JPH04272439A - 内燃機関のアイドル回転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、内燃機関のアイドル
回転を制御する装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンのアイドル域の回転数は、エン
ジンの冷却水温、始動後の経過時間、バッテリ電圧、エ
アコンディショナのＯＮ、トランスミッションのギヤ位
置等を基に目標回転数が定められ、スロットルバルブを
バイパスする空気通路に介装したエアレギュレータ、ア
イドルコントロールバルブ等を介して吸気をコントロー
ルすることで、目標回転数に制御されるようになってい
る。

【０００３】また、同時にアイドル域の燃料噴射量は、
エンジンの吸気量、回転数、冷却水温等を基に制御され
るようになっている（特開昭５８ー２７８４４号公報等
参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにア
イドル回転制御を行っていても、エンジンに用いる燃料
の性状が標準のものと異なると、安定したアイドル回転
が得にくくなる。

【０００５】即ち、標準の燃料（軽質燃料）に比べ、揮
発性の低い重質燃料だと、燃料の吸気ポート壁等の付着
や吸気ポート壁等に沿う壁流分が多いため、エンジンの
始動時には燃料の応答が遅れて、混合気の空燃比がリー
ン化しやすい。このため、図１９のように始動直後に回
転がスムーズに立ち上がらず、燃料不足による回転の大
きな落ち込みが発生するようになる。

【０００６】また、重質燃料だと、気化が悪く、特にエ
ンジンの冷間時には、混合気の着火遅れ、燃焼速度の低
下を生じ、燃焼が不安定になりやすい。このため、暖機
が進んでいないときに、アイドル回転が変動することが
避けられないのである。

【０００７】この発明は、このような問題点を解決する
ことを目的としている。

【０００８】

【課題を解決するための手段】この発明は、図１に示す
ように機関の運転条件を検出する手段１００と、運転条
件に基づいて目標アイドル回転数を演算する手段１０１
と、目標アイドル回転数を得るべくアイドル吸気導入機
構１０２を制御する手段１０３とを備えた内燃機関のア
イドル回転制御装置において、燃料の重質度を測定する
手段１０４と、この測定値に応じて前記目標アイドル回
転数を補正する手段１０５とを設ける。

【０００９】また、燃料重質度測定手段１０４は、機関
の実空燃比と目標空燃比とのエラーを演算し、機関の過
渡条件判定時に空燃比エラーの最大値、最小値およびエ
ラー面積を学習して、この学習値に基づき燃料重質度を
算定するように構成しても良い。

【００１０】

【作用】したがって、重質燃料の場合には、目標アイド
ル回転数を高くし、アイドル回転を高めることで、即ち
吸気を増量するので、始動直後に回転がスムーズに立ち
上がると共に、安定したアイドル回転を確保することが
できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１２】図２に示すように、１はエンジンの各気筒
、２はエアクリーナ３からの吸気を各気筒１に導く吸気
管、４はスロットルバルブで、燃料は各吸気ポートに設
けたインジェクタ（燃料噴射装置）５から噴射される。

【００１３】スロットルバルブ４をバイパスする空気通
路６には、それぞれ補助空気を導くエアレギュレータ７
、アイドル吸気導入機構としてのアイドルコントロール
バルブ８、ＦＩＣＤバルブ９が介装される。

【００１４】エアレギュレータ７は、エンジン始動時に
冷却水温が低いときほど開き、冷却水温が所定値以上に
なると、コントロールユニット２０からの信号にしたが
い閉じられる。

【００１５】アイドルコントロールバルブ８は、比例電
磁弁からなり、コントロールユニット２０からのデュー
ティ信号により開度が制御される。ＦＩＣＤバルブ９は
、エアコンディショナ（エアコン）用の電磁弁で、コン
トロールユニット２０からの信号により開閉される。

