JPH042557A - 補助舵角と制駆動力の総合制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、補助舵角と制限動力の総合制御装置に関する
。

（従来の技術） 従来、補助舵角制御装置の一例である後輪舵角制御装置
としては、例えば、特開昭５９−７７９６８号公報に記
載されている装置が知られていて、この従来出典には、
低車速時或は前輪操舵角が大きい時等には後輪を逆相に
転舵し、高車速時或は前輪操舵角が小さい時等には後輪
を同相に転舵し、操縦性能を高める内容が示されている
。

また、従来、制駆動力制御装置の一例である四輪駆動車
の駆動力配分制御装置としては、例えば、特開昭６１−
１５７４３７号公報に記載されている装置が知られて、
この従来出典には、駆動輪スリップ発生時に従動輪側へ
の駆動力配分を増して４輪駆動方向に駆動力配分を制御
し、急発進時や加速時等において駆動・は能と走行安定
性を高める内容が示されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記後輪舵角制御装置と四輪駆動上の駆
動力配分制御装置とを同時に１つの車両に搭載した場合
で、後輪舵角制御感度と駆動力配分制御感度をそれぞれ
で独自に設定し、設定感度に基づき互いに独立して接輪
舵角制御と駆動力配分制御を行なう構成とした場合、本
来、補助舵角制御の制御効果が大きな車両状態領域と制
駆動力制御の制御効果が大きな車両状態領域とが胃なっ
ているにもかかわらすこの点が全く考慮されない為、両
制御装置によるトータル的な制御効果が最適なものとは
ならない。

また、接輪舵角制御と駆動力配分制御とが同時に行なわ
れる場合、一方の制御効果の小さな車両状態であっても
制御量は単独で搭載される場合と同じ制御量となりトー
タルのエネルギ消費が大となると共に、このように複数
の制御装置が搭載される車両では燃費等の理由によりト
ータルのエネルギの消費が限られる場合には、制御効果
の大きい側の制御量が制限されることがある。

そこで、単にある性能を向上させるために協調制御した
り、一方の制御変更により他の性能外化分を補う制御を
行ない、互いの制御をリンクさせることが考えられるが
、この場合、特定の性能に対してのみ効果が得られるに
過ぎず、トータル的な制御効果の最適化を達成し得ない
。

本発明は、上述のような問題に着目してなされたもので
、補助舵角制御装置と制駆動力制御装置とが同時に搭載
された車両の総合制御装置において、両制御装置の同時
作動時に制御効果の大きい装置側で制御量が制限される
のを防止しながら、両制御装置によるトータル的な制御
効果の最適化を図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するために本発明の補助舵角と制駆勧力
の総合制御装置では、補助舵角制御の制御効果が大きな
車両状態領域と制駆動力制御の制御効果が大きな車両状
態領域とを少なくとも前後加速度を含む同じバラメー・
−夕により区別し、制御効果の大小に応じて制御感度を
変更する手段とした。

即ち、第１図のクレーム対応図に示すように、請求項１
記載の発明では、前輪または後輪の少なくとも一方の舵
角を前輪操舵時に制御する補助舵角制御装置ａと、各輪
の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御する制駆
動力制御装置すと、車両に作用する前後加速度×６を検
出する前後加速度検出手段Ｃと、前後加速度検出値の値
が大きいほど補助舵角制御感度α５に対して制駆動力制
御感度α、を相対的に大きくするように補助舵角制？ａ
感度ａ、と制駆動力制御感度α工を設定する総合制御感
度設定手段ｅと、を備えている事を特徴とする。

また、請求項２記載の発明では、前輪または後輪の少な
くとも一方の舵角を前輪操舵時に制御する補助舵角制御
装置ａと、各輪の制動力または駆動力の少なくとも一方
を制御する制駆動力制御装置すと、車両に作用する前後
加速度×。を検出する前後加速度検出手段Ｃと、車両に
作用する横加速度Ｙ６を検出する横加速度検出手段ｄと
、前後加速度検出値の二乗と横加速度検出値の二乗の和
（Ｘ６２十ＹＧ’）を演算し、この和（ＸＧ’＋ＹＧ２
）の値が大きいほど補助舵角制御感度ａ５に対する制駆
動力制御感度ａ工の比（α工／ａｓ）の値が大きくなる
ように補助舵角制御感度ａ、と制駆動力制御感度ａ工を
設定する総合制御感度設定手段ｅと、を備えている事を
特徴とする。

