JPH04243612A - サスペンション制御装置 - Google Patents
サスペンション制御装置Info
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- JPH04243612A JPH04243612A JP2056591A JP2056591A JPH04243612A JP H04243612 A JPH04243612 A JP H04243612A JP 2056591 A JP2056591 A JP 2056591A JP 2056591 A JP2056591 A JP 2056591A JP H04243612 A JPH04243612 A JP H04243612A
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 91
- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 11
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 9
- 238000007599 discharging Methods 0.000 claims description 8
- 230000005484 gravity Effects 0.000 abstract description 9
- 230000004075 alteration Effects 0.000 abstract 1
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 20
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に用い
られるサスペンション制御装置に関する。
られるサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車の姿勢制御を行なって操縦
安定性を向上させる等のためにサスペンション制御装置
が用いられている。このサスペンション制御装置の一例
として、特願平１−６７９４２号に示すものがある。こ
のものは、図８及び図９に示すように、車体１と左右の
前輪２ＦＬ ，２ＦＲ 及び後輪２ＲＬ ，２ＲＲ の
それぞれとの間に介装され、圧力流体の給排により車高
調整するシリンダ３ＦＬ ，３ＦＲ ，３ＲＬ ，３Ｒ
Ｒ と、前記各シリンダ３ＦＬ ，３ＦＲ ，３ＲＬ
，３ＲＲ に圧力流体を給排する制御弁４ＦＬ ，４Ｆ
Ｒ ，４ＲＬ ，４ＲＲと、車体１に生じる横加速度を
検出する横加速度センサ５と、後輪側の左右のシリンダ
３ＲＬ ，３ＲＲ に対応して設けられてその内部の流
体圧力を検出する左右の圧力センサ６ＲＬ ，６ＲＲ
と、車体１と各車輪の相対変位から車高を検出する車高
センサ７ＦＬ ，７ＦＲ ，７ＲＬ ，７ＲＲ と、前
記各センサからの信号に基づいて制御弁４ＦＬ ，４Ｆ
Ｒ ，４ＲＬ ，４ＲＲ を制御する制御手段８とから
概略構成されている。このものは、前輪側の制御弁４Ｆ
Ｌ ，４ＦＲ のそれぞれを主に前輪側の車高センサ４
ＦＬ ，４ＦＲ の検出信号に基づいて独立して制御す
るようになっている一方、後輪側の制御弁４ＲＬ ，４
ＲＲ に対しては後輪側の左右の車高センサ４ＲＬ ，
４ＲＲ の検出データの平均値を共通させて入力するこ
とにより、後輪側を １輪とした３輪支持制御を行なえ
るようにしている。
安定性を向上させる等のためにサスペンション制御装置
が用いられている。このサスペンション制御装置の一例
として、特願平１−６７９４２号に示すものがある。こ
のものは、図８及び図９に示すように、車体１と左右の
前輪２ＦＬ ，２ＦＲ 及び後輪２ＲＬ ，２ＲＲ の
それぞれとの間に介装され、圧力流体の給排により車高
調整するシリンダ３ＦＬ ，３ＦＲ ，３ＲＬ ，３Ｒ
Ｒ と、前記各シリンダ３ＦＬ ，３ＦＲ ，３ＲＬ
，３ＲＲ に圧力流体を給排する制御弁４ＦＬ ，４Ｆ
Ｒ ，４ＲＬ ，４ＲＲと、車体１に生じる横加速度を
検出する横加速度センサ５と、後輪側の左右のシリンダ
３ＲＬ ，３ＲＲ に対応して設けられてその内部の流
体圧力を検出する左右の圧力センサ６ＲＬ ，６ＲＲ
と、車体１と各車輪の相対変位から車高を検出する車高
センサ７ＦＬ ，７ＦＲ ，７ＲＬ ，７ＲＲ と、前
記各センサからの信号に基づいて制御弁４ＦＬ ，４Ｆ
Ｒ ，４ＲＬ ，４ＲＲ を制御する制御手段８とから
概略構成されている。このものは、前輪側の制御弁４Ｆ
Ｌ ，４ＦＲ のそれぞれを主に前輪側の車高センサ４
ＦＬ ，４ＦＲ の検出信号に基づいて独立して制御す
るようになっている一方、後輪側の制御弁４ＲＬ ，４
ＲＲ に対しては後輪側の左右の車高センサ４ＲＬ ，
４ＲＲ の検出データの平均値を共通させて入力するこ
とにより、後輪側を １輪とした３輪支持制御を行なえ
るようにしている。
【０００３】また、制御手段８に設けた瞬時流量・弁制
御信号変換手段９ＦＬ ，９ＦＲ ，９ＲＬ ，９ＲＲ
の前段には加え合わせ回路１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０
ＲＬ，１０ＲＲが設けられており、後輪側の右の加え合
わせ回路１０ＲＲには横加速度を微分して得られる横加
速度変化率信号を、後輪側の左の加え合わせ回路１０Ｒ
Ｌには横加速度変化率信号に負の符号を付けた信号を、
前輪側の右の加え合わせ回路１０ＦＲには横加速度を微
分して得られる横加速度変化率信号を、また前輪側の左
の加え合わせ回路１０ＦＬには横加速度変化率信号に負
の符号を付けた信号をそれぞれ入力することにより弁制
御信号を補正してロール制御するようにしている。さら
に、後輪側の各加え合わせ回路１０ＲＬ，１０ＲＲの前
段に加え合わせ回路１１ＲＬ，１１ＲＲが設けられてい
る。右側の加え合わせ回路１１ＲＲには、横加速度信号
に基づいて設定される差圧目標値ｅと右の圧力センサ６
ＲＲ の検出値から左の圧力センサ６ＲＬ の検出値を
引いて得た差分信号ｆとに基づいて得られる偏差信号ｇ
が加え合わせられ、また左側の加え合わせ回路１１ＲＬ
には、前記偏差信号ｇに負の符号を付したものが加えあ
わせられることにより弁制御信号の補正を図って車高調
整するようにしている。
御信号変換手段９ＦＬ ，９ＦＲ ，９ＲＬ ，９ＲＲ
の前段には加え合わせ回路１０ＦＬ，１０ＦＲ，１０
ＲＬ，１０ＲＲが設けられており、後輪側の右の加え合
わせ回路１０ＲＲには横加速度を微分して得られる横加
速度変化率信号を、後輪側の左の加え合わせ回路１０Ｒ
Ｌには横加速度変化率信号に負の符号を付けた信号を、
前輪側の右の加え合わせ回路１０ＦＲには横加速度を微