【００１６】一方、運転条件検出手段として、エンジン
の吸入空気量Ｑａを検出するエアフローセンサ１１、エ
ンジンの回転数Ｎｅを検出するクランク角センサ１２、
エンジンの冷却水温Ｔｗを検出する水温センサ１３、ス
ロットルバルブ４の開度ＴＶＯを検出するスロットル開
度センサ１４、ならびに図示しないが車速を検出する車
速センサ、トランスミッションのギヤ位置を検出するギ
ヤ位置センサ（スイッチ）が設けられる。

【００１７】また、排気管１５には実空燃比検出手段と
して、図示しないがリッチ側からリーン側まで幅広く空
燃比を検出し得る特性を持つ空燃比センサが設けられる
。

【００１８】これら各センサからの検出信号は、図示し
ないイグニッションスイッチからの信号、エアコンスイ
ッチからのＯＮ信号およびバッテリ電圧信号と共にコン
トロールユニット２０に入力される。

【００１９】目標アイドル回転数演算手段、アイドル吸
気導入機構制御手段、目標アイドル回転数補正手段とし
てのコントロールユニット２０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、Ｒ
ＯＭ、Ｉ／Ｏ装置等からなるマイクロコンピュータにて
構成され、前記各信号に基づきアイドル回転の制御を行
うと共に、インジェクタ５からの燃料噴射量制御を行う
。

【００２０】次に、コントロールユニット２０の制御内
容を説明する。

【００２１】まず、燃料噴射量制御を説明すると、イン
ジェクタ５からの燃料噴射量（噴射パルス幅）Ｔｅは、
次式（１）、（２）のようにエンジンの吸入空気量Ｑａ
とエンジンの回転数Ｎｅとに応じて定まる基本的な噴射
量Ｔｐ（ベース空燃比）に、各種補正係数Ｃｏｅｆ、空
燃比のフィードバック補正係数αを乗算して求められ、
その噴射パルス信号をインジェクタ５に出力することで
制御される。これは１シリンダ１サイクル毎に行われる
。

【００２２】 　　　　Ｔｐ＝Ｋ（定数）×Ｑａ／Ｎｅ　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　‥‥（１）　　　　Ｔｅ＝
Ｔｐ×Ｃｏｅｆ×α　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　‥‥（２）式中のＣｏｅｆは、運転
域の空燃比補正係数、水温増量補正係数、始動および始
動後増量補正係数等の和で、それぞれ運転条件に基づい
て所定のテーブルから読み込まれる。

【００２３】空燃比のフィードバック補正係数αは、所
定のフィードバック制御域に実空燃比と目標空燃比の差
異およびそのときの運転条件に基づいて決定される。

【００２４】なお、式（２）の代わりに、次式（３）の
ように吸気管内の燃料壁流に基づく補正分Ｋａｔｈｏｓ
および空燃比の学習項αｍを定めて燃料噴射量Ｔｅを求
めても良い。

【００２５】 　　　　Ｔｅ＝（ＡＶＴＰ＋Ｋａｔｈｏｓ）×ＴＭＲ×
（α＋αｍ）　　‥‥（３）ＡＶＴＰは基本噴射量Ｔｐ
と増減分の加重平均から求まるシリンダ空気量相当パル
ス幅、Ｋａｔｈｏｓは吸気管内の燃料付着量と平衡付着
量と１噴射毎の壁流変化量から求まる壁流補正量である
。いずれも運転条件ならびに所定のマップテーブルから
読み込まれるデータを基に演算される。

【００２６】ＴＭＲは運転条件から決定される目標空燃
比で、前式（２）のＣｏｅｆに対応する。αｍはベース
空燃比の微妙な変化を学習により補正する学習補正係数
である。

【００２７】一方、アイドル回転制御は、エンジンの冷
却水温Ｔｗ、エンジン始動後の経過時間、バッテリ電圧
、エアコンスイッチのＯＮ、トランスミッションのギヤ
位置を基に、目標アイドル回転数が算出されると共に、
これが燃料の重質度に応じて補正され、エンジン回転数
Ｎｅがその補正後の目標アイドル回転数になるように、
アイドルコントロールバルブ８の開度ならびにＦＩＣＤ
バルブ９の開閉が制御される。

