JPH04246255A - 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
車両用内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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- JPH04246255A JPH04246255A JP1131391A JP1131391A JPH04246255A JP H04246255 A JPH04246255 A JP H04246255A JP 1131391 A JP1131391 A JP 1131391A JP 1131391 A JP1131391 A JP 1131391A JP H04246255 A JPH04246255 A JP H04246255A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- air
- internal combustion
- fuel ratio
- combustion engine
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃エンジンの排気系
に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジンに供給される混合
気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記エ
ンジンが所定の高負荷状態を所定時間継続したときには
前記フィードバック制御を停止する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法に関する。
に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジンに供給される混合
気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記エ
ンジンが所定の高負荷状態を所定時間継続したときには
前記フィードバック制御を停止する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる制御方法は、特開平２−９
１４４１号公報によって既に知られており、エンジンへ
の燃料供給量が設定値未満のとき（低負荷時）には空燃
比を理論値に一致させるべく排気成分濃度に応じて空燃
比のフィードバック制御を実行して良好な排ガス特性お
よび燃費特性を得るようにするとともに、前記燃料供給
量が設定値以上のとき（高負荷時）には排気成分濃度と
無関係に前記空燃比をリッチ化補正するオープンループ
制御を実行して加速性の向上を図り、フィードバック制
御実行中に、車速に応じて変化する所定時間以上高負荷
状態が持続したときにフィードバック制御を停止してオ
ープンループ制御とすることにより、市街地走行時およ
び登坂路走行時の排ガス成分を良好にし、排気浄化装置
の性能低下を回避するようにしている。
１４４１号公報によって既に知られており、エンジンへ
の燃料供給量が設定値未満のとき（低負荷時）には空燃
比を理論値に一致させるべく排気成分濃度に応じて空燃
比のフィードバック制御を実行して良好な排ガス特性お
よび燃費特性を得るようにするとともに、前記燃料供給
量が設定値以上のとき（高負荷時）には排気成分濃度と
無関係に前記空燃比をリッチ化補正するオープンループ
制御を実行して加速性の向上を図り、フィードバック制
御実行中に、車速に応じて変化する所定時間以上高負荷
状態が持続したときにフィードバック制御を停止してオ
ープンループ制御とすることにより、市街地走行時およ
び登坂路走行時の排ガス成分を良好にし、排気浄化装置
の性能低下を回避するようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン回
転数が低い状態からの加速時に、負荷トルクの上昇に対
してエンジン回転数の上昇速度が遅くなることがあり、
この場合、上記従来のものでは、車速に応じて定まる所
定時間だけフィードバック制御を継続し、空燃比が理論
