JPH04244664A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents
自動変速機の油圧制御装置Info
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- JPH04244664A JPH04244664A JP2804891A JP2804891A JPH04244664A JP H04244664 A JPH04244664 A JP H04244664A JP 2804891 A JP2804891 A JP 2804891A JP 2804891 A JP2804891 A JP 2804891A JP H04244664 A JPH04244664 A JP H04244664A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に関するものである。
装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の油圧制御装置として
、例えば特開昭６３−２５１６５２号公報に示されるも
のがある。これに示される自動変速機の油圧制御装置は
、ロークラッチ、ハイクラッチ、１−２アキュムレータ
、２−３アキュムレータ、背圧調整弁及びシフト弁を有
している。ロークラッチが締結されるとともにハイクラ
ッチが解放された場合に第２速となり、ロークラッチが
解放されるとともにハイクラッチが締結された場合に第
３速となる。シフト弁はロークラッチの油室に油圧を供
給するとともにハイクラッチの油室の油圧を排出する第
２速状態と、ロークラッチの油室の油圧を排出するとと
もにハイクラッチの油室に油圧を供給する第３速状態と
の間を切換わり可能である。１−２アキュムレータはピ
ストンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他
面側に形成される背圧室とを有している。作動圧室がロ
ークラッチの油室と連通している。２−３アキュムレー
タはピストンの一面側に形成される作動圧室と、ピスト
ンの他面側に形成される背圧室とを有している。作動圧
室がハイクラッチの油室と連通している。背圧調整弁は
変速の種類に応じてソレノイドによって所定の油圧を調
整可能である。１−２アキュムレータ及び２−３アキュ
ムレータの背圧室にはともに背圧調整弁によって調整さ
れた油圧が供給されている。変速時には、背圧調整弁は
所定の油圧を調整し、これを１−２アキュムレータ及び
２−３アキュムレータの背圧室に作用させる。これによ
り、変速時の油圧が適切となるように調整を行っている
。
、例えば特開昭６３−２５１６５２号公報に示されるも
のがある。これに示される自動変速機の油圧制御装置は
、ロークラッチ、ハイクラッチ、１−２アキュムレータ
、２−３アキュムレータ、背圧調整弁及びシフト弁を有
している。ロークラッチが締結されるとともにハイクラ
ッチが解放された場合に第２速となり、ロークラッチが
解放されるとともにハイクラッチが締結された場合に第
３速となる。シフト弁はロークラッチの油室に油圧を供
給するとともにハイクラッチの油室の油圧を排出する第
２速状態と、ロークラッチの油室の油圧を排出するとと
もにハイクラッチの油室に油圧を供給する第３速状態と
の間を切換わり可能である。１−２アキュムレータはピ
ストンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他
面側に形成される背圧室とを有している。作動圧室がロ
ークラッチの油室と連通している。２−３アキュムレー
タはピストンの一面側に形成される作動圧室と、ピスト
ンの他面側に形成される背圧室とを有している。作動圧
室がハイクラッチの油室と連通している。背圧調整弁は
変速の種類に応じてソレノイドによって所定の油圧を調
整可能である。１−２アキュムレータ及び２−３アキュ
ムレータの背圧室にはともに背圧調整弁によって調整さ
れた油圧が供給されている。変速時には、背圧調整弁は
所定の油圧を調整し、これを１−２アキュムレータ及び
２−３アキュムレータの背圧室に作用させる。これによ
り、変速時の油圧が適切となるように調整を行っている
。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、１つの背
圧調整弁によって２以上のアキュムレータの背圧を調整
するようにしてあるため、次のような問題が発生する。 すなわち、ロークラッチを締結状態から解放状態に切換
えると同時にハイクラッチを解放状態から締結状態に切
換える場合、背圧調整弁はハイクラッチが適切な速度で
締結されてくように比較的高い背圧を２−３アキュムレ
ータの背圧室に与える。背圧調整弁によって調整された
同じ背圧が１−２アキュムレータの背圧室にも作用する
。このため、ロークラッチの油室の油圧は１−２アキュ
ムレータのピストンがストローク中は比較的高い状態に
