JPH04243605A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に装着
される空気入りラジアルタイヤに関する。

【０００２】

【従来技術】従来、図４に示される自動車等の車両に装
着される空気入りラジアルタイヤ６０のトレツド部６１
は、タイヤ表面の周方向に沿った主溝６４及びタイヤ幅
方向に沿ったラグ溝６６によって、複数のトレツド陸部
６８に区画されている。

【０００３】図５に示される如く、この空気入りラジア
ルタイヤ６０の各トレツド陸部６８の接地面の接地圧Ｐ
は、タイヤ横方向の力、所謂サイドフオースが作用しな
い場合には互いに略等しくなっている。

【０００４】しかしながら、この空気入りラジアルタイ
ヤ６０においては、図６に示される如く、コーナリング
時に、各トレツド陸部６８の接地面にサイドフオース（
図６の矢印Ｆ）が作用した場合には、各トレツド陸部６
８のサイドフオースの抜ける側（図６に右側）の端部６
８Ａが浮き上がる。また浮き上がらない場合においても
、サイドフオースの抜ける側の端部６８Ａの接地圧が低
下する。一方、各トレツド陸部６８のサイドフオースの
入る側（図６に左側）の端部６８Ｂは接地圧が高くなり
、端部６８Ｂが路面との間に巻き込まれる。また端部６
８Ｂが巻き込まれると、サイドフオースの入る側の端部
６８Ｂの接地面積が小さくなり接地圧が低下する。

【０００５】従って、図７に示される如く、スリツプア
ングルＳＡとサイドフオースＳＦとの関係は、スリツプ
アングルＳＡの増加にともなってサイドフオースＳＦも
増加するが、各トレツド陸部６８のサイドフオースＳＦ
の抜ける側の端部６８Ａ及びサイドフオースＳＦの入る
側の端部６８ＢとがサイドフオースＳＦを負担しないこ
とになり、サイドフオースＳＦの上限値ＳＦ１がトレツ
ドゴムの摩擦係数μで決まる値ＳＦ０より低下し、コー
ナリング時のグリツプ性能が低下すると共に、トレツド
陸部６８に偏摩耗が生じ易くなるという不具合があった
。

【０００６】一方、図８に示される如く、空気入りラジ
アルタイヤ７０のタイヤ幅方向端部に設けられたトレツ
ド陸部をタイヤ周方向（図８の上下方向）及びタイヤ幅
方向（図８の左右方向）へ拡大し、シヨルダーブロツク
７２として、このシヨルダーブロツク７２によって、タ
イヤ接地面の剛性を上げて、トツド陸部の接地面の端部
の浮き及び巻き込みを少なくしてタイヤのグリツプ性能
を向上させることが考えられる。

【０００７】しかしながら、この場合には、タイヤ周方
向に沿った溝がなくネガテイブ比が低いため、ウエツト
路面を走行した場合に、路面とタイヤとの間の水を充分
に排水することができず、排水性能が低下する。またシ
ヨルダーブロツク７２の接地面が大きくなり剛性が高く
なるため、シヨルダーブロツク７２のサイドフオース入
力側となるタイヤ幅方向外側端部７２Ａ（図８の右側）
と、駆動力入力側となるタイヤ回転方向前側端部７２Ｂ
（図８の下側）とに、接地圧が集中し、偏磨耗特性が悪
化するという不具合がある。一方、排水性能の低下を防
止しするために、ラグ溝７４の幅を広くすると、シヨル
ダーブロツク７２のタイヤ回転方向前側端部７２Ｂでの
踏み込み時の打撃力が増加して、パターノイズが増加す
るという不具合が発生する。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、排水性能の低下及びパターノイズの増加を抑制す
ると共に、コーナリング時のグリツプ性能を向上するこ
とができ、偏摩耗を抑制することができる空気入りラジ
アルタイヤを得ることが目的である。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１記載の本発明は、トレツド部のタイヤ表面に
タイヤ周方向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向
に沿って形成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝
によって区画されトレツド陸部と、を備えた空気入りラ
ジアルタイヤであって、前記トレツド陸部よりタイヤ幅
方向及びタイヤ周方向に大きくトレツド部のタイヤ接地
領域のタイヤ幅方向端部に設けられたシヨルダーブロツ
クを有し、このシヨルダーブロツクがそのタイヤ回転方
向前端部に設けられタイヤ幅方向に延びる横溝によって
区画された第１陸部と、この第１陸部のタイヤ回転方向
後側に設けられタイヤ赤道面側部とタイヤ回転方向後側
部とからなるＬ字状の第２陸部と、この第２陸部に沿っ
たＬ字状の溝と前記横溝によって区画され前記第１陸部
のタイヤ回転方向後側に設けられた矩形状の第３陸部と
、から成ることを特徴ととしている。

