なわれる虞があるため
である。

なお、本実施例では前記重み付けの係数ＫＶを後輪７８
，７９の周速度の平均値である前記（１）式の車速Ｖに
基づいて第９図に示す如きマツプから読み出すようにし
ている。

このようにして算出されるスリップ制御用の車速ｖｓに
基づいて前後加速度Ｇｘを算出するが、まず今回算出し
た車速Ｖｓ　Ｌ、、と−回前に算出した車速Ｖｓ　（、
、−□、とから、現在の車両８２の前後加速度Ｇ　を微
分演算部１０６にて下ｌｎ１ 式のように算出する。

ｖ　　　−■ Ｘ（ｍｌ　　３．５・Δｔ−ｇ 但し、Δｔは本制御のサンプリング周期である１５ミリ
秒、ｇば重力加速度である。

そして、算出された前後加速度Ｇｘ、。、が０，６ｇ以
上となった場合には、演算ミス等に対する安全性を考慮
してこの前後加速度Ｇ　の最Ｘ　（ｎｌ 大値が０．６ｇを越えないように、クリップ部１０７に
て前後加速度Ｇｘ０を０．６ｇにクリップする。更に、
フィルタ部１０８にてノイズ除去のためのフィルタ処理
を行って修正前後加速度ＧｘＦを算出する。

このフィルタ処理は、車両８２の前後加速度ＧＸ０がタ
イヤと路面との摩擦係数と等価であると見なすことがで
きることから、車両８２の前後加速度Ｇ□０．の最大値
が変化してタイヤのスリップ率Ｓがタイヤと路面とのｊ
＠擦係数の最大値と対応した目標スリップ率Ｓ。或いは
その近傍から外れそうになった場合でも、タイヤのスリ
ップ率Ｓをタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対応し
た目標スリップ率Ｓ。或いはその近傍でこれよりも小さ
な値に維持させるように、前後加速度Ｇｘ、、、、を修
正するためのものであり、具体的には以下の通りに行わ
れる。

今回の前後加速度Ｇ。、、、がフィルタ処理された前回
の修正前後加速度Ｇ　　以上の場合、ＸＦ（ｎ−１１ つまり車両８２が加速し続けている時には、今回の修正
前後加速度ＧｘＦ、、、、をＧ　　＝　　・Σ（Ｇ−Ｇ
） ＸＦ（ｎｌ　　　２５６　　　　　　　Ｘ＋ｎｌ　　　
　ＸＦ＋ｎ−１１として遅延処理によりノイズ除去を行
い、修正前後加速度ＧｘＦ、、、を比較的早く前後加速
度Ｇ　に追従させて行く。

Ｘ　（ｎｌ 今回の前後加速度Ｇｘ、。、が前回の修正前後加速度Ｇ
　　未満の場合、つまり車両８２が余ＸＦｌｎ−１１ ９加速していない時には主タイマのサンプリング周期Δ
を毎に９下の処理を行う。

スリップ割部中フラグＦｓがセットされていない、つま
りスリップ制御による機関１１の駆動トルクを低減して
いない状態では、車両８２が減速中にあるので Ｇ　　　＝Ｇ　　　　−０，００２ ＸＦ　ｆｎｌ　　　　　　ＸＦ　１ｎ−１１として修正
前後加速度ＧｘＦｌ、、ｌの低下を抑制し、運転者によ
る車両８２の加速要求に対する応答性を確保している。

又、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減し
ている状態でスリップ量Ｓが正、つまり前輪６４，６５
のスリップが多少発生している時にも、車両８２は減速
中であることから安全性に問題がないので、 Ｇ　　　＝Ｇ−０，００２ ＸＦ　ｌｎｌ　　　　　　ＸＦ　Ｉｎ−１１として修正
前後加速度ＧｘＦの低下を抑制し、運転者による車両８
２の加速要求に対する応答性を確保している。

更に、スリップ制御により機関１１の駆動トルクを低減
している状態で前輪６４，６５のスリップ量Ｓが負、つ
まり車両８２が減速している時には、修正前後加速度Ｇ
ｘＦの最大値を保持し、運転者による車両８２の加速要
求に対する応答性を確保する。

同様に、スリップ制御による機関１１の駆動トルクを低
減している状態で油圧制御装置１６による油圧式自動変
速機１３のシフトアップ中には、運転者に対する加速感
を確保する必要上、修正前後加速度ＧｘＦの最大値を保
持する。

そして、フィルタ部１０８にてノイズ除去された修正前
後加速度Ｇ０は、トルク換算部１０９にてこれをトルク
換算するが、このトルク換算部１０９にて算出された値
は、当然のことながら正の値となるはずであるから、ク
リップ部１１０にて演算ミスを防止する目的でこれを０
以上にクリップした後、走行抵抗算出部１１１にて算出
された走行抵抗ＴＦｌを加算部１１２にて加算し、更に
操舵角センサ８４からの検出信号に基づいてコーナリン
グドラッグ補正量算出部１１３にて算出されるコーナリ
ングドラッグ補正トルクＴｃを加算部１１４にて加算し
、下式（４）に示す基準駆動トルクＴＢを算出する。

Ｔ　＝Ｇ　　−Ｗ　−ｒ＋Ｔ　＋Ｔ　　　　　−（４）
ここで、Ｗｂは車体重量、ｒは前輪６４，６５の有効半
径である。

前記走行抵抗Ｔ８は車速Ｖの関数として算出することが
できるが、本実施例では第１０図に示す如きマツプから
求めている。この場合、平坦路と登板路とでは走行抵抗
Ｔ１．ｌが異なるので、マツプには図中、実線にて示す
平坦路用と二点鎖線にて示す登板路用とが書き込まれ、
車両８２に組み込まれた図示しない傾斜センサからの検
出信号に基づいて、いずれか一方を選択するようにして
いるが、下り坂等を含めて更に細かく走行抵抗ＴＲを設
定することも可能である。

又、本実施例では前記コーナリングドラッグ補正トルク
Ｔを第１１図に示す如きマツプから求めており、これに
よって実際の走行状態と近似した機関１１の基準駆動ト
ルクＴＢを設定することができ、旋回直後の機関１１の
基準１１１１１トルクＴ８が大きめになっていることか
ら、旋回路を抜けた後の車両８２の加速フィーリングが
向上する。

なお、前記（４）式により算出される基準駆動トルクＴ
、に対し、本実施例では可変クリップ部１１５にて下限
値を設定することにより、この基準駆動トルクＴ、から
後述する最終補正トルクＴ　を減算部１１６にて減算し
た値が、負となってしまうような不具合を防止している
。この基準駆動トルクＴ、の下限値は、第１２図に示す
如きマツプに示すように、スリップ割前の開始時点から
の経過時間に応じて段階的に低下させるようにしている
。

一方、丁ＣＬ？　６は前輪同転センサ６６からの検出信
号に基づいて実際の前輪速ジを算出し、先にも述べたよ
うにこの前輪速Ｖ、とスリップ制御用の車速ｖ８に基づ
いて設定される目標前輪速も。に基づいて設定される補
正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓとの偏差であるスリッ
プ量Ｓを用い、前記基準駆動トルクＴ、のフィードバッ
ク制御を行うことによって、機関１１の目標駆動トルク
Ｔ。Ｓを算出する。

ところで、車両８２の加速時に機関１１で発生する駆動
トルクを有効に働かせるためには、第１３図中の実線で
示すように、走行中の前輪６４．６５のタイヤのスリッ
プ率Ｓが、このタイヤと路面との摩擦係数の最大値と対
応する目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも
小さな値となるように調整し、エネルギーのロスを避け
ると共に車両８２の操縦性能や加速性能を損なわないよ
うにすることが望ましい。

ここで、目標スリップ率Ｓ０は路面の状況に応じて０．
１〜０．２５程度の範囲に振れることが知られており、
従って車両８２の走行中には路面に対して１０％程度の
スリップ量Ｓを駆動輪である前輪６４．６５に発生させ
ることが望ましい。以上の点を勘案して目標前輪速Ｖ、
。を乗算部１１７にて下式の通りに設定する。

Ｖ　　＝１．１・Ｖ そして、ＴＣＬ７６は加速度補正部１１８にて第１４図
に示す如きマツプから前述した修正前後加速度ＧｘＦに
対応するスリップ補正量ｖＫを読み出し、これを加算部
１１９にて基準トルク算出用目標前輪速Ｖ、。に加算す
る。

このスリップ補正量ｖＫは、修正前後加速度ＧｘＦの値
が大きくなるにつれて段階的に増加するような傾向を持
たせているが、本実施例では走行試験等に基づいてこの
マツプを作成している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■　が増大し
、加速時におけるスリップ率Ｓが第１３図中の実線で示
す目標スリップ率Ｓ０或いはその近傍でこれよりも小さ
な値となるように設定される。

一方、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦係数と、こ
のタイヤのスリップ率Ｓとの関係を第１３図中の一点鎖
線で示すように、旋回中におけるタイヤと路面との摩擦
係数の最大値となるタイヤのスリップ率は、直進中にお
けるタイヤと路面との摩擦係数の最大値となるタイヤの
目標スリップ率Ｓ。よりも相当小さいことが判る。従っ
て、車両８２が旋回中にはこの車両８２が円滑に旋回で
きるように、目標前輪速ｖ１゜を直進時よりも小さく設
定することが望ましい。

そこで、旋回補正部１２０にて第１５図の実線で示す如
きマツプから前記目標横加速度ＧＹｏに対応するスリッ
プ補正量ｖＫ０を読み出し、これを減算部１２１にて基
準トルク算出用目標前輪速ＶＦ０から減算する。但し、
イグニツレ璽ンキースイッチ７５のオン操作の後に行わ
れる最初の操舵軸８３の中立位置δ、の学習が行われる
までは、操舵軸８３の旋回角と、の信頼性がないので、
後輪７８．７９の周速度ｖ１．ＬＬ、ｖ１．１１．ｌニ
ヨり車両８２に実際に作用−ｒる横加速度Ｇ７に基づい
て第１５図の破線で示す如きマツプから前記スリップ補
正量ｖＫｏを読み出す。

ところで、前記目標横加速度ＧＹｏは操舵角センサ８４
からの検出信号に基づいて前記（２）式により舵角δを
算出し、との舵角δを用いて前記（３）式により求める
と共に操舵軸８３の中立位置δ。を学習補正している。

従って、操舵角センサ８４又は操舵軸基準位置センサ８
６に異常が発生すると、目標横加速度Ｇｖ０が全く誤っ
た値となることが考えられる。そこで、操舵角センサ８
４等に異常が発生した場合には、後輪速差１　ｖＦＩＬ
−ｖＭＮ　’を用いて車両８２に発生する実際の横加速
度ＧＹを算出し、これを目標横加速度Ｇ７゜の代わりに
用いる。

