JPH0425661A - 自動変速機用摩擦要素の締結制御装置 - Google Patents
自動変速機用摩擦要素の締結制御装置Info
- Publication number
- JPH0425661A JPH0425661A JP2125296A JP12529690A JPH0425661A JP H0425661 A JPH0425661 A JP H0425661A JP 2125296 A JP2125296 A JP 2125296A JP 12529690 A JP12529690 A JP 12529690A JP H0425661 A JPH0425661 A JP H0425661A
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- Japan
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- automatic transmission
- friction element
- clamping force
- slip
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は自動変速機における摩擦要素の締結力を制御す
る装置に関するものである。
る装置に関するものである。
（従来の技術）
自動変速機は各種摩擦要素（クラッチやブレーキ等）の
選択的締結により対応変速段を選択するが、この際締結
されるべき摩擦要素が滑ると、その焼損や伝動ロスを招
いて自動変速機の決定的な故障や出力不足を生じ、摩擦
要素の滑りは絶対避けなければならない。
選択的締結により対応変速段を選択するが、この際締結
されるべき摩擦要素が滑ると、その焼損や伝動ロスを招
いて自動変速機の決定的な故障や出力不足を生じ、摩擦
要素の滑りは絶対避けなければならない。
従って、摩擦要素の締結力を制御するに当たっては、従
来これら摩擦要素が通常共通なライン圧により油圧作動
されることから、日産自動車■発行ｒＲＥ ４ＲＯＩ
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書Ｊ
（Ａ ２６１ＣＯ７）中第 −３５頁に記載の如くライ
ン圧をエンジンスロットル開度等で代表されるエンジン
出力に応じ、又いかなる摩擦要素も絶対滑らないよう安
全率を掛けて決定し、摩擦要素を締結力制御するのが普
通であった。
来これら摩擦要素が通常共通なライン圧により油圧作動
されることから、日産自動車■発行ｒＲＥ ４ＲＯＩ
Ａ型オートマチックトランスミッション整備要領書Ｊ
（Ａ ２６１ＣＯ７）中第 −３５頁に記載の如くライ
ン圧をエンジンスロットル開度等で代表されるエンジン
出力に応じ、又いかなる摩擦要素も絶対滑らないよう安
全率を掛けて決定し、摩擦要素を締結力制御するのが普
通であった。
（発明が解決しようとする課題）
しかし、かようにして摩擦要素の締結力を制御する従来
の方式では、エンジン出力を正確に知る手だてがないこ
とから、ライン圧の決定に上記安全率を掛けることが不
可欠であり、これを主たる理由として摩擦要素の締結力
が必要以上に大きなものとなり効率の良いものとは言い
難かった。
の方式では、エンジン出力を正確に知る手だてがないこ
とから、ライン圧の決定に上記安全率を掛けることが不
可欠であり、これを主たる理由として摩擦要素の締結力
が必要以上に大きなものとなり効率の良いものとは言い
難かった。
方、摩擦要素の締結を通常ライン圧で行うことから、こ
のライン圧を生じさせるポンプの駆動エネルギー（エン
ジン出力消費）も、上記の悪い効率に起因して必要以上
に多くなり、燃費の悪化を招く。
のライン圧を生じさせるポンプの駆動エネルギー（エン
ジン出力消費）も、上記の悪い効率に起因して必要以上
に多くなり、燃費の悪化を招く。