分して得られる横加速度変化率信号を、また前輪側の左
の加え合わせ回路１０ＦＬには横加速度変化率信号に負
の符号を付けた信号をそれぞれ入力することにより弁制
御信号を補正してロール制御するようにしている。さら
に、後輪側の各加え合わせ回路１０ＲＬ，１０ＲＲの前
段に加え合わせ回路１１ＲＬ，１１ＲＲが設けられてい
る。右側の加え合わせ回路１１ＲＲには、横加速度信号
に基づいて設定される差圧目標値ｅと右の圧力センサ６
ＲＲ の検出値から左の圧力センサ６ＲＬ の検出値を
引いて得た差分信号ｆとに基づいて得られる偏差信号ｇ
が加え合わせられ、また左側の加え合わせ回路１１ＲＬ
には、前記偏差信号ｇに負の符号を付したものが加えあ
わせられることにより弁制御信号の補正を図って車高調
整するようにしている。
【０００４】なお、前記従来例は後輪側の各シリンダの
圧力を検出してその差圧を制御し、後輪側を１輪と見な
せるように構成して３輪支持制御する場合を例にしたが
、これとは反対に前輪側の各シリンダの圧力を検出して
その差圧を制御し、前輪側を１輪と見なせるように構成
して３輪支持制御するようにすることもできる。
圧力を検出してその差圧を制御し、後輪側を１輪と見な
せるように構成して３輪支持制御する場合を例にしたが
、これとは反対に前輪側の各シリンダの圧力を検出して
その差圧を制御し、前輪側を１輪と見なせるように構成
して３輪支持制御するようにすることもできる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したサ
スペンション制御装置を用いた車両では、あらかじめ設
定した差圧目標値を用いて制御しているため、荷物を偏
って配置した場合あるいはハンドル操作を行なった場合
等には重心位置が変化し、これにより操縦特性が変化し
て当初予定した軌跡に沿った走行を行なえないことがあ
るという問題があった。
スペンション制御装置を用いた車両では、あらかじめ設
定した差圧目標値を用いて制御しているため、荷物を偏
って配置した場合あるいはハンドル操作を行なった場合
等には重心位置が変化し、これにより操縦特性が変化し
て当初予定した軌跡に沿った走行を行なえないことがあ
るという問題があった。
【０００６】本発明は、上記従来技術が有する問題点に
鑑みてなされたもので、重心位置の変化があったとして
も良好な操縦特性を得られるサスペンション制御装置を
提供することを目的とする。
鑑みてなされたもので、重心位置の変化があったとして
も良好な操縦特性を得られるサスペンション制御装置を
提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明は、車体側と各車輪側の間に介装され、圧力
流体の給排により車高調整するシリンダと、前記各シリ
ンダに対応して設けられてこれらに圧力流体を給排する
給排手段と、車体に生じる横加速度を検出する横加速度
センサと、各車輪に対応して設けられて車体と車輪の相
対変位から車高を検出する車高センサと、前輪側及び後
輪側のうちいずれか一方の左右のシリンダに対応して設
けられてその内部の流体圧力を検出する左右の圧力セン
サと、横加速度センサが検出した横加速度データに対応
して差圧目標値を設定する手段とを有し、前輪側及び後
輪側のうちいずれか他方の左右の給排手段を該他方の左
右の車高センサの検出値に基づいて制御すると共に、前
記左右の圧力センサの検出値の差分信号と前記差圧目標
値とから偏差信号を得、前輪側及び後輪側のうち一方の
給排手段を、該偏差信号と前記左右の圧力センサの検出
値とに基づいて制御することにより、前記各シリンダに
対する圧力流体の給排を行なって車両の姿勢制御を行な
うサスペンション制御装置において、車両の走行速度を
検出する車速センサと、ステアリングの操作量を検出す
る操蛇角センサと、該操蛇角センサが検出した操蛇角デ
ータ及び前記車速センサが検出した車速データに基づい
て推定横加速度を得る横加速度推定手段と、該横加速度
推定手段が得た推定横加速度及び前記横加速度センサが
検出した実測横加速度に基づいて前記差圧目標値を変更
する差圧目標値変更手段とを設けたことを特徴とする。
に、本発明は、車体側と各車輪側の間に介装され、圧力
流体の給排により車高調整するシリンダと、前記各シリ
ンダに対応して設けられてこれらに圧力流体を給排する
給排手段と、車体に生じる横加速度を検出する横加速度
センサと、各車輪に対応して設けられて車体と車輪の相
対変位から車高を検出する車高センサと、前輪側及び後
輪側のうちいずれか一方の左右のシリンダに対応して設
けられてその内部の流体圧力を検出する左右の圧力セン
サと、横加速度センサが検出した横加速度データに対応
して差圧目標値を設定する手段とを有し、前輪側及び後
輪側のうちいずれか他方の左右の給排手段を該他方の左
右の車高センサの検出値に基づいて制御すると共に、前
記左右の圧力センサの検出値の差分信号と前記差圧目標
値とから偏差信号を得、前輪側及び後輪側のうち一方の
給排手段を、該偏差信号と前記左右の圧力センサの検出
値とに基づいて制御することにより、前記各シリンダに
対する圧力流体の給排を行なって車両の姿勢制御を行な
うサスペンション制御装置において、車両の走行速度を
検出する車速センサと、ステアリングの操作量を検出す
る操蛇角センサと、該操蛇角センサが検出した操蛇角デ
ータ及び前記車速センサが検出した車速データに基づい
て推定横加速度を得る横加速度推定手段と、該横加速度
推定手段が得た推定横加速度及び前記横加速度センサが
検出した実測横加速度に基づいて前記差圧目標値を変更
する差圧目標値変更手段とを設けたことを特徴とする。
【０００８】なお、この場合、左右の圧力センサを前輪
側に設け、差圧目標値変更手段が、推定横加速度の絶対
値と実測横加速度の絶対値とを比べ前者から後者を引い
た値が所定値以上の場合、差圧目標値を小さい値に変更
し、また前者から後者を引いた値が所定値以下の場合、
差圧目標値を大きい値に変更する回路を有するように構
成してもよい。
側に設け、差圧目標値変更手段が、推定横加速度の絶対
値と実測横加速度の絶対値とを比べ前者から後者を引い
た値が所定値以上の場合、差圧目標値を小さい値に変更
し、また前者から後者を引いた値が所定値以下の場合、
差圧目標値を大きい値に変更する回路を有するように構
成してもよい。
【０００９】また、左右の圧力センサを後輪側に設け、
差圧目標値変更手段が、推定横加速度の絶対値と実測横
加速度の絶対値とを比べ前者から後者を引いた値が所定
値以上の場合、差圧目標値を大きい値に変更し、また前
者から後者を引いた値が所定値以下の場合、差圧目標値