保持される。この結果、ロークラッチのトルク容量が比
較的大きい状態でハイクラッチが締結されていき、変速
ショックが大きくなる。本発明はこのような課題を解決
することを目的としている。
ような従来の自動変速機の油圧制御装置では、１つの背
圧調整弁によって２以上のアキュムレータの背圧を調整
するようにしてあるため、次のような問題が発生する。 すなわち、ロークラッチを締結状態から解放状態に切換
えると同時にハイクラッチを解放状態から締結状態に切
換える場合、背圧調整弁はハイクラッチが適切な速度で
締結されてくように比較的高い背圧を２−３アキュムレ
ータの背圧室に与える。背圧調整弁によって調整された
同じ背圧が１−２アキュムレータの背圧室にも作用する
。このため、ロークラッチの油室の油圧は１−２アキュ
ムレータのピストンがストローク中は比較的高い状態に
保持される。この結果、ロークラッチのトルク容量が比
較的大きい状態でハイクラッチが締結されていき、変速
ショックが大きくなる。本発明はこのような課題を解決
することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、解放されてい
く側の摩擦締結要素の油室と連通するアキュムレータの
背圧をドレーンすることによって、上記課題を解決する
。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制御装置は
、第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素、第１アキュム
レータ、第２アキュムレータ、背圧調整弁及びシフト弁
を有しており、第１摩擦締結要素が締結されるとともに
第２摩擦締結要素が解放された場合に第ｍ速となり、第
１摩擦締結要素が解放されるとともに第２摩擦締結要素
が締結された場合に第ｎ速となり、シフト弁は第１摩擦
締結要素の油室に油圧を供給するとともに第２摩擦締結
要素の油室の油圧を排出する第ｍ速位置と、第１摩擦締
結要素の油室の油圧を排出するとともに第２摩擦締結要
素の油室に油圧を供給する第ｎ速位置との間を切換わり
可能であり、第１アキュムレータは、ピストンの一面側
に形成される作動圧室と、ピストンの他面側に形成され
る背圧室とを有しており、作動圧室が第１摩擦締結要素
の油室と連通しており、第２アキュムレータは、ピスト
ンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他面側
に形成される背圧室とを有しており、作動圧室が第２摩
擦締結要素の油室と連通しており、背圧調整弁は変速の
種類に応じて所定の油圧を調整可能である自動変速機の
油圧制御装置を前提としたものであり、シフト弁と連動
して第ｍ速位置と第ｎ速位置との間を切換わり可能な背
圧切換弁が設けられており、背圧切換弁は第ｍ速位置で
は第１アキュムレータの背圧室に背圧調整弁によって調
整された油圧を供給するとともに第２アキュムレータの
背圧室をドレーンさせ、第ｎ速位置では第１アキュムレ
ータの背圧室をドレーンさせるとともに第２アキュムレ
ータの背圧室に背圧調整弁によって調整された油圧を供
給するように構成されている。なお、背圧室をドレーン
させる代わりに背圧室に背圧調整弁によって調整された
油圧とは異なる油圧、例えば低い一定の油圧を作用させ
るようにすることもできる。
く側の摩擦締結要素の油室と連通するアキュムレータの
背圧をドレーンすることによって、上記課題を解決する
。すなわち、本発明による自動変速機の油圧制御装置は
、第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素、第１アキュム
レータ、第２アキュムレータ、背圧調整弁及びシフト弁
を有しており、第１摩擦締結要素が締結されるとともに
第２摩擦締結要素が解放された場合に第ｍ速となり、第
１摩擦締結要素が解放されるとともに第２摩擦締結要素
が締結された場合に第ｎ速となり、シフト弁は第１摩擦
締結要素の油室に油圧を供給するとともに第２摩擦締結
要素の油室の油圧を排出する第ｍ速位置と、第１摩擦締
結要素の油室の油圧を排出するとともに第２摩擦締結要
素の油室に油圧を供給する第ｎ速位置との間を切換わり
可能であり、第１アキュムレータは、ピストンの一面側
に形成される作動圧室と、ピストンの他面側に形成され
る背圧室とを有しており、作動圧室が第１摩擦締結要素
の油室と連通しており、第２アキュムレータは、ピスト
ンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他面側
に形成される背圧室とを有しており、作動圧室が第２摩
擦締結要素の油室と連通しており、背圧調整弁は変速の
種類に応じて所定の油圧を調整可能である自動変速機の
油圧制御装置を前提としたものであり、シフト弁と連動
して第ｍ速位置と第ｎ速位置との間を切換わり可能な背
圧切換弁が設けられており、背圧切換弁は第ｍ速位置で