本発明は、摩擦要素の締結力をほとんど過不足を生ずる
ことなく制御し得る別の方式を提案し、もって安全率を
考慮する必要がなくなるようにして上述の問題を解消す
ることを目的とする。
ことなく制御し得る別の方式を提案し、もって安全率を
考慮する必要がなくなるようにして上述の問題を解消す
ることを目的とする。
（課題を解決するための手段）
この目的のため本発明は第１図に概念を示す如く、
摩擦要素の締結により対応変速段を選択するようにした
自動変速機において、 前記摩擦要素の滑りを検出するスリップ検出手段と、 この手段で検出した摩擦要素の滑りが実際上問題となら
ない小さな値となるよう前記摩擦要素の締結力を加減す
る締結力制御手段とを設けて構成したものである。
自動変速機において、 前記摩擦要素の滑りを検出するスリップ検出手段と、 この手段で検出した摩擦要素の滑りが実際上問題となら
ない小さな値となるよう前記摩擦要素の締結力を加減す
る締結力制御手段とを設けて構成したものである。
（作 用）
自動変速機は摩擦要素の締結により対応変速段を選択す
る。この際、締結力制御手段はスリップ検出手段で検出
した摩擦要素の滑りが実際上問題とならない小さな値と
なるよう上記摩擦要素の締結力を加減する。
る。この際、締結力制御手段はスリップ検出手段で検出
した摩擦要素の滑りが実際上問題とならない小さな値と
なるよう上記摩擦要素の締結力を加減する。
よって、摩擦要素の締結力か過不足を生ずることのない
よう制御さることとなり、このため締結力に安全率を掛
けなくても摩擦要素が問題となるような滑りを生ずるこ
とはない。従って、当該締結力に無駄がなく、この締結
力を生じさせるためのエネルギー、例えば自動変速機の
ポンプ駆動エネルギーを必要最小限にして効率を高める
ことができる。
よう制御さることとなり、このため締結力に安全率を掛
けなくても摩擦要素が問題となるような滑りを生ずるこ
とはない。従って、当該締結力に無駄がなく、この締結
力を生じさせるためのエネルギー、例えば自動変速機の
ポンプ駆動エネルギーを必要最小限にして効率を高める
ことができる。
（実施例）
以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。
第２図は本発明装置の一実施例を示し、図中１は２速型
自動変速機の入力軸、２は出力軸で、これら入出力軸間
に遊星歯車組３を同軸に介装する。
自動変速機の入力軸、２は出力軸で、これら入出力軸間
に遊星歯車組３を同軸に介装する。
遊星歯車組３はサンギヤ３Ｓをエンジン駆動される入力
軸ｌに一体結合し、リングギヤ３Ｒをバンドブレーキ４
により固定可能にすると共に／Ｓイクラツチ５により入
力軸ｌに結合可能にし、サンギヤ３Ｓ及びリングギヤ３
Ｒに噛合するピニオン３Ｐを回転自在に支持したキャリ
ア３Ｃを出力軸２に一体結合する。
軸ｌに一体結合し、リングギヤ３Ｒをバンドブレーキ４
により固定可能にすると共に／Ｓイクラツチ５により入
力軸ｌに結合可能にし、サンギヤ３Ｓ及びリングギヤ３
Ｒに噛合するピニオン３Ｐを回転自在に支持したキャリ
ア３Ｃを出力軸２に一体結合する。
かかる歯車伝動列においては、バンドブレーキ４の締結
よりリングギヤ３Ｒを固定すると、入力軸ｌと共に回転
するサンギヤ３Ｓがピニオン３Ｐをリングギヤ３Ｒの内
周に沿って転勤させ、キャリア３Ｃを出力軸２と共に減
速回転させ、１速の変速段を選択することができる。バ
ンドブレーキ４に代えハイクラッチ５を締結すると、リ
ングギヤ３Ｒが入力軸１と共に回転されるようになるた
め、遊星歯車組３のインターロックにより出力軸２を入
力軸１と一体的に回転させる第２速選択状態となる。
よりリングギヤ３Ｒを固定すると、入力軸ｌと共に回転
するサンギヤ３Ｓがピニオン３Ｐをリングギヤ３Ｒの内
周に沿って転勤させ、キャリア３Ｃを出力軸２と共に減
速回転させ、１速の変速段を選択することができる。バ