を小さい値に変更する回路を有するように構成してもよ
い。
差圧目標値変更手段が、推定横加速度の絶対値と実測横
加速度の絶対値とを比べ前者から後者を引いた値が所定
値以上の場合、差圧目標値を大きい値に変更し、また前
者から後者を引いた値が所定値以下の場合、差圧目標値
を小さい値に変更する回路を有するように構成してもよ
い。
【００１０】
【作用】本発明は、上記のように構成したので、荷重変
動があって重心が変化しこれに伴って操縦特性が変化し
たようなとき、その変化量を実測横加速度の絶対値と推
定横加速度の絶対値の差分として検出すると共に、その
検出データに基づいて差圧目標値変更手段により差圧目
標値設定手段の差圧目標値を、荷重移動に伴って生じる
操縦特性の変化を打消すように修正できる。
動があって重心が変化しこれに伴って操縦特性が変化し
たようなとき、その変化量を実測横加速度の絶対値と推
定横加速度の絶対値の差分として検出すると共に、その
検出データに基づいて差圧目標値変更手段により差圧目
標値設定手段の差圧目標値を、荷重移動に伴って生じる
操縦特性の変化を打消すように修正できる。
【００１１】
【実施例】以下、本発明の実施例を図１ないし図６に基
いて説明する。車体２０と４個の車輪２１（以下、便宜
上サフィックスを付すことにより前輪を２１Ｆ 、後輪
を２１Ｒ で示し、さらに左右の前輪を２１ＦＬ，２１
ＦＲ、左右の後輪を２１ＲＬ，２１ＲＲで示す。以下に
示す部材及び信号等についても適宜同様に示す。）それ
ぞれの車軸２２（２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２
ＲＲ）との間に、車高調整用のシリンダ２３（２３ＦＬ
，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）がそれぞれ介装され
ており、各シリンダ２３内は絞り２４（２４ＦＬ，２４
ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ）を介してばね要素であるア
キュムレータ２５（２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２
５ＲＲ）に連通されている。
いて説明する。車体２０と４個の車輪２１（以下、便宜
上サフィックスを付すことにより前輪を２１Ｆ 、後輪
を２１Ｒ で示し、さらに左右の前輪を２１ＦＬ，２１
ＦＲ、左右の後輪を２１ＲＬ，２１ＲＲで示す。以下に
示す部材及び信号等についても適宜同様に示す。）それ
ぞれの車軸２２（２２ＦＬ，２２ＦＲ，２２ＲＬ，２２
ＲＲ）との間に、車高調整用のシリンダ２３（２３ＦＬ
，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）がそれぞれ介装され
ており、各シリンダ２３内は絞り２４（２４ＦＬ，２４
ＦＲ，２４ＲＬ，２４ＲＲ）を介してばね要素であるア
キュムレータ２５（２５ＦＬ，２５ＦＲ，２５ＲＬ，２
５ＲＲ）に連通されている。
【００１２】各シリンダ２３は油液等の圧力流体の給排
を行なう給排機構２６に接続されており、この給排機構
２６は、前記流体を貯留するリザーバタンク２７と、リ
ザーバタンク２７内の流体を圧送するポンプ２８と、ポ
ンプ２８から圧送された流体を一定圧力で保持するメイ
ンアキュムレータ２９と、各シリンダ２３（２３ＦＬ，
２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）とポンプ２８との接続
経路途中に配設された比例流量制御弁（給排手段）３０
（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）とから構
成されている。なお、この給排機構２６には、アキュム
レータ２５側の圧力が常に所定値となるようにポンプ２
８の動作を制御するポンプ動作制御手段（図示省略）が
設けられている。
を行なう給排機構２６に接続されており、この給排機構
２６は、前記流体を貯留するリザーバタンク２７と、リ
ザーバタンク２７内の流体を圧送するポンプ２８と、ポ
ンプ２８から圧送された流体を一定圧力で保持するメイ
ンアキュムレータ２９と、各シリンダ２３（２３ＦＬ，
２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）とポンプ２８との接続
経路途中に配設された比例流量制御弁（給排手段）３０
（３０ＦＬ，３０ＦＲ，３０ＲＬ，３０ＲＲ）とから構
成されている。なお、この給排機構２６には、アキュム
レータ２５側の圧力が常に所定値となるようにポンプ２
８の動作を制御するポンプ動作制御手段（図示省略）が
設けられている。
【００１３】車体２０と前記車軸２２（２２ＦＬ，２２
ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ）との間には車高センサ３１
（３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）が介装さ
れており、車体２０と各車輪２１との相対変位から各車
輪２１の位置における車高を検出する。
ＦＲ，２２ＲＬ，２２ＲＲ）との間には車高センサ３１
（３１ＦＬ，３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）が介装さ
れており、車体２０と各車輪２１との相対変位から各車
輪２１の位置における車高を検出する。
【００１４】後輪側のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲと後
輪側の比例流量制御弁３０ＲＬ，３０ＲＲとの接続経路
途中には圧力センサ３２（３２ＲＬ，３２ＲＲ）が接続
されていて、後輪側のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲ内の
圧力流体の圧力を検出している。
輪側の比例流量制御弁３０ＲＬ，３０ＲＲとの接続経路
途中には圧力センサ３２（３２ＲＬ，３２ＲＲ）が接続
されていて、後輪側のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲ内の
圧力流体の圧力を検出している。
【００１５】車体２０には、旋回時に生じる横加速度を
検出する横加速度センサ３３、車両の走行速度を検出す
る車速センサ５０及びステアリングの操作量を検出する
操蛇角センサ５１が取付けられている。
検出する横加速度センサ３３、車両の走行速度を検出す
る車速センサ５０及びステアリングの操作量を検出する
操蛇角センサ５１が取付けられている。
【００１６】比例流量制御弁３０（３０ＦＬ，３０ＦＲ