具体的には、この実際の横加速度Ｇヶは後輪速差１ｖＲ
Ｌ−ｖ１．１ＭＩト車速ＶとからＴＣＬ７６内に組み込
まれた横加速度演算部１２２にて下式（５）のように算
出され、これをフィルタ部１２３にてノイズ除去処理し
た修正横加速度Ｇ　が用いられる。

但し、ｂは後輪７８，７９のトレッドであり、前記フィ
ルタ部１２３では今回算出した横加速度Ｇｖ、、、と前
回算出した修正横加速度ＧＹＦｉｎ−１１とから今回の
修正横加速度ＧＹ□ｎ、を下式に示すデジタル演算によ
りローパス処理を行っている。

Ｇ　　　＝Σ　　　　（Ｇ−Ｇ） ＹＦｌｎ＋　　　　　２５５　　　　Ｙｌｎｌ　　　　
ＹＦ（ｎ−１１前記操舵角センサ８４或いは操舵軸基準
位置センサ８６に異常が発生したか否かは、例えば第１
６図に示す断線検出回路等によりＴＣＬ７６にて検出す
ることができる。つまり、操舵角センサ８４及び操舵軸
基準位置センサ８６の出力を抵抗Ｒにてプルアップする
と共にコンデンサＣで接地しておき、その出力をそのま
まＴＣＬ７６のＡＯ端子に入力して各種制御に供する一
方、コンパレータ８８を通してＡ１端子に入力させてい
る。このコンパレータ８８の負端子には基準電圧として
４．５ボルトの規定値を印加してあり、操舵角センサ８
４が断線すると、ＡＯ端子の入力電圧が規定値を超えて
コンパレータ８８がオンとなり、Ａ１端子の入力電圧が
継続してハイレベルＨとなる。そこで、Ａ１端子の入力
電圧が一定時間、例えば２秒間ハイレベル上であれば、
断線と判断してこれら操舵角センサ８４或いＬ中揉舵軸
基準位置センサ８６の異常発生を検出するようにＴＣＬ
７６のプログラムを設定しである。

上述した実施例では、ハードウェアにて操舵角センサ８
４等の異常を検出するようにしたが、ソフトウェアにて
その異常を検出することも当然可能である。

例えば、この異常の検出手順の一例を表す第１７図に示
すようにＴＣＬ７６はまずＷｌにて前記第１６図に示し
た断線検出による異常の判定を行い、異常ではないと判
断した場合には、Ｗ２にて前輪回転センサ６６及び後輪
回転センサ８０，８１に異常があるか否かを判定する。

乙のＷ２のステップにて各回転センサ６６．８０，８１
に異常がないと判断した場合には、Ｗ３にて操舵軸８３
が同一方向に一回転以上、例えば４００度以上操舵した
か否かを判定する。このＷ３のステップにて操舵軸８３
が同一方向に４００度以上操舵したと判断した場合には
、Ｗ４にて操舵軸基準位置センサ８６から操舵軸８３の
基準位置δ、を知らせる信号があったか否かを判断する
。

そして、とのＷ４のステップにて操舵軸８３の基準位置
δ８を知らせる信号がないと判断した場合、操舵軸基準
位置センサ８６が正常であるならば、操舵軸８３の基準
位置δ８を知らせる信号が少なくとも一回はあるはずな
ので、Ｗ４にて操舵角センサ８４が異常であると判断し
、異常発生中フラグＦ１．ｌをセットする。

前記Ｗ３のステップにて操舵軸８３が同一方向に４００
度以上操舵されていないと判断した場合、或いはＷ４の
ステップにて操舵軸８３の基準位置δ８を知らせる信号
が操舵軸基準位置センサ８６からあったと判断した場合
には、Ｗ６にて中立位置δ□の学習が済んでいるか否か
、即ち二つの舵角中立位置学習済）ラグＦ、、４．　Ｆ
、の内の少なくとも一方がセットされているか否かを判
定する。

そしてこのＷ６のステップにて操舵軸８３の中立位置δ
。の学習が済んでいると判断した場合には、Ｗ７にて後
輪速差１ｖ、Ｌ−ｖ□１が例えば毎時１．５ｋｍを超え
、Ｗ８にて車速Ｖが例えば毎時２０に＋ｉと毎時６０ｋ
ｍとの間にあり、且つＷ９にてこの時の操舵軸８３の旋
回角δ、の絶対値が例えば１０度未満である、即ち車両
８２がある程度の速度で旋回中であると判断した場合に
は、操舵角センサ８４が正常に機能しているならば、前
記旋回角δ□の絶対値が１０度以上になるはずであるか
ら、Ｗｌｏにて操舵角センサ８４が異常であると判断す
る。

なお、目標横加速度ＧＶｏに対応する前記スリップ補正
量Ｖ　ＫＣは、運転者の操舵ハンドル８５の切り増しが
考えられるので、この目標横加速度Ｇ、。が小さな領域
では、修正横加速度Ｇヶ、に対応するスリップ補正量ｖ
６゜よりも小さめに設定している。又、車速Ｖが小さな
領域では、車両８２の加速性を確保することが望ましく
、逆にこの車速Ｖがある程度の速度以上では、旋回のし
易さを考慮する必要があるので、第１５図から読み出さ
れるスリップ補正量■、。に車速Ｖに対応した補正係数
を第１８図に示すマツプから読み出して乗算することに
より、修正スリップ補正量Ｖ工を算出している。

これにより、補正トルク算出用目標前輪速■、。が減少
し、旋回時におけるスリップ率Ｓが直進時における目標
スリップ率Ｓ０よりも小さくなり、車両８２の加速性能
が若干低下するものの、良好な旋回性が確保される。

これら目標横加速度Ｇ７ｏ及び実際の横加速度Ｇｖの選
択手順を表す第１９図に示すように、ＴＣＬ７６はＴ１
にてスリップ補正量ｖＫｏを算出するための横加速度と
して前記フィルタ部１２３からの修正横加速度Ｇヶ、を
採用し、Ｔ２にてスリップ制御中フラグＦ、がセットさ
れているか否かを判定する。

とのＴ２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
トされていると判断したならば、前記修正横加速度ＧＹ
Ｆをそのまま採用する。

これは、スリップ制御中にスリップ補正量ｖＫ０を決め
る基準となる横加速度を、修正横加速度Ｇ７２から目標
横加速度Ｇ７゜へ変えた場合に、スリップ補正量Ｖう。

が大きく変化して車両８２の挙動が乱れろ虞があるため
である。

前記Ｔ２のステップにてスリップ制御中フラグＦがセッ
トされていないと判断したならば、Ｔ３にて二つの舵角
中立位置学習済Ｆ、、。

ＦＭの内のいずれか一方がセットされているか否かを判
定する。ここで、二つの舵角中立位置学習済フラグＦＨ
Ｎ、ＦＨがいずれもセットされていないと判断した場合
には、やはり前記修正横加速度ＧｖＦをそのまま採用す
る。又、とのＴ３のステップにて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ、、、　Ｆ、の内のいずれかがセットされ
ていると判断したならば、Ｔ４にてスリップ補正量ｖＫ
ｏを算出するための横加速度として前記目標横加速度Ｇ
Ｙ０を採用する。

以上の結果、補正トルク算出用目標前輪速■□は下式の
通りとなる◇ ｖ　　＝ｖ　　十ｖ　−ｖ 次に、前輪回転センサ６６の検出信号からノイズ除去な
どを目的としたフィルタ処理により得た実前輪速Ｖ、と
、前記補正トルク算出用目標前輪速ｖＦｓとの偏差であ
るスリップ量Ｓを減算部１２４にて算出する。そして、
このスリップ量Ｓが負の設定値以下、例えば毎時−２，
５１ａｍ以下の場合には、スリップ量Ｓとして毎時−２
，５ｋｍをクリップ部１２５にてクリップし、このクリ
ップ処理後のスリップ量Ｓに対して後述する比例補正を
行い、この比例補正におけろ過制纒を防止して出力のハ
ンチングが発生しないようにしている。

又、このクリップ処理前のスリップ量Ｓに対して後述す
る積分定数ΔＴを用いた積分補正を行い、更に微分補正
を行って最終補正トルクＴｐＩｏを算出する。

前記比例補正としては、乗算部１２６にてスリップ量Ｓ
に比例係数に、を掛けて基本的な補正量を求め、更に乗
算部１２７にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、によ
って予め設定された補正係数ρ　を乗算して比例補正ト
ルクＴｐを得ている。なお、比例係数ＫＰはクリップ処
理後のスリップ量Ｓに応じて第２０図に示すマツプから
読み出すようにしている。

又、前記積分補正としてスリップ量Ｓのゆるやかな変化
に対応した補正を実現するため、積分演算部１２８にて
基本的な補正量を算出し、この補正量に対して乗算部１
２９にて油圧式自動変速機１３の変速比ρ、に基づいて
予め設定された補正係数ρ３．を乗算し、積分補正トル
クＴ１を得ている。この場合、本実施例では一定の微小
積分補正トルクΔＴ１を積分しており、１５ミリ秒のサ
ンプリング周期毎にスリップ量Ｓが正の場合には前記微
小積分補正トルクΔＴ、を加算し、逆にスリップ量Ｓが
負の場合には微小積分補正トルクΔＴ、を減算している
。

但し、この積分補正トルクＴ１には車速Ｖに応じて可変
の第２１図のマツプに示す如き下限値ＴＩＬを設定して
おり、このクリップ処理により車両８２の発進時、特に
登り坂での発進時には大きな積分補正トルクＴ１を働か
せて機関１１の駆動力を確保し、車両８２の発進後に車
速Ｖが上昇してからは、逆に補正が大きすぎると制御の
安定性を欠くので、積分補正トルクＴ１が小さくなるよ
うにしている。又、１ｌｌＩＩａの収束性を高めるため
に積分補正トルクＴ１に上限値、例えばＯｋｇｍを設定
し、このクリップ処理によって積分補正トルクＴ、は第
２２図に示すように変化する。

このようにして算出された比例補正トルクＴＰと積分補
正トルクＴ、とを加算部１３０にて加算し、比例積分補
正トルクＴＰＩを算出する。

なお、前記補正係数ρ、、ρ。は油圧式自動変速機１３
の変速比ρ６に関連付けて予め設定された第２３図に示
す如きマツプから読み出すようにしている。

又、本実施例では微分演算部１３１にてスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、を算出し、これに微分係数に０を乗算部１３
２にて掛け、急激なスリップ量Ｓの変化に対する基本的
な補正量を算出する。そして、これにより得られた値に
それぞれ上限値と下限値との制限を設け、微分補正トル
クＴ。が極端に大きな値とならないように、クリップ部
１３３にてクリップ処理を行い、微分補正トルクＴ０を
得ている。このクリップ部１３３は、車両８２の走行中
に車輪速ｖＦ、■ＭＬ、ｖＦＩＦＩカ路面状況や車両８
２の走行状態等によって、瞬間的に空転成いはロック状
態となることがあり、このような場合にスリップ量Ｓの
変化率Ｇ、が正或いは負の極端に大きな値となり、制御
が発散して応答性が低下する虞があるので、例えば下限
値を一５５ｋｇｍにクリップすると共に上限値を５５　
ｋｇｍにクリップし、微分補正トルクＴ０が極端に大き
な値とならないようにするためのものである。