ンドブレーキ４に代えハイクラッチ５を締結すると、リ
ングギヤ３Ｒが入力軸１と共に回転されるようになるた
め、遊星歯車組３のインターロックにより出力軸２を入
力軸１と一体的に回転させる第２速選択状態となる。
ここで、サンギヤ３Ｓの歯数を３３、リングギヤ３Ｒの
歯数を７５、ピニオン３Ｐの歯数を２１とし、入力軸ｌ
へのトルクをＴ１回転数をＮとすると、ｌ速選択状態で
ギヤ比は３．３、出力トルクは３．３Ｔ、出力回転数は
０．３０３Ｎ、バントブレーキ４の受止めトルクは２．
３Ｔとなり、又２速選択状態でギヤ比は１．０、出力ト
ルクはＴ、出力回転数はＮ、ハイクラッチ５の伝達トル
クは０．６９４Ｔになる。
歯数を７５、ピニオン３Ｐの歯数を２１とし、入力軸ｌ
へのトルクをＴ１回転数をＮとすると、ｌ速選択状態で
ギヤ比は３．３、出力トルクは３．３Ｔ、出力回転数は
０．３０３Ｎ、バントブレーキ４の受止めトルクは２．
３Ｔとなり、又２速選択状態でギヤ比は１．０、出力ト
ルクはＴ、出力回転数はＮ、ハイクラッチ５の伝達トル
クは０．６９４Ｔになる。
バンドブレーキ４及びハイクラッチ５の締結はコントロ
ールバルブ６を介しコンピュータ７により制御する。コ
ントロールバルブ６はコンピュータ７からのライン圧（
ＰＬ）指令を受けてライン圧をこの指令値ＰＬに制御し
、更にコンピュータ７からの変速段指令Ｓ１□を受けて
指令変速段（第１速又は第２速）を選択すべくバンドブ
レーキ４又はハイクラッチ５をライン圧ＰＬにより締結
するものとする。一方コンピュータ７は車速Ｖを検出す
るセンサ８からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを
検出するセンサ９からの信号、入力軸ｌの回転数Ｎｌを
検出するセンサ１０からの信号、及び出力軸２の回転数
Ｎ０を検出するセンサ１１からの信号を入力され、車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨから好適変速段を決定して対
応する変速段指令３．２をコントロールバルブ６に供給
すると共に、入出力回転数Ｎｉ、 Ｎｏを基に第３図の
制御プログラムによりライン圧ＰＬ （ブレーキ４及び
クラッチ５の締結力）を決定してコントロールバルブ６
に指令する。
ールバルブ６を介しコンピュータ７により制御する。コ
ントロールバルブ６はコンピュータ７からのライン圧（
ＰＬ）指令を受けてライン圧をこの指令値ＰＬに制御し
、更にコンピュータ７からの変速段指令Ｓ１□を受けて
指令変速段（第１速又は第２速）を選択すべくバンドブ
レーキ４又はハイクラッチ５をライン圧ＰＬにより締結
するものとする。一方コンピュータ７は車速Ｖを検出す
るセンサ８からの信号、エンジンスロットル開度ＴＨを
検出するセンサ９からの信号、入力軸ｌの回転数Ｎｌを
検出するセンサ１０からの信号、及び出力軸２の回転数
Ｎ０を検出するセンサ１１からの信号を入力され、車速
Ｖ及びスロットル開度ＴＨから好適変速段を決定して対
応する変速段指令３．２をコントロールバルブ６に供給
すると共に、入出力回転数Ｎｉ、 Ｎｏを基に第３図の
制御プログラムによりライン圧ＰＬ （ブレーキ４及び
クラッチ５の締結力）を決定してコントロールバルブ６
に指令する。
第３図のライン圧制御プログラムは先ずステップ２１で
入出力回転数Ｎ、、 Ｎｏを読込み、ステップ２２、２
３で１速選択中か、２速選択中か、中立（ブレーキ４及
びクラッチ５が共に開放された動力伝達不能状態）かを
チエツクする。中立なら、ライン圧ＰＬにより締結する
摩擦要素がないから、制御をそのまま終了してライン圧
制御を行わない。
入出力回転数Ｎ、、 Ｎｏを読込み、ステップ２２、２
３で１速選択中か、２速選択中か、中立（ブレーキ４及
びクラッチ５が共に開放された動力伝達不能状態）かを
チエツクする。中立なら、ライン圧ＰＬにより締結する