は第１アキュムレータの背圧室に背圧調整弁によって調
整された油圧を供給するとともに第２アキュムレータの
背圧室をドレーンさせ、第ｎ速位置では第１アキュムレ
ータの背圧室をドレーンさせるとともに第２アキュムレ
ータの背圧室に背圧調整弁によって調整された油圧を供
給するように構成されている。なお、背圧室をドレーン
させる代わりに背圧室に背圧調整弁によって調整された
油圧とは異なる油圧、例えば低い一定の油圧を作用させ
るようにすることもできる。
【０００５】
【作用】第ｍ速から第ｎ速への変速が指令されると、シ
フト弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わり、これと
同時に背圧切換弁も第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わ
る。シフト弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わるこ
とにより、第１摩擦締結要素の油室の油圧の排出が開始
され、一方、第２摩擦締結要素の油室に油圧の供給が開
始される。背圧切換弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切
換わることにより、第１アキュムレータの背圧室の油圧
はドレーンされるため、第１アキュムレータのピストン
のストローク中は、第１摩擦締結要素の油室の油圧は第
１アキュムレータのスプリングの力に対応した低い油圧
に保持される。一方、第２アキュムレータの背圧室には
背圧調整弁によって調整された油圧が作用し、第２摩擦
締結要素の油室の油圧は第２アキュムレータのピストン
のストローク中比較的高い値に保持される。このように
、変速中第１摩擦締結要素の油室の油圧は比較的低く、
一方第２摩擦締結要素の油室の油圧は比較的高いため、
変速ショックが低減される。なお、第１アキュムレータ
の背圧室に比較的低い所定の油圧を作用させるようにし
た場合も、同様に第１摩擦締結要素の油室の油圧が低く
保持され、ほぼ同様の作用を得ることができる。
フト弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わり、これと
同時に背圧切換弁も第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わ
る。シフト弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切換わるこ
とにより、第１摩擦締結要素の油室の油圧の排出が開始
され、一方、第２摩擦締結要素の油室に油圧の供給が開
始される。背圧切換弁が第ｍ速位置から第ｎ速位置に切
換わることにより、第１アキュムレータの背圧室の油圧
はドレーンされるため、第１アキュムレータのピストン
のストローク中は、第１摩擦締結要素の油室の油圧は第
１アキュムレータのスプリングの力に対応した低い油圧
に保持される。一方、第２アキュムレータの背圧室には
背圧調整弁によって調整された油圧が作用し、第２摩擦
締結要素の油室の油圧は第２アキュムレータのピストン
のストローク中比較的高い値に保持される。このように
、変速中第１摩擦締結要素の油室の油圧は比較的低く、
一方第２摩擦締結要素の油室の油圧は比較的高いため、
変速ショックが低減される。なお、第１アキュムレータ
の背圧室に比較的低い所定の油圧を作用させるようにし
た場合も、同様に第１摩擦締結要素の油室の油圧が低く
保持され、ほぼ同様の作用を得ることができる。
【０００６】
【実施例】図１に本発明の実施例を示す。シフト弁１０
（なお、これは後述のように背圧切換弁を兼用するもの
である）は、スプール１２及びスプリング１４を有して
おり、スプール１２はポート１６に作用する油圧に応じ
て切換わる。なお、ポート１６にはシフトソレノイド１
８からの油圧が作用する。スプール１２の図１に示す位
置（第ｍ速位置）では、油路２０と油路２２とが連通し
、また油路２４と油路２６とが連通する。一方、油路２
８及び油路３０はドレーン状態とされる。スプール１２
が図１に示す状態から切り換わった第ｎ速位置（この実
施例では、ｎ＝ｍ＋１速）では、油路２２及び油路２６
がドレーンされ、一方、油路２８が油路２０と接続され
、また油路３０が油路２４と接続される。油路２０はラ
イン圧が供給される油路である。油路２４は背圧調整弁
３２からの油圧が供給される油路である。背圧調整弁３
２はデューティ比制御されるソレノイドを有しており、
図示してないコントロールユニットから与えられる信号
に応じて変速時に所定の油圧を調圧して油路２４に出力
することができる。油路２２は第１摩擦締結要素の第１
油室３４と連通しており、また油路２８は第２摩擦締結
要素の第２油室３６と連通している。
（なお、これは後述のように背圧切換弁を兼用するもの
である）は、スプール１２及びスプリング１４を有して