しかるのち、加算部１３４にてこれら比例積分補正トル
クＴＰ１と微分補正トルクＴ０とを加算し、これにより
得られる最終補正トルクＴｐ工。を減算部１１６にて前
述の基準駆動トルクＴ８から減算し、更に乗算部１３５
にて機関１１と前輪６４，６５の車軸８９，９０との間
の縮減速比の逆数を乗算することにより、下式（６）Ｚ
ζ示すスリップｍｍ用の目標駆動トルクＴ。Ｓを算出す
る。

但し、ρ、は差動歯車減速比、ρアはトルクコンバータ
比であり、油圧式自動変速機１３がアップシフトの変速
操作を行う際には、その変速終了後に高速段側の変速比
ρ９が出力されるようになっている。つまり、油圧式自
動変速機１３のアップシフトの変速操作の場合には、変
速信号の出力時点で高速段側の変速比ρヤを採用すると
、上記（６）式からも明らかなように、変禅中に目標駆
動トルクＴ。Ｓが増大して機関１１が吹き上がってしま
うため、変速開始の信号を出力してから変速操作が完了
する、例えば１．５秒間は、目標駆動トルクＴ０゜をよ
り小さくできる低速Ｊ９側の変速比ρ、が保持され、変
速開始の信号を出力してから１．５秒後に高速段側の変
速比ρ７が採用される。同様な理由から、油圧式自動変
速機１３のダウンシフトの変速操作の場合には、変速信
号の出力時点で低速段側の変速比ρ□が直ちに採用され
る。

前記（６）式で算出された目標駆動トルクＴ。ＳＣよ当
然のことながら正の値となるはずであるから、クリップ
部１３６にて演算ミスを防止する目的で目標駆動トルク
Ｔ。Ｓを０以上にクリップし、スリップ制御の開始或い
は終了を判定するための開始・終了判定部１３７での判
定処理に従って、この目標駆動トルクＴ。６に関する情
報がＥＣＵ　１５に出力される。

開始・終了判定部１３７は下記（ａｌ〜（ｅｌに示す全
ての条件を満足した場合にスリップ制御の開始と判断し
、スリップ制御中フラグＦ、をセットすると共に低車速
選択部１０１からの出力をスリップ制御用の車速Ｖｓと
して選択するように切り換えスイッチ１０３を作動させ
、目標駆動トルクＴ。Ｓに関する情報をＥＣＵ１５に出
力し、スリップ制御の終了を判断してスリップ割部中フ
ラグＦがリセットとなるまでは、この処理を継続する。

（ａ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
スリップ開園を希望している。

（ｂ）　　運転者の要求している駆動トルクＴ、は車両
８２を走行させるに必要な最小の駆動トルク、例えば４
　ｋｇｍ　９Ｊ、上である。

なお、本実施例ではこの要求駆動トル クＴｄをクランク角センサ６２からの検出信号により算
出された機関回転数Ｎｌ：と、アクセル開度センサ７６
からの検出信号により算出されたアクセル開度θあとに
基づいて予め設定された第２４図に示す如きマツプから
読み出している。

（Ｃ１スリップ量Ｓは毎時２ｋｍ以上である。

（ｄ）　　スリップ量Ｓの変化率Ｇ、は０．２ｇ以上で
ある。

（ｅ）　　実前輪速ｖＦを微分演算部１３８にて時間微
分した実前輪加速度Ｇ、は０．２ｇ以上である。

一方、前記開始・終了判定部１３７がスリップ制御の開
始を判定した後、下記（ｆ）、（ｇ）に示す条件の内の
いずれかを満足した場合には、スリップ制御終了と判断
してスリップ制御中フラグＦｓをリセ、トシ、ＥＣＵ１
５に対する目標駆動トルクＴ０．の送信を中止すると共
に高車速選択部１０２からの出力をスリップ制御用の車
速Ｖ、とじて選択するように切り換えスイッチ１０３を
作動させる。

ｉｆ）　　目標駆動トルクＴ。８は要求駆動トルクＴ。

以上であり、且つスリップ量Ｓは一定値、例えば毎時−
２ｋｍＪＪ下である状態が一定時間、例えば０．５秒以
上継続している。

（戯　アイドルスイッチ６８がオフからオンに変わった
状態、つまり運転者がアクセルペダル３１を開放した状
態が一定時間、例えば０６５秒以上継続している。

前記車両８２には、スリップ制御を運転者が選択するた
めの図示しない手動スイッチが設けられており、運転者
がこの手動スイッチを操作してスリップ制御を選択した
場合、以下に説明するスリップ制御の操作を行う。

このスリップ制御の処理の流れを表す第２５図に示すよ
うに、ＴＣＬ７５はＳｌにて上述した各菖データの検出
及び演算処理により、目標駆動トルクＴ。８を算出する
が、この演算操作は前記手動スイッチの操作とは関係な
（行われる。

次に、Ｓ２にてまずスリップ制御中フラグＦ、がセット
されているか否かを判定するが、最初はスリップ制御中
フラグＦ°がセットされていないので、ＴＣＬ７６はＳ
３にて前輪６４゜６５のスリップ量Ｓが予め設定した閾
値、例えば毎時２　ｋｍよりも大きいか否かを判定する
。

このＳ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時２ｋｍより
も大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ４にてスリップ
量Ｓの変化率Ｇ、が０．２ｇよりも大きいか否かを判定
する。

この８４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２
ｇよりも大きいと判断すると、ＴＣＬ７６はＳ５にて運
転者の要求駆動トルクＴｄが車両８２を走行させるため
に必要な最小駆動トルク、例えば４　ｋｇｍよりも大ぎ
いか否か、つまり運転者が車両８２を走行させる意志が
あるか否かを判定する。

このＳ５のステップにて要求駆動トルクＴ。

が４　ｋｇｍよりも大きい、即ち運転者は車両８２を走
行させる意志があると判断すると、Ｓ６にてスリップ制
御中フラグＦ、をセットし、Ｓ７にてスリップ制御中フ
ラグＦ６がセットされているか否かを再度判定する。

この８７のステップにてスリップ制御中フラグＦ６がセ
ット中であると判断した場合には、Ｓ８にて機関１１の
目標駆動トルクＴ。。とじて前記（６）式にて予め算出
したスリップｍｓ用の目標駆動トルクＴ。Ｓを採用する
。

又、前記Ｓ７のステップにてスリップ制卸中フラグＦ、
がリセットされていると判断した場合には、Ｓ９にてＴ
ＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。つとして機関１１の最大
トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５がトルク制御用
電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

なお、Ｓ３のステップにて前輪６４．６５のスリップ量
８が毎時２に鳳よりも小さいと判断した場合、或いはＳ
４のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．２ｇより
も小さいと判断した場合、或いはＳ５のステップにて要
求駆動トルクＴが４　ｋｇｍよりも小さいと判断した場
合には、そのまま前記Ｓ７のステップに移行し、Ｓ９の
ステップにてＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ。８として
機関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク割部用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

一方、前記Ｓ２のステップにてスリップ制卸中フラグＦ
８がセットされていると判断した場合には、ＳＩＯにて
前輪６４．６５のスリップ量３が前述した閾値である毎
時−２ｋｍ以下且つ要求駆動トルクＴｄが８１にて算出
された目標駆動トルクＴ。Ｓ以下の状態が０．５秒す上
継続しているか否かを判定する。

このＳ１０のステップにてスリップ量Ｓが毎時２　ｋ＋
ａよりも小さく且つ要求駆動トルクＴｄが目標駆動トル
クＴ。つり下の状態が０．５秒以上継続している、即ち
運転者は車両８２の加速を既に希望していないと判断す
ると、３１１にてスリップ制創中フラグＦ、をリセット
し、Ｓ７のステップに移行する。

前記３１０のステップにてスリップ量８が毎時２ｋｉ＊
よりも大きいか、或いは要求駆動トルクＴ６が目標駆動
トルクＴ。８以下の状態が０．５秒以上継続していない
、即ち運転者は車両８２の加速を希望していると判断す
ると、ＴＣＬ７６はＳ１２にてアイドルスイッチ６８が
オン、即ちスロットル弁２０の全閉状態が０．５秒以上
継続しているか否かを判定する。

この３１２のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
であると判断した場合、運転者がアクセルペダル３１を
踏み込んでいないことから、Ｓ１１のステップに移行し
てスリップ制卸中フラグＦ８をリセットする。逆に、ア
イドルスイッチ６８がオフであると判断した場合、運転
者はアクセルペダル３１を踏み込んでいるので、再びＳ
７のステップに移行する。

なお、運転者がスリップ制御を選択する手動スイッチを
操作していない場合、ＴＣＬ７６は前述のようにしてス
リップ制御用の目標駆動トルクＴ。、を算出した後、旋
回制御を行った場合の機関１１の目標駆動トルクを演算
する。

ところで、車両８２の横加速度ＧＹは後輪速差Ｉ　ＶＦ
ＩＬ−Ｖｌ、ｌ＊Ｉ　＊利用？、　テＲ記（５）式ニヨ
リ’Ａ際に算出することができるが、操舵軸旋回角δ８
を利用することによって、車両８２に作用すゐ横加速度
ＧＶの値の予測が可能となるため、迅速なＩＩＩＩ！ｌ
を行うことができる利点を有する。

そこで、この車両８２の旋回制御に際し、ＴＣＬ７６は
操舵軸旋回角δ８と車速Ｖとから、車両８２の目標横加
速度ＧＹ０を前記（３）式により算出し、車両８２が極
端なアンダーステアリングとならないような車体前後方
向の加速度、つまり目標前後加速度ＧＸ０をこの目標横
加速度ＧＶ０に基づいて設定する。そして、この目標前
後加速度０話と対応する機関１１の目標駆動トルクＴ。

ｅを算出する。

この捉回制御の演算ブロックを表す第２６図に示すよう
に、ＴＣＬ７６は車速演算部１４０にて一対の後輪回転
センサ８０，８１の出力から車速■を前記（１）式によ
り演算すると共に操舵角センサ８４からの検出信号に基
づいて前輪６４，６５の舵角δを前記（２）式より演算
し、目標横加速度演算部１４１にてこの時の車両８２の
目標横加速度ＧＹ０を前記（３］式より算出する。この
場合、車速Ｖが小さな領域、例えば毎時２２．５ｋｍ以
下の時には、旋回制御を行うよりも旋回制御を禁止した
方が、例えば交通量の多い交差点での右左折等の際に充
分な加速を得られるので、安全性の点で都合の良い場合
が多いことから、本実施例では補正係数乗算部１４２に
て第２７図に示す如き補正係数に７を車速Ｖに応じて目
標横加速度Ｇ７゜に乗算している。