摩擦要素がないから、制御をそのまま終了してライン圧
制御を行わない。
■速選択中なら、ステップ２４．２５で入力回転数Ｎ、
が出力回転数Ｎ。にギヤ比３．３を掛けて定数０、 Ｉ
ＲＰＭを加えた値より大きい（Ｎｉ ＞ Ｎｏ Ｘ３．
３ 十〇、 ＩＲＰＭ）か否かによりバンドブレーキ４
が滑り過ぎか否かをチエツクすると共に、次に入力回転
数Ｎ＋が出力回転数Ｎ０にギヤ比３．３を掛けた値に等
しい（Ｎｌ＝ Ｎ、Ｘ３．３）か否かによりバンドブレ
ーキが滑り不足か、或いはバンドブレーキの締結力が良
好かをチエツクする。ここでバンドブレーキの滑りは理
論上０であるのが、つまりＮ、＝Ｎ。×３．３ＲＰＭで
あるのが変速段に対応している（滑り０の）ため最も良
いが、上記の通りあえてＮ、＝Ｎ、 ｘ３．３ＲＰＭを
滑り不足、Ｎｉ ＜ Ｎｏ Ｘ３．３ ＲＰＭを良好と
判別する理由は、滑り０が過大ライン圧で生じているか
もしれず、この場合本発明の目的にマツチしない（滑り
０を達成するライン圧の下限値が本発明の目的にマツチ
する）ため、問題を生じない微少滑りを許容することと
したためである。
が出力回転数Ｎ。にギヤ比３．３を掛けて定数０、 Ｉ
ＲＰＭを加えた値より大きい（Ｎｉ ＞ Ｎｏ Ｘ３．
３ 十〇、 ＩＲＰＭ）か否かによりバンドブレーキ４
が滑り過ぎか否かをチエツクすると共に、次に入力回転
数Ｎ＋が出力回転数Ｎ０にギヤ比３．３を掛けた値に等
しい（Ｎｌ＝ Ｎ、Ｘ３．３）か否かによりバンドブレ
ーキが滑り不足か、或いはバンドブレーキの締結力が良
好かをチエツクする。ここでバンドブレーキの滑りは理
論上０であるのが、つまりＮ、＝Ｎ。×３．３ＲＰＭで
あるのが変速段に対応している（滑り０の）ため最も良
いが、上記の通りあえてＮ、＝Ｎ、 ｘ３．３ＲＰＭを
滑り不足、Ｎｉ ＜ Ｎｏ Ｘ３．３ ＲＰＭを良好と
判別する理由は、滑り０が過大ライン圧で生じているか
もしれず、この場合本発明の目的にマツチしない（滑り
０を達成するライン圧の下限値が本発明の目的にマツチ
する）ため、問題を生じない微少滑りを許容することと
したためである。
以上の判別結果に基づき、滑り過ぎならステップ２６で
ライン圧Ｐ、を増加することによりバンドブレーキ４の
滑りを低下させるべくその締結力を強め、滑り不足なら
ステップ２７でライン圧Ｐ、を低下させることによりバ
ンドブレーキ４の滑りを増大させるべくその締結力を弱
め、バンドブレーキ締結力が良好ならステップ２８でラ
イン圧ＰＬを保持する。かくてバンドブレーキ４は問題
ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結力を制御され、こ
の締結力を過不足のない丁度良い値に保たれる。
ライン圧Ｐ、を増加することによりバンドブレーキ４の
滑りを低下させるべくその締結力を強め、滑り不足なら
ステップ２７でライン圧Ｐ、を低下させることによりバ
ンドブレーキ４の滑りを増大させるべくその締結力を弱
め、バンドブレーキ締結力が良好ならステップ２８でラ
イン圧ＰＬを保持する。かくてバンドブレーキ４は問題
ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結力を制御され、こ
の締結力を過不足のない丁度良い値に保たれる。
２速選択中はステップ２９．３０で、入力回転数Ｎ１が
出力回転数Ｎ。にギヤ比１．０を掛けて定数０．ＩＲＰ
Ｍを加えた値より大きい（Ｎｉ ＞ Ｎｏ ＋０．Ｉ
ＲＰＭ）か否かによりハイクラッチ５が滑り過ぎか否か
をチエツクすると共に、次に入力回転数Ｎ１が出力回転
数Ｎｏにギヤ比１．０を掛けた値に等しい（Ｎ。
出力回転数Ｎ。にギヤ比１．０を掛けて定数０．ＩＲＰ
Ｍを加えた値より大きい（Ｎｉ ＞ Ｎｏ ＋０．Ｉ
ＲＰＭ）か否かによりハイクラッチ５が滑り過ぎか否か
をチエツクすると共に、次に入力回転数Ｎ１が出力回転
数Ｎｏにギヤ比１．０を掛けた値に等しい（Ｎ。