（作　用） 車両走行時に、請求項１記載の発明にあっては、総合制
御感度設定手段ｅにおいて、前後加速度検出手段Ｃから
検出される前後加速度検出値の値が大きいほど補助舵角
制御感度α５に対して制駆動力制御感度ａＴを相対的に
太き（するように補助舵角制御感度α５と制駆動力制御
感度α、が設定される。

また、車両走行時に、請求項２記載の発明にあっては、
総合制御感度設定手段ｅにおいて、前後加速度検出手段
Ｃから検出される前後加速度検出値の二乗と横加速度検
出手段ｄから検出される横加速度検出値の二乗の和（Ｘ
Ｇ’＋ＹＧ’）が演算され、ごの和（Ｘ６’＋　ｙ、２
）の値が大きいほど補助舵角制御感度α５に対する制駆
動力制御感度ａ工の比（σ工／ａｓ）の値が大きくなる
ように補助舵角制御感度α、と制駆動力制御感度ａ工と
が設定される。

つまり、×６もしくは（ｘＧ’　＋　ｖｃ’）をパラメ
ータとして面制御感度αｓ、ａ工を設定変更するように
しているが、これは下記の理由による。

制駆動力制御は、駆動力又は制動力の配分によるスリ・
ノブ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな作成とは前後加速度が大きな領域という
ことができる。

補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワ特性におい
て線形域から非線形域まで効果があるが、非線形域では
他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイヤ特性の
線形領域で制御効果が大きく、制御効果が大きな領域と
は輪荷重移動の少ない前後加速度及び横加速度が小さな
領域ということができる。

従って、×６もしくは（ＸＧ’　＋　ＹＧ’）をパラメ
ータとすることで制御効果の大小に応じた領域区別が可
能となり、Ｘ、もしくは（ｘａ’　＋　ＹＧ’）の値が
小さい走行時には、補助舵角制御感度ａｓが制駆動力制
御感度α、に対しで相対的に高めとされることで、制駆
動力制御に伴なう前後輪のコーナリングパワの変化が小
さく抑えられ、制御効果の大きな補助舵角制御が十分に
生かされるし、×６もしくは（Ｘ６’＋Ｙ６勺の値が大
きい走行時には、制駆動力制御感度α、が補助舵角制御
感度α５に対して相対的に高めとされることで、補助舵
角制御に伴なう輪荷重の変化で各輪スリップ率の変化が
小さく抑えられ、制御効果の大きな制駆動力制御が十分
に生かされることになり、両制御装置ａ、ｂによるトー
タル的な制御効果の最適化が図られる。

また、燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が
限られても両制御感度α５．α工の変更制御により制御
効果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、両
制御装置ａ、ｂのうち制御効果の大きい装置側での制御
量制限が防止される。

（第１実施例） まず、構成を説明する。

第２図は前後輪舵角制御装置（補助舵角制御装置の一例
）と前後輪駆動力配分制御装置（制駆動力制御装置の一
例）とアクティブサスペンション制御装置（輪荷重配分
制御装置の一例）との同時搭載車両を示す全体システム
図である。

各制御システムが搭載された車両は、接輪駆動ヘースの
トルクスプリット四輪駆動車で、左右の後輪１Ｒ，＋１
には、エンジン２．トランスミッション３．リアプロペ
ラシャフト４．リアディファレンシャル５．左右のリア
トライフシャフト６Ｒ，６Ｌを介してエンジン駆動力が
伝達される。

左右の前輪７Ｒ，７Ｌには、リアプロペラシャフト４の
途中に設けられたトランスファ８からフロントプロペラ
シャフト９．フロントディファレンシャル１０．左右の
フロントドライブシャフト１１Ｒ１＋　Ｉ　Ｌを介して
エンジン駆動力が伝達される。

そして、前輪７Ｒ，７Ｌを操舵するフロントステアリン
グギア装置１２及び左右後輪＋Ｒ，１１間には、供給油
圧によるピストンスト・ローフで前輪７Ｒ，７１−及び
後輪ＩＲ，ＩＬに補助舵角を与える前後輪舵角制御アク
チュエータとしての前輪油圧パワーシリンダ７３及び後
輪油圧パワ−シリンダ１４が設けられる。