値となるように制御するため、エンジン出力の上昇が遅
れ、加速性が低下することになる。
転数が低い状態からの加速時に、負荷トルクの上昇に対
してエンジン回転数の上昇速度が遅くなることがあり、
この場合、上記従来のものでは、車速に応じて定まる所
定時間だけフィードバック制御を継続し、空燃比が理論
値となるように制御するため、エンジン出力の上昇が遅
れ、加速性が低下することになる。
【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、低エンジン回転数からの加速時の加速性を向
上させながら排ガス浄化性能の向上を図った車両用エン
ジンの空燃比制御方法を提供することを目的とする。
のであり、低エンジン回転数からの加速時の加速性を向
上させながら排ガス浄化性能の向上を図った車両用エン
ジンの空燃比制御方法を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明の第１の特徴によれば、内燃エンジンの排気系
に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジンに供給される混合
気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記エ
ンジンが所定の高負荷状態を所定時間継続したときには
前記フィードバック制御を停止する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法において、エンジンが高負荷状態であ
ってもエンジン回転数が設定値以下の運転状態にあって
は、フィードバック制御を直ちに停止する。
の本発明の第１の特徴によれば、内燃エンジンの排気系
に設けられた排気濃度センサの出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジンに供給される混合
気の空燃比をフィードバック制御するとともに、前記エ
ンジンが所定の高負荷状態を所定時間継続したときには
前記フィードバック制御を停止する車両用内燃エンジン
の空燃比制御方法において、エンジンが高負荷状態であ
ってもエンジン回転数が設定値以下の運転状態にあって
は、フィードバック制御を直ちに停止する。
【０００６】また本発明の第２の特徴によれば、前記設
定値を車両走行速度に応じて変化させる。
定値を車両走行速度に応じて変化させる。
【０００７】
【実施例】図１ないし図７は本発明の一実施例を示すも
のであり、図１は車両に搭載された内燃エンジン用燃料
供給制御装置の全体構成図、図２はフィードバック制御
領域とオープンループ制御領域とを示すマップ、図３は
本発明制御方法の実行手順を示すフローチャート、図４
は高負荷判別用噴射時間を示すマップ、図５は高負荷判
別用噴射時間の大気圧補正値を示すマップ、図６は設定
エンジン回転数の選択手順を示すフローチャート、図７
は車両走行速度に応じた設定エンジン回転数を示すグラ
フである。
のであり、図１は車両に搭載された内燃エンジン用燃料
供給制御装置の全体構成図、図２はフィードバック制御
領域とオープンループ制御領域とを示すマップ、図３は
本発明制御方法の実行手順を示すフローチャート、図４
は高負荷判別用噴射時間を示すマップ、図５は高負荷判
別用噴射時間の大気圧補正値を示すマップ、図６は設定
エンジン回転数の選択手順を示すフローチャート、図７
は車両走行速度に応じた設定エンジン回転数を示すグラ
フである。
【０００８】先ず図１において、車両にはたとえば４サ
イクル４気筒の内燃エンジン１が搭載されており、該エ
ンジン１には、吸気路２が接続されるとともに排気路３
が接続されており、吸気路２の上流側にはスロットル弁
４を備えるスロットルボディ５が設けられ、該スロット
ルボディ５よりも下流側には各気筒に対応して燃料噴射
弁６が配設され、排気路３には三元触媒を内蔵した触媒
コンバータ７が配設される。
イクル４気筒の内燃エンジン１が搭載されており、該エ
ンジン１には、吸気路２が接続されるとともに排気路３
が接続されており、吸気路２の上流側にはスロットル弁
４を備えるスロットルボディ５が設けられ、該スロット