ところで、操舵軸中立位置δ、の学習が行われていない
状態では、舵角δに基づいて目標横加速度ＧＹ０を（３
）式より算出することは信頼性の点で問題があるので、
操舵軸中立位置δ、の学習が行われるまでは、旋回制御
を開始しないことが望ましい。しかし、車両８２の走行
開始直後から屈曲路を走行するような場合、車両８２が
旋回制御を必要とする状態となるが、操舵軸中立位置δ
、の学習開始条件がなかなか満たさないため、この旋回
制御が開始されない不具合を発生する虞がある。そこで
、本実施例では操舵軸中立位置δ□の学習が行われるま
では、切り換えスイッチ１４３にて前記（５）式に基づ
くフィルタ部１２３からの修正横加速度ＧｖＦを用いて
旋回制御を行えるようにしている。つまり、二つの舵角
中立位置学習済フラグＦＨＮ、　ＦＨのいずれもがリセ
ットされている状態では、切り換えスイッチ１４３によ
り修正横加速度ＧＹＦを採用し、二つの舵角中立位置学
習済フラグＦＨＮ、ＦＭの内の少なくとも一方がセット
されたならば、切り換えスイッチ１４３により補正係数
乗算部１４２からの目標横加速度Ｇ７゜が選択される。

又、前述したスタビリテイファクタＡは、周知のように
車両８２の懸架装置の構成やタイヤの特性或いは路面状
況等によって決まる値である。具体的には、定常円旋回
時にて車両８２に発生する実際の横加速度Ｇ７と、この
時の操舵軸８３の操舵角比δＨ／δ□。（操舵軸８３の
中立位置δ□を基準として横加速度ＧＹがＯ近傍となる
極低速走行状態での操舵軸８３の旋回角δ、。に対して
加速時における操舵軸８３の旋回角δ、の割合）との関
係を表す例えば第２８図に示すようなグラフにおける接
線の傾きとして表現される。つまり、横加速度Ｇ７が小
さくて車速Ｖが余り高くない領域では、スタビリテイフ
ァクタＡがほぼ一定値（Ａ　＝　０．００２）となって
いるが、横加速度Ｇ、ｖが０．６ｇを越えると、スタビ
リテイファクタＡが急増し、車両８２は極めて強いアン
ダーステアリング傾向を示すようになる。

以上のようなことから、乾燥状態の綿製路面（以下、こ
れを高μ路と呼称する）に対応する第２８図を基にした
場合には、スタビリティファクタＡを０．００２に設定
し、（３）式により算出される車両８２の目標横加速度
Ｇ７゜が０．６ｇ未満となるように、機関１１の駆動ト
ルクを制御する。

なお、凍結路等のような滑りやすい路面（以下、これを
低μ路と呼称する）の場合には、スタビリテイファクタ
Ａを例えばＯ，ＯＯ５前後に設定すれば良い。この場合
、低μ路では実際の横加速度Ｇ７よりも目標横加速度Ｇ
７゜の方が大きな値となるため、目標横加速度Ｇ９゜が
予め設定した閾値、例えば（ＧＹ、−２）よりも大きい
か否かを判定し、目標横加速度ＧＹ０がこの閾値よりも
大きい場合には、車両８２が低μ路を走行中であると判
断し、必要に応じて低μ路用の旋回制御を行えば良い。

具体的には、前記（５）式に基づいて算出される修正横
加速度ＧＹ−と０．０５ｇを加えることにより予め設定
した閾値よりも目標横加速度ＧＹ０が大きいか否か、つ
まり低μ路では実際の横加速度Ｇヶよりも目標横加速度
Ｇ９゜の方が大きな値となるため、目標横加速度ＧＹ０
がこの閾値よりも大きいか否かを判定し、目標横加速度
Ｇ７゜が閾値よりも大きい場合には、車両８２が低μ路
を走行中であると判断するのである。

このようにして目標横加速度ＧＶ０を算出したならば、
予めこの目標横加速度Ｇヶ。の大きさと車速■とに応じ
て設定された車両８２の目標前後加速度Ｇｘ０を目標前
後加速度算出部１４４にてＴＣＬ７６に予め記憶された
第２９図に示す如きマツプから読み出し、この目標前後
加速度Ｇｘ０に対応する機関１１の基準駆動トルクＴ、
を基準駆動トルク算出部１４５にて下式（７）により算
出する。

但し、ＴＬは車両８２の横加速度Ｇ７の関数として求め
られる路面の抵抗であるロードロード（Ｒｏ龜ｄ−Ｌｏ
ａｄ））ルクであり、本実施例では、第３０図に示す如
きマツプから求めている。

ここで、操舵軸旋回角δ、と車速Ｖとによって、機関１
１の目標駆動トルクを求めるだけでは、運転者の意志が
全く反映されず、車両８２の操縦性の面で運転者に不満
の残る虞がある。このため、運転者が希望している機関
１１の要求駆動トルクＴｄをアクセルペダル３１の踏み
込み量から求め、要求駆動トルクＴｄを勘案して機関１
１の目標駆動トルクを設定することが望ましい。

そこで、本実施例では基準駆動トルクＴ、の採用割合を
決定するため、乗算部１４６にて基準駆動トルクＴ、に
重み付けの係数αを乗算して補正基準駆動トルクを求め
る。この重み付けの係数αは、車両８２を旋回走行させ
て経験的に設定するが、高μ路では０．６程度前後の数
値を採用する。

一方、クランク角センサ５５により検出される機関回転
数Ｎ、とアクセル開度センサ７７により検出されるアク
セル開度θ、とを基に運転者が希望する要求駆動トルク
Ｔ、を前記第２９図に示す如きマツプから求め、次いで
乗算部１４７にて前記重み付けの係数ａに対応した補正
要求駆動トルクを要求駆動トルクＴｄに（１−ａ　）を
乗算することにより算出する。

例エバ、α＝０．６に設定した場合には、基準駆動トル
クＴ、と要求駆動トルクＴ６との採用割合が６対４とな
る。

従って、機関１１の目標駆動トルクＴ０゜は加算部１４
８にて下式（８）によりて算出される。

Ｔｏ。＝ａ　”Ｔ８＋（１−ａ）　　・Ｔｃｌ　　　　
−（８）ところで、１５ミリ秒毎に設定される機関１１
の目標駆動トルクＴ０゜の増減量が非常に大きな場合に
は、車両８２の加減速に伴うシ璽ツクが発生し、乗り心
地の低下を招来することから、機関１１の目標駆動トル
クＴ０゜の増減量が車両８２の乗り心地の低下を招来す
る程大きくなった場合には、この目標駆動トルクＴ０゜
の増減量を規制することが望ましい。

そこで、本実施例では変化量クリップ部１４９にて今回
算出した目標駆動トルクＴ０゜３．、。

と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜（、、−１１との
差の絶対値１ΔＴ１が増減許容量ＴＫよりも小さい場合
には、算出された今回の目標駆動トルクＴ　　をそのま
ま採用するが、今回算出しＱＣｌｎｌ た目標駆動トルクＴ。Ｃｌｎｌと前回算出した目標駆動
トルクＴ０゜い−１，との差ΔＴが負の増減許容量Ｔよ
りも大きくない場合には、今回の目標Ｉｌ励トルクＴ０
゜。、を下式により設定する。

Ｔ　　　　　＝Ｔ　　　　　　−Ｔ ＱＣｌｎｌ　　　　　ＱＣＩｎ−１１Ｋつまり、前回算
出した目標駆動トルク Ｔ０゜（ｎ−１１に対する下げ幅を増減許容量ＴＫで蜆
制し、機Ｒ１１の駆動トルク低減に伴う減速シ璽ツクを
少なくする。又、今回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃｌ
ｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、。−１，と
の差ΔＴが増減許容量ＴＫ以上の場合には、今回の目標
駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌを下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　＋Ｔ ＱＣ（ｎｌ　　　　　ＱＣｆｎ−１１Ｋつまり、今回算
出した目標駆動トルクＴ０゜ｌｎｌと前回算出した目標
駆動トルクＴ０゜、、−１どの差ΔＴが増減許容量ＴＫ
を越えた場合には、前回算出した目標駆動トルクＴ　　
　に対する上げＱＣ（ｎ−１） 幅を増減許容量Ｔえで蜆制し、機関１１のＨ１動トルク
増大に伴う加速シアツクを少なくする。

そして、旋回制御の開始或いは終了を判定するための開
始・終了判定部１５０での判定処理に従って、この目標
駆動トルクＴ０゜に関する情報がＥＣＵｌ　５に出力さ
れる。

開始・終了判定部１５０は、下記（ａ）〜（ｄｌに示す
全ての条件を満足した場合に旋回ＳＷの開始と判断し、
旋回制御中フラグＦをセットすると共に目標駆動トルク
Ｔ。Ｃに関する情報をＥＣＵｌ５に出力し、旋回制御の
終了を判断して旋回制御中フラグＦがリセットとなるま
では、この処理を継続する。

（ａ）　　目標駆動トルクＴ０゜が要求駆動トルクＴｄ
から閾値、例えば２　ｋｇｍを減算した値に満たない。

（ｂ）　　運転者は図示しない手動スイッチを操作して
旋回制御を希望している。

ｔｅｌ　　アイドルスイッチ６８がオフ状態である。

（ｄｌ　　旋回のための制御系が正常である。

一方、前記開始・終了判定部１５０が旋回制御の開始を
判定した後、下記（ｅ）及び（ｆ）に示す条件の内のい
ずれかを満足した場合には、旋回制御終了と判断して旋
回制御中７ラグＦ。

をリセットし、ＥＣＵｌ５に対する目標駆動トルクＴ０
゜の送信を中止する。

＜ａｔ　　目標駆動トルクＴ。Ｓが要求駆動トルク１以
上である。

（ｆ）　　旋回のための制御系に故障や断線等の異常が
ある。

ところで、アクセル開度センサ７７の出力電圧とアクセ
ル開度θ、どの間には、当然のことながら一定の比例関
係があり、アクセル開度θ６が全閉の場合にアクセル開
度センサ７７の出力電圧が例えば０．６ボルトとなるよ
うに、スロットルボディ２１に対してアクセル開度セン
サ７７が組付けられる。しかし、車両８２の点検整備等
でスロットルボディ２１からアクセル開度センサ７７を
取り分し、再組付けを行った場合にこのアクセル開度セ
ンサ７７を元の取り付は状態に正確に戻すことは実質的
に不可能であり、しかも経年変化等でスロットルボディ
２１に対するアクセル開度センサ７７の位置がずれてし
まう虞もある。