−Ｎｏ）か否かによりハイクラッチが滑り不足か、或い
はハイクラッチの締結力が良好かをチエツクする。滑り
過ぎならステップ３１でライン圧Ｐ、を増加することに
よりハイクラッチ５の滑りを低下させるべくその締結力
を強め、滑り不足ならステップ３２でライン圧ＰＬを低
下させることによりハイクラッチ５の滑りを増大させる
べくその締結力を弱め、ハイクラッチの締結力が良好な
らステップ３３でライン圧ＰＬを保持する。かくてハイ
クラッチ５は問題ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結
力を制御され、この締結力を過不足のない丁度良い値に
保たれる。
はハイクラッチの締結力が良好かをチエツクする。滑り
過ぎならステップ３１でライン圧Ｐ、を増加することに
よりハイクラッチ５の滑りを低下させるべくその締結力
を強め、滑り不足ならステップ３２でライン圧ＰＬを低
下させることによりハイクラッチ５の滑りを増大させる
べくその締結力を弱め、ハイクラッチの締結力が良好な
らステップ３３でライン圧ＰＬを保持する。かくてハイ
クラッチ５は問題ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結
力を制御され、この締結力を過不足のない丁度良い値に
保たれる。
以上による摩擦要素４，５の締結力制御によれば、夫々
の締結力に安全率を掛けなくても摩擦要素が問題となる
ような滑りを生ずることがなく、従って当該締結力に無
駄がなく、締結力の源で凌るライン圧を生じさせるポン
プの駆動エネルギーを必要最小限に抑えて効率を高める
ことができＺなお上述の例では、第３図中ステップ２４
．２５μび２９．３０に見られる如く入力回転数Ｎ１
と出力層転数Ｎ０にギヤ比を掛けた値との差から摩擦要
漂４．５の滑りを判別することとしたが、この代ｔりに
入力回転数Ｎｌ と出力回転数Ｎ。にギヤ比を掛けた値
との比からも摩擦要素４，５の滑りを同様に判別するこ
とができる。この場合、第４図に示す如く第３図中のス
テップ２４．２５，２９．３０を夫々ステップ４１．４
２．４３．４４に置換する。ステップバンドブレーキの
滑りが不足か良好かを判別するクラッチの滑りが不足か
良好かを判別する。これらの判別によっても第３図につ
き前述したと同様の判別結果が得られる。
の締結力に安全率を掛けなくても摩擦要素が問題となる
ような滑りを生ずることがなく、従って当該締結力に無
駄がなく、締結力の源で凌るライン圧を生じさせるポン
プの駆動エネルギーを必要最小限に抑えて効率を高める
ことができＺなお上述の例では、第３図中ステップ２４
．２５μび２９．３０に見られる如く入力回転数Ｎ１
と出力層転数Ｎ０にギヤ比を掛けた値との差から摩擦要
漂４．５の滑りを判別することとしたが、この代ｔりに
入力回転数Ｎｌ と出力回転数Ｎ。にギヤ比を掛けた値
との比からも摩擦要素４，５の滑りを同様に判別するこ
とができる。この場合、第４図に示す如く第３図中のス
テップ２４．２５，２９．３０を夫々ステップ４１．４
２．４３．４４に置換する。ステップバンドブレーキの
滑りが不足か良好かを判別するクラッチの滑りが不足か
良好かを判別する。これらの判別によっても第３図につ
き前述したと同様の判別結果が得られる。
第５図は複数の摩擦要素を共に締結して得られる変速段
の選択中における締結制御を示す。このような変速段を
有する自動変速機としては前記文献に記載のようなもの
があり、この変速機において複数の摩擦要素を共に締結
して選択する変速段は第４速かこれに相当し、この変速
段はハイクラッチ及びバンドブレーキを共にライン圧で
締結することにより選択される。
の選択中における締結制御を示す。このような変速段を
有する自動変速機としては前記文献に記載のようなもの
があり、この変速機において複数の摩擦要素を共に締結