ルボディ５よりも下流側には各気筒に対応して燃料噴射
弁６が配設され、排気路３には三元触媒を内蔵した触媒
コンバータ７が配設される。
【０００９】スロットルボディ５には、スロットル弁４
の開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ８が付設
され、吸気路２におけるスロットル弁４および燃料噴射
弁６間に接続される管路１４には吸気絶対圧ＰＢＡを検
出する吸気絶対圧センサ９が設けられ、エンジン１には
、図示しないカム軸あるいはクランク軸の回転速度に対
応したエンジン回転数ＮＥ を検出する回転数センサ１
０が付設され、触媒コンバータ７よりも上流側で排気路
３には排気成分濃度として排ガス中のＯ２ 濃度を検出
する排気濃度センサ１１が設けられる。これらのセンサ
８，９，１０，１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１
５に接続され、さらに大気圧ＰＡ を検出する大気圧セ
ンサ１２、ならびに車両走行速度Ｖを検出する車速セン
サ１３も前記電子制御ユニット１５に接続される。
の開度θＴＨを検出するスロットル開度センサ８が付設
され、吸気路２におけるスロットル弁４および燃料噴射
弁６間に接続される管路１４には吸気絶対圧ＰＢＡを検
出する吸気絶対圧センサ９が設けられ、エンジン１には
、図示しないカム軸あるいはクランク軸の回転速度に対
応したエンジン回転数ＮＥ を検出する回転数センサ１
０が付設され、触媒コンバータ７よりも上流側で排気路
３には排気成分濃度として排ガス中のＯ２ 濃度を検出
する排気濃度センサ１１が設けられる。これらのセンサ
８，９，１０，１１は、電子制御ユニット（ＥＣＵ）１
５に接続され、さらに大気圧ＰＡ を検出する大気圧セ
ンサ１２、ならびに車両走行速度Ｖを検出する車速セン
サ１３も前記電子制御ユニット１５に接続される。
【００１０】而して電子制御ユニット１５は、上記各セ
ンサ８〜１３の検出信号に基づいて、燃料噴射弁６を駆
動するものであり、前記各センサ８〜１３からの入力信
号波形を成形して所定レベルに電圧レベルを修正すると
ともにアナログ信号値をディジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路１５ａと、中央演算処理回路（
ＣＰＵ）１５ｂと、中央演算処理回路１５ｂで実行され
る各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記憶
手段１５ｃと、燃料噴射弁６に駆動信号を出力するため
の出力回路１５ｄとを備える。
ンサ８〜１３の検出信号に基づいて、燃料噴射弁６を駆
動するものであり、前記各センサ８〜１３からの入力信
号波形を成形して所定レベルに電圧レベルを修正すると
ともにアナログ信号値をディジタル信号値に変換する等
の機能を有する入力回路１５ａと、中央演算処理回路（
ＣＰＵ）１５ｂと、中央演算処理回路１５ｂで実行され
る各種演算プログラムおよび演算結果等を記憶する記憶
手段１５ｃと、燃料噴射弁６に駆動信号を出力するため
の出力回路１５ｄとを備える。
【００１１】電子制御ユニット１５においては、図２の
左下がり斜線で示すフィードバック制御領域Ｆ／Ｂと、
それ以外のオープンループ制御領域とが、エンジン回転
数ＮＥ と、燃料噴射弁６からの燃料噴射時間（噴射量
）ＴＯＵＴ に応じて予め設定されている。すなわちフ
ィードバック制御領域Ｆ／Ｂは、予め設定された低エン
ジン回転数ＮＬＯＰ たとえば６００ｒｐｍ以上であり
、しかも予め設定された高エンジン回転数ＮＨＯＰ た
とえば４０００ｒｐｍ以下のエンジン回転数ＮＥ で、
燃料噴射時間（噴射量）ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射
時間ＴＷＯＴ 以下の領域として設定される。而して燃
料噴射時間（噴射量）ＴＯＵＴ は、次の式に基づいて
演算されるものである。
左下がり斜線で示すフィードバック制御領域Ｆ／Ｂと、
それ以外のオープンループ制御領域とが、エンジン回転
数ＮＥ と、燃料噴射弁６からの燃料噴射時間（噴射量
）ＴＯＵＴ に応じて予め設定されている。すなわちフ