そこで、本実施例ではアクセル開度センサ７７の全閉位
置を学習補正するようにしており、これによってアクセ
ル開度センサ７７からの検出信号に基づいて算出される
アクセル開度θえの信頼性を確保している。

このアクセル開度センサ７７の全閉位置の学習手順を表
す第３１図に示すように、アイドルスイッチ６８がオン
状態且つイグニッシ、ンキースイッチ７５がオンからオ
フ状態になった後、一定時間、例えば２秒間のアクセル
開度センサ７７の出力を監視し、この間のアクセル開度
センサ７７の出力の最低値をアクセル開度θ、の全閉位
置として取り込み、ＥＣＵ１５に組み込まれた図示しな
いバックアップ付きのＲＡＭに記憶しておき、次回の学
習までこのアクセル開度センサ７７の出力の最低値を基
準としてアクセル開度θを補正する。

但し、車両８２に搭載した図示しない蓄電池を取り外し
た場合には、前記ＲＡＭの記憶が消去されてしまうので
、このような場合には第３２図に示す学習手順が採用さ
れる。

つまり、ＴＣＬ７６はＡ１にてアクセル開度θ、の全閉
値θＡＣが前記ＲＡＭに記憶されてい石か否かを判定し
、この人１のステップにてアクセル開度θ、の全閉値θ
、。がＲＡＭに記憶されていないと判断した場合には、
Ａ２にて初期値θい、。、をＲＡＭに記憶させる。

一方、このＡ１のステップにてアクセル開度θヮの全閉
値θ、。がＲＡＭに記憶されていると判断した場合には
、Ａ３にてイグニツシνンキースイッチ７５がオン状態
であるか否かを判定する。このＡ３のステップにてイグ
ニッシ璽ンキースイッチ７５がオン状態からオフ状態に
変化したと判断した場合には、Ａ４にて図示しない学習
用タイマのカウントを開始させる。そして、この学習用
タイマのカウント開始後にＡ５にてアイドルスイッチ６
８がオン状態か否かを判定する。

このＡ５のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態であると判断したならば、Ａ６にて前記学習用タイマ
のカウントが設定値、例えば２秒に達したか否かを判定
し、再びこのＡ５のステップに戻る。又、Ａ５のステッ
プにてアイドルスイッチ６８がオン状態であると判断し
た場合には、Ａ７にてアクセル開度センサ７７の出力を
所定の周期で読み取り、Ａ８にて今回のアクセル開度θ
　が今までの＾（ロ） アクセル開度θ、の最小値θＡＬよりも小さいか否かを
判定する。

ここで、今回のアクセル開度θ□。、が今までのアクセ
ル開度θ、の最小値θＡＬよりも大きいと判断した場合
には、今までのアクセル開度θ１の最小値θＡＬをその
まま保持し、逆に今回のアクセル開度θＡ　ｆｒ＋１が
今までのアクセル開度θ、の最小値θＡＬよりも小さい
と判断した場合には、Ａ９にて今回のアクセル開度θ□
ｎｌを新たな最小値θＡＬとして更新する。この操作を
Ａ６のステップにて前記学習用タイマのカウントが設定
値、例えば２秒に達するまで繰り返す。

学習用タイマのカウントが設定値に達したならば、Ａ１
０にてアクセル開度θ６の最小値θ　が予め設定したク
リップ値、例えば０．３ボルトと０．９ボルトとの間に
あるか否かを判定する。そして、このアクセル開度θえ
の最小値θＡＬが予め設定したクリップ値の範囲に収ま
っていると判断した場合には、Ａｌｌにてアクセル開度
θ、の初期値θ、、。、或いは全閉値θ、。を前記最小
値θＡＬの方向に一定値、例えば０．１ボルト近づけた
ものを今回の学習によるアクセル開度θ４の全閉値θ、
。＋ｎ）とする。つま＾、アクセル開度θあの初期値θ
。、。、或いは全閉値θえ。がその最小値θＡＬよりも
大きな場合には、 θ　　　＝θ　　　−０，１ ＾ｅ　ｉｎｌ　　　　　　＾ｆｏ＋ 又は、 θ　　　冨θ　　　　　−０，１ ＾Ｃ（ロ）　　　　　＾Ｃ（ｎ−１１ と設定し、逆にアクセル開度θうの初期値θ１゜。

或いは全閉値θ、。がその最小値θＡＬよりも大きな場
合には、 θＡＣ（。、＝θ、、。、＋０．１ 又は、 θ　　＝θ　　　十０．１ ＾Ｃ：　ｌｎｌ　　　　　＾Ｃ１ｎ−１＋と設定する。

前記ＡＩＯのステップにてアクセル開度θ。

の最小値θＡ、が予め設定したクリップ値の範囲から外
れていると判断した場合には、Ａ１２にて外れている方
のクリップ値をアクセル開度θ、の最小値θＡＬとして
置き換え、前記Ａｌｌのステップに移行してアクセル開
度θ６の全閉値θあ。を学習補正する。

このように、アクセル開度θ６の最小値θＡＬに上限値
と下限値とを設定することにより、アクセル開度センサ
７７が故障した場合でも誤った学習を行う虞がなく、−
回当な勢の学習補正量を一定値に設定したことにより、
ノイズ等の外乱に対しても誤った学習を行うことがなく
なる。

上述した実施例では、アクセル開度センサ７７の全閉値
θ、。の学習開始時期をイグニッションキースイッチ７
５がオン状態からオフ状態へ変化した時点を基準にした
が、図示しない座席に組み込まれた着座センサを用い、
イグニッションキースイッチ７５がオン状態でも運転者
が座席を離れたことを着座センサによる座席の圧力変化
や位置変位等を利用しテ検出し、前記Ａ４のステップ以
降の学習処理を開始するようにしても良い。又、図示し
ないドアロック装置が車両８２の外側から操作されたこ
とを検出したり、或いはキーエントリーシステムにより
ドアロック装置が操作されたことを検出した時点にてア
クセル開度センサ７７の全閉値θい。の学習を開始する
ととも可能である。この他に、油圧式自動変速機１３の
図示しないシフトレバ−の位置がニュートラル位置か或
いはパーキング位置であって（手動変速機を搭載した車
両の場合にはニュートラル位置）、手動ブレーキが操作
され、しかも空気調和装置がオフ状態である、つまりア
イドルアップ状態ではない場合に、学習処理を行うよう
にしても良い。

前記車両８２には、旋回制御を運転者が選択するための
図示しない手動スイッチが設けられており、運転者がこ
の手動スイッチを操作して旋回制御を選択した場合、す
下に説明する旋回制御の操作を行うようになっている。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜を決定するため
の制御の流れを表す第３３図に示すように、Ｃ１にて上
述した各菖データの検出及び演算処理により、目標駆動
トルクＴ０゜が算出されるが、この操作は前記手動スイ
ッチの操作とは関係なく行われる。

次に、Ｃ２にて車両８２が旋回制御中であろかどうか、
つまり旋回制御中７ラグＦ。がセットされているかどう
かを判定する。最初は旋ｖｊ＊ｌＩ！ｌＩ中ではないの
で、旋回制御中７ラグＦｏかリセット状態であると判断
し、Ｃ３例えば（Ｔｄ−２）Ａｔ下か否かを判定する。

つまり、車両８２の直進状態でも目標駆動トルクＴ０゜
を算出することができるが、その値は運転者の要求駆動
トルクＴ６よりも大きいのが普通である。しかし、この
要求駆動トルクＴｄが車両８２の旋回時には一般的に小
さくなるので、目標駆動トルクＴ。０が閾値（Ｔ、−２
）以下となった時を旋回制御の開始条件として判定する
ようにしている。

なお、この閾値を（Ｔ、−２）と設定したのは、制御の
ハンチングを防止するためのヒステリシスとしてである
。

Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾値（Ｔ−
２）以下であると判断すると、ＴＣＬ７６はＣ４にてア
イドルスイッチ６８がオフ状態か否かを判定する。

この０４のステップにてアイドルスイッチ６８がオフ状
態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み込ま
れていると判断した場合、Ｃ５にて旋回制御中フラグＦ
がセットされる。次に、Ｃ６にて二つの舵角中立位置学
習済フラグＦ。Ｎ、ＦＨの内の少なくとも一方がセット
されているか否か、即ち操舵角センサ８４によって検出
される舵角δの信憑性が判定される。

Ｃ６のステップにて二つの舵角中立位置学習済フラグＦ
、、、　Ｆ、の内の少なくとも一方がセットされている
と判断すると、Ｃ７にて旋回制御中フラグＦ０がセット
されているか否かが再び判定される。

以上の手順では、Ｃ５のステップにて旋回制御中フラグ
Ｆがセットされているので、Ｃ７のステップでは旋回制
御中フラグＦ。がセットされていると判断され、Ｃ８に
て先に算出された（８）式の目標駆動トルクＴ０゜が旋
回制御用の目標駆動トルクＴ。。として採用される。

一方、前記Ｃ６のステップにて舵角中立位置学習済フラ
グＦＨＮ、ＦＨのいずれもがセットされていないと判断
した場合にも、Ｃ１７にて旋回制御中フラグＦ０がセッ
トされているか否かが再び判定される。この０１７のス
テップにて旋回制御中フラグＦがセットされていると判
断した場合、前記Ｃ８のステップに移行するが、（２）
式にて算出される舵角δの信憑性がないので、（５）式
に基づく修正横加速度ＧｖＦを用いて（８）式の目標駆
動トルクＴ０゜が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０゜と
じて採用される。

前記Ｃ１７のステップにて旋回制御中フラグＦ０がセッ
トされていないと判断した場合には、（８）式にて算出
された目標駆動トルクＴ０゜を採用せず、ＴＣＬ７６は
目標駆動トルクＴ。Ｃとして機関１１の最大トルクを０
９にて出力し、これによりＥＣＵｌ５がトルク１１＃用
電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低下させる
結果、機関１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏
み込み量に応じた駆動トルクを発生する。

又、前記Ｃ３のステップにて目標駆動トルクＴ０゜が閾
値（Ｔｄ−２）以下でないと判断すると、旋回制御に移
行せずに０６或いはＣ７のステップから０９のステップ
に移行し、ＴＣＬ７６は目標駆動トルクＴ０゜として機
関１１の最大トルクを出力し、これによりＥＣＵｌ　５
　；６ｆ　）−ルウ１ｌｌｌＩＪ’ｌＨ１ｍ弁５１．５
６（１）テｘ−ティ率を０％側に低下させる結果、機関
１１は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に
応じた駆動トルクを発生する。