【００１０】また、請求項２記載の発明は、前記シヨル
ダーブロツクのタイヤ周方向の長さをタイヤ外周長の３
％〜７％に設定したことを特徴としている。

【００１１】また、請求項３記載の発明は、前記シヨル
ダーブロツクのタイヤ幅方向の長さをタイヤ接地幅の３
０％〜５０％に設定したことを特徴としている。

【００１２】また、請求項４記載の発明は、前記ラグ溝
の幅を前記シヨルダーブロツクのタイヤ周方向の長さの
１０％〜２０％に設定したことを特徴としている。

【００１３】また、請求項５記載の発明は、前記第１陸
部にタイヤ表面からトレツド陸部内側へ向かう孔とサイ
プとの少なくとも一方をタイヤ幅方向に沿って断続的に
設けたことを特徴としている。

【００１４】

【作用】本発明の空気入りラジアルタイヤでは、トレツ
ド陸部よりタイヤ幅方向及びタイヤ周方向に大きく、ト
レツド部のタイヤ接地領域のタイヤ幅方向端部に設けら
れたシヨルダーブロツクが、そのタイヤ回転方向前端部
に設けられタイヤ幅方向に延びる横溝によって区画され
た第１陸部と、この第１陸部のタイヤ回転方向後側に設
けられタイヤ赤道面側部とタイヤ回転方向後側部とから
なるＬ字状の第２陸部と、この第２陸部とＬ字状の溝と
横溝とによって区画され前記第１陸部のタイヤ回転方向
後側に設けられた矩形状の第３陸部と、から構成されて
いる。

【００１５】従って、シヨルダーブロツクをタイヤ周方
向及びタイヤ幅方向に拡大したことによって、タイヤの
接地面の剛性を向上することができる。このためコーナ
リング時に、タイヤの接地面にサイドフオースが作用し
た場合には、トレツド陸部及びシヨルダーブロツクの変
形が少なくなり、トレツド陸部及びシヨルダーブロツク
の接地面の端部の浮き及び巻き込みが抑制される。これ
によりトレツド陸部及びシヨルダーブロツクの接地圧分
布が従来と比べ、接地面全体に略均一に分散される。

【００１６】また、本発明の空気入りラジアルタイヤが
ウエツト路面を走行した場合には、主溝及びラグ溝に沿
って、タイヤと路面との間の水が排水されるため、排水
性能を低下させることなく、コーナリング時のグリツプ
性能を向上することができ、偏摩耗を抑制することがで
きる。

【００１７】一方、横溝によって区画されることによっ
て、タイヤ回転方向の剛性が低く設定されている第１陸
部により、シヨルダーブロツクのタイヤ回転方向前側端
部での踏み込み時の打撃力が低下して、パターノイズが
低減することができる。また、第１陸部にタイヤ表面か
らトレツド陸部内側へ向かう孔とサイプとの少なくとも
一方をタイヤ幅方向に沿って断続的に設けた場合には、
パターノイズをさらに低減することができる。

【００１８】また、シヨルダーブロツクのサイドフオー
ス入力側となるタイヤ幅方向外側端部と、駆動力入力側
となるタイヤ回転方向前側端部とを第２陸部と第３陸部
とで分割したため、タイヤ幅方向外側端部とタイヤ回転
方向前側端部とに接地圧が集中することを防止し、偏磨
耗特性を向上するとができる。