，３０ＲＬ，３０ＲＲ）、車高センサ３１（３１ＦＬ，
３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）、圧力センサ３２（３
２ＲＬ，３２ＲＲ）、横加速度センサ３３、車速センサ
５０及び操蛇角センサ５１等に接続して制御手段３４が
設けられている。この制御手段３４は、概略ロール制御
回路３５と、差圧制御回路３６とから構成されており、
あらかじめ設定した制御プログラムを実行して前記各セ
ンサからデータを入力し、この入力データに応じて演算
処理を行ない、この処理結果によって給排機構２６を制
御するようになっている。
，３０ＲＬ，３０ＲＲ）、車高センサ３１（３１ＦＬ，
３１ＦＲ，３１ＲＬ，３１ＲＲ）、圧力センサ３２（３
２ＲＬ，３２ＲＲ）、横加速度センサ３３、車速センサ
５０及び操蛇角センサ５１等に接続して制御手段３４が
設けられている。この制御手段３４は、概略ロール制御
回路３５と、差圧制御回路３６とから構成されており、
あらかじめ設定した制御プログラムを実行して前記各セ
ンサからデータを入力し、この入力データに応じて演算
処理を行ない、この処理結果によって給排機構２６を制
御するようになっている。
【００１７】ロール制御回路３５は、横加速度センサ３
３により検出された横加速度αの信号を微分回路Ｂ１８
で微分して横加速度変化率α′を得、横加速度変化率
α′に回路Ｂ２，Ｂ３ でゲインＫ４Ｒ，Ｋ４Ｒ を掛
ける一方、回路Ｂ４，Ｂ５ でゲインＫ４Ｆ，Ｋ４Ｆ
を掛けて回路Ｂ２ないしＢ５から瞬時流量ｑＹＹ１ （
ＹＹはＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の信号を出力し、この
信号を加え合わせ回路４０で処理して瞬時流量ｑ（ｑＦ
Ｌ，ｑＦＲ，ｑＲＬ，ｑＲＲ）を得、これを変換回路Ｂ
６ないしＢ９に入力する。
３により検出された横加速度αの信号を微分回路Ｂ１８
で微分して横加速度変化率α′を得、横加速度変化率
α′に回路Ｂ２，Ｂ３ でゲインＫ４Ｒ，Ｋ４Ｒ を掛
ける一方、回路Ｂ４，Ｂ５ でゲインＫ４Ｆ，Ｋ４Ｆ
を掛けて回路Ｂ２ないしＢ５から瞬時流量ｑＹＹ１ （
ＹＹはＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ）の信号を出力し、この
信号を加え合わせ回路４０で処理して瞬時流量ｑ（ｑＦ
Ｌ，ｑＦＲ，ｑＲＬ，ｑＲＲ）を得、これを変換回路Ｂ
６ないしＢ９に入力する。
【００１８】また、前記瞬時流量ｑ（ｑＦＬ，ｑＦＲ，
ｑＲＬ，ｑＲＲ）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を
行なうために各シリンダ２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２
３ＲＬ，２３ＲＲ）に必要な圧力流体の給排量（目標給
排量）を達成する値であり、この瞬時流量ｑ（ｑＦＬ，
ｑＦＲ，ｑＲＬ，ｑＲＲ）の信号が変換回路Ｂ６ないし
Ｂ９に入力されて、該変換回路Ｂ６ないしＢ９において
比例流量制御弁３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０Ｆ
Ｌの特性に応じて目標給排量を達成するために各比例流
量制御弁３０に供給する電流値データＩＰ，ＩＲが得ら
れこの電流値データＩＰ，ＩＲに相当する電流が各比例
流量制御弁３０にそれぞれ供給される（回路Ｂ６ないし
Ｂ９内の図は各比例流量制御弁３０の特性を示す。）。
ｑＲＬ，ｑＲＲ）は、所定の時間内で車両の姿勢制御を
行なうために各シリンダ２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２
３ＲＬ，２３ＲＲ）に必要な圧力流体の給排量（目標給
排量）を達成する値であり、この瞬時流量ｑ（ｑＦＬ，
ｑＦＲ，ｑＲＬ，ｑＲＲ）の信号が変換回路Ｂ６ないし
Ｂ９に入力されて、該変換回路Ｂ６ないしＢ９において
比例流量制御弁３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０Ｆ
Ｌの特性に応じて目標給排量を達成するために各比例流
量制御弁３０に供給する電流値データＩＰ，ＩＲが得ら
れこの電流値データＩＰ，ＩＲに相当する電流が各比例
流量制御弁３０にそれぞれ供給される（回路Ｂ６ないし
Ｂ９内の図は各比例流量制御弁３０の特性を示す。）。
【００１９】次に、後輪２１Ｒ 側に設けられた差圧制
御回路３６を説明する。この差圧制御回路３６は、車高
調整部Ｆ１と差圧制御部Ｆ２と信号調整部Ｆ５とから構
成されている。
御回路３６を説明する。この差圧制御回路３６は、車高
調整部Ｆ１と差圧制御部Ｆ２と信号調整部Ｆ５とから構
成されている。
【００２０】車高調整部Ｆ１は、後輪側の右の車高セン
サ３１ＲＲと左の車高センサ３１ＲＬからの信号を加え
合わせ、回路Ｂ１０ でその信号に１／２ を掛けるこ
とにより、左右の車輪の平均車高を求める。そして、回
路Ｂ１０ からの信号に回路Ｂ１１ でゲイン−Ｋ１を
掛けることにより平均車高が目標車高となるようにシリ
ンダ２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）
への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路Ｂ１１
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量基準値ｑＹＹ２ の信号が出力される。
サ３１ＲＲと左の車高センサ３１ＲＬからの信号を加え
合わせ、回路Ｂ１０ でその信号に１／２ を掛けるこ
とにより、左右の車輪の平均車高を求める。そして、回
路Ｂ１０ からの信号に回路Ｂ１１ でゲイン−Ｋ１を
掛けることにより平均車高が目標車高となるようにシリ
ンダ２３（２３ＦＬ，２３ＦＲ，２３ＲＬ，２３ＲＲ）
への圧力流体の給排量を求める。ここで、回路Ｂ１１
からは、平均車高を目標車高にするために必要な瞬時流
量基準値ｑＹＹ２ の信号が出力される。
【００２１】信号調整部Ｆ５は、横加速度推定手段６０
と、差圧目標値変更手段７０と、加え合わせ手段８０と
から構成され、差圧目標値変更手段７０は、二つの絶対
値変換回路７１，７２ と差分検出回路７３と変換回路
７４とからなっている。横加速度推定手段６０は、操蛇
角センサ５１が検出した操蛇角データ及び前記車速セン
サ５０が検出した車速データに基づいて推定横加速度ｈ
を得る。絶対値変換回路７１は、横加速度センサ３３が
検出した横加速度（検出横加速度）αの絶対値を得、こ
の値を示す検出横加速度信号を差分検出回路７３に出力
し、また絶対値変換回路７２は、推定横加速度ｈの絶対
値を得、この値を示す推定横加速度信号に負の符号を付
けた信号を前記差分検出回路７３に出力する。差分検出
回路７３は入力された二つの信号を加え合わせることに
より、調整用データｍを得、これを変換回路７４に出力
する。変換回路７４は、調整用データｍに基づいて次の
ようなデータ変換を行なって基準差圧目標値α０ を得
、これを加え合わせ手段８０に出力する。ここで変換回
路７４は次のようなデータ変換を行なう。すなわち、図
４に示すように調整用データｍが所定値ａを越えた値で
ある場合には、基準差圧目標値α０ として値Ｋ５を、
所定値ａ以下で、かつ所定値−ａ以上の値である場合に
は、基準差圧目標値α０ として値０を、また所定値−
ａ未満の値である場合には、基準差圧目標値α０ とし
て値−Ｋ５ を得るようにしている。
と、差圧目標値変更手段７０と、加え合わせ手段８０と
から構成され、差圧目標値変更手段７０は、二つの絶対
値変換回路７１，７２ と差分検出回路７３と変換回路
７４とからなっている。横加速度推定手段６０は、操蛇
角センサ５１が検出した操蛇角データ及び前記車速セン
サ５０が検出した車速データに基づいて推定横加速度ｈ
を得る。絶対値変換回路７１は、横加速度センサ３３が
検出した横加速度（検出横加速度）αの絶対値を得、こ
の値を示す検出横加速度信号を差分検出回路７３に出力
し、また絶対値変換回路７２は、推定横加速度ｈの絶対
値を得、この値を示す推定横加速度信号に負の符号を付
けた信号を前記差分検出回路７３に出力する。差分検出
回路７３は入力された二つの信号を加え合わせることに
より、調整用データｍを得、これを変換回路７４に出力
する。変換回路７４は、調整用データｍに基づいて次の
ようなデータ変換を行なって基準差圧目標値α０ を得
、これを加え合わせ手段８０に出力する。ここで変換回
路７４は次のようなデータ変換を行なう。すなわち、図
４に示すように調整用データｍが所定値ａを越えた値で
ある場合には、基準差圧目標値α０ として値Ｋ５を、
所定値ａ以下で、かつ所定値−ａ以上の値である場合に
は、基準差圧目標値α０ として値０を、また所定値−
ａ未満の値である場合には、基準差圧目標値α０ とし
て値−Ｋ５ を得るようにしている。
【００２２】加え合わせ手段８０は、横加速度センサ３
３が検出した検出横加速度αと前記変換回路７４からの
基準差圧目標値α０ に負の符号を付したものとを加え
合わせて変更信号αＣ を得、この変更信号αＣ を差
圧制御部Ｆ２に出力する。なお、この場合、検出横加速
度αが０の場合あるいは検出横加速度αとこの段階にお
ける変更信号αＣ の符号（＋，−）とが互いに逆であ
った場合には出力する変更信号αＣ は０に設定する。
３が検出した検出横加速度αと前記変換回路７４からの
基準差圧目標値α０ に負の符号を付したものとを加え
合わせて変更信号αＣ を得、この変更信号αＣ を差
圧制御部Ｆ２に出力する。なお、この場合、検出横加速
度αが０の場合あるいは検出横加速度αとこの段階にお
ける変更信号αＣ の符号（＋，−）とが互いに逆であ
った場合には出力する変更信号αＣ は０に設定する。
【００２３】差圧制御部Ｆ２は、圧力センサ３２ＲＲの
圧力検出データに、圧力センサ３２ＲＬの圧力検出デー
タに負の符号を付けて加え合わせることにより、後輪側
の左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの実際の圧力差の
信号（差分信号ｒ）を得る。また、信号調整部Ｆ５から
の信号（変更信号αＣ ）に回路Ｂ１２ でゲインＫ２
を掛けて、左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲに生じさ
せる差圧目標値αＳ を求める。そして、この左右差圧
目標値αＳ に、実際の圧力差（差分信号ｒ）に負の符
号を付したものを加え合わせて差圧偏差αＳ０の信号を
得、この差圧偏差αＳ０の信号に回路Ｂ１３ でゲイン
Ｋ３を掛けて、左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの圧
力差を差圧目標値と一致させるために左右のシリンダ２
３ＲＬ，２３ＲＲへ給排する流体の量を求める。ここで
、回路Ｂ１３ からは、実際の圧力差を差圧目標値にす
るために必要な瞬時流量ｑＹＹ３ の信号が出力される
。なお、本実施例では差圧制御部Ｆ２が差圧目標値設定
手段を兼ねている。
圧力検出データに、圧力センサ３２ＲＬの圧力検出デー
タに負の符号を付けて加え合わせることにより、後輪側
の左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの実際の圧力差の
信号（差分信号ｒ）を得る。また、信号調整部Ｆ５から
の信号（変更信号αＣ ）に回路Ｂ１２ でゲインＫ２
を掛けて、左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲに生じさ
せる差圧目標値αＳ を求める。そして、この左右差圧
目標値αＳ に、実際の圧力差（差分信号ｒ）に負の符
号を付したものを加え合わせて差圧偏差αＳ０の信号を
得、この差圧偏差αＳ０の信号に回路Ｂ１３ でゲイン
Ｋ３を掛けて、左右のシリンダ２３ＲＬ，２３ＲＲの圧
力差を差圧目標値と一致させるために左右のシリンダ２
３ＲＬ，２３ＲＲへ給排する流体の量を求める。ここで
、回路Ｂ１３ からは、実際の圧力差を差圧目標値にす
るために必要な瞬時流量ｑＹＹ３ の信号が出力される
。なお、本実施例では差圧制御部Ｆ２が差圧目標値設定
手段を兼ねている。
【００２４】なお、上述したように設定した差圧目標値
αＳ を用いることにより、後述するように良好な操縦
特性を得るようにしているが、これは、車両にはつぎの
ような特性があることに基づいている。すなわち、一般
に車両では走行時に重心位置が変化すること等により左
右輪の荷重分担が変化するが、この場合の左右輪のコー
ナリングフォースの和（図７に符号Ｂで示す）は、荷重
移動がない場合の左右輪のコーナリングフォースの和（
図７に符号Ａで示す）に比べ小さく（すなわちステアリ
ング操作時に得られる旋回量が予定したものより小さく
）なる。つまり、後輪側の左右輪の分担荷重の差が前輪
側のものより大きければ操縦特性はオーバステア気味に
なり、また分担荷重の差の大小がこれと反対の場合（後
輪側の分担荷重の差が前輪側の分担荷重に比べ小さい場
合、すなわちステアリング操作時に旋回量が予定したも
のより大きい場合）、アンダステア気味になる。そして
、このような特性があることに基づいて、重心位置が変
化したことにより生じる横加速度の変化に応じて操縦特
性を良好なものにしている。
αＳ を用いることにより、後述するように良好な操縦
特性を得るようにしているが、これは、車両にはつぎの
ような特性があることに基づいている。すなわち、一般
に車両では走行時に重心位置が変化すること等により左
右輪の荷重分担が変化するが、この場合の左右輪のコー
ナリングフォースの和（図７に符号Ｂで示す）は、荷重
移動がない場合の左右輪のコーナリングフォースの和（
図７に符号Ａで示す）に比べ小さく（すなわちステアリ
ング操作時に得られる旋回量が予定したものより小さく
）なる。つまり、後輪側の左右輪の分担荷重の差が前輪
側のものより大きければ操縦特性はオーバステア気味に
なり、また分担荷重の差の大小がこれと反対の場合（後
輪側の分担荷重の差が前輪側の分担荷重に比べ小さい場
合、すなわちステアリング操作時に旋回量が予定したも
のより大きい場合）、アンダステア気味になる。そして
、このような特性があることに基づいて、重心位置が変
化したことにより生じる横加速度の変化に応じて操縦特
性を良好なものにしている。
【００２５】回路Ｂ１１ から出力された給排量（ｑＹ
Ｙ２ ）の信号と、回路Ｂ１３ から出力された給排量
（ｑＹＹ３ ）の信号とを加え合わせて加え合わせデー
タｑＲＲ４ を得、この加え合わせデータｑＲＲ４ を
加え合わせ回路４０で前記瞬時流量ｑＲＲ１ に加え合
わせることにより前記瞬時流量ｑＲＲを得ている。また
、回路Ｂ１１ から出力された給排量（ｑＹＹ２ ）の
信号と、回路Ｂ１３ から出力された給排量（ｑＹＹ３
）の信号に負を付したものとを加え合わせて加え合わ
せデータｑＲＬ４ を得、この加え合わせデータｑＲＬ
４ を加え合わせ回路４０で前記瞬時流量ｑＲＬ１ の
信号に負を付したものに加え合わせることにより前記瞬
時流量ｑＲＬを得ている。そして、後輪側の平均車高を
目標車高に維持するため、かつ、後輪側の左右のシリン
ダ２３ＲＬ，２３ＲＲの圧力差を横加速度によって決ま
る所定値に常に一定に維持するために、シリンダ２３Ｒ
Ｒ，２３ＲＬへ給排する圧力流体の量を達成するための
合成された前記瞬時流量ｑ（ｑＲＲ，ｑＲＬ）の信号が
回路Ｂ６，Ｂ７ に出力される。
Ｙ２ ）の信号と、回路Ｂ１３ から出力された給排量
（ｑＹＹ３ ）の信号とを加え合わせて加え合わせデー
タｑＲＲ４ を得、この加え合わせデータｑＲＲ４ を
加え合わせ回路４０で前記瞬時流量ｑＲＲ１ に加え合
わせることにより前記瞬時流量ｑＲＲを得ている。また
、回路Ｂ１１ から出力された給排量（ｑＹＹ２ ）の
信号と、回路Ｂ１３ から出力された給排量（ｑＹＹ３
）の信号に負を付したものとを加え合わせて加え合わ
せデータｑＲＬ４ を得、この加え合わせデータｑＲＬ
４ を加え合わせ回路４０で前記瞬時流量ｑＲＬ１ の
信号に負を付したものに加え合わせることにより前記瞬
時流量ｑＲＬを得ている。そして、後輪側の平均車高を
目標車高に維持するため、かつ、後輪側の左右のシリン
ダ２３ＲＬ，２３ＲＲの圧力差を横加速度によって決ま
る所定値に常に一定に維持するために、シリンダ２３Ｒ
Ｒ，２３ＲＬへ給排する圧力流体の量を達成するための
合成された前記瞬時流量ｑ（ｑＲＲ，ｑＲＬ）の信号が
回路Ｂ６，Ｂ７ に出力される。
【００２６】そして、回路Ｂ６ないしＢ９において比例
流量制御弁３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０
ＦＬ）の特性に応じて上記給排量（ｑＹＹ１ ）を達成
するために比例流量制御弁３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，
３０ＦＲ，３０ＦＬ）に供給する電流値が設定され、そ
の電流値データＩＰ，ＩＲに基づいて各比例流量制御弁
３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０ＦＬ）に電
流が供給される。
流量制御弁３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０
ＦＬ）の特性に応じて上記給排量（ｑＹＹ１ ）を達成
するために比例流量制御弁３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，
３０ＦＲ，３０ＦＬ）に供給する電流値が設定され、そ
の電流値データＩＰ，ＩＲに基づいて各比例流量制御弁
３０（３０ＲＲ，３０ＲＬ，３０ＦＲ，３０ＦＬ）に電
流が供給される。
【００２７】なお、図１中Ｆ３，Ｆ４ は，各前輪の車
高調整部であり、前輪側の車高センサ３１ＦＲ，３１Ｆ
Ｌから各車高データが入力されて、該車高調整部Ｆ３，
Ｆ４ でゲイン−Ｋ１ を掛けてデータｑＦＲ５ ，ｑ
ＦＬ５ をそれぞれ得、データｑＦＲ５ を加え合わせ
回路４０で前記瞬時流量ｑＦＲ１ に加え合わせること
により、また、データｑＦＬ５ を加え合わせ回路４０
で前記瞬時流量ｑＦＬ１ に負を付した信号に加え合わ
せることにより、目標車高となるために必要な圧力流体
の給排量に相当する前記瞬時流量ｑＦＲ及びｑＦＬをそ
れぞれ算出し、これを回路Ｂ８，Ｂ９ に出力する。こ
れにより、フィードバック制御が行われ、前輪の車高が
目標車高となるように補正される。
高調整部であり、前輪側の車高センサ３１ＦＲ，３１Ｆ
Ｌから各車高データが入力されて、該車高調整部Ｆ３，
Ｆ４ でゲイン−Ｋ１ を掛けてデータｑＦＲ５ ，ｑ
ＦＬ５ をそれぞれ得、データｑＦＲ５ を加え合わせ
回路４０で前記瞬時流量ｑＦＲ１ に加え合わせること
により、また、データｑＦＬ５ を加え合わせ回路４０
で前記瞬時流量ｑＦＬ１ に負を付した信号に加え合わ
せることにより、目標車高となるために必要な圧力流体
の給排量に相当する前記瞬時流量ｑＦＲ及びｑＦＬをそ
れぞれ算出し、これを回路Ｂ８，Ｂ９ に出力する。こ
れにより、フィードバック制御が行われ、前輪の車高が
目標車高となるように補正される。
【００２８】次に、上記構成のサスペンション制御装置
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００２９】車両が直進走行する場合には、検出横加速
度α及び推定横加速度ｈが０であるためロール制御は行
なわれず、さらに差圧目標値の信号も０であり、制御は
左右圧力を同一とするように、また平均車高が目標車高
と一致するように行なわれる。
度α及び推定横加速度ｈが０であるためロール制御は行
なわれず、さらに差圧目標値の信号も０であり、制御は
左右圧力を同一とするように、また平均車高が目標車高
と一致するように行なわれる。
【００３０】次に車両を左右いずれかに旋回したときに