同様に、Ｃ４のステップにてアイドルスイッチ６８がオ
ン状態、即ちアクセルペダル３１が運転者によって踏み
込まれていないと判断した場合にも、ＴＣＬ７６は目標
駆動トルクＴＯｃとして機関１１の最大トルクを出力し
、これによりＥＣＵｌ５がトルク制御用電磁弁５１．５
６のデユーティ率を０％側に低下させる結果、機関１１
は運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量に応じ
た駆動トルクを発生して旋回制御には移行しない。

前記Ｃ２のステップにて旋回制御中フラグＦＣがセット
されていると判断した場合には、ＣＩＯにて今回算出し
た目標駆動トルクＴ０゜ｔｎｌと前回算出した目標駆動
トルクＴ　　　との差ＱＣ（ｎ−１１ ΔＴが予め設定した増減許容量Ｔよりも大きいか否かを
判定する。この増減許容量Ｔは乗員に車両８２の加減速
シ１ツクを感じさせない程度のトルク変化量であり、例
えば車両８２の目標前後加速度Ｇｘｏを毎秒０．１ｇに
抑えたい場合には、前記（７）式を利用して となる。

前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜、、、、と前回算出した目標駆動トルクＴ　　　
との差ΔＴが予め設定した増減ＯＣ（ロー１） 許容量ＴＫよりも大きくないと判断されると、Ｃ１ｌに
て今度は目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎｌと前回算出した目
標駆動トルクＴ　　　との差ΔＴＯＣ１ｎ−１１ が負の増減許容量ＴＫよりも大きいか否かを判定する。

Ｃ１ｌのステップにて今回算出した目標駆動トルクＴ。

。ｔｎｌと前回算出した目標駆動トルクＴ０゜（ｎ−１
）との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよ秒も大きいと判断
すると、今回算出した目標駆動トルクＴ０゜３．、、と
前回算出した目標駆動トルクＴ　　　との差の絶対値１
ΔＴ１が増減許Ｑｅ（ｎ−１１ 容量Ｔ２よりも小さいので、算出された今回の目標駆動
トルクＴ０゜。をそのまま採用する。

又、Ｃ１１のステップにて今回算出した目標駆動トルク
Ｔ０゜３．、、と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜、
。−Ｉ、との差ΔＴが負の増減許容量ＴＫよりも大きく
ないと判断すると、Ｃ１２にて今回の目標駆動トルクＴ
。Ｃ（ｎ）を下式により設定する。

Ｔ　　　＝Ｔ　　　　−Ｔ ＱＣｌｎｌ　　　　　ＱＣ（ｎ−１１Ｋつまり、前回算
出した目標駆動トルク Ｔ０゜（ｎ−Ｋｌに対する下げ幅を増減許容量ＴＫで規
制し、機関１１の駆動トルク低減に伴う減速シ實ツクを
少なくするのである。

一方、前記Ｃ１０のステップにて今回算出した目標駆動
トルクＴ０゜い、と前回算出した目標駆動トルクＴ０゜
Ｉｎ−１１との差ΔＴが増減許容量Ｔ以上であると判断
されると、Ｃ１３にて今回の口振駆動トルクＴ０゜８．
、、を下式により設定する。

Ｔ　　＝Ｔ　　　＋Ｔ ＱＣｌｎｌ　　　　　ＱＣ１ｒ＋−１１につまり、駆動
トルクの増大の場合も前述の駆動トルク減少の場合と同
様に、今回算出した目標駆動トルクＴ０゜、、、、と前
回算出した目標駆動トルクＴ。Ｃ（ｎ−９との差ΔＴが
増減許容量ＴＫを越えた場合には、前回算出した目標駆
動トルクＴ０゜、。−４，に対する上げ幅を増減許容量
ＴＫで蜆制し、機ｌ［１１の駆動トルク増大に伴う加速
シ菖ツクを少なくするのである。

以上のようにして目標駆動トルクＴ０゜が設定されると
、ＴＣＬ７６はＣ１４にてこの目標駆動トルクＴ０゜が
運転者の要求駆動トルクＴよりも大きいか否かを判定す
る。

ここで、旋回ｔｍｍｍｍラフラグがセットされている場
合、目標駆動トルクＴ０゜は運転者の要求駆動トルクＴ
、よりも大きくないので、Ｃ１５にてアイドルスイッチ
６８がオン状態か否かを判定する。

このＣ１５のステップにてアイドルスイッチ６８がオン
状態でないと判断されると、旋回制御を必要としている
状態であるので、前記Ｃ６のステップに移行する。

又、前記Ｃ１４のステップにて目標駆動トルクＴ。０が
運転者の要求駆動トルクＴｄよりも大きいと判断した場
合、車両８２の旋回走行が終了した状態を意味するので
、ＴＣＬ７６はＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣをリセ
ットする。同様に、Ｃ１５のステップにてアイドルスイ
ッチ６８がオン状態であると判断されると、アクセルペ
ダル３１が踏み込まれていない状態であるので、Ｃ１６
のステップに移行して旋回制御中フラグＦ０をリセット
する。

このＣ１６にて旋回制御中フラグＦＣがリセットされる
と、ＴＣＬ７６Ｃよ目標駆動トルクＴ　として機関１１
の最大トルクをＣ９にて出力し、これによりＥＣＵ１５
がトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％
側に低下させる結果、機関１１は運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発生する
。

なお、上述した旋＠ｆｌｆＨＩＪの手順を簡素化するた
めに運転者の要求駆動トルクＴｄを無視することも当然
可能であり、この場合には目標駆動トルクとして前記（
７）式により算出可能な基準駆動トルクＴ６を採用すれ
ば良い。又、本実施例のように運転者の要求駆動トルク
Ｔｄを勘案する場合でも、重み付けの係数ａを固定値と
するのではなく、制御開始後の時間の経過と共に係数ａ
の値を漸次減少させたり、或いは車速Ｖに応じて漸次減
少させ、運転者の要求駆動トルクＴ、の採用割合を徐々
に多くするようにしても良い。同様に、制御開始後のし
ばらくの間は係数αの値を一定値にしておき、所定時間
の経過後に漸次減少させたり、或いは操舵軸旋回量δ、
の増大に伴って係数αの値を増加させ、特に曲率半径が
次第に小さくなるような旋回路に対し、車両８２を安全
に走行させるようにすることも可能である。

上述した実施例では、高μ路用の目標駆動トルクを算出
するようにしたが、この高μ路と低μ路とに対応する旋
回制御用の目標駆動トルクをそれぞれ算出し、これらの
目標駆動トルクから最終的な目標駆動トルクを選択する
ようにしても良い。又、上述した演算処理方法では、機
関１１の急激な駆動トルクの変動による加減速シ１ツク
を防止するため、目標駆動トルクＴ０゜を算出するに際
して増減許容量ＴＫによりこの目標駆動トルクＴ。。の
規制を図っているが、この規制を目標前後加速度Ｇ　に
対して行うようにしても良い。

この旋回制御用の目標駆動トルクＴ。０を算出したのち
、ＴＣＬ７６はこれら二つの目標駆動トルクＴ。ｓ、Ｔ
ｏ。から最適な最終目標駆動トルクＴ０を選択し、これ
をＥＣＵ　１５に出力する。この場合、車両８２の走行
安全性を考慮して小さな数値の方の目標駆動トルクを優
先して出力する。但し、−船釣にはスリップ制御用の目
標駆動トルクＴ。６が旋回制御用の目標駆動トルクＴ０
゜よりも常に小さいことから、スリップ割部用、旋回制
御用の順に最終目標駆動トルクＴ。を選択すれば良い。

この処理の流れを表す第３４図に示すように、Ｍｌｌに
てスリップ制御用の目標駆動トルクＴ。Ｓと旋回制御用
の目標駆動トルクＴ０゜とを算出した後、Ｍ１２にてス
リップ制御中フラグＦがセットされているか否かを判定
し、このスリップ制御中フラグＦ、がセットされている
と判断したならば、最終目標駆動トルクＴとしてスリッ
プ制御用の目標駆動トルクＴＯ８をＭ２Ｒにて選択し、
これをＥＣＵ　１５に出力する。

一方、前記Ｍ１２のステップにてスリップ制御中フラグ
Ｆがセットされていないと判断したならば、Ｍ１４にて
旋回制御中フラグＦがセットされているか否かを判定し
、この旋回ｌ！１！ｌｌ！ＩＩ中フラグＦ。がセットさ
れていると判断したならば、最終目標駆動トルクＴ。と
じて旋回制御用の目標駆動トルクＴ　をＭ２Ｓにて選択
し、これをＥＣＵ　１５に出力する。

又、前記Ｍ１４のステップにて旋回制御中フラグＦ、が
セットされていないと判断したならば、ＴＣＬ７６はＭ
２Ｓにて機関１１の最大トルクを最終目標駆動トルクＴ
としてＥＣＵ１５に出力する。

以上のようにして最終目標駆動トルクＴ０を選択する一
方、アクチュエータ４１を介したスロットル弁２０の全
閉操作によっても機関１１の出力低減が間に合わない急
発進時や路面状況が通常の乾燥路から凍結路に急変する
ような場合、ＴＣＬ７６はＥＣＵ１５にて設定される点
火時期Ｐの基本遅角量ｐ６に対する遅角割合を設定し、
これをＥＣＵ１５に出力している。

前記基本遅角量ｐ８は、機関１１の運転に支障を来さな
いような遅角の最大値であり、機関１１の吸気量と機関
回転数ＮＥとに基づいて設定される。又、前記遅角割合
として、本実施例では基本遅角量ｐ６を０にする０レベ
ルと、基本遅角量ｐ、を３分の２に圧縮するルベルと、
基本遅角量ｐ、をそのまま出力する■レベルと、基本遅
角量ｐ、をそのまま出力すると共にスロットル弁２０を
全閉操作するＩレベルとの四つが設定されており、基本
的にはスリップ量Ｓの変化率Ｇ、が大きくなるに従って
、大きな遅角量となるような遅角割合を選択している。

との遅角割合を読み出す手順を表す第３５図に示すよう
に、ＴＣＬ７６はまずＰｌにて点火時期制御中フラグＦ
Ｐをリセットし、Ｐ２にてスリップ制御中フラグＦ、が
セットされているか否かを判定する。このＰ２のステッ
プにてスリップ制御中７ラグＦ、がセットされていると
判断すると、Ｐ３にて点火時期制御中フラグＦｐをセッ
トし、Ｐ４にてスリップ量Ｓが毎時０ｋ１１未満か否か
を判定する。又、前記Ｐ２のステップにてスリップ制御
中フラグＦ。