ィードバック制御領域Ｆ／Ｂは、予め設定された低エン
ジン回転数ＮＬＯＰ たとえば６００ｒｐｍ以上であり
、しかも予め設定された高エンジン回転数ＮＨＯＰ た
とえば４０００ｒｐｍ以下のエンジン回転数ＮＥ で、
燃料噴射時間（噴射量）ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射
時間ＴＷＯＴ 以下の領域として設定される。而して燃
料噴射時間（噴射量）ＴＯＵＴ は、次の式に基づいて
演算されるものである。
【００１２】ＴＯＵＴ ＝ＴＩＭ×ＫＯ２×ＫＷＯＴ
×ＫＬＳ×Ｋ１ ＋Ｋ２ ここで、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本噴射時間であり、
たとえば吸気絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥ
に応じて決定される。またＫＯ２は、Ｏ２ フィードバ
ック補正係数であり、フィードバック制御領域にあると
きには排気濃度センサ１１の出力すなわち排ガス中のＯ
２ 濃度に応じて設定され、オープン制御領域にあると
きには所定値（たとえば値１．０であるか、フィードバ
ック制御領域におけるＫＯ２の平均値）に設定される。 ＫＷＯＴ は、スロットル弁４の全開領域すなわち高負
荷運転状態にあるときに１．０よりも大きい値に設定さ
れるリッチ化係数であり、ＫＬＳは低負荷運転状態にあ
るときに１．０よりも小さい値に設定されるリーン化係
数である。さらにＫ１ ，Ｋ２ は、その他の補正係数
および補正変数であり、エンジンの運転状態に応じた燃
費特性および加速特性等の諸特性の最適化が図られるよ
うな値に設定される。
×ＫＬＳ×Ｋ１ ＋Ｋ２ ここで、ＴＩＭは燃料噴射弁６の基本噴射時間であり、
たとえば吸気絶対圧ＰＢＡおよびエンジン回転数ＮＥ
に応じて決定される。またＫＯ２は、Ｏ２ フィードバ
ック補正係数であり、フィードバック制御領域にあると
きには排気濃度センサ１１の出力すなわち排ガス中のＯ
２ 濃度に応じて設定され、オープン制御領域にあると
きには所定値（たとえば値１．０であるか、フィードバ
ック制御領域におけるＫＯ２の平均値）に設定される。 ＫＷＯＴ は、スロットル弁４の全開領域すなわち高負
荷運転状態にあるときに１．０よりも大きい値に設定さ
れるリッチ化係数であり、ＫＬＳは低負荷運転状態にあ
るときに１．０よりも小さい値に設定されるリーン化係
数である。さらにＫ１ ，Ｋ２ は、その他の補正係数
および補正変数であり、エンジンの運転状態に応じた燃
費特性および加速特性等の諸特性の最適化が図られるよ
うな値に設定される。
【００１３】処理手順を示す図３のフローチャートにお
いて、このプログラムは、ＴＤＣ信号毎に実行されるも
のであり、第１ステップＳ１では、図４で示すマップに
基づいてエンジン回転数ＮＥ に対応した高負荷判別用
噴射時間ＴＷＯＴ１が算出され、次の第２ステップＳ２
では、図５で示すマップに基づいて大気圧ＰＡ に対応
した大気圧補正値ΔＴＷＯＴＰＡ が算出される。さら
に第３ステップＳ３では、高負荷判別用噴射時間ＴＷＯ
Ｔ１から大気圧補正値ΔＴＷＯＴＰＡ を減算して高負
荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ１を得る演算が実行される。
いて、このプログラムは、ＴＤＣ信号毎に実行されるも
のであり、第１ステップＳ１では、図４で示すマップに
基づいてエンジン回転数ＮＥ に対応した高負荷判別用
噴射時間ＴＷＯＴ１が算出され、次の第２ステップＳ２
では、図５で示すマップに基づいて大気圧ＰＡ に対応
した大気圧補正値ΔＴＷＯＴＰＡ が算出される。さら
に第３ステップＳ３では、高負荷判別用噴射時間ＴＷＯ
Ｔ１から大気圧補正値ΔＴＷＯＴＰＡ を減算して高負
荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ１を得る演算が実行される。
【００１４】第４ステップＳ４ではスロットル開度θＴ
Ｈが予め設定されている高開度判別用スロットル開度θ
ＷＯＴ１（たとえば６０度）を超えるか否かが判定され
、θＴＨ＞θＷＯＴ１である場合には第５ステップＳ５