おり、スプール１２はポート１６に作用する油圧に応じ
て切換わる。なお、ポート１６にはシフトソレノイド１
８からの油圧が作用する。スプール１２の図１に示す位
置（第ｍ速位置）では、油路２０と油路２２とが連通し
、また油路２４と油路２６とが連通する。一方、油路２
８及び油路３０はドレーン状態とされる。スプール１２
が図１に示す状態から切り換わった第ｎ速位置（この実
施例では、ｎ＝ｍ＋１速）では、油路２２及び油路２６
がドレーンされ、一方、油路２８が油路２０と接続され
、また油路３０が油路２４と接続される。油路２０はラ
イン圧が供給される油路である。油路２４は背圧調整弁
３２からの油圧が供給される油路である。背圧調整弁３
２はデューティ比制御されるソレノイドを有しており、
図示してないコントロールユニットから与えられる信号
に応じて変速時に所定の油圧を調圧して油路２４に出力
することができる。油路２２は第１摩擦締結要素の第１
油室３４と連通しており、また油路２８は第２摩擦締結
要素の第２油室３６と連通している。
【０００７】油路２６は第１アキュムレータ３８の背圧
室４０と連通している。第１アキュムレータ３８はピス
トン４２及びスプリング４４を有している。第１アキュ
ムレータ３８の背圧室４０とは反対側の面に形成される
作動圧室４６は油路２２と接続されている。油路３０は
第２アキュムレータ４８の背圧室５０と連通している。 第２アキュムレータ４８はピストン５２及びスプリング
５４を有している。第２アキュムレータ４８のピストン
５２に関して背圧室５０とは反対側の面に形成される作
動圧室５６は油路２８と連通している。
室４０と連通している。第１アキュムレータ３８はピス
トン４２及びスプリング４４を有している。第１アキュ
ムレータ３８の背圧室４０とは反対側の面に形成される
作動圧室４６は油路２２と接続されている。油路３０は
第２アキュムレータ４８の背圧室５０と連通している。 第２アキュムレータ４８はピストン５２及びスプリング
５４を有している。第２アキュムレータ４８のピストン
５２に関して背圧室５０とは反対側の面に形成される作
動圧室５６は油路２８と連通している。
【０００８】次に、この実施例の動作について説明する
。第ｍ速時にはシフトソレノイド１８は油圧を出力して
おらず、ポート１６に油圧が作用しないため、シフト弁
１０のスプール１２は図１に示す位置にある。したがっ
て、油路２０と油路２２とが連通し、第１油室３４に油
圧が供給されている。一方、油路２８がドレーンされて
いるため第２油室３６には油圧が作用していない。これ
により、第ｍ速が実現されている。この状態から第ｎ速
への変速が指令されると、シフトソレノイド１８が油圧
を出力し、これがポート１６に作用するため、シフト弁
１０のスプール１２が図１に示す状態から切換わる。 これにより、油路２２がドレーンされる状態となり、一
方油路２８に油路２０のライン圧が供給され始める。ま
た、油路２６はドレーンされ、一方油路３０には油路２
４から背圧調整弁３２によって調整された油圧が供給さ
れる。油路２６がドレーンされるため第１アキュムレー
タ３８の背圧室４０には油圧が作用せず、ピストン４２
はスプリング４４の力のみによって図１中上方にストロ
ークし、作動圧室４６の油を油路２２に排出していく。 したがって、ピストン４２がストローク中は第１油室３
４の油圧はスプリング４４によって決定される比較的低
い油圧に保持されることになる。この時の油圧の変化を
図２に示す。一方、第２アキュムレータ４８の背圧室５
０には背圧調整弁３２によって調整された油圧が作用し
ている。このため、作動圧室５６の油圧はスプリング５
４の力に加えて背圧室５０に作用する油圧の力とつり合
うように変化していく。このため、ピストン５２のスト
ローク中は第２油室３６の油圧は比較的高い状態に保持
される。このときの油圧の変化を図２に示す。この結果
、変速中における第２油室３６の油圧は比較的高い状態
に保持され、一方第１油室３４の油圧は比較的低い状態
に保持される。これにより、第１油室３４及び第２油室
３６の両方でトルクを負担して引きずり合う程度が小さ
くなり、変速ショックが軽減される。なお、従来のよう
に背圧室４０に背圧調整弁３２によって調圧された油圧
を作用させた場合には、第１油室３４の油圧は図２に破
線によって示すように高いものとなり、変速ショックが
大きくなる。
。第ｍ速時にはシフトソレノイド１８は油圧を出力して
おらず、ポート１６に油圧が作用しないため、シフト弁
１０のスプール１２は図１に示す位置にある。したがっ
て、油路２０と油路２２とが連通し、第１油室３４に油
圧が供給されている。一方、油路２８がドレーンされて
いるため第２油室３６には油圧が作用していない。これ
により、第ｍ速が実現されている。この状態から第ｎ速
への変速が指令されると、シフトソレノイド１８が油圧
を出力し、これがポート１６に作用するため、シフト弁
１０のスプール１２が図１に示す状態から切換わる。 これにより、油路２２がドレーンされる状態となり、一