して選択する変速段は第４速かこれに相当し、この変速
段はハイクラッチ及びバンドブレーキを共にライン圧で
締結することにより選択される。
ところで、これらハイクラッチ及びバンドブレーキの入
力トルクに対するトルク分担割合は第６図の如くであり
、又共通な締結圧であるライン圧Ｐｔ、に対しハイクラ
ッチ及びバンドブレーキは第７図の割合でトルク伝達を
行い、従って入力トルクに対するハイクラッチ及びバン
ドブレーキの要求ライン圧割合は第８図の如くになり、
ハイクラッチの方かバンドブレーキよりも滑り易く、高
いライン圧を必要とする。このことから、両摩擦要素の
締結制御に当たっては、ハイクラッチについて締結力（
ライン圧ＰＬ ）を制御すればよいことが判る。
力トルクに対するトルク分担割合は第６図の如くであり
、又共通な締結圧であるライン圧Ｐｔ、に対しハイクラ
ッチ及びバンドブレーキは第７図の割合でトルク伝達を
行い、従って入力トルクに対するハイクラッチ及びバン
ドブレーキの要求ライン圧割合は第８図の如くになり、
ハイクラッチの方かバンドブレーキよりも滑り易く、高
いライン圧を必要とする。このことから、両摩擦要素の
締結制御に当たっては、ハイクラッチについて締結力（
ライン圧ＰＬ ）を制御すればよいことが判る。
第５図は当該制御を第３図と同様の考え方に基づき実行
するもので、先ずステップ５１において自動変速機が第
４速選択中か否かをチエツクする。
するもので、先ずステップ５１において自動変速機が第
４速選択中か否かをチエツクする。
４速選択中ならステップ５２．５３で入力回路数Ｎ１が
出力回転数Ｎ。に４速ギヤ比０．９６４を掛けて定数０
．ＩＲＰＭを加えた値より大きイ（Ｎ、〉Ｎ、×０゜９
６４ ＋〇、Ｉ ＲＰＭ）か否かによりハイクラッチが
滑り過ぎか否かをチエツクすると共に、次に入力回転数
Ｎ１が出力回転数Ｎ０に４速ギヤ比０．９６４を掛けた
値に等しい（Ｎｉ ＝ Ｎ、 Ｘｏ、９６４）が否かに
よりハイクラッチが滑り不足か、或いはハイクラッチの
締結力が良好かを判別する。
出力回転数Ｎ。に４速ギヤ比０．９６４を掛けて定数０
．ＩＲＰＭを加えた値より大きイ（Ｎ、〉Ｎ、×０゜９
６４ ＋〇、Ｉ ＲＰＭ）か否かによりハイクラッチが
滑り過ぎか否かをチエツクすると共に、次に入力回転数
Ｎ１が出力回転数Ｎ０に４速ギヤ比０．９６４を掛けた
値に等しい（Ｎｉ ＝ Ｎ、 Ｘｏ、９６４）が否かに
よりハイクラッチが滑り不足か、或いはハイクラッチの
締結力が良好かを判別する。
以上の判別結果に基づき、ハイクラッチが滑り過ぎなら
ステップ５４でライン圧ＰＬを増加することによりハイ
クラッチの締結力を強め、滑り不足ならステップ５５で
ライン圧ＰＬを低下させることによりハイクラッチの締
結力を弱め、ハイクラッチの締結力が良好ならステップ
５６でライン圧ＰＬを保持する。かくてハイクラッチは
問題ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結力を制御され
この締結力を過不足のない丁度良い値に保たれる。一方
、ハイクラッチと共にライン圧で締結されるバンドブレ
ーキはハイクラッチより要求ライン圧が低いため、滑り
を一切生じないような態様で締結される。しかして、ハ
イクラッチ及びバンドブレーキの締結圧を個々に制御す
るものにあっては、バンドブレーキについても、ハイク
ラッチと同様の締結制御を行うのが締結力の無駄をなく
す意味で良いことは言うまでもない。
ステップ５４でライン圧ＰＬを増加することによりハイ
クラッチの締結力を強め、滑り不足ならステップ５５で
ライン圧ＰＬを低下させることによりハイクラッチの締
結力を弱め、ハイクラッチの締結力が良好ならステップ
５６でライン圧ＰＬを保持する。かくてハイクラッチは
問題ない範囲で微少滑りを生ずるよう締結力を制御され
この締結力を過不足のない丁度良い値に保たれる。一方
、ハイクラッチと共にライン圧で締結されるバンドブレ