また、前記トランスファ８には、締結圧制御により前輪
側へ可変の伝達トルクを与える前後輪駆動力配分制御ア
クチュエータとしての油圧多板クラッチ１５が内蔵され
る。

さらに、各輪のばね上とばね下問には、供給油圧の独立
制御により車体の揺動を積極的に抑えるアクティフサス
ペンション制御アクチコエータとしての油圧シリンダ１
６［Ｒ１１６ＦＬ、　＋６ＲＲ，＋６Ｒ１−が設けられ
ている。

前記前輪油圧パワーシリンダ１３及び後輪油圧パワーシ
リンダ１４への供給油圧制御は、前輪油圧制御バルブ１
７Ｆ及び後輪油圧制御バルブ＋７Ｒに対する舵角制御コ
ントローラ１８からのバルブ作動制御指令により行なわ
れるもので、舵角制御コントローラ１８には前輪舵角セ
ンサ７９．車速センサ２０等から検圧信号が入力され、
例えば、旋回時に所望のヨーレ−ト応答を得るヨーレイ
トのモデル適合制御や操舵応答性と操舵安定性の両立を
目指す位相反転制御等が行なわれる。

前記油圧多板クラッチ１５への供給油圧制御は、駆動力
配分制御バルブ２１に対する駆動力配分コントローラ２
２からのバルブ作動制御指令により行なわれるもので、
駆動力配分コントローラ２２には右前輪回転センサ２３
．左前輪回転セン右前輪回転センサ転センサ２５．左後
輪回転センサ２６．横加速度センサ２Ｙ等からの検出信
号が入力され、駆動力配分を後輪駆動（０：＋ＯＯ）か
らリジット４　Ｗ　Ｄ　（５０・５０）まで連続的に制
御する上記前接輪駆動力配分制御により、例えば、発進
時や加速時等では駆動輪スリップを抑えながら、旋回時
には前輪への駆動力配分を減じて後輪駆動傾向とするこ
とで、駆動性能と旋回性能の向上を両立させる制御等が
行なわれる。

前記油圧シリンダ１６ＦＲ１＋６ＦＬ、　＋６ＲＲ９＋
６ＲＬへの供給油圧制御は、右前輪制御バルブ２８ＦＲ
，左前輪制御バルブ２８ＦＬ、右後輪制御バルブ２８Ｒ
Ｒ，左後輪制御バルク２８日シに対するサスペンション
制御コントローラ２９からのバルブ作動制御指令により
行なわれるもので、サスペンション制御コントロラ２９
には上。下加速度センサ３０．横加速度センサ２７９前
後加速度センサ３１．車高センサ３２等からの検出信号
が入力され、例えば、車体上下方向のバウンド抑制制御
や車体ロールの抑制制御や車両のピッチング抑制制御や
中高変化の抑制制御等が行なわれる。

そして、前後加速度センサ３１　（前後加速度検出手段
）及び横加速度センサ２７（横加速度検出手段）からの
検出信号とマニュアルスイッチ３３からのスイッチ信号
を入力し、車両状態に応じた制御効果の大小領域を（Ｘ
Ｇ’ＹＧ’）と（ＸＧ／ＹＧ）をパラメータとして区別
し、その時の車両状態に最適である補助舵角制御感度ａ
３と駆動力配分制御感度α、と輪荷重配分制＠感度α、
を求め、各制御感度ａ、、、（χ１．ａ８を前記各コン
トローラ１８．２２．２９（こ出力する総合制御コント
ローラ３４（総合制御感度設定手段）が設けられている
。

尚、前記マニュアルスイ・ンチ３３は、トライバの意図
や好みを反映させるために制御特性モートを変更するス
イッチで、実施例では駆動力特性重視のモートＡと旋回
性重視のモートＢの２つが設定されている。

第３図に前後輪舵角制御システムの具体例を示し、第４
Ｍに前後輪駆動力配分システムの具体例を示し、第５図
にアクティフサスペンション制御システムの具体例を示
すが、いずれも周知であり詳しい説明は省略する。

次に、本実施例での制御１感度詮定に関する基本概念を
説明する。

（イ）　（Ｘ、、’＋Ｙ、’）、　　（ｘａ／Ｙ、ｉ）
を制御効果の大小領域を区分するパラメータとする理由 まず、（ＸＧ’＋Ｙ、、’）、　　（ＸＧ／ＹＧ）を制
御効果の大小領域を区分するパラメータとして各制御感
度α、。