に進んで高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷＯＴ０
（固定値）とされ、θＴＨ≦θＷＯＴ１となった場合に
は第６ステップＳ６でフラグＦＴＷＯＴＤ が「１」で
あるかどうかが判定される。このフラグＦＴＷＯＴＤ
は、前回の演算処理時にエンジンが高負荷運転状態にあ
ったかどうかを示すものであり、前回の演算処理時に高
負荷運転状態にあったときには後述の第１３ステップＳ
１３でＦＴＷＯＴＤ ＝１とされ、低負荷運転状態にあ
ったときには後述の第１０ステップＳ１０でＦＴＷＯＴ
Ｄ ＝０とされるものである。而して第６ステップＳ６
でＦＴＷＯＴＤ ＝０と判断されたときには第７ステッ
プＳ７で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷＯＴ１
とされ、ＦＴＷＯＴＤ ＝１と判断されたときには第８
ステップＳ８で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷ
ＯＴ１−ΔＴＷＯＴ１（固定値）とされる。すなわち、
第４ステップＳ４でスロットル開度θＴＨが所定の高開
度状態であることを検出したときには第５ステップＳ５
で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ を低く設定すること
によって加速性を向上させるとともに、第６ステップＳ
６で燃料噴射時間ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射時間Ｔ
ＷＯＴ 以上の状態を示すフラグＦＴＷＯＴＤ が「１
」であるときと「０」であるときを判別して高負荷判別
用噴射時間ＴＷＯＴ を変化させることによりヒステリ
シスを付与し、フィードバック制御とオープンループ制
御時のハンチングを防止するものである。
Ｈが予め設定されている高開度判別用スロットル開度θ
ＷＯＴ１（たとえば６０度）を超えるか否かが判定され
、θＴＨ＞θＷＯＴ１である場合には第５ステップＳ５
に進んで高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷＯＴ０
（固定値）とされ、θＴＨ≦θＷＯＴ１となった場合に
は第６ステップＳ６でフラグＦＴＷＯＴＤ が「１」で
あるかどうかが判定される。このフラグＦＴＷＯＴＤ
は、前回の演算処理時にエンジンが高負荷運転状態にあ
ったかどうかを示すものであり、前回の演算処理時に高
負荷運転状態にあったときには後述の第１３ステップＳ
１３でＦＴＷＯＴＤ ＝１とされ、低負荷運転状態にあ
ったときには後述の第１０ステップＳ１０でＦＴＷＯＴ
Ｄ ＝０とされるものである。而して第６ステップＳ６
でＦＴＷＯＴＤ ＝０と判断されたときには第７ステッ
プＳ７で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷＯＴ１
とされ、ＦＴＷＯＴＤ ＝１と判断されたときには第８
ステップＳ８で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ ＝ＴＷ
ＯＴ１−ΔＴＷＯＴ１（固定値）とされる。すなわち、
第４ステップＳ４でスロットル開度θＴＨが所定の高開
度状態であることを検出したときには第５ステップＳ５
で高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ を低く設定すること
によって加速性を向上させるとともに、第６ステップＳ
６で燃料噴射時間ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射時間Ｔ
ＷＯＴ 以上の状態を示すフラグＦＴＷＯＴＤ が「１
」であるときと「０」であるときを判別して高負荷判別
用噴射時間ＴＷＯＴ を変化させることによりヒステリ
シスを付与し、フィードバック制御とオープンループ制
御時のハンチングを防止するものである。
【００１５】第９ステップＳ９では、演算された燃料噴
射時間ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ を
超える（ＴＯＵＴ ＞ＴＷＯＴ ）かどうかが判定され