がセットされていないと判断すると、前記Ｐ４のステッ
プに移行する。

このＰ４のステップにてスリップ量Ｓが毎時Ｏｋｉ１未
満である、即ち機関１１の駆動トルクを上げても問題な
いと判断すると、Ｐ５にて遅角割合をθレベルにセット
し、これをＥＣＵ１５に出力する。逆に、とのＰ４のス
テップにてスリップ量Ｓが毎時０ｋ１１以上であると判
断した場合には、Ｐ６にてスリップ量変化率Ｇ、が２．
５ｇ以下であるか否かを判定し、とのＰ６のステップに
てスリップ量変化率Ｇが２．５ｇ以下であると判断した
場合には、Ｐｌにて遅角割合がＩレベルであるか否かを
判定する。

又、前記Ｐ６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が２
．５ｇを超える、即ち急激に前輪６４．６５がスリップ
していると判断した場合には、Ｐ８にて最終目標駆動ト
ルクＴが４ｋｇｍ未満であるか否かを判定し、この最終
目標駆動トルクＴ０が４　ｋｇｍ未満である、即ち機１
Ｉｉ１１の駆動トルクを急激に抑制する必要があると判
断した場合には、Ｐ９にて遅角割合をＸレベルに設定し
て前記Ｐ７のステップに移行する。逆に、Ｐ８のステッ
プにて最終目標駆動トルクＴ。が４　ｋｇｍ以上である
と判断した場合には、そのままＰ７のステップに移行す
る。

このＰ７のステップにて遅角割合がルベルであると判断
したならば、Ｐｌｏにてスリップ量変化率Ｇ１がＯｇを
超えるか否かを判定する。ここで、スリップ量変化率Ｇ
、がＯｇを超えている、即ちスリップ量Ｓが増加する傾
向にあると判断した場合には、Ｐｌｌにて点火時期制御
中フラグＦｐがセットされているか否かを判定するが、
Ｐｌｏのステップにてスリップ量変化率Ｇ、が０ｇ以下
である、即ちスリップ量８が減少傾向にあると判断した
場合には、ＰＩ３にてこのスリップ量Ｓが毎時８に＠を
超えているか否かを判定する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍ
を超えていると判断した場合には、前記ｐＨのステップ
に移行し、逆にスリップ量Ｓが毎時８　ｋ＋１以下であ
ると判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合をルベルが
ら■レベルへ切替え、ＰＩ３にてスリップ量変化率Ｇ、
が０．５ｇ以下であるか否かを判定する。

同様に、前記Ｐ７のステップにて遅角割合がニレベルで
はないと判断した場合にも、とのＰＩ３のステップに移
行する。

とのＰＩ３のステップにてスリップ量変化率Ｇ１が０．
５ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓの変化が余り急激で
はないと判断した場合に１、ｔ、Ｐ１５＋（て遅角割合
が■レベルであるが否かを判定する。又、ＰＩ３のステ
ップにてスリップ量変化率Ｇ、が０．５ｇ以下ではない
と判断した場合には、ＰＩ３にて遅角割合を■レベルに
設定し、ＰｌＢのステップに移行する。

そして、とのＰｌＢのステップにて遅角割合が■レベル
であると判断した場合には、ＰＩ３にてスリップ量変化
率Ｇ、がＯｇを越えるか否かを判定し、逆に遅角割合が
■レベルではないと判断した場合には、Ｐｌｌにてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇ以下であるか否かを判定す
る。前記Ｐ１６のステップにてスリップ量変化率Ｇ、が
Ｏｇを越えていない、即ちスリップ量Ｓが減少傾向にあ
ると判断した場合には、ＰｌＢにてこのスリップ量Ｓが
毎時８　ｋｍ＊を超えているか否かを判定する。そして
、とのＰｌＢのステップにてスリップ量Ｓが毎時８ｋｍ
ＪＪ下であると判定した場合には、ＰｌＢにて遅角割合
を■レベルからニレベルへ切替え、前記Ｐ１７のステッ
プに移行する。又、前記Ｐ１６のステップにてスリップ
量変化率Ｇ、が０８以上である、即ちスリップ量Ｓが増
加傾向にあると判断した場合、及びＰｌＢのステップに
てスリップ量Ｓが毎時８１ａｗを越えている、即ちスリ
ップ量Ｓが大きいと判断した場合には、それぞれ前記ｐ
Ｈのステップに移行する。

前記Ｐ１７のステップにてスリップ量変化率Ｇが０．３
ｇ以下である、即ちスリップ量Ｓが殆ど増加傾向にない
と判断したならば、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルであ
るが否かを判定する。逆に、Ｐｌｌのステップにてスリ
ップ量変化率Ｇ、が０．３ｇｅＭえている、即ちスリッ
プ量Ｓが多少なりとも増加傾向にあると判断した場合に
は、Ｐ２１にて遅角割合をニレベルに設定する。

そして、Ｐ２Ｏにて遅角割合がニレベルであると判断し
た場合には、Ｐ２２にてスリップ量変化率Ｇ、がＯｇを
越えているか否かを判定し、これが０ｇ以下である、即
ちスリップ量Ｓが減少傾向にあると判断した場合には、
Ｐ２３にてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ未満であるか否
かを判定する。乙のＰ２ｇのステップにてスリップ量Ｓ
が毎時５　ｋｍ未満である、即ち前輪６４，６５が殆ど
スリップしていないと判断したならば、Ｐ２４にて遅角
割合をＯレベルに設定し、これをＥＣＵ　１５に出力す
る。又、Ｐ２Ｏのステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合や、Ｐ２２のステップにてスリップ
量変化率Ｇ、がＯｇを越えている、即ちスリップ量Ｓが
増加傾向にあると判断した場合、或いはＰ２３のステッ
プにてスリップ量Ｓが毎時５　ｋｍ以上である、即ちス
リップ量Ｓが比較的多いと判断した場合には、それぞれ
前記ｐＨのステップに移行する。

一方、このｐＨのステップにて点火時期制御中フラグＦ
ｐがセットされていると判断したならば、Ｐ２５にて最
終目標駆動トルクＴ０が１０　ｋｇｍ未満であるか否か
を判定する。又、ｐＨのステップにて点火時期制御中フ
ラグＦＰがセットされていないと判断した場合には、Ｐ
２６にて遅角割合をＯレベルに設定してからＰ２５のス
テップに移行する。

そして、このＰ２５にて最終目標駆動トルクＴ。が１０
　ｋｇｍ以上である、即ち機関１１が多少大きめな駆動
力を発生していると判断した場合には、Ｐ２７にて遅角
割合が■レベルであるか否かを判定し、この遅角割合が
■レベルであると判断した場合には、Ｐ２８にて遅角割
合をＩレベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力する。

前記Ｐ２５のステップにて最終目標駆動トルクＴ０が１
０　ｋｇｍ未満であると判断した場合や、Ｐ２７のステ
ップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合に
は、Ｐ２Ｏにて油圧式自動変速機１３が変速中か否かを
判定する。そして、油圧式自動変速機１３が変速中であ
ると判断した場合には、Ｐ２Ｏにて遅角割合が夏レベル
であるか否かを判定し、とのＰ２Ｏのステップにて遅角
割合がＩレベルであると判断した場合には、Ｐ３１にて
遅角割合を■レベルに落とし、これをＥＣＵ１５に出力
する。又、Ｐ２Ｏのステップにて油圧式自動変速機１３
が変速中ではないと判断した場合、或いはＰ２Ｏのステ
ップにて遅角割合が■レベルではないと判断した場合に
は、それぞれＰ３２にて先に設定された遅角割合をその
ままＥＣＵ　１５に出力する。

例えｉｆ、Ｐ９のステップにて■レベルの遅角割合が設
定された場合、スリップ量変化率ＧがＯｇを越えている
と共にスリップ量Ｓが毎時８　ｋｍを超えている、即ち
スリップ量Ｓの増加割合が急激であり、最終目標駆動ト
ルクＴｏが１０　ｋｇｍ未満であって点火時期の遅角操
作だけでは前輪６４．６５のスリップを充分に抑えるこ
とが困難であると判断した場合には、■レベルの遅角割
合が選択されてスロットル弁２０の開度を強制的に全閉
状態にし、スリップの発生をその初期段階で効率良く抑
え込むようにしている。

前記ＥＣＵ１５は、機関回転数Ｎ６と機関１１の吸気量
とに基づいて予め設定された点火時期Ｐ及び基本となる
遅角量ｐ６に関する図示しないマツプから、これら点火
時期Ｐ及び基本遅角量ｐ、をクランク角センサ６２から
の検出信号及びエアフローセンサ７０からの検出信号に
基づいて読み出し、これをＴＣＬ７６から送られた遅角
割合に基づいて補正し、目標遅角量ｐ０を算出するよう
にしている。この場合、図示しない排気ガス浄化触媒を
損傷しないような排気ガスの上限温度に対応して目標遅
角量ｐ０の上限値が設定されており、この排気ガスの温
度（ま排気温センサ７４からの検出信号により検出され
る。

なお、水温センサ７１により検出される機関１１の冷却
水温が予め設定された値よりも低い場合には、点火時期
Ｐを遅角することは機関１１のノッキングやストールを
誘発する虞があるため、以下に示す点火時期Ｐの遅角操
作は中止する。

この遅角制御における目標遅角量ｐ。の演算手順を表す
第３６図に示すように、まずＥＣＵ１５はＱｌにて前述
したスリップ制卿中フラグＦ、がセットされているか否
かを判定し、このスリップ制御中フラグＦ８がセットさ
れていると判断すると、Ｑ２にて遅角割合がＩレベルに
設定されているか否かを判定する。

そして、とのＱ２のステップにて遅角割合がＩレベルで
あると判断した場合には、Ｑ３にてマツプから読み出し
た基本遅角量ｐ、をそのまま目標遅角量ｐ０として利用
し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０だけ遅角する。更に、
最終目標駆動トルクＴ０の値に関係な（スロットルｆｐ
２０が全閉状態となるように、Ｑ４にてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を１００％に設定し、強
制的にスロットル弁２０の全閉状態を実現する。

又、Ｑ２のステップにて遅角割合がＩレベルではないと
判断した場合には、Ｑ５にて遅角割合が■レベルに設定
されているか否かを判定する。そして、とのＱ５のステ
ップにて遅角割合が■レベルであると判断した場合には
、前記Ｑ３のステップと同様にＱ６にて目標遅角量ｐ０
をマツプから読み出した基本遅角量ｐ、をそのまま目標
遅角量ｐ０として利用し、点火時期Ｐを目標遅角量ｐ０
だけ遅角する。更に、Ｑ７にてＥＣＵ　１５は目標駆動
トルクＴの値に応じてトルク側割用電磁弁５１，５６の
デユーティ率をＱ７にて設定し、運転者によるアクセル
ペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１１の駆動
トルクを低減する。