ーキはハイクラッチより要求ライン圧が低いため、滑り
を一切生じないような態様で締結される。しかして、ハ
イクラッチ及びバンドブレーキの締結圧を個々に制御す
るものにあっては、バンドブレーキについても、ハイク
ラッチと同様の締結制御を行うのが締結力の無駄をなく
す意味で良いことは言うまでもない。
なお、ステップ５１で４速以外を選択中と判別する場合
は、ステップ５７で選択変速段に応じたライン圧制御を
行う。
は、ステップ５７で選択変速段に応じたライン圧制御を
行う。
（発明の効果）
かくして本発明装置は上述の如く、摩擦要素の滑りが実
際上問題とならない小さな値となるよう摩擦要素の締結
力（図示例ではライン圧ＰＬ）を加減する構成にしたか
ら、この締結力が過不足のないよう制御されることとな
り、このため締結力に安全率を掛けなくても摩擦要素が
問題となるような滑りを生ずることはない。従って、締
結力に無駄がなく、この締結力を生じさせるためのエネ
ルギー（図示例ではポンプ駆動エネルギー）を必要最小
限にして効率を高めることができる。
際上問題とならない小さな値となるよう摩擦要素の締結
力（図示例ではライン圧ＰＬ）を加減する構成にしたか
ら、この締結力が過不足のないよう制御されることとな
り、このため締結力に安全率を掛けなくても摩擦要素が
問題となるような滑りを生ずることはない。従って、締
結力に無駄がなく、この締結力を生じさせるためのエネ
ルギー（図示例ではポンプ駆動エネルギー）を必要最小
限にして効率を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明締結制御装置の概念図、第２図は本発明
装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコンピュータの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明の他の例を示す制御プログラムのフロー
チャート 第５図は本発明の更に他の例を示す制御プログラムのフ
ローチャート、 第６乃至第８図は夫々第５図のプログラムにより制御す
べき自動変速機の４速選択中におけるハイクラッチ及び
バンドブレーキのトルク分担割合、トルク伝達割合、及
び必要ライン圧割合を示す特性図である。 １・・・入力軸 ３・・・遊星歯車組 ５・・・ハイクラッチ ７・・・コンピュータ ９・・・スロットルセンサ １１・・・出力回転センサ ２・・・出力軸 ４・・・バントブレーキ ６・・・コントロールバルブ ８・・・車速センサ １０・・・入力回転センサ 第１ 図 第５図 第６図 入力トルク 第７図 ライン圧ＦＬ 入方トルク
装置の一実施例を示すシステム図、 第３図は同側におけるコンピュータの制御プログラムを
示すフローチャート、 第４図は本発明の他の例を示す制御プログラムのフロー
チャート 第５図は本発明の更に他の例を示す制御プログラムのフ
ローチャート、 第６乃至第８図は夫々第５図のプログラムにより制御す
べき自動変速機の４速選択中におけるハイクラッチ及び
バンドブレーキのトルク分担割合、トルク伝達割合、及
び必要ライン圧割合を示す特性図である。 １・・・入力軸 ３・・・遊星歯車組 ５・・・ハイクラッチ ７・・・コンピュータ ９・・・スロットルセンサ １１・・・出力回転センサ ２・・・出力軸 ４・・・バントブレーキ ６・・・コントロールバルブ ８・・・車速センサ １０・・・入力回転センサ 第１ 図 第５図 第６図 入力トルク 第７図 ライン圧ＦＬ 入方トルク
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、摩擦要素の締結により対応変速段を選択するように
した自動変速機において、 前記摩擦要素の滑りを検出するスリップ検出手段と、 この手段で検出した摩擦要素の滑りが実際上問題となら