、ＴＯＵＴ ≦ＴＷＯＴである場合、すなわち低負荷状
態である場合には第１０ステップＳ１０でフラグＦＴＷ
ＯＴＤ が「０」とされた後、第１１ステップＳ１１で
タイマｔＷＯＴＤがリセットされてカウントダウンが開
始され、次いで第１２ステップＳ１２でフィードバック
制御が実行される。
射時間ＴＯＵＴ が高負荷判別用噴射時間ＴＷＯＴ を
超える（ＴＯＵＴ ＞ＴＷＯＴ ）かどうかが判定され
、ＴＯＵＴ ≦ＴＷＯＴである場合、すなわち低負荷状
態である場合には第１０ステップＳ１０でフラグＦＴＷ
ＯＴＤ が「０」とされた後、第１１ステップＳ１１で
タイマｔＷＯＴＤがリセットされてカウントダウンが開
始され、次いで第１２ステップＳ１２でフィードバック
制御が実行される。
【００１６】また第９ステップＳ９でＴＯＵＴ ＞ＴＷ
ＯＴ と判定されたとき、すなわち高負荷運転状態であ
ると判定されたときには第１３ステップＳ１３に進み、
この第１３ステップＳ１３でフラグＦＴＷＯＴＤ が「
１」とされた後、第１４ステップＳ１４でスロットル開
度θＴＨが高開度判別用スロットル開度θＷＯＴ１を超
えるか否かが判定される。而してθＴＨ＞θＷＯＴ１で
ある場合には第１５ステップＳ１５に進んでタイマｔＷ
ＯＴＤのカウント値が強制的に「０」とされた後、第１
６ステップＳ１６に進み、θＴＨ≦θＷＯＴ１となった
場合には第１７ステップＳ１７に進む。
ＯＴ と判定されたとき、すなわち高負荷運転状態であ
ると判定されたときには第１３ステップＳ１３に進み、
この第１３ステップＳ１３でフラグＦＴＷＯＴＤ が「
１」とされた後、第１４ステップＳ１４でスロットル開
度θＴＨが高開度判別用スロットル開度θＷＯＴ１を超
えるか否かが判定される。而してθＴＨ＞θＷＯＴ１で
ある場合には第１５ステップＳ１５に進んでタイマｔＷ
ＯＴＤのカウント値が強制的に「０」とされた後、第１
６ステップＳ１６に進み、θＴＨ≦θＷＯＴ１となった
場合には第１７ステップＳ１７に進む。
【００１７】第１７ステップＳ１７では、エンジン回転
数ＮＥ が予め設定された設定エンジン回転数ＮＫＷＯ
Ｔを超える（ＮＥ ＞ＮＫＷＯＴ）かどうかが判定され
るものであり、設定エンジン回転数ＮＫＷＯＴは、図６
で示す手順に従って設定される。すなわち設定エンジン
回転数ＮＫＷＯＴは、車両走行速度Ｖが一定車速Ｖ０
たとえば１０ｋｍ／ｈ以上の高車速の場合にはＮＫＷＯ
Ｔ１ に、また一定車速Ｖ０ 未満の低車速の場合には
ＮＫＷＯＴ０ に設定されるものである。しかもＮＫＷ
ＯＴ１ ，ＮＫＷＯＴ０ は、図７で示すように、ヒス
テリシスを付与すべく高低２つの値ＮＫＷＯＴ１Ｈ，Ｎ
ＫＷＯＴ１Ｌ，ＮＫＷＯＴ０Ｈ，ＮＫＷＯＴ０Ｌを有す
るものであり、たとえば高設定値ＮＫＷＯＴ１Ｈ，ＮＫ
ＷＯＴ０Ｈは車両走行速度Ｖにかかわらず一定（たとえ
ば２５００ｒｐｍ）に設定されるが、低車速側の低設定
値ＮＫＷＯＴ０Ｌ（たとえば１１００ｒｐｍ）は高車速
側の低設定値ＮＫＷＯＴ１Ｌ（たとえば１７００ｒｐｍ
）よりも低く設定される。
数ＮＥ が予め設定された設定エンジン回転数ＮＫＷＯ
Ｔを超える（ＮＥ ＞ＮＫＷＯＴ）かどうかが判定され
るものであり、設定エンジン回転数ＮＫＷＯＴは、図６
で示す手順に従って設定される。すなわち設定エンジン
回転数ＮＫＷＯＴは、車両走行速度Ｖが一定車速Ｖ０
たとえば１０ｋｍ／ｈ以上の高車速の場合にはＮＫＷＯ
Ｔ１ に、また一定車速Ｖ０ 未満の低車速の場合には
ＮＫＷＯＴ０ に設定されるものである。しかもＮＫＷ
ＯＴ１ ，ＮＫＷＯＴ０ は、図７で示すように、ヒス
テリシスを付与すべく高低２つの値ＮＫＷＯＴ１Ｈ，Ｎ
ＫＷＯＴ１Ｌ，ＮＫＷＯＴ０Ｈ，ＮＫＷＯＴ０Ｌを有す
るものであり、たとえば高設定値ＮＫＷＯＴ１Ｈ，ＮＫ
ＷＯＴ０Ｈは車両走行速度Ｖにかかわらず一定（たとえ
ば２５００ｒｐｍ）に設定されるが、低車速側の低設定
値ＮＫＷＯＴ０Ｌ（たとえば１１００ｒｐｍ）は高車速
側の低設定値ＮＫＷＯＴ１Ｌ（たとえば１７００ｒｐｍ
）よりも低く設定される。
【００１８】第１７ステップＳ１７で、ＮＥ ≦ＮＫＷ
ＯＴと判断された場合には第１５ステップＳ１５に進み
、ＮＥ ＞ＮＫＷＯＴと判断されたときには第１８ステ