方油路２８に油路２０のライン圧が供給され始める。ま
た、油路２６はドレーンされ、一方油路３０には油路２
４から背圧調整弁３２によって調整された油圧が供給さ
れる。油路２６がドレーンされるため第１アキュムレー
タ３８の背圧室４０には油圧が作用せず、ピストン４２
はスプリング４４の力のみによって図１中上方にストロ
ークし、作動圧室４６の油を油路２２に排出していく。 したがって、ピストン４２がストローク中は第１油室３
４の油圧はスプリング４４によって決定される比較的低
い油圧に保持されることになる。この時の油圧の変化を
図２に示す。一方、第２アキュムレータ４８の背圧室５
０には背圧調整弁３２によって調整された油圧が作用し
ている。このため、作動圧室５６の油圧はスプリング５
４の力に加えて背圧室５０に作用する油圧の力とつり合
うように変化していく。このため、ピストン５２のスト
ローク中は第２油室３６の油圧は比較的高い状態に保持
される。このときの油圧の変化を図２に示す。この結果
、変速中における第２油室３６の油圧は比較的高い状態
に保持され、一方第１油室３４の油圧は比較的低い状態
に保持される。これにより、第１油室３４及び第２油室
３６の両方でトルクを負担して引きずり合う程度が小さ
くなり、変速ショックが軽減される。なお、従来のよう
に背圧室４０に背圧調整弁３２によって調圧された油圧
を作用させた場合には、第１油室３４の油圧は図２に破
線によって示すように高いものとなり、変速ショックが
大きくなる。
【０００９】なお、シフト弁１０のスプール１２が第ｎ
速位置から第ｍ速位置に切換わる場合にも同様の作用が
得られる。なお、この実施例では油路２６及び油路３０
への油路２４の接続状態を切換える弁機能（背圧切換弁
）をシフト弁１０に一体に構成したが、別の切換弁、す
なわち、専用の背圧切換弁を設け、この背圧切換弁がシ
フト弁１０と連動して切換わるように構成することもで
きる。また、シフト弁１０のドレーン用のポート６０及
び６２に、例えば一定圧調圧弁によって調圧された比較
的低い油圧を供給するようにすることもできる。この場
合には第１アキュムレータ３８の背圧室４０にこの比較
的低い油圧が作用し、変速中における第１油室３４の油
圧は上述の実施例よりは一定圧分だけ高いものとなるが
、基本的には同様の作用を得ることができる。
速位置から第ｍ速位置に切換わる場合にも同様の作用が
得られる。なお、この実施例では油路２６及び油路３０
への油路２４の接続状態を切換える弁機能（背圧切換弁
）をシフト弁１０に一体に構成したが、別の切換弁、す
なわち、専用の背圧切換弁を設け、この背圧切換弁がシ
フト弁１０と連動して切換わるように構成することもで
きる。また、シフト弁１０のドレーン用のポート６０及
び６２に、例えば一定圧調圧弁によって調圧された比較
的低い油圧を供給するようにすることもできる。この場
合には第１アキュムレータ３８の背圧室４０にこの比較
的低い油圧が作用し、変速中における第１油室３４の油
圧は上述の実施例よりは一定圧分だけ高いものとなるが
、基本的には同様の作用を得ることができる。
【００１０】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明による
と、変速時に油圧が排出される側のアキュムレータの背
圧室をドレーンするようにしたので又は比較的低い油圧
を作用させるようにしたので、この摩擦締結要素の変速
時における容量を小さくして変速ショックを低減するこ
とができる。
と、変速時に油圧が排出される側のアキュムレータの背
圧室をドレーンするようにしたので又は比較的低い油圧
を作用させるようにしたので、この摩擦締結要素の変速
時における容量を小さくして変速ショックを低減するこ
とができる。
【図１】本発明の実施例を示す図である。
【図２】油圧の変化を示す図である。
１０ シフト弁
３２ 背圧調整弁
３４ 第１油室
３６ 第２油室
３８ 第１アキュムレータ
４０ 背圧室
４６ 作動圧室
４８ 第２アキュムレータ
５０ 背圧室
５６ 作動圧室
Claims (2)
- 【請求項１】 第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素
、第１アキュムレータ、第２アキュムレータ、背圧調整
弁及びシフト弁を有しており、第１摩擦締結要素が締結
されるとともに第２摩擦締結要素が解放された場合に第
ｍ速となり、第１摩擦締結要素が解放されるとともに第
２摩擦締結要素が締結された場合に第ｎ速となり、シフ
ト弁は第１摩擦締結要素の油室に油圧を供給するととも
に第２摩擦締結要素の油室の油圧を排出する第ｍ速位置
と、第１摩擦締結要素の油室の油圧を排出するとともに
第２摩擦締結要素の油室に油圧を供給する第ｎ速位置と
の間を切換わり可能であり、第１アキュムレータは、ピ
ストンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他