ない小さな値となるよう前記摩擦要素の締結力を加減す
る締結力制御手段とを具備してなることを特徴とする自
動変速機用摩擦要素の締結制御装置。 ２、請求項１において、スリップ検出手段は変速機入力
回転数と、変速機出力回転数に選択変速段のギヤ比を掛
けた値との差により摩擦要素の滑りを検出するよう構成
した自動変速機用摩擦要素の締結制御装置。 ３、請求項１において、スリップ検出手段は変速機入力
回転数と、変速機出力回転数に選択変速段のギヤ比を掛
けた値との比により摩擦要素の滑りを検出するよう構成
した自動変速機用摩擦要素の締結制御装置。 ４、請求項１乃至３のいずれかにおいて、複数の摩擦要
素を締結して選択する変速段の場合、締結力制御手段は
最も滑り易い摩擦要素について締結力を制御するよう構
成した自動変速機用摩擦要素の締結制御装置。 ５、請求項１乃至４のいずれかにおいて、摩擦要素の締
結を流体圧で行う自動変速機の場合、締結力制御手段は
この流体圧を加減するよう構成した自動変速機用摩擦要
素の締結制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2125296A JPH0425661A (ja) | 1990-05-17 | 1990-05-17 | 自動変速機用摩擦要素の締結制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2125296A JPH0425661A (ja) | 1990-05-17 | 1990-05-17 | 自動変速機用摩擦要素の締結制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0425661A true JPH0425661A (ja) | 1992-01-29 |
Family
ID=14906575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2125296A Pending JPH0425661A (ja) | 1990-05-17 | 1990-05-17 | 自動変速機用摩擦要素の締結制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0425661A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006314723A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Takao Tsukui | 機能鋏 |
| JP2008281133A (ja) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Iseki & Co Ltd | 走行車両 |
| JP2009234430A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両制御装置 |
-
1990
- 1990-05-17 JP JP2125296A patent/JPH0425661A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006314723A (ja) * | 2005-05-11 | 2006-11-24 | Takao Tsukui | 機能鋏 |
| JP2008281133A (ja) * | 2007-05-11 | 2008-11-20 | Iseki & Co Ltd | 走行車両 |
| JP2009234430A (ja) * | 2008-03-27 | 2009-10-15 | Nissin Kogyo Co Ltd | 車両制御装置 |
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