ップＳ１８に進む。この第１８ステップＳ１８では、タ
イマｔＷＯＴＤで設定されている設定時間たとえば１０
秒が経過したかどうかが判定され、設定時間が経過して
いないときには第１２ステップＳ１２に、また設定時間
が経過したときには第１６ステップＳ１６に進んでフィ
ードバック制御が停止される。
ＯＴと判断された場合には第１５ステップＳ１５に進み
、ＮＥ ＞ＮＫＷＯＴと判断されたときには第１８ステ
ップＳ１８に進む。この第１８ステップＳ１８では、タ
イマｔＷＯＴＤで設定されている設定時間たとえば１０
秒が経過したかどうかが判定され、設定時間が経過して
いないときには第１２ステップＳ１２に、また設定時間
が経過したときには第１６ステップＳ１６に進んでフィ
ードバック制御が停止される。
【００１９】このような制御によると、図２で示すフィ
ードバック制御領域Ｆ／Ｂのうち、設定エンジン回転数
ＮＫＷＯＴを超える領域から曲線Ａで示すように燃料噴
射時間（噴射量）ＴＯＵＴ がＴＷＯＴ を超えた高負
荷運転状態になったときには、タイマｔＷＯＴＤでカウ
ントされる所定時間経過後にフィードバック制御が停止
されてオープンループ制御となる。すなわちエンジン回
転数ＮＥ が比較的高い状態で機関負荷が高負荷となっ
たときには、所定時間だけ空燃比のリッチ化が回避され
、それにより市街地走行時および登坂路走行時の排ガス
成分を良好にし、触媒コンバータ７の性能低下を防止す
ることができる。
ードバック制御領域Ｆ／Ｂのうち、設定エンジン回転数
ＮＫＷＯＴを超える領域から曲線Ａで示すように燃料噴
射時間（噴射量）ＴＯＵＴ がＴＷＯＴ を超えた高負
荷運転状態になったときには、タイマｔＷＯＴＤでカウ
ントされる所定時間経過後にフィードバック制御が停止
されてオープンループ制御となる。すなわちエンジン回
転数ＮＥ が比較的高い状態で機関負荷が高負荷となっ
たときには、所定時間だけ空燃比のリッチ化が回避され
、それにより市街地走行時および登坂路走行時の排ガス
成分を良好にし、触媒コンバータ７の性能低下を防止す
ることができる。
【００２０】また図２で示すフィードバック制御領域Ｆ
／Ｂのうち、設定エンジン回転数ＮＫＷＯＴ以下の領域
から曲線Ｂで示すように燃料噴射時間（噴射量）ＴＯＵ
Ｔ がＴＷＯＴ を超えた高負荷運転状態になったとき
には、高負荷運転状態になった時点で直ちにフィードバ
ック制御が停止される。したがってエンジン回転数ＮＥ
が比較的低い状態からの加速時に、負荷トルクの上昇
に対してエンジン回転数ＮＥ の上昇速度が遅くなった
ときには、フィードバック制御を直ちに停止して空燃比
のリッチ化を図り、エンジン１の出力上昇速度を速やか
にして加速性の向上を図ることができる。
／Ｂのうち、設定エンジン回転数ＮＫＷＯＴ以下の領域
から曲線Ｂで示すように燃料噴射時間（噴射量）ＴＯＵ
Ｔ がＴＷＯＴ を超えた高負荷運転状態になったとき
には、高負荷運転状態になった時点で直ちにフィードバ
ック制御が停止される。したがってエンジン回転数ＮＥ
が比較的低い状態からの加速時に、負荷トルクの上昇
に対してエンジン回転数ＮＥ の上昇速度が遅くなった
ときには、フィードバック制御を直ちに停止して空燃比
のリッチ化を図り、エンジン１の出力上昇速度を速やか
にして加速性の向上を図ることができる。
【００２１】しかも設定エンジン回転数ＮＫＷＯＴは、
車両走行速度Ｖが一定車速Ｖ０ を超える高車速の場合
のＮＫＷＯＴ１ と、一定車速Ｖ０ 以下の低車速の場
合のＮＫＷＯＴ０ とで車両走行速度Ｖに応じて切換え
られるものであり、低車速側の低設定値ＮＫＷＯＴ０Ｌ
は高車速側の低設定値ＮＫＷＯＴ１Ｌよりも低く設定さ
れるので、車両発進時や高車速のときの加速性向上に寄
与することができる。
車両走行速度Ｖが一定車速Ｖ０ を超える高車速の場合
のＮＫＷＯＴ１ と、一定車速Ｖ０ 以下の低車速の場
合のＮＫＷＯＴ０ とで車両走行速度Ｖに応じて切換え
られるものであり、低車速側の低設定値ＮＫＷＯＴ０Ｌ
は高車速側の低設定値ＮＫＷＯＴ１Ｌよりも低く設定さ
れるので、車両発進時や高車速のときの加速性向上に寄
与することができる。
【００２２】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、エンジンが高負荷状態であってもエンジン回転数が