α０．ａ８を変更設定するようにしているが、これま下
２の理由による。

・割駒動力制御は、駆動力ｙは制動力の配分によるスリ
ップ率コントロールであるので駆動力又は制動力が大き
く、スリップ率が大となる領域で制御効果が大きく、制
御効果が大きな領域とは前後加速度が大きな加速９域又
は減速頭載ということができる。

・輪荷重配分制御は、左右輪間の荷重移動量（又は前後
輪間）をコントロールしてタイヤのコーナリングパワー
をコントロールするので、荷重移動が大きい領域での制
御効果が大きい。

つまり、横加速度や前後加速度の大きな領域となる。但
し、前後加速度より横加速度を重視するもので、これは
、横加速度の方が定常的に発生することが多いためであ
る。

・補助舵角制御は、タイヤのコーナリングパワ特性にお
いて線形域から非線形域まで効果があるが、非線形域で
は他の制御装置の効果が大きい為、相対的にタイヤ特性
の線形領域で制御効果が大きく、制御効果が大きな領域
とは輪荷重移動の少ない前後加速度及び横加速度が小さ
な領域ということができる。

従って、各制御感度ａ、、、ａ工、α８により制御効果
の大きな車両状態９０域を概念図により示すと第６図の
ようになる。

（ロ）制御感度を固定値とした場合の問題ａ）補助舵角
制御が得意な（ＸＧ’＋ＹＧ’）が小さい領域での問題 ・制駆動力制御について 基本的にこの領域では制御が不必要であり、パワーが無
駄となるし、補助舵角制御にたくさんパワー（例えば、
油圧制御の際の油圧）をかけて補助舵角制御効果を大き
くしたいにもかかわらず、燃費等の理由によりトータル
の出力が限られるため、補助舵角制御装置で必要なパワ
ーを得られない。

性能的には、割駒動力が変化するのに連動して前後輪の
コーナリンクパワーが変化し、コーナリンクパワーの変
化が無いものとして制御している補助舵角制御装置の制
御効果が損なわれる。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと補助舵角制御装置のパワーが
得られなくなる点は、制駆動力制御と同様である。

・性能的には、補助舵角制御の単独制御はステア特性が
ある一定値と考えて制御を行なっているが、輪荷重配分
制御によりステア特性が変化してしまい（具体的には前
後のコーナリンクパワーのバランスが変化する）、補助
舵角制御が本来狙っていた特性が得られなくなる。

ｂ）輪荷重配分制御が得意な（Ｘｃ’＋Ｙａ’）が大で
、（ＸＧ／ＹＧ）が小の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角が変化してしまいタイヤに働く横力２前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生し、
前内輪の輪荷重が減少し、後外輪の輪荷重が増大する）
。

従って、輪荷重配分制御の制御前の状態が、補助舵角制
御の有無により逢っていて、輪荷重配分制御で狙った通
りの制御が適切に行なえない。

・制駆動力制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワ〜
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、前後輪駆動力配分制御では駆動力
配分を変化させるために前後輪のスリップ率が変動する
。輪荷重配分制御でステア特性の制御を行なって各輪の
発生するコーナリングフォースを最適にしたいにもかか
わらず、スリップ率の変動によりコーナリングフォース
が最適値よりずれてしまう。

Ｃ）制駆動力制御が得意な（ＸＧ’＋　ＹＧ’）が大で
、（ＸＧ／Ｙｃ）が大の領域での問題 ・補助舵角制御について パワーが無駄になることと制駆動力制御装置のパワーが
得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、補助舵角制御を行なった為にタイ
ヤの横滑り角が変化してじまいタイヤに働く横力２前後
力の向きが変化し、輪荷重の移動量が変化する（後輪を
逆相に切ると横滑り角が旋回内側を向くように発生し、
前内輪の輪荷重が減少して前内輪が空転する）。

従って、輪荷重の変化によって各輪のスリップ率が変化
し、最終的には前後輪回転速度差が補助舵角制御の有無
により異なってくるために狙った通りの制御が行なえな
い。

・輪荷重配分制御について パワーが無駄になることと輪荷重配分制御装置のパワー
が得られなくなる点は、他と同様である。

性能的には、例えば、輪荷重配分制御を行なった為にあ
る一輪の輪荷重が減少するとそのタイヤのスリップ率は
増大し、最悪の場合、空転してしまい前後輪の回転速度
差が輪荷重配分制御の有無により変ってしまう為、狙い
通りの制御が行なえない。

次に、作用を説明する。

第７図は各制御感度α８．α□、α８を設定して各コン
トローラ＋８．２２．２９に出力する総合制御コントロ
ーラ３４での制御感度設定処理作動の流れを示すフロー
チャートで、以下、各ステップこついて説明する。

ステップ１０１では、マニュアルスイッチ３３からのス
イッチ信号と前後加速度センサ３１及び横加速度センサ
２７からのセンサ信号が読み込まれる。

ステップ１０２では、前後加速度×６の二乗と横加速度
Ｙ６の二乗の和が算出される。

ステップ１０３では、（ｘｃ”ｙａ’）の値が所定値以
上かどうかが判断される。

この判断で、（ＸＧ２＋ＹＧ’）の値が所定値未満であ
れば、ステ・ンブ１０８へ進み、補助舵角制ｍ感度α５
．駆動力配分制御感度α、９輪筒重配分制御感度α８を
それぞれα５１．　　（２ｖ１．　　α、、に設定する
。

ここで、α工ｌ、（ＺＲＩはＱＳＩに対してきわめて小
さな値に設定し、補助舵角制御効果が大きくなるように
する。例えば、α５１−１でα１１．ａＲｌ　幻０とし
ても良い。

方、ステップ１０３の判断で、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値
が所定値以上と判断された場合には、ステップ１０４以
降に進む。

ステップ１０４では、ステップ枠内に記載されている（
ＸＧ’＋ＹＧ’）の値に対する補助舵角制御感度特性マ
ツプ及び制御ゲイン特性マツプにより補助舵角制御感度
α５と制御ゲインに５の値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、補助舵角
制御感度α５は、（ＸＧ２＋ＹＧ’）の値が大きくなる
ほど小さくなり（右下がり）、制御ゲインに５は、（Ｘ
ａ’＋Ｙｃ’）の値が大きくなるほど大きくなる（右上
がり）特性に設定している。

ステップ１０５では、（ＸＧ／ＹＧ）の値が算出される
。

ステップ１０６では、ステップ枠内に記載されている（
ｘｃ／ｙｃ）の値に対する駆動力配分制御感度特性マツ
プ及び輪筒重配分制？１１感度特性マツプにより駆動力
配分基本制御感度ａ工。と輪荷重配分基本制御感度αＩ
ｌｏの値が算出される。

尚、これらの特性マツプはマニュアルスイッチ３３によ
る特性モードにより選択されるが、基本的に、駆動力配
分基本制御感度ａ工。は、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きく
なるほど大きくなり（右上がり）、輪荷重配分基本制御
感度（ＩＲＱは、（ＸＧ／ＹＧ）の値が大きくなるほど
小さくなる（右下がり）特性に設定している。

ステップ＋０７では、前記ステップ１０６で求められた
基本制御感度α、。＋　　ＱＲＯを下記の式で補正を行
ない、駆動力配分制御感度α、及び輪荷重配分制御感度
α８が算出される。

α丁＝ａ丁。・Ｋｓ ａＲ”ＣＺＲＯｏＫＳ ステップ１０９では、ステップ１０４及びステップ１０
７もしくはステップ１０８で得られた各制御感度α９．
α□、α８が、それぞれ舵角制御コントローラ１８．駆
動力配分コントローラ２２．すスペンション制御コント
ローラ２９へ出力される。

以上の各制御感度αｓ、Ｇ□、ａｎの設定に基づいて各
コントローラ１８，２２．２９では下記のような制御が
行なわれる。

舵角制御コントローラ１８では、下記の式に示すように
、基本制御舵角ｆ　ｓｆ及びｆ　ａｒに補助舵角制御感
度α５を掛は合わせた値が前輪補助舵角目標値ろ、゛及
び後輪補助舵角目標値δ２とされ、この目標値ろＦ２　
δ８゛が得られる指令信号が前輪舵角制御バルブ＋７Ｆ
及び後輪舵角制御バルブ＋７Ｒに出力される。

ろど＝α５・ｆｓ、（Ｌ　　Ｖ） ろビーＣｓ’ｆｓ、（θ、Ｖ） 駆動力配分コントローラ２２では、下記の式に示すよう
に、基本前輪側駆動力配分割合ｆ□に駆動力配分制御感
度α工を掛は合わせた値が駆動力配分前輪割合目標値Ｔ
　Ｆ”とされ、この目標値下Ｆが得られる指令信号が駆
動力配分制御バルブ２１に出力される。