【００１９】なお、シヨルダーブロツクのタイヤ周方向
の長さは、タイヤ外周長の３％〜７％に設定することが
好ましく、シヨルダーブロツクのタイヤ周方向の長さが
タイヤ外周長の３％未満の場合には、充分な剛性が得ら
れず、グリツプ特性が向上しない。一方、シヨルダーブ
ロツクのタイヤ周方向の長さがタイヤ外周長の７％を超
える場合には、剛性が高くなりすぎ、偏摩耗特性が低下
する。

【００２０】また、シヨルダーブロツクのタイヤ幅方向
の長さはタイヤ接地幅の３０％〜５０％に設定すること
が好ましく、シヨルダーブロツクのタイヤ幅方向の長さ
がタイヤ接地幅の３０％未満の場合には充分な剛性が得
られず、グリツプ特性が向上しない。一方、シヨルダー
ブロツクのタイヤ幅方向の長さがタイヤ接地幅の５０％
を超える場合には、剛性が高くなりすぎ、偏摩耗特性が
低下する。

【００２１】また、ラグ溝の幅はシヨルダーブロツクの
タイヤ周方向の長さの１０％〜２０％に設定することが
好ましく、ラグ溝の幅がシヨルダーブロツクのタイヤ周
方向の長さの１０％未満の場合には、ウエツト性能が低
下する。一方、ラグ溝の幅がシヨルダーブロツクのタイ
ヤ周方向の長さの２０％を超える場合には、パターンノ
イズが増加する。

【００２２】

【実施例】本発明の第一実施例を図１及び図２に従って
説明する。

【００２３】図１に示される如く、本実施例の空気入り
ラジアルタイヤ１０（タイヤサイズ２２５／５０Ｒ／１
６）は、図１の下側を車両前進時のトレツド陸部のタイ
ヤ回転方向側（先に路面に踏み込む側）とするように車
体へ装着する様に設計された空気入りラジアルタイヤで
ある。この空気入りラジアルタイヤ１０のトレツド部１
２のタイヤ赤道面２２の図１の右側近傍から図１の左側
部には、タイヤ周方向に沿った主溝１４、１６、１８が
略等間隔で３本形成されている。

【００２４】また、空気入りラジアルタイヤ１０のトレ
ツド部１２においては、タイヤ赤道面２２の図１の左側
近傍から、トレツドのタイヤ幅方向の接地限界領域１２
Ａへ向けて若干タイヤ回転方向後側（図１の上側）へ傾
斜したラグ溝２４がタイヤ周方向に所定の間隔で形成さ
れている。従って、トレツド部１２には、主溝１４、１
６、１８とラグ溝２４とによって区画された複数のトレ
ツド陸部２６が形成されている。

【００２５】空気入りラジアルタイヤ１０のトレツド部
１２のタイヤ幅方向端部（図１の右側端部）には、シヨ
ルダーブロツク２８が配置されている。これらのシヨル
ダーブロツク２８は、タイヤ周方向（図１の上下方向）
及びタイヤ幅方向（図１の左右方向）に拡大され、トレ
ツド陸部２６より大きい矩形状とされており、シヨルダ
ーブロツク２８のタイヤ回転方向前端部（図１の下側端
部）は、タイヤ幅方向に延びる横溝３０によって区画さ
れた長尺状の第１陸部２８Ａとされている。

【００２６】図２に示される如く、この第１陸部２８Ａ
の接地面には、タイヤ表面からトレツド陸部内側へ向か
う円孔３２がタイヤ幅方向に沿って断続的に設けられて
いる。

【００２７】図１に示される如く、第１陸部２８Ａのタ
イヤ回転方向後側（図１の上側）には、横溝３０を挟ん
で第２陸部２８Ｂが設けられている。この第２陸部２８
Ｂは赤道面２２側（図１の左側）部とタイヤ回転方向後
側（図２の上側）部とからなるＬ字状とされている。ま
た、このＬ字状の溝３４と横溝３０とによって区画され
た部位は、第３陸部２８Ｃとされており、この第３陸部
２８Ｃは矩形状とされている。