設定値以下の運転状態にあっては、フィードバック制御
を直ちに停止するので、エンジン回転数が低い状態から
の加速時に負荷トルクの上昇に対してエンジン回転数の
上昇速度が遅くなったときの加速性の向上を図ることが
できる。
ば、エンジンが高負荷状態であってもエンジン回転数が
設定値以下の運転状態にあっては、フィードバック制御
を直ちに停止するので、エンジン回転数が低い状態から
の加速時に負荷トルクの上昇に対してエンジン回転数の
上昇速度が遅くなったときの加速性の向上を図ることが
できる。
【００２３】また本発明の第２の特徴によれば、前記設
定値を車両走行速度に応じて変化させるので、車両走行
速度に対応して加速性の向上を図ることができる。
定値を車両走行速度に応じて変化させるので、車両走行
速度に対応して加速性の向上を図ることができる。
【図１】車両に搭載された内燃エンジン用燃料供給制御
装置の全体構成図である。
装置の全体構成図である。
【図２】フィードバック制御領域とオープンループ制御
領域とを示すマップである。
領域とを示すマップである。
【図３】本発明制御方法の実行手順を示すフローチャー
トである。
トである。
【図４】高負荷判別用噴射時間を示すマップである。
【図５】高負荷判別用噴射時間の大気圧補正値を示すマ
ップである。
ップである。
【図６】設定エンジン回転数の選択手順を示すフローチ
ャートである。
ャートである。
【図７】車両走行速度に応じた設定エンジン回転数を示
すグラフである。
すグラフである。
１ 内燃エンジン
１１ 排気濃度センサ
ＮＥ エンジン回転数ＮＫＷＯＴ
設定値 Ｖ 車両走行速度
設定値 Ｖ 車両走行速度
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃エンジン（１）の排気系に設けら
れた排気濃度センサ（１１）の出力に基づいて検出した
排気成分濃度に応じて、前記エンジン（１）に供給され
る混合気の空燃比をフィードバック制御するとともに、
前記エンジン（１）が所定の高負荷状態を所定時間継続
したときには前記フィードバック制御を停止する車両用
内燃エンジンの空燃比制御方法において、エンジン（１
）が高負荷状態であってもエンジン回転数（ＮＥ ）が
設定値（ＮＫＷＯＴ）以下の運転状態にあっては、フィ
ードバック制御を直ちに停止することを特徴とする車両
用内燃エンジンの空燃比制御方法。 - 【請求項２】 前記設定値（ＮＫＷＯＴ）を車両走行
速度（Ｖ）に応じて変化させることを特徴とする請求項
１記載の車両用内燃エンジンの空燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3011313A JP2990382B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3011313A JP2990382B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04246255A true JPH04246255A (ja) | 1992-09-02 |
| JP2990382B2 JP2990382B2 (ja) | 1999-12-13 |
Family
ID=11774527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3011313A Expired - Fee Related JP2990382B2 (ja) | 1991-01-31 | 1991-01-31 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2990382B2 (ja) |
-
1991
- 1991-01-31 JP JP3011313A patent/JP2990382B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2990382B2 (ja) | 1999-12-13 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |