JPH04266581A

JPH04266581A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JPH04266581A
Application number: JP32329391A
Authority: JP
Inventors: Jean-Pierre Mercat; ジャン−ピエール　メルカ
Original assignee: Look SA
Current assignee: Look SA
Priority date: 1990-12-07
Filing date: 1991-12-06
Publication date: 1992-09-22
Also published as: EP0490196A1; DE4039116A1

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、特に自転車に用いられ
るブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ホィールリムに作用する自転車のブレー
キの多くは、リムの側壁に対向して配置されアームによ
り支持されている２つの摩擦パッドが設けられている。これらのアームは、自転車のフレームに固定された１本
又は２本の軸を中心にして回転自在にとりつけられて、
アームは限られた角度で回動できるので、リムのフラン
クに接近したり離れたりすることができる。

【０００３】入力部材として通常自転車のハンドレバー
上にとりつけられたハンドレバーにより起動されるボー
デンケーブルを用いて、アームを回動させて、摩擦パッ
ドをリムのフランクと接触させ、制動トルクをホィール
に作用させることができる。或る種の車両ないし回転機
械のブレーキやその他の機械式起動装置は、類似の部分
を備えている。

【０００４】安全性及び操作性の快適感のために前記ブ
レーキの改良を試みる場合、一般に、現在のところ操作
エネルギーとブレーキの反応時間を低減して、ユーザー
は、小さい力で迅速に自転車、車両又は機械の強力な制
動ができるように試みられている。車両及び機械に関し
て、この問題の解決に、オペレータの起動に対し空気圧
又は油圧を用いて設けられたサーボ装置が用いられてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】自転車や、手動による
起動が今なお用いられている車両や機械については、改
良は２つの方針で基本的に探求される。すなわち、より
大きな摩擦係数をもつブレーキパッドの実現と、リムが
ブレーキパッドによりクランプされる力の増大とである
。

【０００６】この力の増大は、一般に回転軸から手動力
の作用点までの距離と回転軸からブレーキパッドまでの
距離との比率を増加させることによって得られる。この
ようにして、一定の入力で、さらに大きな出力がブレー
キパッドにより作用され、さらに強い制動が得られるこ
とになる。手動式起動レバーの与えられたストロークに
関しては、ブレーキパッドのワーキングストロークは同
じ比率で減少し、これには以下のような欠点が伴う。す
なわち、（１）　ブレーキパッドの摩耗は、ブレーキパッドがリ
ムと接触する前にハンドレバーが移動するべき遊び変位
を増大させるため、ハンドレバーの反応が、ブレーキパ
ッドの摩耗に対し非常に敏感である。摩耗が一定のレベ
ルに達すると直ちに、ブレーキパッドの接近変位及びリ
ムのブレーキパッドの圧縮に相対する変位のために、ハ
ンドレバーの全体的な変位が必要となって、実際の制動
はゼロになるという事態が発生することがある。このこ
とは、ユーザにとって煩わしいばかりか危険なことにな
ること。

【０００７】（２）　ブレーキパッドのワーキングスト
ロークの短縮は、さらに、解放状態においてブレーキパ
ッドをリムに非常に近いところ（例えば１．５ｍｍ）に
配設する必要性を生じ、このことは、以下の問題をひき
おこすこと。：すなわち、（２−１）　ホィールがわずかにゆがんでいる場合、同
期的な摩擦がリムとブレーキパッドの間に発生し、この
ことにより、サイクリストや原動機によって作用される
駆動力の一部を除去し、ブレーキパッドの摩耗を加速す
ること。

【０００８】（２−２）　リムとブレーキパッドの間の
空間がせまいと、ブレーキにごみが集まること。このご
みの集まりは、摩擦をひき起こし、ブレーキの操作に影
響を及ぼすことがある。この問題は、マウンテンバイク
の場合、特にひどくなる。（２−３）ホィールを交換するときやリムの幅を変更す
るとき、特定の間隔に調整をすることがつねに不可欠で
あること。

【０００９】（２−４）　ホィールを交換するとき、前
のホィールと同じ横方向のオフセットで配置されていな
い場合は、ブレーキのセンタリングをもう一度新たに調
整することが必要になること。このことはよくあること
である。これらの全ての問題のため、回転軸から手動力
の作用点までの距離と回転軸からブレーキパッドまでの
距離との比率の増大は、実際は非常に制限され、最適化
することは困難である。

【００１０】本発明の目的は、上記問題点を解決するた
めに、ブレーキパッドの解放位置からリムとの接触位置
までのブレーキパッドの変位に相対する遊びストローク
が、ハンドルレバーの変位の減少によって除去され、ブ
レーキパッドが摩耗したり、又はリムがより狭いリムに
交換された場合や、ブレーキパッドがリムと接触した時
点に開始され、低減された力によるハンドレバーの増大
した変位がストロークの減少やブレーキパッドでの力の
増大をひき起こす、特に自転車用のブレーキ装置を提供
することにある。

【００１１】本発明のもう１つの目的は、できるだけ簡
単で可能な限り低コストで製造でき、若干の部品に対し
てのみ高精度が要求され、静的および可動のいずれの部
品の部品数を減らして用いることができるブレーキ装置
を提供することにある。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明のブレーキ装置は
、作用する出力の方向と略平行なガイドライン（ＸＸ，
１０２）を形成するガイド（１７，１８；１００）と、
このガイドに摺動自在に一端部が取付けられ前記ガイド
の一側でこのガイドに略垂直な長手方向を有する細長い
ブラケット（１９；１０４）と、作用する力と前記ブラ
ケット（１９；１０４）とに垂直な回転軸（２６；１０
８）を中心として回動自在に前記ブラケットの他端部に
設けられて前記ガイドライン（ＸＸ；１０２）に達する
アーム（２７；１０９）と；作用する出力と反対方向に
前記ブラケット（１９；１０４）及び前記アーム（２７
；１０９）に作用して、前記アームがブラケットに突き
当てられる休止位置に付勢する付勢手段（３４，３５，
２９；１０５，１１０）と、前記アーム（２７；１０９
）の先端部に設けられ少なくとも前記ガイドライン（Ｘ
Ｘ；１０２）の長手方向と略平行な入力が作用される入
力手段（３７；１０３）と、出力を供給する出力手段（
３０；１１２）とを備えたブレーキ装置であって、前記
出力手段は回転軸（２６；１０８）と前記入力手段（３
７；１０３）との間に位置する前記アーム（２７；１０
９）に設けられているものである。

【００１３】

【実施例】本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。図１乃至３に示す自転車用ブレーキは、ホィール１
２のリム１１のフランク１０に作用するブレーキを取付
けるために図示しない自転車のフレームに、通常用意さ
れる位置に取り付けられる。このため、このブレーキに
はネジ１４でフレームに固定することのできるベース１
３が設けられている。

【００１４】ベースには、横方向に互いに平行に貫通す
るとともにそれぞれ円形断面を有する２つの挿通孔１５
，１６が形成されており、この中に円筒形案内棒１７，
１８が摺動自在にとりつけられている。案内棒１７，１
８は、ホィール１２の回転軸に対し平行で、リムのフラ
ンク１０に対しては垂直にベースの両側に延びている。２本の案内棒により１本のガイドラインＸＸが形成され
る。

【００１５】案内棒の一端には細長いブラケット１９が
移動可能な形でとりつけられており（図１左側）、この
ブラケットは案内棒の一側で案内棒に対し略垂直に延び
ている。すなわち、ブラケットは張り出した形で案内棒
にとりつけられている。このため、ブラケットには２つ
の互いに平行な挿通孔２０，２１が設けられ、この中に
案内棒が挿通されている。ブラケットが案内棒から外れ
て落ちないように案内棒の端部には安全リング２２又は
類似の部材がとりつけられている。ベース１３とブラケ
ット１９の間にはコイルばね３４，３５がはめこまれ、
このばねはブラケットを休止位置に付勢する。この休止
位置で、ブラケットは安全リングに突き当たり、以下に
さらに詳しく説明するようにホィールリムから離れてい
る。

【００１６】ブラケットには、ホィール１２の方に対向
する足片部２５をもつ２本のＬ字脚部２３，２４が設け
られている。脚２３，２４の２つの足片部２５の端部を
横方向に挿通するシャフト２６がとりつけられ、ブラケ
ット１９の２つの脚部の間の中間スペース内に延びる細
長いアーム２７の回転軸を形成する。アーム２７はブラ
ケットと略平行に延び、アームのシャフト２６から離れ
た端部２８は２本の案内棒１７，１８間に達している。従って、アーム２７は、アーム２７がブラケットに突き
当たる休止位置とアーム２７がホィールのリム１１によ
り近づく活動位置（図１で右の方）の間で、回転軸２６
を中心として回動することができる。付勢バネ２９はブ
ラケット１９とアーム２７の間において動作し、アーム
がブラケットに突当る休止位置に付勢する。

【００１７】アームは、回転軸２６から上方の垂直方向
の短距離のところにあるブレーキパッド３０を支持して
いる。ベース１３の他側の案内棒の他端部に第２の細長
いブラケット３１が固定されている。第２のブラケット
は、第１のブラケット１９と同じ方向に延び、第１のブ
ラケット１９のアーム２７により支持されているブレー
キパッド３０とほぼ同じ高さに位置する第２のブレーキ
パッド３６を支持する。

【００１８】２つのコイルばね３２，３３がベース１３
と第２のブラケット３１の間で案内棒にとりつけられ、
案内棒と共にこのブラケット３１をホィールリムから離
れた休止位置に付勢する。バネ３２，３３の力はバネ３
４，３５の力にほぼ等しく、休止位置において２つのブ
レーキパッド３０，３６はリム１１のフランクからほぼ
同じ距離にある休止位置に配置される。第２のブラケッ
ト３１に関与する付勢バネ３２，３３は、できれば、以
下に説明するように、第１のブラケット１９に関与する
バネよりも幾分か小さい剛性を備える方が良い。

【００１９】ケーブル３７と外装３８とからなる周知の
ボーデンケーブルがブレーキに連結される。ボーデンケ
ーブルの外装３８は、ガイドライン上にある第２のブラ
ケット３１の細長孔３９の中に係合され、ケーブル３７
はこのガイドラインに沿って延び、その一端は第１のブ
ラケット１９のアーム２７の端部にとり付けられている
。

【００２０】上述のブレーキは、以下のように作動する
。（ａ）　休止位置ボーデンケーブルが起動されず、また、アーム２７及び
第２のブラケット３１にいかなる力も加わらない場合、
各部材は図１に示す位置にある。アーム２７は第１のブ
ラケット１９に接触し、第１のブラケット１９は安全リ
ング２２に突き当っている。また、２本の案内棒１７，
１８と２つのブラケット１９，３１により形成されたユ
ニットは、対をなす２組のバネ３２，３３及び３４，３
５によって、ベース１３を中心とする位置まで戻される
ので、２つのブレーキパッド３０，３６は、リム１１の
フランクからほぼ同じ距離のところに位置する。

【００２１】（ｂ）　接近ボーデンケーブルの第１の起動行程中、ケーブル３７は
アーム２７及びバネ２９を介して第１のブラケット１９
に駆動力を加え、この力によりブラケット１９は、バネ
３４，３５の弾性力にもかかわらず、ベース１３に向か
って案内棒１７，１８上を移動することになる。ブラケ
ット１９の自重を無視するとブラケットに作用するあら
ゆる力の方向は案内棒の長手方向になることから、ブラ
ケット１９は、ブレーキパッド３０がリム１１と係合す
るまで、案内棒上を自在に摺動する。付勢バネ２９は、
アーム２７が回転軸２６を中心にして傾動するのを避け
るためにアームの端部で変換されるとともに、ばね３４
，３５よりも若干大きくなる力を当然のことながら作用
させる。

【００２２】同時に、外装３８は、バネ３２，３３の弾
性力にもかかわらず、ベース１３に向かって第２のブラ
ケットと案内棒とを移動させる駆動力を、第２のブラケ
ット３１に加える。第２のブラケットの自重を無視する
と第２のブラケットに作用するあらゆる力の方向は、案
内棒の長手方向と平行になることから、第２のブレーキ
パッド３６がリム１１と接触するまで自在に摺動する。前述したように、バネ３２，３３はバネ３４，３５に比
べ剛性が若干小さいので、ブレーキパッド３６は第１の
ブレーキパッド３０が接触する前にリムと接触するよう
になる。この時点では、各部材は図５に示された位置に
ある。

【００２３】この第１の行程中、外装３８に対するケー
ブル３７の相対的変位は、ブレーキパッドの休止位置と
リム１１との接触位置の間でブレーキパッドが移動する
ストロークの和に等しい。（ｃ）　制　　動ケーブルドライブをさらに起動すると、ケーブル３７を
介してアーム２７に作用される力は、リム１１にブレー
キパッド３０を介して作用する圧縮力に変換される。リ
ムからブレーキパッドに作用して回転軸２６によりブラ
ケットに伝達された反力により、ガイドラインに対し垂
直な軸を中心とする回転トルクが第１のブラケット１９
に作用する。その結果、ブラケット１９は、案内棒１７
，１８の一端部を最大限に押し出してブロックされた状
態になる。すなわち、ブラケット１９は、もはや摺動す
ることができず、案内棒に対して一定の位置にある。さらに、ケーブル３７が変位すると、バネ２９の弾性力
にもかかわらず直ちに回転軸２６を中心とするアーム２
７及びブレーキパッド３０の回転がひき起こされる。そ
の結果、与えられた起動力によるケーブルの各変位は、
ブレーキパッドのさらに短い変位と、ブレーキパッドか
ら回転軸までの距離とガイドラインから回転軸までの距
離との比率と、逆の比率でさらに大きくなる力とをもた
らす。同時に、外装３８によって第２のブラケット３１
に作用された力は、第２のブレーキパッド３６をリム１
１の反対側のフランクと接触させる。リムは、ブレーキ
パッドに反力を作用し、この反力により、ガイドライン
に垂直な軸を中心とする回転トルクがブラケット３１に
作用することになる。この反力による回転トルクは案内
棒１７，１８に伝達され、第１のブラケット１９により
伝達された相反する回転トルクとほぼ補償される。この
ため案内棒はベース及び第２のブラケット３１の内部を
摺動することができ、第２のブレーキパッド３６はリム
に接近するように移動できる。このように、変位及び圧
縮の力は２つのブレーキパッド３０，３６の間で等分さ
れる。この状態を図６に示す。

【００２４】第１及び第２のブラケットの反力による回
転トルクが正確に等しくなく、ベースでの案内棒１７，
１８のブロックが起こった場合でも、２つのブレーキパ
ッドの間での変位及び圧縮力の分担は、有限の振幅をと
るリムの弾性による横方向の変形によって行われる。本
発明の利点は、図４のグラフに明確に現わすことができ
る。この図４は、横座標にブレーキパッドのストローク
を、縦座標にボーデンケーブルを起動するハンドレバー
の変位をとったグラフである。

【００２５】まず、直線Ａは、ボーデンケーブルがブレ
ーキパッドを支持するアームに直接作用する従来のブレ
ーキでの、ブレーキパッドのストロークとハンドレバー
の変位とのほぼ線型関係を表わす。従来のブレーキでは
、ブレーキパッドはリムから始まる「遊びストローク」
Ｃｍｉのところに置かれ、ハンドレバーは、ブレーキパ
ッドがリムと接触するまで、この遊びストロークに相当
する遊び開始変位Ｄｍｉを補う必要がある。実際の制動
は、ブレーキパッドのストロークＣｆに相当し、このブ
レーキパッドのストロークはハンドレバーの変位Ｄｆに
相当する。ブレーキパッドが新しく、ブレーキの調整が
適正に行なわれていれば、ハンドレバーの全体の変位Ｄ
ｔは、Ｄｍｉｎ＋Ｄｆに等しく、レバーの最大変位Ｄｍ
ａｘ、すなわちレバーがレバーのサポートに突き当ると
きの変位よりも小さい。

【００２６】ブレーキパッドが摩耗した状態になると、
ブレーキパッドが補うべき遊びストロークは値Ｃｕまで
増加し、ハンドレバーの遊び変位はそれに比例する距離
Ｄｕまで増加する。従って、ハンドレバーの最大変位Ｄ
ｍａｘにより許容されるブレーキパッドの最大ストロー
クＣｍａｘは、摩耗により増加するブレーキパッドの開
始遊びストロークとして大部分用いられ、実際の制動の
ために利用可能なストロークはＣｆよりも小さくなる。従って、摩耗の最大値Ｃｍａｘが存在し、この値を超え
ると制動の全体的な効率がもはや保証されなくなる。当
然のことながら、開始遊びストロークＣｍｉは小さくで
きるが、最初に説明したように、開始遊びストロークの
縮小は制限されている。

【００２７】最終的に、従来のブレーキでは、ブレーキ
パッドに作用される制動力とハンドレバーに作用される
力との比率は、線分Ａの勾配に相反する。曲線Ｂは、本
発明のブレーキにおけるハンドレバーの変位とブレーキ
パッドのストロークの間の関係を示す。まず、ブレーキ
パッドの遊びストロークとレバーの遊び変位との関係を
線分Ｂ１に示す。この線分Ｂ１は、ブレーキパッドの遊
びストロークがボーデンケーブルの同じ絶対値のストロ
ークにより補われていることから、曲線Ａよりも小さな
勾配をもつ（ハンドルレバーのさらに小さな変位）。レ
バーの遊び開始変位Ｄ’ｍｉがさらに小さくなることに
よって、従来のブレーキの場合よりもかなり大きい開始
遊びストロークＣ’ｍｉのところにブレーキパッドを置
くことができる。

【００２８】その後、ブレーキパッドがリムと接触しブ
ラケット１９が案内棒１７，１８の端部を最大限に押し
出してブロックされたとき、ブレーキパッドのストロー
クはアーム２７上での距離の比率で減少され、ハンドレ
バーの変位とブレーキパッドのストロークとの関係は、
線分Ｂ１よりも大きな勾配をもつ線分Ｂ２になる。ブレ
ーキパッドの同じ制動ストロークＣｆについて、ハンド
レバーの必要な変位Ｄ′ｆはさらに大きくなり、比例し
て必要とされる力は小さくなる。このことは、サイクリ
ストにとって好都合であり、より良い形で制動を計測す
ることができる。

【００２９】そして、ブレーキパッドの摩耗の影響はさ
らに鈍感になる。ブレーキパッドの摩耗のため、線分Ｂ
１はさらに長くなるが、この線分の勾配がさらに小さく
なることから、ブレーキパッドの摩耗は、ハンドレバー
の変位の増加をさらに小さくする。線分Ｂ′１及び線分
Ｂ′２によって示された限界条件は、ブレーキパッドの
最大摩耗ストロークＣ′ｕｍａｘが従来のブレーキに比
べかなり大きいので、ハンドレバーの変位の増加Ｄ′ｕ
が小さくなることで補われていることを示している。こ
のようにして、実際に制動が生じるハンドレバーの位置
は、ブレーキパッドの摩耗に応じてわずかに変化するだ
けである。

【００３０】さらに、リムと接触するまでブレーキパッ
ドはつねに線型に変位する。そのため、摩耗はほとんど
一定の深さで起こり、一旦ブレーキパッドが取り付けら
れると、ブレーキパッドは全体的にかなり深い深さにま
で摩耗することができる。このことは、ブレーキパッド
が固定軸を中心に回転自在な形でとりつけられ、摩耗の
深さが不均衡な「くさび形」に起こる従来のブレーキの
場合と異なっている。このブレーキでは、軸から離れた
ブレーキパッドの側面にあきらかな摩耗がよく観察され
、摩擦物質が回転軸の側面に付着している。摩耗を補償
するために、多くのサイクリストは、両側のブレーキパ
ッドをそれぞれ一側側から他側側へ交替して取り付けて
いるが、本発明のブレーキにおいては、この操作は不要
である。

【００３１】図４を参照すれば、利用分野に応じてブレ
ーキを設計することができる。すなわち、この図４から
、線分Ｂ１および線分Ｂ２を必要とされる勾配にするた
めに、ブレーキパッドを支持するハンドレバーおよびア
ームのパラメーターを選択すれば良い。図１，２，３，
５，６に示されたブレーキの他の構造としては、第２の
ブラケット３１の代りに、第１のブラケットと、ブレー
キパッドを支持するアームと、アームの付勢バネとから
なる第１のユニットとほぼ同じ構造の第２のユニットを
設けることができる。この第２のユニットでは、ボーデ
ンケーブルの外装が第２のアームに作用する。この場合
、案内棒はユニットの両端部に同じように設けられる。

【００３２】２つの案内棒の形をしたガイドに関しては
、例えば正方形といった非円形の断面を持つ一本のガイ
ドを設けることもでき、ケーブル３７は、軸に平行で、
またはガイドの各側面に延びる。図２に示すように、ベ
ース１３は、スライドマウント９によって自転車のフレ
ームに取付けられている。そして、このマウントにより
、リムのフランクに対するブレーキパッドの正確な位置
の調整を簡単で迅速に行うことができる。

【００３３】本発明の他の実施例を図７に示す。この実
施例は通常のハンドレバーおよび通常のブレーキに接続
して用いることができるブレーキである。固定サポート
１０１上に線形ガイド１００が設けられ、この線形ガイ
ドは軸を中心とする１本のガイドライン１０２になって
いる。このガイドラインに沿ってケーブルドライブ１０
３が延びている。このケーブルドライブは、自転車のブ
レーキのハンドレバーからのびるボーデンケーブルのケ
ーブルでも良く、或いは自転車ないし機械の内部で用い
られる何らかのボーデンケーブルでもよい。ブラケット
１０４は、ガイド１００を摺動し、弾性部材又はバネ１
０５によりガイドの突当り部１０６に付勢される。ブラ
ケットには、ガイド１００の一側より張出して配置され
た細長い本体１０７が設けられ、この本体のガイドから
離れた端部はアーム１０９の回転軸１０８を支持してい
る。このアーム１０９はガイドライン１０２に達し、ケ
ーブルドライブ１０３の端部に取り付けられる。バネ１
０５の力よりも大きな力を軸１０８に作用させるバネ１
１０がブラケット１０４とアーム１０９の間に配設され
、ブラケットに形成された突当り部１１１にアームを付
勢する。出力ケーブル１１２がガイドライン１０２と回
転軸１０８との間にアームにとりつけられている。この
ケーブルは、通常の自転車のブレーキ、自動車のブレー
キ用の機械的起動部材、又は機械ユニット用の機械的起
動部材へと導くボーデンケーブルなどでよい。

【００３４】この装置は、ほぼ前記実施例と同様に作動
する：すなわち、ａ）　　休止位置において、各部材は図示された位置に
ある：ブラケット１０４はバネ１０５によりガイド１０
０の突当り部１０６に対付勢され、アーム１０９はブラ
ケット１０４の突当り部１１１にバネ１１０により付勢
される。ｂ）　　ケーブル１０３の第１引張り行程の間、すなわ
ち出力ケーブル１１２に実質的な抵抗力が全く作用しな
い間、ブラケット１０４に作用する唯一の力、すなわち
バネ１０５の力と、アーム１０９や入力ケーブル１０３
により縮められていないバネ１１０を介して作用される
力とは、ガイドライン１０２に沿った向きを有している
ので、ブラケットはガイド１００上を（図の左の方へ）
自在に摺動する。従って、ブラケットは、バネ１０５の
力を差し引いた入力ケーブルに作用する力と略等しい力
で、出力ケーブル１１２に対し入力ケーブルの変化に等
しい変化を与える。この行程は、出力ケーブルが自ら起
動する部材からの抵抗に出会うまで生じる。

【００３５】ｃ）　　次の入力ケーブル１０３の引張り
行程中、ブラケット１０４には、出力ケーブル１１２に
よって作用される抵抗によりガイドラインに垂直な軸を
中心とするモーメントが作用し、このモーメントにより
ガイド１００の端部が最大限に引き出されてブラケット
がブロックされる。この後、入力ケーブルの変位及び力
は、アーム１０９にのみ伝えられて、バネ１１０の弾性
の対抗にもかかわらず、アームは回転軸１０８を中心に
回動する。その結果、出力ケーブルは、入力ケーブルの
ストロークよりも短いストロークで、回転軸１０８から
出力ケーブル１１２の取り付け点までの距離との回転軸
１０８から入力ケーブルの取り付け点までの距離との比
率で、逆の比率で変換された力により引張られる。

【００３６】この実施例に関しても、入力ケーブルのス
トロークと出力ケーブルとのストロークの関係を示す図
４の曲線を同様に参照できる。ブレーキパッドを支持す
るアームを互いに離すように動かすバネを備えた従来の
自転車のブレーキに、出力ケーブルがとりつけられた場
合のように、出力ケーブルが休止位置及び第１の作動行
程の両方で付勢力により付勢されている場合、ガイドに
ブラケットが早まってその端部を最大限に突出してブロ
ックされるような大きさのトルクが付勢力によりアーム
やブラケットに作用する危険性が生じる。これを避ける
ために、装置には都合よく、大きさが等しいものの相反
する方向のトルクを生成するような手段がブラケットに
補われている。

【００３７】これは、例えば、固定サポート１０１とガ
イドライン１０２の他端に配置されたブラケットの延長
部１１４の間に挿入された圧縮バネ１１３の形をした補
償バネを用いて達成できる。圧縮バネの作用点とガイド
ラインの間の距離と圧縮バネ１１３の積は、ケーブル１
１２により伝達される付勢力とこの付勢力の作用点とガ
イドラインの間の距離との積に等しくなくてはならない
。圧縮バネ１１３の力は、入力ケーブルのレベルでケー
ブル１１２の付勢力に付加されることから、この圧縮バ
ネの力は当然できるかぎりその作用点を変化させること
で減少されることになる。

【００３８】しかしながら、出力ケーブルにより作用さ
れる付勢力があらゆる状況の下でほぼ一定になるという
ことはあまりない。この力は、特に、一定の時間がたつ
とさらに弱くなり、このことは、通常、汚損された又は
腐食された自転車のブレーキにみられる。そして、補償
バネ１１３によってのみトルクが生成されることからブ
ラケットの早まったブロックを導く可能性がある。

【００３９】この場合、図８に示す実施例のように、ガ
イドでのブラケットの端部の最大限の突出は、ガイドの
一端の摺動面から他端の摺動面のへのオフセットや、回
転体１１５によってブロックを積極的に防ぐことなどに
より、一方向のみに許容される。この回転体１１５はブ
ラケットに取付けられ、補償バネ１１３によって作用さ
れるトルクの作用のもとに、ブラケットが回動するとき
ガイドに係合するようになっている。そして、バネ１１
３は付勢バネ１０５の機能を果すので、付勢バネ１０５
を省略できる。。

【００４０】最後に、２つの前記実施例は、図７に破線
で示すようにハンドレバーに直接連結することができる
。そして、レバー１１６は、車軸１１７を用いて同じサ
ポート１０１の上に回動自在に取付けられて、入力ケー
ブル１０３を直接引張るようになっている。ユニットを
外からの有害な影響から保護するため、ユニットをハウ
ジング１１８に収納してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施例を示す自転車用ブレーキ
の垂直断面図である。

【図２】図１における矢印Ａ方向からのブレーキの側面
図である。

【図３】図１におけるライン　ＩＩＩ−ＩＩＩに沿うブ
レーキの水平断面図である。

【図４】従来のブレーキ及び本発明のブレーキにおける
ブレーキパッドのストロークとハンドレバーの変位との
関係を示すグラフである。

【図５】中間位置にあるブレーキを説明する垂直断面図
である。

【図６】制動状態にあるブレーキの垂直断面図である。

【図７】本発明の第２の実施例を示し、従来のハンドレ
バー及び従来のブレーキと共に用いられるブレーキ装置
の構成図。

【図８】本発明の第３の実施例を示し、従来のハンドレ
バー及びブレーキとともに用いられるブレーキ装置の構
成図である。

【主要部分の符号の説明】１０　　フランク１１　　リ
ム１２　　ホイール１３　　ベース１７，１８，１００　　ガイド１９，１０４　　ブラケット２０，２１　　挿通孔２６，１０８　　シャフトＸＸ：１０２　　ガイドライン２７，１０９　　アーム３４，３５，２９：１０５，１１０　　付勢手段３０　
　ブレーキパッド３１　　第２のブラケット３６　　第２の出力手段３７：１０３　　入力手段３８　　外装１１２　　出力手段１１３　　弾性補償部材１１４　　延長部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】作用する出力の方向と略平行なガイドライ
ン（ＸＸ，１０２　）を形成するガイド（１７，１８；
１００　）と、このガイドに摺動自在に一端部が取付け
られ前記ガイドの一側でこのガイドに略垂直な長手方向
を有する細長いブラケット（１９；１０４　）と、作用
する力と前記ブラケット（１９；１０４　）とに垂直な
回転軸（２６；１０８　）を中心として回動自在に前記
ブラケットの他端部に設けられて前記ガイドライン（Ｘ
Ｘ；１０２）に達するアーム（２７；１０９）と、作用
する出力と反対方向に前記ブラケット（１９；１０４　
）及び前記アーム（２７；１０９　）に作用して前記ア
ームが前記ブラケットに突き当てられる休止位置に付勢
する付勢手段（３４，３５，２９；１０５，１１０　）
と、前記アーム（２７；１０９）の先端部に設けられ少
なくとも前記ガイドライン（ＸＸ；１０２　）の長手方
向と略平行な入力が作用される入力手段（３７；１０３
　）と、出力を供給する出力手段（３０；１１２　）と
を備えたブレーキ装置であって、前記出力手段は、前記
回転軸（２６；１０８　）と前記入力手段（３７；１０
３　）との間に位置する前記アーム（２７；１０９　）
に設けられていることを特徴とするブレーキ装置。
【請求項２】前記ガイドは、少なくとも１つのステムな
いし１本の案内棒（１７，１８）からなり、前記ブラケ
ット（１９）には、前記ステムないし前記案内棒が挿通
され前記ステムないし前記案内棒と同じ断面を有する挿
通孔（２０，２１）が設けられていることを特徴とする
ブレーキ装置。
【請求項３】前記ガイドは、互いに平行で中間にガイド
ライン（ＸＸ）を形成する２つの円筒形案内棒（１７，
１８）からなり、前記ブラケット（１９）には、この案
内棒と同じ円形断面を有しこの案内棒が挿通される互い
に平行な２本の挿通孔（２０，２１）が設けられ、前記
入力手段（３７）に接続されたアーム（２７）の先端部
（２８）は、前記案内棒の中間に位置することを特徴と
する請求項２に記載のブレーキ装置。
【請求項４】前記付勢手段は、ブラケット（１９）とア
ーム（２７）の間に配設されたバネ（２９）からなるこ
とを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の
ブレーキ装置。
【請求項５】サポートに固定されるベース（１３）が設
けられ、このベースに前記ガイド（１７，１８）が設け
られていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか
１項に記載のブレーキ装置。
【請求項６】前記ガイド（１７，１８）はガイドライン
（ＸＸ）の長手方向に摺動自在にベース（１３）に設け
られていることを特徴とする請求項５に記載のブレーキ
装置。
【請求項７】前記付勢手段は、前記ベース（１３）と前
記ブラケット（１９）の間に配設されたバネ（３４，３
５）からなることを特徴とする請求項５及び６のいずれ
か１項に記載のブレーキ装置。
【請求項８】第１のユニットは、前記案内棒と、第１の
ブラケットと、第１のアームと、前記入力手段および第
１の出力手段とからなり、ガイドラインに垂直な平面に
対して前記第１のユニットと対称に位置し、案内棒と、
第２のブラケットと、第２のアームと、第２の付勢手段
と、前記入力手段及び第２の出力手段とからなる第２の
ユニットを備えたことを特徴とする請求項１乃至７のい
ずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項９】前記第１及び第２のアームに連結された前
記入力手段は、ケーブル（３７）と外装（３８）とから
なるボーデンケーブルを備え、このボーデンケーブルは
、前記ケーブル（３７）が前記第１のアームと係合する
とともに、前記外装（３８）が前記第２のアームと係合
することを特徴とする請求項８に記載のブレーキ装置。
【請求項１０】回転軸を中心に回転するとともにこの回
転軸に垂直で背中合せに対向するブレーキ面（１０）が
設けられた部材（１２）のためのブレーキ装置であって
、前記ガイド（１７，１８）は、前記回転軸に平行に配
設され、前記出力手段は、摩擦材料からなるブレーキパ
ッドからなり、このブレーキパッドは前記ブレーキ面と
対向して前記アームに固定されていることを特徴とする
請求項８ないし９のいずれか１項に記載のブレーキ装置
。
【請求項１１】ホイール（１２）のリム（１１）のブレ
ーキ面（１０）に作用する自転車用のブレーキ装置であ
って、前記ベース（１３）は自転車のフロントフォーク
ないしフレームに固定されていることを特徴とする請求
項５乃至７のいずれか１項と組み合わせた請求項１０に
記載のブレーキ装置。
【請求項１２】前記自転車のフレームへ取付けられる前
記ベース（１３）は、少なくともホィールの回転軸との
距離を調整可能とすることを特徴とする請求項１１に記
載のブレーキ装置。
【請求項１３】前記第１のブラケット（１９）と同様に
前記ガイド（１７，１８）に固定されている第２のブラ
ケット（３１）と、第１の入力とは反対方向で前記ガイ
ドライン（ＸＸ）の長手方向に平行な第２の入力を前記
第２のブラケット（３１）に作用させる第２の入力手段
（３８）と、前記第２のブラケット（３１）に設けられ
第１の出力と略反対の向きとなる第２の出力を供給する
第２の出力手段（３６）とを備えたことを特徴とする請
求項１乃至７のいずれか１項に記載のブレーキ装置。
【請求項１４】ガイドライン（１０２）　及びブラケッ
トに垂直な軸を中心とする補償トルクをブラケット（１
０４）　に作用させる弾性補償部材（１１３）　を備え
、前記補償トルクは、出力手段（１１２）　により作用
される反力によって生成された残留トルクと略同じ大き
さで、この残留トルクの向きと反対の向きを有すること
を特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
【請求項１５】ブラケット（１０４）　は、ガイド（１
００）　の他側に延長部（１１４）　を備え、前記弾性
補償部材（１１３）　は、残留力に平行でこの残留力と
同じ向きを有する力を延長部（１１４）　に作用させる
バネからなることを特徴とする請求項１４に記載のブレ
ーキ装置。