ここでＥＣＵ　１５には機関回転数ＮＥと機関１１の駆
動トルクとをパラメータとしてスロットル開度θ１を求
めるためのマツプが記憶されており、ＥＣｔＪ１５はこ
のマツプを用いて現在の機関回転数Ｎ、とこの目標駆動
トルクＴｏ９とに対応した目標スロットル開度θ□。を
読み出す。

次いで、ＥＣＵ１５はこの目標スロットル開度θＴＱと
スロットル開度センサ６７から出力される実際のスロッ
トル開度θ１との偏差を求め、一対のトルク側割用電磁
弁５１，５６のデユーティ率を前記偏差に見合う値に設
定して各トルク制御用電磁弁５１．５６のプランジャ５
２．５７のソレノイドに電流を流し、アクチュエータ４
１の作動により実際のスロットル開度θ７が目標スロッ
トル開度θ工。にまで下がるように制御する。

なお、目標駆動トルクＴ。つとして機関１１の最大トル
クがＥＣＵ１５に出力された場合、ＥＣＵ　１５はトル
ク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を０％側に低
下させ、運転者によるアクセルペダル３１の踏み込み量
に応じた駆動トルクを機関１１に発生させろ。

前記Ｑ５のステップにて遅角割合が■レベルではないと
判断した場合には、Ｑ８にて遅角割合がＩレベルに設定
されているか否かを判定する。このＱ８のステップにて
遅角割合がルベルに設定されていると判断した場合には
、目標遅角量ｐ０を下式の如（設定して点火時期Ｐを目
標遅角量ｐ０だけ遅角し、更に前記Ｑ７のステップに移
行する。

ＰＯ＝Ｐ＠　’　３ 一方、前記Ｑ８のステップにて遅角割合がＩレベルでは
ないと判断した場合には、Ｑ１０にて目標遅角量ｐ。が
０であるか否かを判定し、これが０であると判断した場
合には、Ｑ７のステップに移行して点火時期Ｐを遅角せ
ず、目標駆動トルクＴ。Ｓの値に応じてトルク制御用電
磁弁５１，５６のデユーティ率を設定し、運転者による
アクセルペダル３１の踏み込み量とは関係なく、機関１
１の駆動トルクを低減する。

又、前記ＱＩＯのステップにて目標遅角量ｐｏがＯでは
ないと判断した場合には、Ｑｌｌにて主タイマのサンプ
リング周期Δを毎に目標遅角量ｐ０をランプ制御により
例えば１度ずっｐ。＝０となるまで減算させて行き、機
関１１の駆動トルクの変動に伴うショックを軽減した後
、Ｑ７のステップに移行する。

なお、前記Ｑ１のステップにてスリップ制御中フラグＦ
、がリセットされていると判断した場合には、機関１１
の駆動トルクを低減させない通常の走行制御となり、Ｑ
１２にてｐ０＝０として点火時期Ｐを遅角させず、Ｑ１
３にてトルク制御用電磁弁５１，５６のデユーティ率を
０％に設定することにより、機関１１は運転者によるア
クセルペダル３１の踏み込み量に応じた駆動トルクを発
生させる。

〈発明の効果〉 本発明に係る車両の操舵角中立位置学習方法によれば、
走行速度、左右従動輪の回転差および走行時間により操
舵角の中立位置を学習するようにしたため、トーイン調
整や経年変化によるハンドルの切り角と実際の操舵角の
ずれ等があっても自動的に補正される。その結果、駆動
力制御等を高い精度で行うことが可能となり、操縦安定
性が向上する。

また、操舵軸基準位置センサで基準位蓋を検出できない
ときでも、第２の中立位置判定手段により中立位置を判
定することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の出力開園装置を前進４段後
進１段の油圧式自動変速機を組み込んだ前輪駆動形式の
車両に応用した一実施例の概念図、第２図はその概略構
成図、第３図はそのスロットル弁の駆動機構を表す断面
図、第４図はその制御の全体の流れを表すフローチャー
ト、第５図は操舵軸の中立位置学習補正の流れを表すフ
ローチャート、第６図は車速と可変閾値との関係を表す
マツプ、第７図は操舵軸の中立位置を学習補正した場合
の補正量の一例を表すグラフ、第８図はスリップ制御用
の目標駆動トルクの演算手順を表すブロック図、第９図
は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１０図は車
速と走行抵抗との関係を表すマツプ、第１１図は操舵軸
旋回量と補正トルクとの関係を表すマツプ、第１２図は
スリップ制御開始直後における目標駆動トルクの下限値
を規制するマツプ、第１３図はタイヤと路面との摩擦係
数と、このタイヤのスリップ率との関係を表すグラフ、
第１４図は目標横加速度と加速に伴う速度補正量との関
係を表すマツプ、第１５図は横加速度と旋回に伴う速度
補正量との関係を表すマツプ、第１６図は操舵角センサ
の異常を検出するための回路図、第１７図は操舵角セン
サ８４の異常検出処理の流れを表すフローチャート、第
１８図は車速と補正係数との関係を表すマツプ、第１９
図は横加速度の選択手順の流れを表すフローチャート、
第２０図はスリップ量と比例係数との関係を表すマツプ
、第２１図は車速と積分補正トルクの下限値との関係を
表すマツプ、第２２図は積分補正トルクの増減領域を表
すグラフ、第２３図は油圧式自動変速機の各変速段と各
補正トルクに対応する補正係数との関係を表すマツプ、
第２４図は機関回転数と要求駆動トルクとアクセル開度
との関係を表すマツプ、第２５図はスリップ制御の流れ
を表すフローチャート、第２６図は旋回制御用の目標駆
動トルクを演算する手順を表すブロック図、第２７図ζ
よ車速と補正係数との関係を表すマツプ、第２８図はス
タビリテイファクタを説明するための横加速度と操舵角
比との関係を表すグラフ、第２９図は目標横加速度と目
標前後加速度と車速との関係を表すマツプ、第３０図は
横加速度とロードロードトルクとの関係を表すマツプ、
第３１図はアクセル開度センサの全閉位置の学習補正の
手順の一例を表すグラフ、第３２図はアクセル開度セン
サの全閉位置の学習補正の流れの他の一例を表すフロー
チャート、第３３図は旋回制御の流れを表すフローチャ
ート、第３４図は最終目標トルクの選択操作の流れを表
すフロー、チャート、第３５図は遅角割合の選択操作の
流れを表すフローチャート、第３６図は機関の出力刺部
の手順を表すフローチャートである。 又、図中の符号で１１は機関、１３は油圧式自動変速機
、１５はＥＣＵ、１６は油圧割部装置［，２０はスロッ
トル弁、２３はアクセルレバ２４はスロットルレバー　
３１はアクセルペダル、３２はケーブル、３４は爪部、
３５はストッパ、４１はアクチュエータ、４３は制御棒
、４７は接続配管、４８はバキュームタンク、４９は逆
止め弁、５０．５５は配管、５１゜５６はトルク制御用
電磁弁、６０は電磁弁、６１は点火プラグ、６２はクラ
ンク角センサ、６４．６５は前輪、６６は前輪回転セン
サ、６７はスロットル開度センサ、６８はアイドルスイ
ッチ、７０はエアフローセンサ、７１は水温センサ、７
４は排気温センサ、７５はイグニッションキースイッチ
、７６はＴＣＬ、７７はアクセル開度センサ、７８，７
９は後輪、８０゜８１は後輪回転センサ、８２は車両、
８３は操舵軸、８４は操舵角センサ、８５は操舵ハンド
ル、８６は操舵軸基準位置センサ、８７は通信ケーブル
、１０４，１０５，１１７，１３５は乗算部、１０６，
１３１は微分演算部、１０７゜１１０はクリップ部、１
０８，１２３はフィルタ部、１０９はトルク換算部、１
１１は走行抵抗算出部、１１２，１１４，１１９は加算
部、１１３はコーナリングドラッグ補正量算出部、１１
５は可変クリップ部、１１６，１２１，１２４は減算部
、１１８は加速度補正部、１２０は旋回補正部、１２２
は横加速度演算部であり、Ａはスタビリテイファクタ、
ｂはトレッド、Ｆ、は点火時期制御中フラグ、Ｆはスリ
ップ制御中フラグ、ＧＦは実前輪加速度、ＧＫｏ、ＧＫ
Ｆは前輪加速度補正量、Ｇはスリップ量変化率、Ｇｘ、
、は修正前後加速度、Ｇｘｏは目標前後加速度、Ｇ７ｏ
は目標横加速度、ｇは重力加速度、ＮＥは機関回転数、
Ｐは点火時期、ｐ、は基本遅角量、ｐｏは目標遅角量、
ｒは車輪有効半径、Ｓｏは目標スリップ率、Ｓはスリッ
プ量、Ｔｌｌは基準駆動トルク、Ｔｏはコーナリングド
ラッグ補正トルク、Ｔｏは微分補正トルク、Ｔｄは要求
駆動トルク、ＴＩは積分補正トルク、Ｔｏは最終目標駆
動トルク、Ｔｏｃは旋回制御用目標駆動トルク、Ｔｏ９
はスリップ制御用目標駆動トルク、Ｔ、は比例補正トル
ク、ＴＰＩｏは最終補正トルク、Ｔ１．ｌは走行抵抗、
Δｔはサンプリング周期、ｖｔ車速、ｖ、ハ実前輪速、
Ｖ、ｏ、　Ｖ、。 は目標前輪速、ｖＫ、ｖＫｏはスリップ補正量、■８Ｌ
は左後輪速、■、は右後輪速、ｖｓはスリップ制御用の
車速、Ｗｂは車体重量、δは前輪の舵角、δ８は操舵軸
の旋回角、ρ６は作動歯車減速比、ρ。は積分補正係数
、ρ、は比例補正係数、ρ、は油圧式自動変速機の変速
比、ρアはトルクコンバータ比である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 操舵軸の旋回角を検出する操舵角センサと、操舵軸の基
   準位置を検出する操舵軸基準位置センサと、左右の従動
   輪の周速度および車両の走行速度を検出する走行速度検
   出手段とを備えており、 車速があらかじめ設定した走行閾値以上で、かつ、左右
   の従動輪の周速度の差が、車速に応じて変化するよう予
   め設定した第１の直進閾値より小さく、しかも、操舵軸
   基準位置センサが操舵軸の基準位置を第１のカウント時
   間以上継続して検出しているときに、中立位置であると
   判定する第１の中立位置判定方法と、 車速があらかじめ設定した走行閾値以上で、かつ、左右
   の従動輪の周速度の差が予め設定した第２の直進閾値よ
   りも小さい状態が第２のカウント時間以上継続して検出
   されているときに、中立位置であると判定する第２の中
   立位置判定手段と、が設定されており、 第１の中立位置判定手段と第２の中立位置判定手段とを
   択一的に用いることを特徴とする車両の操舵角中立位置
   学習方法。