【００２８】目標アイドル回転数の演算は、図３〜図５
のように、まずエンジンが始動かどうか、アイドル域（
スロットルバルブ４が閉位置等）かどうか、各センサ類
が正常かどうかが判断され、ＯＫであれば、水温Ｔｗを
基に図６のように定めたテーブルからアイドル基本回転
数ＩＳＣＮが読み出される（ステップ１０１，１０２）
。

【００２９】この際、エアコンスイッチがＯＮの場合は
回転数のエアコン負荷制御分ＦＩＣＤが、ギヤ位置がニ
ュートラルかどうかによりギヤ位置補正分ＩＳＣＡＴが
計算されると共に、バッテリ電圧による電圧補正分ＩＳ
ＣＶが計算される（ステップ１０３，１０４）。

【００３０】エアコン負荷制御分ＦＩＣＤ、ギヤ位置補
正分ＩＳＣＡＴは、図４のサブルーチンにて、エアコン
スイッチがＯＮのときは補正値＃ＩＳＣＡＣがセットさ
れ、オートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）の場
合にギヤ位置がニュートラルにないときは補正値＃ＩＳ
ＣＤがセットされる（ステップ１２１）。

【００３１】ただし、エンジン回転数Ｎｅが最大アイド
ル回転数＃ＦＩＣＵＴよりも十分に大きいときは、ＦＩ
ＣＤ、ＩＳＣＡＴは０にセットされる（ステップ１２２
，１２３）。

【００３２】また、バッテリ電圧補正分ＩＳＣＶは、図
５のサブルーチンにて、バッテリ電圧が１２Ｖ以下の状
態が１．２８秒間続くと、５分間アイドル回転数の下限
値を８００ｒｐｍとするデータがセットされる（ステッ
プ１４１，１４２）。

【００３３】そして、エンジンの始動直後のときは、始
動後タイマＴＩＭＳＴ（始動時にセット）がスタートさ
れると共に、燃料重質度に基づく補正係数ＩＳＣＧＡＳ
（後述する）、および図７のように始動後タイマＴＩＭ
ＳＴの計数を基に定めたテーブルから始動後時間補正係
数ＩＳＣＴＩＭが読み込まれる（ステップ１０６〜１０
８）。

【００３４】各補正分、補正係数が求まると、アイドル
基本回転数ＩＳＣＮがエアコン負荷制御分ＦＩＣＤ、ギ
ヤ位置補正分ＩＳＣＡＴ、バッテリ電圧補正分ＩＳＣＶ
にて補正され、その結果に燃料重質度補正係数ＩＳＣＧ
ＡＳ、始動後時間補正係数ＩＳＣＴＩＭ＋１を乗算して
目標アイドル回転数ＮＳＥＴが求められる（ステップ１
１０）。

【００３５】この演算は、所定周期で行われると共に、
始動後タイマＴＩＭＳＴが０になると、ステップ１０５
から１０９に入り、燃料重質度補正係数ＩＳＣＧＡＳお
よび始動後時間補正係数ＩＳＣＴＩＭはキャンセルされ
る。

【００３６】なお、目標アイドル回転数ＮＳＥＴにはリ
ミッタ（上限）を定めてある（ステップ１１１）。

【００３７】このように求めた目標アイドル回転数ＮＳ
ＥＴに基づき、アイドルコントロールバルブ８の開度お
よびＦＩＣＤバルブの開閉がセットされ、アイドル回転
が制御される。

【００３８】そして、この場合燃料重質度は、燃料の比
重あるいは静電容量等から求めることができ、そのため
測定手段として、燃料の比重あるいは静電容量等を検出
するセンサを備えても良いが、この例では実際の燃料噴
射量制御（空燃比制御）を基に燃料重質度を学習し、そ
の学習値を基に燃料重質度補正係数ＩＳＣＧＡＳを求め
る。

【００３９】次に、図９〜図１７に基づいて燃料重質度
の学習を説明する。

【００４０】図９、図１０は制御空燃比の測定ルーチン
で、ステップ２０１〜２０３にて空燃比センサ出力ＡＢ
ＹＦを空燃比テーブルを用いて、実際の空燃比ＭＲに変
換する。今回求めた実空燃比はメモリのＭＲ０に入れ、
前回ならびに前前回求めた実空燃比はそれぞれＭＲ１，
ＭＲ２にシフトする。

【００４１】一方、目標空燃比ＴＭＲ（運転条件に基づ
き決定される）は、今回の値をメモリのＴＭＲ０に入れ
、前回から６回前までの値をそれぞれＴＭＲ１からＴＭ
Ｒ６にシフトする（ステップ２０４）。

【００４２】この目標空燃比と実空燃比が求まると、空
燃比エラーＥＭＲはその差となる（ステップ２０５）。 ここで、今回の実空燃比ＭＲ０に対して３回前の目標空
燃比ＴＭＲ３を用いているのは、目標空燃比が得られる
ように吸入ポートに噴かれた燃料が排気系に設けた空燃
比センサに到達するまでに時間的遅れを有するので、そ
れを調整したものである。このＥＭＲに基づいてステッ
プ２２２でフィードバック補正係数αを演算する。

【００４３】なお、加速時になると、この空燃比エラー
ＥＭＲは用いず、別に求めた加速時用の空燃比エラーＥ
ＭＲＡ（後述する）を使用する。

【００４４】ステップ２０６では、目標空燃比ＴＭＲと
フィードバック補正係数αの積から目標空燃比ダンパ値
（加速時の目標空燃比相当）ＴＭＲＤを次式（４）によ
り求める。

【００４５】 　　ＴＭＲＤ＝ＴＭＲ３×α３×ＴＣＭＲ＃　　　　　
　　　　　　　＋旧ＴＭＲＤ×（１−ＴＣＭＲ＃）　　
　　　　　　　　　　　　‥‥（４）ここで、目標空燃
比とフィードバック補正係数についていずれも３回前の
値としたのは、燃料遅れ、排気ガスの応答、センサの応
答等を考慮したためである。また、ＴＣＭＲ＃は吸気管
内における燃料壁流とセンサ応答分をモニタするための
ダンピング係数（一定値）であり、この係数によりＴＭ
Ｒ３×α３の変化がならされる。

【００４６】次に、今回の実空燃比ＭＲ０と目標空燃比
ダンパ値ＴＭＲＤとの差を過渡学習に用いる空燃比エラ
ーＥＭＲＡとする（ステップ２０７）。

【００４７】この空燃比エラーＥＭＲＡからは次式（５
）によりそのアベレージ値（平均値）ＡＶＥＭＡを求め
る（ステップ２０８）。

【００４８】 　　ＡＶＥＭＡ＝ＥＭＲＡ×ＫＡＶＥＭＡ＃　　　　　
　　　　　　　　　＋旧ＡＶＥＭＡ×（１−ＫＡＶＥＭ
Ａ＃）　　　　　　　‥‥（５）ここで、ＫＡＶＥＭＡ
＃は平均化係数（一定値）である。平均値を用いるのは
、実空燃比ＭＲが排気脈動、ＨＣ等の影響を受けて変動
するので、この影響をなくすためである。

【００４９】そして、ステップ２０９でシリンダ空気変
化量ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰ３と過渡学習判定レベル（一定
値）ＬＴＬ＃を比較し、ＡＶＴＰ−ＡＶＴＰ３≧ＬＴＬ
＃なら加速（過渡状態）に入ったと判定してステップ２
１０に進む。加速に入った後および加速にない場合はス
テップ２１２に進む。なお、ＡＶＴＰ３は３回前の値で
ある。

【００５０】ステップ２１０では、その時点の空燃比エ
ラーＥＭＲＡをメモリのＥＭＲＡＳに、同じく空燃比エ
ラー平均値ＡＶＥＭＡをメモリのＡＶＥＳＴに入れる。

【００５１】ステップ２１２では、データサンプル数の
カウンタ値ＣＴＥＳをインクリメントする。

【００５２】即ち、加速を判定すると、直前の空燃比エ
ラーＥＭＲＡ、空燃比エラー平均値ＡＶＥＭＡを記憶す
ると共に、ステップ２１３にてカウンタ値ＣＴＥＳをサ
ンプリングディレー（一定値）ＳＭＰＤＬＹ＃と比較し
、ＣＴＥＳ＞ＳＭＰＤＬＹ＃となると、ステップ２１５
以降のデータサンプリングへと進む。

【００５３】このサンプリングディレーＳＭＰＤＬＹ＃
は、ＡＶＴＰ変化からのデータ取り込み遅れを定めるも
のである。

【００５４】データサンプリングは、ステップ２１５〜
２１８にてサンプリング中の空燃比エラーＥＭＲＡとメ
モリのＥＭＲＭＸ，ＥＭＲＭＮに入っている値をそれぞ
れ比較し、ＥＭＲＡ≧ＥＭＲＭＸならその空燃比エラー
をＥＭＲＭＸに入れ、ＥＭＲＡ＜ＥＭＲＭＮならその空
燃比エラーをＥＭＲＭＮに入れる。つまり、ＥＭＲＭＸ
に空燃比エラー最大値を、ＥＭＲＭＮに空燃比エラー最
小値をホールドする。

【００５５】この一方、ステップ２１９にて空燃比エラ
ーＥＭＲＡを積算して、空燃比エラー面積ＳＥＭＲＡを
求める。

【００５６】なお、カウンタ値ＣＴＥＳがデータサンプ
ル数ＮＳを越えると、データサンプリングを終了する。 ＴＲＳＴ，ＦＴＬＳはフラグである。

【００５７】また、ステップ２２１，２２２にてＡＶＴ
Ｐ，αのデータシフトを行う。

【００５８】このように加速時の空燃比のエラー状態を
計測する。

【００５９】図１１〜図１３は加速時（過渡状態）の空
燃比のエラー状態から燃料の重質度を学習演算するルー
チンで、ステップ３０１，３４０にて、まず学習に関す
る各種のセンサ（例えば吸入空気量センサ、水温センサ
、クランク角センサ等）が異常（ＮＧ）であるかどうか
をみて、異常であればメモリのＴＬＴ（燃料の重質度学
習値）テーブル（水温Ｔｗをパラメータとする）をクリ
アする。なお、このテーブルは、初期化ルーチンにおい
て学習値が正常（ＯＫ）でない場合もクリアする（図１
４）。

【００６０】ステップ３０２〜３１０は、学習を行うた
めの条件を判定する部分であり、次の６つの条件をすべ
て満たす場合に、ステップ３１１以降のフローに進む。

【００６１】〈１〉ＦＴＬＳ＝１であること、つまり加
速状態に入っていること（ステップ３０２）。

【００６２】〈２〉水温Ｔｗが所定の温度範囲（ＴＬＴ
ＷＬ＃≦Ｔｗ＜ＴＬＴＷＵ＃）にあること（ステップ３
０３）。例えば、学習の水温下限値ＴＬＴＷＬ＃を２０
℃、水温上限値ＴＬＴＷＵ＃を８５℃と定める。

【００６３】〈３〉エンジン回転速度Ｎｅが所定の範囲
（ＴＬＮＬ＃≦Ｎｅ＜ＴＬＮＵ＃）にあること（ステッ
プ３０４，３０７）。例えば、学習の回転下限値ＴＬＮ
Ｌ＃を１０００ｒｐｍ、回転上限値ＴＬＮＵ＃を３００
０ｒｐｍに定める。

【００６４】〈４〉エンジン負荷が所定値以上（Ｑａ＞
ＬＴＬＱ＃）であること（ステップ３０８）。ここで、
ＬＴＬＱ＃は学習の負荷下限値で、例えばアクセルペダ
ルを戻したときは学習を止めるためである。

【００６５】〈５〉すべてのデータサンプリングを終え
ていること（ステップ３０９）。なお、サンプル数ＮＳ
は水温Ｔｗにより設定する。

【００６６】〈６〉サンプル区間経過後もエンジン回転
速度Ｎｅが前記回転上限値ＴＬＮＵ＃を越えていないこ
と（ステップ３１０）。

【００６７】なお、ステップ３１１にて、ＡＶＥＭＡは
サンプル区間経過直後の値つまり加速直後の値であり、
その空燃比エラー平均値の加速前後差｜ＡＶＥＭＡ−Ａ
ＶＥＳＴ｜が所定値ＫＧＫＳＡＥ＃を越える場合は、学
習を行わない。加速前後差が大きい場合には、定常時の
空燃比エラーが大きいと思われるので、この場合に学習
を行うと、精度が低下してしまうからである。

【００６８】そして、ステップ３１２〜３１７にて、サ
ンプル区間経過直後（加速直後）の空燃比エラー平均値
ＡＶＥＭＡを基準に、空燃比測定ルーチンで求めた空燃
比エラー面積ＳＥＭＲＡの補正を行う。

【００６９】この場合、加速前の空燃比エラーＥＭＲＡ
Ｓが空燃比エラー平均値ＡＶＥＭＡより大きいときは、
その差にＥＭＲＳＧ＃を乗算したものをＳＥＭＲＡから
−補正する。

【００７０】また、加速前の空燃比エラーＥＭＲＡＳが
空燃比エラー平均値ＡＶＥＭＡより小さいときは、その
差（絶対差）にＥＭＲＳＧ＃を乗算したものをＳＥＭＲ
Ａに＋補正する。

【００７１】ＥＭＲＳＧ＃は面積補正ゲイン（一定値）
である。なお、加速前の空燃比エラーＥＭＲＡＳと空燃
比エラー平均値ＡＶＥＭＡとの差が所定値ＫＧＥＭＲＳ
＃以上のときは、補正を行わない。

【００７２】次に、この空燃比エラー面積ＳＥＭＲＡを
データサンプル数ＮＳで除算してエラー面積の高さを求
め、この高さを空燃比エラー平均値ＡＶＥＭＡと比較す
る（ステップ３１８，３１９）。

【００７３】高さ−ＡＶＥＭＡ≧０のときは、その差に
応じて所定のＴＤＴＡテーブルから空燃比エラー面積に
関する学習書き換え量を検索し、これをワークメモリの
ＴＩＮＤＥＸに入れる（ステップ３２０）。

【００７４】また、高さ−ＡＶＥＭＡ＜０のときは、そ
の差（絶対差）に応じて同じくＴＤＴＡテーブルから空
燃比エラー面積に関する学習書き換え量を検索し、これ
をワークメモリのＴＩＮＤＥＸ＋１に入れる（ステップ
３２１，３２２）。

【００７５】ＴＤＴＡテーブルの例を図１５に示す。な
お、ワークメモリを別個に用意するのは、補正の方向が
異なることによる。また、不要となるワークメモリには
０を入れる。

【００７６】一方、ステップ３２３〜３２８にて、同じ
く空燃比エラー平均値ＡＶＥＭＡを基準に、サンプル区
間中の空燃比エラーの最大値ＥＭＲＭＸ、最小値ＥＭＲ
ＭＮの補正を行う。

【００７７】この場合、加速前の空燃比エラーＥＭＲＡ
ＳがＡＶＥＭＡより大きいときは、その差にＥＭＡＳＧ
＃を乗算したものをＥＭＲＭＸから−補正する。

【００７８】また、加速前の空燃比エラーＥＭＲＡＳが
ＡＶＥＭＡより小さいときは、その差（絶対差）にＥＭ
ＡＳＧ＃を乗算したものをＥＭＲＭＮに＋補正する。

【００７９】ＥＭＡＳＧ＃は最大、最小補正ゲイン（一
定値）である。なお、ＥＭＲＡＳとＡＶＥＭＡとの差が
所定値ＫＧＥＭＡＳ＃以上のときは、補正を行わない。

【００８０】最大値ＥＭＲＭＸ≧ＡＶＥＭＡのときは、
その差に応じてＴＤＴＲテーブルから空燃比エラー最大
値に関する学習書き換え量を検索し、これをワークメモ
リのＴＩＮＤＥＸ＋２に入れる（ステップ３２９，３３
０）。

【００８１】また、最小値ＥＭＲＭＮ≦ＡＶＥＭＡのと
きは、その差（絶対差）に応じてＴＤＴＬテーブルから
空燃比エラー最小値に関する学習書き換え量を検索し、
これをワークメモリのＴＩＮＤＥＸ＋３に入れる（ステ
ップ３３２，３３３）。

【００８２】ＴＤＴＲ，ＴＤＴＬテーブルの例を図１６
、図１７に示す。なお、ＥＭＲＭＸ＜ＡＶＥＭＡの場合
やＥＭＲＭＮ＞ＡＶＥＭＡの場合は、その差を０とする
。

【００８３】空燃比エラー面積、空燃比エラー最大値、
空燃比エラー最小値に関する学習書き換え量が求まると
、これらを合計する（ステップ３３５）。

【００８４】次に、この合計書き換え量ＴＩＮＤＥＸを
用いて水温Ｔｗをパラメータとする燃料重質度学習値Ｔ
ＬＴ（ＴＬＴテーブルの値）を更新する（ステップ３３
６）。この学習値更新は、合計書き換え量ＴＩＮＤＥＸ
および水温Ｔｗを基に例えば４点学習あるいは２点学習
により行う。

【００８５】そして、ステップ３３８にて、水温Ｔｗに
基づいてＴＬＴテーブルの値つまり燃料重質度学習値Ｔ
ＬＴを検索する。この場合、吸入ポート等の壁温ＴＷＦ
Ｏ（運転条件から求まる）にＴＬＴを加算したＴＷＦを
燃料重質度学習値として用いても良い。

【００８６】このように求めた燃料重質度学習値ＴＬＴ
に基づき、前図３にて燃料重質度補正係数ＩＳＣＧＡＳ
を決定する。これは、燃料重質度学習値ＴＬＴに基づき
図８のように定めたテーブル値を読み込むことで行い、
燃料重質度が大きいときに燃料重質度に対応して大きな
補正係数ＩＳＣＧＡＳをとる。

【００８７】このような構成のため、エンジンのアイド
ル域には、エンジン回転数がエンジンの冷却水温、バッ
テリ電圧、エアコン負荷、ギヤ位置、および燃料の重質
度を基に決定された目標アイドル回転数になるように、
アイドルコントロールバルブ８の開度ならびにＦＩＣＤ
バルブ９の開閉が制御される。

【００８８】即ち、重質燃料の場合、吸気ポート壁等の
壁流分が多いために、エンジン始動時には燃料の応答が
遅れるが、この場合その重質度に基づき目標アイドル回
転数が高めに設定され、これに伴いアイドルコントロー
ルバルブ８の開度が広げられるのである。

【００８９】このため、始動直後にアイドル吸気ならび
に燃料が速やかに増量されるため、エンジン回転は図１
８のようにスムーズに上昇するようになり、したがって
重質燃料にあっても、始動直後にエンジン回転が落ち込
むことはなく、良好な始動ならびに安定した回転状態を
確保できる。

【００９０】また、重質燃料の場合、エンジンの冷間時
には燃焼が不安定になりやすいが、始動直後にタイマが
スタートされ、図１８のように始動直後から所定時間が
経過するまで燃料重質度ならびにタイマの計数を基に目
標アイドル回転数が高めに維持、つまりアイドルコント
ロールバルブ８等を介してエンジン回転が高めに保たれ
る。

【００９１】このため、暖機が進んでいないときに、ト
ルクが不足して回転が変動することはなく、安定したア
イドル回転を確保できる。なお、タイマの計数に伴い燃
料重質度に基づく補正分を減じるので、燃費が良好にな
る。

【００９２】一方、燃料重質度は、燃料の比重等から直
接測定しても良いが、燃料噴射量制御の空燃比のエラー
状態から、特に燃料性状によって空燃比への影響が現れ
やすい過渡時に、空燃比のエラー面積およびエラーの最
大値、最小値を測定し、エラー平均値との比較を基に燃
料重質度を学習するので、燃料重質度を正確に求めるこ
とができる。

【００９３】したがって、重質燃料に対する適正な目標
アイドル回転数の設定が行え、的確なアイドル回転制御
が得られると共に、制御の高い信頼性が確保される。

【００９４】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、機関の運
転条件を検出する手段と、運転条件に基づいて目標アイ
ドル回転数を演算する手段と、目標アイドル回転数を得
るべくアイドル吸気導入機構を制御する手段とを備えた
内燃機関のアイドル回転制御装置において、燃料の重質
度を測定する手段と、この測定値に応じて前記目標アイ
ドル回転数を補正する手段とを設けたので、燃料性状の
違いにかかわらず、始動直後のアイドル域から良好かつ
安定した回転状態を確保でき、アイドル運転性が向上す
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成図である。

【図２】制御系を示す構成図である。

【図３】目標アイドル回転数の演算のフローチャートで
ある。

【図４】エアコン負荷分等の演算のフローチャートであ
る。

【図５】バッテリ補正分の演算のフローチャートである
。

【図６】アイドル基本回転数のテーブル値を示す特性図
である。

【図７】始動後時間補正係数のテーブル値を示す特性図
である。

【図８】重質度補正係数のテーブル値を示す特性図であ
る。

【図９】空燃比測定のフローチャートである。

【図１０】空燃比測定のフローチャートである。

【図１１】燃料重質度学習のフローチャートである。

【図１２】燃料重質度学習のフローチャートである。

【図１３】燃料重質度学習のフローチャートである。

【図１４】燃料重質度学習のフローチャートである。

【図１５】学習データテーブルの特性図である。

【図１６】学習データテーブルの特性図である。

【図１７】学習データテーブルの特性図である。

【図１８】アイドル回転状態を示す説明図である。

【図１９】従来のアイドル回転状態を示す説明図である
。

【符号の説明】

２　　吸気管 ４　　スロットルバルブ ５　　インジェクタ ６　　空気通路 ７　　エアレギュレータ ８　　アイドルコントロールバルブ ９　　ＦＩＣＤバルブ １１　　エアフローセンサ １２　　クランク角センサ １３　　水温センサ １４　　スロットル開度センサ １５　　排気管 ２０　　コントロールユニット

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　機関の運転条件を検出する手段と、運
   転条件に基づいて目標アイドル回転数を演算する手段と
   、目標アイドル回転数を得るべくアイドル吸気導入機構
   を制御する手段とを備えた内燃機関のアイドル回転制御
   装置において、燃料の重質度を測定する手段と、この測
   定値に応じて前記目標アイドル回転数を補正する手段と
   を設けたことを特徴とする内燃機関のアイドル回転制御
   装置。
2. 【請求項２】　　燃料重質度測定手段は、機関の実空燃
   比を検出する手段と、目標空燃比からのエラーを演算す
   る手段と、機関の過渡条件を判定する手段と、過渡条件
   判定時に空燃比エラーの最大値、最小値およびエラー面
   積を学習する手段と、これらの学習値に基づき燃料重質
   度を算定する手段とからなる請求項１に記載の内燃機関
   のアイドル回転制御装置。