Ｔ　ｐ”＝ａ　＋　・ｆ　Ｔ　　（ΔＮ、Ｙ６）但し、
ΔＮは前後輪回転速度差であって、各回転セン＋ｊ２３
．２４．２５．２６からの信号により接輪回転速度Ｎｒ
と前輪回転速度Ｎｆを求め、これらの差をとる次式によ
り得られる。

△Ｎ＝Ｎｒ−Ｎｆ サスペンション制御コントローラ２９では、下記の式に
示すように、基本輪荷重配分割合ｆ、に輪荷重配分制御
感度α８を掛は合わせた値が輪荷重配分割合目標値Ｒ５
°とされる。

Ｒ５゜−α８・＋　−（Ｚａ、　ＸＧ、　ＹＧ、　Ｓ）
以上説明したように、本発明である補助舵角と制駆動力
の総合制御装置の実施例に相当する前後輪舵角制御と前
後輪駆動力配分制御をみた場合、下記に列挙する効果が
発揮される。

■　（Ｘｃ’＋Ｙｃ勺をパラメータとすることで制御効
果の大小に応じた９域区別が可能となり、第８図の特性
マツプに示すように、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が小さい
走行時には、補助舵角制御感度α５が駆動力配分制御感
度ａ、に対して相対的に高めとされることで、駆動力配
分制御に伴なう前後輪のコーナリングパワーの変化が小
さく抑えられ、制御効果の大きな前後輪舵角制御が十分
に生かされる。

また、（ＸＧ’＋ＹＧ’）の値が大きい走行時には、駆
動力配分制御感度α□が補助舵角制御感度α５に対して
相対的に高めとされることで、前後輪舵角制御に伴なう
輪荷重配分の変化で各輪スリップ率の変化が小さく抑え
られ、制御効果の大きな駆動力配分制御が十分に生かさ
れることになる。

即ち、補助舵角と駆動力配分の両制御装置によるトータ
ル的な制御効果の最適化が図られる。

■　燃費等の理由によりトータルのエネルギの消費が限
られても両制御感度α５．α工の変更制御により制御効
果が小さい装置側でのエネルギ消費が減少する為、補助
舵角と駆動力配分の両制御装置のうち制御効果の大きい
装置側での制御量制限が防止される。

■　マニュアルスイッチ３３を設け、第８図及び第９図
に示すように、駆動力特性重視モードＡと旋回性重視モ
ードＢのいずれかを選択が可能とした為、ドライバーの
好みや走行路面等に対応して搭載装置の性能を引き出す
ことができる。

（第２実施例） 次に、請求項１配截の発明に相当する第２実施例の補助
舵角と制駆動力の総合制御装置について説明する。

第１実施例は、輪荷重配分制御装置を含むシステムであ
る為、前後加速度×６と横加速度Ｙ６の両者により制御
感度の大小を決定する例を示したが、この第２実施例は
補助舵角制御装置と制駆動力制御装置との２つの装置が
同時に搭載された車両であって、請求項１に記載したよ
うに、横加速度Ｙ６を検出することなく、前後加速度×
６のみを検出して補助舵角制御感度α、と駆動力配分制
御感度α□とを設定するようにした例である。

構成的には、第１実施例装置において、サスペンション
制御系が省略されたシステムとなり、他の構成は変更な
いので、説明を省略する。

次に、第１０図は第２実施例の総合制御コント・ローラ
３４で行なわれる制御感度設定処理作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

ステップ２０１では、前後加速度センサ３１から前後加
速度×６が読み込まれる。

ステップ２０２では、前後加速度×６に基づいてステ枠
内に記載されている制？ｌａ感度特性マツプに従って補
助舵角制御感度α、と駆動力配分制御感度ＱＴが決定さ
れる。

即ち、低前後加速度域では駆動力配分制御感度α□より
補助舵角制御感度α５が高めの値とされ、高前後加速度
域では補助舵角制御感度ａｓより駆動力配分制御感度ａ
Ｔが高めの値とされる。

ステップ２０３では、ステップ２０２で決定された動制
御感度α５．α工が舵角制御コントローラ１８と駆動力
配分コントローラ２２に出力される。

従って、第１実施例と同様に、両制御装置の同時作動時
に制御効果の大きい装置側で制御量が制限されるのを防
止しながら、両制御装置によるトタル的な制御効果の最
適化を図ることが出来る。

以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体的
な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の
要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても本
発明に含まれる。