【００２８】なお、シヨルダーブロツク２８のタイヤ周
方向の長さＬは、タイヤ外周長Ｓ（図示省略）の３％〜
７％に設定されている。また、シヨルダーブロツク２８
のタイヤ幅方向の長さＮは、タイヤ接地幅Ｗ（図示省略
）の３０％〜５０％に設定されている。また、ラグ溝２
４の幅Ｎはシヨルダーブロツク２８のタイヤ周方向の長
さＬの１０％〜２０％に設定されている。

【００２９】次に本実施例の作用に付いて説明する。本
実施例の空気入りラジアルタイヤ１０においては、トレ
ツド陸部２６よりタイヤ幅方向及びタイヤ周方向が大き
く、トレツド部１２のタイヤ幅方向端部に設けられたシ
ヨルダーブロツク２８が、横溝３０によって区画される
と共にタイヤ表面からトレツド陸部内側へ向かう孔３２
が設けられた第１陸部２８Ａと、この第１陸部２８Ａの
タイヤ回転方向後側に設けられタイヤ赤道面側とタイヤ
回転方向後側部とからなるＬ字状の第２陸部２８Ｂと、
この第２陸部２８ＢとＬ字状の溝３４によって区画され
た矩形状の第３陸部２８Ｃと、から構成されている。

【００３０】従って、シヨルダーブロツク２８をタイヤ
周方向及びタイヤ幅方向に拡大したことによって、タイ
ヤの接地面の剛性を向上することができる。このためコ
ーナリング時に、タイヤの接地面にサイドフオースが作
用した場合には、トレツド陸部２６及びシヨルダーブロ
ツク２８の変形が少なくなり、トレツド陸部２６及びシ
ヨルダーブロツク２８の接地面の端部の浮き及び巻き込
みが抑制される。これにより、トレツド陸部２６及びシ
ヨルダーブロツク２８の接地圧分布が従来と比べ、接地
面全体に略均一に分散される。

【００３１】また、本実施例の空気入りラジアルタイヤ
１０がウエツト路面を走行した場合には、ラグ溝２４及
び主溝１４、１６、１８に沿って、タイヤと路面との間
の水が排水されるため、排水性能を低下させることなく
、コーナリング時のグリツプ性能を向上することができ
、偏摩耗を抑制することができる。

【００３２】一方、横溝３０及び孔３２によってタイヤ
回転方向の剛性が低く設定されている第１陸部２８Ａに
よって、シヨルダーブロツク２８のタイヤ回転方向前側
端部での踏み込み時の打撃力が低下して、パターノイズ
が低減することができる。

【００３３】また、シヨルダーブロツク２８のサイドフ
オース入力側となるタイヤ幅方向外側端部（図１の右側
）と、駆動力入力側となるタイヤ回転方向前側端部（図
１の下側）とを第２陸部２８Ｂと第３陸部２８Ｃとで分
割することで、タイヤ幅方向外側端部とタイヤ回転方向
前側端部とに接地圧が集中することを防止し、偏磨耗特
性を向上するとができる。

【００３４】なお、上記実施例では、第１陸部に円孔３
２を設けたが、図３に示される如く、円孔３２に変えて
サイプ４０を設けても良い。 （実験例）本実施例の空気入りラジアルタイヤ（タイヤ
サイズ２２５／５０Ｒ１６）と、従来の空気入りタイヤ
６０（図４）とを夫々表１の仕様で試作し、各タイヤを
夫々ホイール８Ｊ−１６に装着し、内圧２．８Ｋｇ／ｃ
ｍ２、荷重４００Ｋｇ、速度５０Ｋｍ／ｈにおいて、ス
リツプアングルＳＡを０°〜１５°にとて、最大サイド
フオースＳＦを測定し、その結果を表１に従来の空気入
りタイヤの最大サイドフオースＳＦを１００として指数
表示した。

【００３５】また、上記条件で各タイヤのパターンノイ
ズを測定し、その結果を表１に従来の空気入りタイヤの
パターンノイズを１００として指数表示した。

【００３６】また、各タイヤをポルシエ９２８の実車に
装着し、水深５ｍｍの路面で速度１００Ｋｍ／ｈで走行
中に急ブレーキをかけ、停止するまでの距離を測定し、
その結果を表１に従来の空気入りタイヤの停止するまで
距離を１００として、ウエツトブレーキ性能として指数
表示した。

【００３７】

【表１】

【００３８】以上の結果から、本実施例の気入りラジア
ルタイヤが従来の空気入りラジアルタイヤに比べ優れて
いることが明確となった。

【００３９】

【発明の効果】本発明は上記の構成としたので、排水性
能の低下及びパターノイズの増加を抑制すると共に、コ
ーナリング時のグリツプ性能を向上することができ、偏
摩耗を抑制することができるという優れた効果を有する
。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の空気入りラジアルタイヤの
トレツドパターンを示す平面図である。

【図２】本発明の一実施例の空気入りラジアルタイヤの
シヨルダーブロツクの第１陸部を示す斜視図である。

【図３】本発明の一実施例の空気入りラジアルタイヤの
シヨルダーブロツクの第１陸部の他の例を示す斜視図で
ある。

【図４】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツドパ
ターンを示す平面図である。

【図５】従来例の空気入りラジアルタイヤの接地圧分布
を示す概略子午線断面図である。

【図６】従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツド陸
部を示す子午線断面図である。

【図７】スリツプアングルとサイドフオースとの関係を
示すグラフである。

【図８】他の従来例の空気入りラジアルタイヤのトレツ
ドパターンを示す平面図である。

【符号の説明】

１０　　　　空気入りラジアルタイヤ １２　　　　トレツド部 １４、１６、１８　　　　主溝 ２４　　　　ラグ溝 ２６　　　　トレツド陸部 ２８　　　　シヨルダーブロツク ２８Ａ　　　　第１陸部 ２８Ｂ　　　　第２陸部 ２８Ｃ　　　　第３陸部 ３０　　　　横溝 ３２　　　　孔 ３４　　　　Ｌ字状溝 ４０　　　　サイプ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　トレツド部のタイヤ表面にタイヤ周方
   向に沿って形成された主溝と、タイヤ幅方向に沿って形
   成されたラグ溝と、前記主溝及び前記ラグ溝によって区
   画されトレツド陸部と、を備えた空気入りラジアルタイ
   ヤであって、前記トレツド陸部よりタイヤ幅方向及びタ
   イヤ周方向に大きくトレツド部のタイヤ接地領域のタイ
   ヤ幅方向端部に設けられたシヨルダーブロツクを有し、
   このシヨルダーブロツクがそのタイヤ回転方向前端部に
   設けられタイヤ幅方向に延びる横溝によって区画された
   第１陸部と、この第１陸部のタイヤ回転方向後側に設け
   られタイヤ赤道面側部とタイヤ回転方向後側部とからな
   るＬ字状の第２陸部と、この第２陸部に沿ったＬ字状の
   溝と前記横溝によって区画され前記第１陸部のタイヤ回
   転方向後側に設けられた矩形状の第３陸部と、から成る
   ことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
2. 【請求項２】　　前記シヨルダーブロツクのタイヤ周方
   向の長さをタイヤ外周長の３％〜７％に設定したことを
   特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。
3. 【請求項３】　　前記シヨルダーブロツクのタイヤ幅方
   向の長さをタイヤ接地幅の３０％〜５０％に設定したこ
   とを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイヤ
   。
4. 【請求項４】　　前記ラグ溝の幅を前記シヨルダーブロ
   ツクのタイヤ周方向の長さの１０％〜２０％に設定した
   ことを特徴とする請求項１記載の空気入りラジアルタイ
   ヤ。
5. 【請求項５】　　前記第１陸部にタイヤ表面からトレツ
   ド陸部内側へ向かう孔とサイプとの少なくとも一方をタ
   イヤ幅方向に沿って断続的に設けたことを特徴とする請
   求項１記載の空気入りラジアルタイヤ。