、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度αの絶対値
を引いた値が、所定値−ａ以下の場合（すなわち、当初
予定した場合に比べ旋回量が大きい場合）は、〔（検出
横加速度α）−Ｋ５ 〕×Ｋ２ を差圧目標値αとする
ことになる。このため、差圧目標値αを単に（検出横加
速度α）×Ｋ２ として制御した場合に比べ小さい値に
なって操縦特性がアンダステア気味になり、当初予定し
た軌跡に沿って走行するように補正されることになり、
良好な操縦特性が得られる。また、推定横加速度ｈの絶
対値から検出横加速度αの絶対値を引いた値が、所定値
ａ以上の場合（すなわち、当初予定し場合に比べ旋回量
が小さい場合）は、〔（検出横加速度α）＋Ｋ５ 〕×
Ｋ２ を差圧目標値αＳ とすることになる。このため
、差圧目標値αＳ を単に（検出横加速度α）×Ｋ２
として制御した場合に比べ大きい値になって操縦特性が
オーバステア気味になり、当初予定した軌跡に沿って走
行するように補正されることになり、良好な操縦特性が
得られる。本実施例では、上述したような処理を行なう
ことにより前記差圧目標値変更手段７０が、推定横加速
度の絶対値と実測横加速度の絶対値とを比べ前者から後
者を引いた値が所定値以上の場合（後者から前者を引い
た値が所定値以下の場合を含む）、差圧目標値を大きい
値に変更し、かつ前者から後者を引いた値が所定値以下
の場合（後者から前者を引いた値が所定値以上の場合を
含む）、差圧目標値を小さい値に変更する回路を兼ねて
いる。なお、かっこ書きの後者から前者を引いた場合に
は図５に示す変換例を用いることにより、前者から後者
を引いた場合と同一の制御を行なうことができる。
、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度αの絶対値
を引いた値が、所定値−ａ以下の場合（すなわち、当初
予定した場合に比べ旋回量が大きい場合）は、〔（検出
横加速度α）−Ｋ５ 〕×Ｋ２ を差圧目標値αとする
ことになる。このため、差圧目標値αを単に（検出横加
速度α）×Ｋ２ として制御した場合に比べ小さい値に
なって操縦特性がアンダステア気味になり、当初予定し
た軌跡に沿って走行するように補正されることになり、
良好な操縦特性が得られる。また、推定横加速度ｈの絶
対値から検出横加速度αの絶対値を引いた値が、所定値
ａ以上の場合（すなわち、当初予定し場合に比べ旋回量
が小さい場合）は、〔（検出横加速度α）＋Ｋ５ 〕×
Ｋ２ を差圧目標値αＳ とすることになる。このため
、差圧目標値αＳ を単に（検出横加速度α）×Ｋ２
として制御した場合に比べ大きい値になって操縦特性が
オーバステア気味になり、当初予定した軌跡に沿って走
行するように補正されることになり、良好な操縦特性が
得られる。本実施例では、上述したような処理を行なう
ことにより前記差圧目標値変更手段７０が、推定横加速
度の絶対値と実測横加速度の絶対値とを比べ前者から後
者を引いた値が所定値以上の場合（後者から前者を引い
た値が所定値以下の場合を含む）、差圧目標値を大きい
値に変更し、かつ前者から後者を引いた値が所定値以下
の場合（後者から前者を引いた値が所定値以上の場合を
含む）、差圧目標値を小さい値に変更する回路を兼ねて
いる。なお、かっこ書きの後者から前者を引いた場合に
は図５に示す変換例を用いることにより、前者から後者
を引いた場合と同一の制御を行なうことができる。
【００３１】なお、本実施例では後輪側を１輪と見させ
るように構成すると共に、後輪側に圧力センサを設け、
この差分信号ｒを差圧目標値αＳ と比較するように構
成した場合を例にしたが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、前輪側に圧力センサを設け、この差分信号
ｒを差圧目標値αＳ と比較するように構成してもよい
。この際、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度α
の絶対値を引いた値が、所定値以下の場合（検出横加速
度αの絶対値から推定横加速度ｈの絶対値を引いた値が
、所定値以上の場合を含む。すなわち、当初予定し場合
に比べ旋回量が小さい場合）は、差圧目標値αＳ を小
さい値にするようにして操縦特性をオーバステア気味に
し、また、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度α
の絶対値を引いた値が、所定値以上の場合（検出横加速
度αの絶対値から推定横加速度ｈの絶対値を引いた値が
、所定値以下の場合を含む。すなわち、当初予定し場合
に比べ旋回量が大きい場合）は、差圧目標値αＳ を大
きい値にして操縦特性をオーバステア気味にする。この
よう差圧目標値αＳ を変更することにより、当初予定
した軌跡に沿って走行するように補正されることになり
、良好な操縦特性が得られる。
るように構成すると共に、後輪側に圧力センサを設け、
この差分信号ｒを差圧目標値αＳ と比較するように構
成した場合を例にしたが、本発明はこれに限定されるも
のではなく、前輪側に圧力センサを設け、この差分信号
ｒを差圧目標値αＳ と比較するように構成してもよい
。この際、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度α
の絶対値を引いた値が、所定値以下の場合（検出横加速
度αの絶対値から推定横加速度ｈの絶対値を引いた値が
、所定値以上の場合を含む。すなわち、当初予定し場合
に比べ旋回量が小さい場合）は、差圧目標値αＳ を小
さい値にするようにして操縦特性をオーバステア気味に
し、また、推定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度α
の絶対値を引いた値が、所定値以上の場合（検出横加速
度αの絶対値から推定横加速度ｈの絶対値を引いた値が
、所定値以下の場合を含む。すなわち、当初予定し場合
に比べ旋回量が大きい場合）は、差圧目標値αＳ を大
きい値にして操縦特性をオーバステア気味にする。この
よう差圧目標値αＳ を変更することにより、当初予定
した軌跡に沿って走行するように補正されることになり
、良好な操縦特性が得られる。
【００３２】また、本実施例では、図４に示すように推
定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度αの絶対値を引
いた値が、所定値−ａないしａである場合、一律に０で
あるとしたが、例えば図６に示すようにこの間の各値に
比例する値になるように設定してもよい。
定横加速度ｈの絶対値から検出横加速度αの絶対値を引
いた値が、所定値−ａないしａである場合、一律に０で
あるとしたが、例えば図６に示すようにこの間の各値に
比例する値になるように設定してもよい。
【００３３】
【発明の効果】本発明は、荷重変動があって重心が変化
したようなときに、荷重移動に伴って生じる操縦特性の
変化を打消すように差圧目標値を変更することにより、
良好な操縦特性を得ることができる。
したようなときに、荷重移動に伴って生じる操縦特性の
変化を打消すように差圧目標値を変更することにより、
良好な操縦特性を得ることができる。
【図１】本発明の一実施例のサスペンション制御装置を
示すブロック図である。
示すブロック図である。
【図２】同サスペンション制御装置の横加速度推定手段
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図３】同サスペンション制御装置が用いられる車両を
模式的に示す背面図である。
模式的に示す背面図である。
【図４】同サスペンション制御装置の変換回路の変換例
を示す図である。
を示す図である。
【図５】同変換回路の他の変換例を示す図である。
【図６】同変換回路の更に他の変換例を示す図である。
【図７】車両の垂直荷重とコーナリングフォースとの関
係を示す特性図である。
係を示す特性図である。
【図８】従来のサスペンション制御装置が用いられる車
両を模式的に示す背面図である。
両を模式的に示す背面図である。
【図９】同サスペンション制御装置を示すブロック図で
ある。
ある。
２０ 車体
２１ 車輪
２３ シリンダ
３０ 比例流量制御弁
３３ 横加速度センサ
５０ 車速センサ
５１ 操蛇角センサ
６０ 横加速度推定手段
Ｆ２ 差圧制御部
Claims (3)
- 【請求項１】 車体側と各車輪側の間に介装され、圧
力流体の給排により車高調整するシリンダと、前記各シ
リンダに対応して設けられてこれらに圧力流体を給排す
る給排手段と、車体に生じる横加速度を検出する横加速
度センサと、各車輪に対応して設けられて車体と車輪の
相対変位から車高を検出する車高センサと、前輪側及び
後輪側のうちいずれか一方の左右のシリンダに対応して
設けられてその内部の流体圧力を検出する左右の圧力セ
ンサと、横加速度センサが検出した横加速度データに対
応して差圧目標値を設定する手段とを有し、前輪側及び
後輪側のうちいずれか他方の左右の給排手段を該他方の
左右の車高センサの検出値に基づいて制御すると共に、
前記左右の圧力センサの検出値の差分信号と前記差圧目
標値とから偏差信号を得、前輪側及び後輪側のうち一方
の給排手段を、該偏差信号と前記左右の圧力センサの検
出値とに基づいて制御することにより、前記各シリンダ
に対する圧力流体の給排を行なって車両の姿勢制御を行
なうサスペンション制御装置において、車両の走行速度
を検出する車速センサと、ステアリングの操作量を検出
する操蛇角センサと、該操蛇角センサが検出した操蛇角
データ及び前記車速センサが検出した車速データに基づ
いて推定横加速度を得る横加速度推定手段と、該横加速
度推定手段が得た推定横加速度及び前記横加速度センサ
が検出した実測横加速度に基づいて前記差圧目標値を変
更する差圧目標値変更手段とを設けたことを特徴とする
サスペンション制御装置。 - 【請求項２】 左右の圧力センサを前輪側に設け、差
圧目標値変更手段が、推定横加速度の絶対値と実測横加
速度の絶対値とを比べ前者から後者を引いた値が所定値
以上の場合、差圧目標値を小さい値に変更し、また前者
から後者を引いた値が所定値以下の場合、差圧目標値を
大きい値に変更する回路を有する請求項１記載のサスペ
ンション制御装置。 - 【請求項３】左右の圧力センサを後輪側に設け、差圧目
標値変更手段が、推定横加速度の絶対値と実測横加速度
の絶対値とを比べ前者から後者を引いた値が所定値以上
の場合、差圧目標値を大きい値に変更し、また前者から
後者を引いた値が所定値以下の場合、差圧目標値を小さ
い値に変更する回路を有する請求項１記載のサスペンシ
ョン制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2056591A JPH04243612A (ja) | 1991-01-21 | 1991-01-21 | サスペンション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2056591A JPH04243612A (ja) | 1991-01-21 | 1991-01-21 | サスペンション制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04243612A true JPH04243612A (ja) | 1992-08-31 |
Family
ID=12030699
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2056591A Pending JPH04243612A (ja) | 1991-01-21 | 1991-01-21 | サスペンション制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04243612A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0779167A3 (de) * | 1995-12-14 | 1998-04-08 | WABCO GmbH | Niveauregeleinrichtung |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3120565B2 (ja) * | 1992-06-05 | 2000-12-25 | セイコーエプソン株式会社 | インクジェット式印字ヘッド及びその製造方法 |
-
1991
- 1991-01-21 JP JP2056591A patent/JPH04243612A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3120565B2 (ja) * | 1992-06-05 | 2000-12-25 | セイコーエプソン株式会社 | インクジェット式印字ヘッド及びその製造方法 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0779167A3 (de) * | 1995-12-14 | 1998-04-08 | WABCO GmbH | Niveauregeleinrichtung |
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