例えば、実施例では制御感度σ３．ａ工が交差する特性
（第８図）の例を示したが、必ずしも両特性が交差する
必要はなく、第９図に示すように、（ＸＧ’＋ＹＧ勺に
対する（α工／α５）の特性グラフを記載した場合、（
ＸＧ’　＋Ｙｃ勺の値が大きくなるほど（α、／ａｓ）
の値が大きくなるように補助舵角制御感度α、と駆動力
配分制御感度α１を設定すれ２本発明に含まれる。つま
り、（α工／αＳ）のグラフが右上がり特性のグラフで
あることを満たしていれば各制御感度特性マツプは上に
凸でも下に凸でもクレームを満足する。

また、本実施例においては、輪荷重配分制御装置を含む
システムについて説明してきたが、輪荷重配分制御装置
が搭載されてない車両にも連用できるのは勿論であり、
少なくとも補助舵角制御装置ど制駆動力制御装置とが同
時に搭載された車両には連用できる。

また、補助舵角制御装置として、実施例では前後輪を共
に舵角制御する例を示したが、後輪もしくは前輪のみを
補助舵角制御する装置であっても良い。

また、制駆動力制御装置として、前後輪駆動力配分装置
の例を示したが、左右駆動力配分制御装置や各輪の駆動
力を直接制御するトラクションコントロール装置や各輪
の制動力を制御するアンチロックブレーキングシステム
等であっても良い。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明にあっては、補助舵角
制御装置と制駆動力制御装置とが同時に搭載された車両
の総合制御装置において、補助舵角制御の制御効果が大
きな車両状態領域と制駆動力制御の制御効果が大きな車
両状態領域とを少なくとも前後加速度を含む同じパラメ
ータにより区別し、制御効果の大小に応じて制御感度を
変更する手段とした為、両制御装置の同時作動時に制御
効果の大きい装置側で制御量が制限されるのを防止しな
がら、両制御装置によるトータル的な制御効果の最適化
を図ることが出来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の補助舵角と制駆動力の総合制御装置を
示すクレーム対応図、第２図は前後輪舵角制御装置（補
助舵角制御装置の一例）と前後輪駆動力配分制御装置（
制駆動力制御装置の一例）とアクティブサスペンション
制御装置（輪荷重配分制御装置の一例）との同時搭載車
両を示す全体システム図、第３図は前後輪舵角制御装置
の具体例を示す図、第４図は前後輪駆動力配分制御装置
の具体例を示す図、第５図はアクティブサスペンション
制御装置の具体例を示す図、第６図は各制御で制御効果
の大きな車両状態領域を示す領域概念図、第７図は第１
実施例の総合制御コントロラでの制御感度設定処理作動
の流れを示すフローチャート、第８図は（ｘａ’＋ｙｃ
’）の値に対する補助舵角制御感度と駆動力配分制御感
度の特性マップ図、第９図は制御感度比特性クラフ図、
第１０図ま第２実施例の総合制御コントローラでの制御
感度設定処理作動の流れを示すフローチャートである。 ａ・・・補助舵角制御装置 ｂ・・・割駒動力制御装置 Ｃ・・・前後加速度検出手段 ｄ・・−横加速度検圧手段 ｅ・・・総合制御感度設定手段

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）前輪または後輪の少なくとも一方の舵角を前輪操舵
   時に制御する補助舵角制御装置と、 各輪の制動力または駆動力の少なくとも一方を制御する
   制駆動力制御装置と、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 前後加速度検出値の値が大きいほど補助舵角制御感度に
   対して制駆動力制御感度を相対的に大きくするように補
   助舵角制御感度と制駆動力制御感度を設定する総合制御
   感度設定手段と、 を備えている事を特徴とする補助舵角と制駆動力の総合
   制御装置。 ２）前輪または後輪の少なくとも一方の舵角を前輪操舵
   時に制御する補助舵角制御装置と、 各輪の制動力または駆動力の少なくとも一方の配分を制
   御する制駆動力制御装置と、 車両に作用する前後加速度を検出する前後加速度検出手
   段と、 車両に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段と
   、 前後加速度検出値の二乗と横加速度検出値の二乗の和を
   演算し、この和の値が大きいほど補助舵角制御感度に対
   する制駆動力制御感度の比の値が大きくなるように補助
   舵角制御感度と制駆動力制御感度を設定する総合制御感
   度設定手段と、を備えている事を特徴とする補助舵角と
   制駆動力の総合制御装置。