面側に形成される背圧室とを有しており、作動圧室が第
１摩擦締結要素の油室と連通しており、第２アキュムレ
ータは、ピストンの一面側に形成される作動圧室と、ピ
ストンの他面側に形成される背圧室とを有しており、作
動圧室が第２摩擦締結要素の油室と連通しており、背圧
調整弁は変速の種類に応じて所定の油圧を調整可能であ
る自動変速機の油圧制御装置において、シフト弁と連動
して第ｍ速位置と第ｎ速位置との間を切換わり可能な背
圧切換弁が設けられており、背圧切換弁は第ｍ速位置で
は第１アキュムレータの背圧室に背圧調整弁によって調
整された油圧を供給するとともに第２アキュムレータの
背圧室をドレーンさせ、第ｎ速位置では第１アキュムレ
ータの背圧室をドレーンさせるとともに第２アキュムレ
ータの背圧室に背圧調整弁によって調整された油圧を供
給するように構成されていることを特徴とする自動変速
機の油圧制御装置。 - 【請求項２】 第１摩擦締結要素、第２摩擦締結要素
、第１アキュムレータ、第２アキュムレータ、背圧調整
弁及びシフト弁を有しており、第１摩擦締結要素が締結
されるとともに第２摩擦締結要素が解放された場合に第
ｍ速となり、第１摩擦締結要素が解放されるとともに第
２摩擦締結要素が締結された場合に第ｎ速となり、シフ
ト弁は第１摩擦締結要素の油室に油圧を供給するととも
に第２摩擦締結要素の油室の油圧を排出する第ｍ速位置
と、第１摩擦締結要素の油室の油圧を排出するとともに
第２摩擦締結要素の油室に油圧を供給する第ｎ速位置と
の間を切換わり可能であり、第１アキュムレータは、ピ
ストンの一面側に形成される作動圧室と、ピストンの他
面側に形成される背圧室とを有しており、作動圧室が第
１摩擦締結要素の油室と連通しており、第２アキュムレ
ータは、ピストンの一面側に形成される作動圧室と、ピ
ストンの他面側に形成される背圧室とを有しており、作
動圧室が第２摩擦締結要素の油室と連通しており、背圧
調整弁は変速の種類に応じて所定の油圧を調整可能であ
る自動変速機の油圧制御装置において、シフト弁と連動
して第ｍ速位置と第ｎ速位置との間を切換わり可能な背
圧切換弁が設けられており、背圧切換弁は第ｍ速位置で
は第１アキュムレータの背圧室に背圧調整弁によって調
整された油圧を供給するとともに第２アキュムレータの
背圧室に背圧調整弁によって調整された油圧以外の油圧
を供給し、第ｎ速位置では第１アキュムレータの背圧室
に背圧調整弁によって調整された油圧以外の油圧を供給
するとともに第２アキュムレータの背圧室に背圧調整弁
によって調整された油圧を供給するように構成されてい
ることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2804891A JP2646864B2 (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2804891A JP2646864B2 (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04244664A true JPH04244664A (ja) | 1992-09-01 |
| JP2646864B2 JP2646864B2 (ja) | 1997-08-27 |
Family
ID=12237868
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2804891A Expired - Fee Related JP2646864B2 (ja) | 1991-01-29 | 1991-01-29 | 自動変速機の油圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2646864B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405742B1 (ko) * | 2001-12-06 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
-
1991
- 1991-01-29 JP JP2804891A patent/JP2646864B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100405742B1 (ko) * | 2001-12-06 | 2003-11-14 | 현대자동차주식회사 | 차량용 자동변속기의 유압 제어시스템 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2646864B2 (ja) | 1997-08-27 |
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| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |