JPH04272446A - ディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、運転条件に応じて目標
燃料噴射量や目標燃料噴射時期といった燃料噴射条件を
算出し、蓄圧室に一旦蓄えた高圧燃料をこれら燃料噴射
条件に従って噴射するディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、特公昭６０−６００２０号公報に
記載の様に、コモンレール式ユニットインジェクタでは
、運転条件に応じてコモンレールの圧力を目標値に制御
すると共に、この運転条件に応じた燃料噴射量や燃料噴
射時期を算出して、蓄圧室からの燃料を噴射するインジ
ェクタを開弁制御することによって、運転条件に対応す
る燃料噴射を行う様に構成されていた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】通常の運転状態では、
コモンレール圧が運転条件に応じた目標値に維持される
から、機関への燃料噴射は運転条件に応じたものとなっ
ている。

【０００４】しかし、加速時や負荷増大時等においては
、コモンレール圧の目標値が急上昇するにも係わらず、
実際のコモンレール圧の上昇が遅れる。この応答遅れを
機構的に解消することは極めて困難である。

【０００５】一方、例えば急加速時などは燃料噴射量を
大幅に増大する必要があるから目標燃料噴射量が増大す
る。この結果、こうした急加速時には、目標値よりも低
い圧力で大量の燃料噴射が行われることになり、スモー
クの増加やＣＯガスの増加といった排ガス性能の悪化を
招くという問題があった。

【０００６】また、高速走行から急に減速する様な運転
条件の変化があった場合には、逆にコモンレール圧が目
標値よりも高い状態のままになる。この様な状態では、
燃料が霧化し易いために、結果として着火時期が早くな
り、騒音を発生させたり、ＮＯＸが増加して排ガス性能
の悪化を招くという問題があった。

【０００７】本発明は、こうした運転条件の急変に見ら
れる様な過渡時においても、良好な排ガス性能を維持す
ることができ、加速時のスモークの増加や減速時のＮＯ
Ｘの増加や騒音の発生を防止することのできるディーゼ
ル機関の蓄圧式燃料噴射装置を提供することを目的とし
て完成された。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び作用】かかる目的を達
成するために、本発明は、ディーゼル機関へ供給する燃
料を高圧状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、該蓄圧室へ燃
料を圧送する燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力
を検出する圧力検出手段と、ディーゼル機関の運転条件
を検出する運転条件検出手段と、該運転条件検出手段に
より検出される運転条件に基づいて前記蓄圧室の燃料圧
力の目標値を算出する目標圧力算出手段と、該目標値と
前記圧力検出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室
の燃料圧力を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆
動制御するフィードバック制御手段と、前記運転条件検
出手段により検出される運転条件に基づいてディーゼル
機関への目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段
と、該算出された目標燃料噴射量に基づいて前記蓄圧室
に蓄えられた高圧の燃料をディーゼル機関へ噴射する燃
料噴射手段とを備えるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射
装置において、前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも
所定以上低いか否かを判断する判断手段と、該判断手段
により前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定以上
低いと判断された場合は、前記算出された目標燃料噴射
量を小さい値に補正する補正手段とを備えたことを特徴
とする。

【０００９】この構成を採用した結果、急加速時の様に
、蓄圧室の燃料圧力が目標値に対して応答遅れによって
所定以上低い状態では、燃料噴射量が小さい値に補正さ
れるから、目標よりも低い圧力の燃料が大量に噴射され
ることがない。この結果、かかる場合のスモークやＣＯ
ガスの発生を抑制し、排ガス性能の悪化を防止すること
ができる。

【００１０】また、本発明は、これとは逆に急減速時等
の対策として、ディーゼル機関へ供給する燃料を高圧状
態で一旦蓄えておく蓄圧室と、該蓄圧室へ燃料を圧送す
る燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出する
圧力検出手段と、ディーゼル機関の運転条件を検出する
運転条件検出手段と、該運転条件検出手段により検出さ
れる運転条件に基づいて前記蓄圧室の燃料圧力の目標値
を算出する目標圧力算出手段と、該目標値と前記圧力検
出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧力
を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆動制御する
フィードバック制御手段と、前記運転条件検出手段によ
り検出される運転条件に基づいてディーゼル機関への目
標燃料噴射時期を算出する燃料噴射時期算出手段と、該
算出された目標燃料噴射時期に基づいて前記蓄圧室に蓄
えられた高圧の燃料をディーゼル機関へ噴射する燃料噴
射手段とを備えるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置
において、前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定
以上高いか否かを判断する判断手段と、該判断手段によ
り前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定以上高い
と判断された場合は、前記算出された目標燃料噴射時期
を遅らせる補正をする補正手段とを備えたことを特徴と
する請求項２に記載のディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射
装置をも発明した。

【００１１】この構成によれば、目標よりも所定以上高
圧で霧化し易い状態の燃料を噴射時期を遅らせることに
よって着火時期が早まるのを防止し、急減速時などにお
けるＮＯＸ発生の防止と騒音低減を図ることができる。

【００１２】

【実施例】次に、図面に示す実施例によって本発明を詳
しく説明する。図１は可変吐出量高圧ポンプを備えるコ
モンレール式燃料噴射制御装置の構成説明図である。

【００１３】このコモンレール式燃料噴射制御装置１は
、６気筒のディーゼルエンジン２と、ディーゼルエンジ
ン２の各気筒に燃料を噴射するインジェクタ３と、この
インジェクタ３に供給する高圧燃料を蓄圧するコモンレ
ール４と、コモンレール４に高圧燃料を圧送する可変吐
出量高圧ポンプ５と、これらを制御する電子制御装置（
ＥＣＵ）６とを備える。

【００１４】ＥＣＵ６は、ディーゼルエンジン２の状態
、例えば回転数センサ７の検出値やアクセルセンサ８の
検出値等の運転条件を取り込み、ディーゼルエンジン２
の燃焼状態が最適となるような燃料噴射圧を実現するた
めの目標コモンレール圧ＰＦＩＮを算出し、コモンレー
ル４に設けたコモンレール圧センサ９の検出値に基づい
て実コモンレール圧ＰＣを目標コモンレール圧ＰＦＩＮ
に維持する様に可変吐出量高圧ポンプ５を駆動制御する
コモンレール圧フィードバック制御を行う。

【００１５】可変吐出量高圧ポンプ５は、このＥＣＵか
らの制御指令に従って、燃料タンク１０に蓄えられた燃
料を低圧供給ポンプ１１を経て吸入し、自身の内部にて
高圧に加圧し、この加圧された高圧燃料を供給配管１２
を介してコモンレール４に圧送する。

【００１６】各インジェクタ３は、配管１３によって、
高圧燃料を蓄圧したコモンレール４と連結されている。 そして、各インジェクタ３に配設されたコントロール弁
１４を開閉動作することで、このコモンレール４にて蓄
圧されて目標コモンレール圧ＰＦＩＮとなった高圧燃料
が、ディーゼルエンジン２の各気筒の燃焼室へ噴射され
る。このインジェクタ３のコントロール弁１４の開閉動
作は、ＥＣＵ６からのインジェクタ制御指令に基づいて
実行される。このインジェクタ制御指令は燃料噴射量や
燃料噴射時期を調節するためのものであって、回転数セ
ンサ７やアクセルセンサ８等の運転条件検出手段からの
検出値に基づいて算出され、クランク角センサ１５や気
筒判別センサ１６等の検出値に基づいて、所定のタイミ
ングでＥＣＵ６から出力される。なお、可変吐出量高圧
ポンプ５に対する制御指令もクランク角センサ１５や後
述のカム角度センサ３８等からの検出値に基づいた所定
のタイミングで出力されている。

【００１７】次に、可変吐出量高圧ポンプ５の構成を図
２，図３に基づいて説明する。可変吐出量高圧ポンプ５
は、ハウジング２０と、その下端部に配設されたカム室
３０と、ハウジング２０内に配設されたポンプシリンダ
２１と、ポンプシリンダ２１に連通し、前記低圧供給ポ
ンプ１１から低圧燃料の供給を受ける導入管２２と、ポ
ンプシリンダ２１の上端部に螺着された電磁弁６０とを
備える。

【００１８】ポンプシリンダ２１の内部にはプランジャ
２３が液密を保って摺動自在に嵌挿されている。プラン
ジャ２３は円柱形状をなし、その上端面はポンプシリン
ダ２１の内周面と協同してポンプ室２４を形成する。ポ
ンプシリンダ２１には、コモンレール４への供給配管１
２が連結される吐出孔４１が穿設されている。

【００１９】また、ポンプシリンダ２１とハウジング２
０との間には燃料溜２６が形成され、導入管２２からハ
ウジング２０内へ導入された低圧燃料はここへ溜る様に
なっている。なお、燃料溜２６は、ポンプ室２４から溢
流する燃料の逃がしとしても作用する。

【００２０】吐出孔４１は、逆止弁４２を介して吐出口
４５に連通している。ポンプ室２４で加圧された燃料は
、この逆止弁４２の弁体４３を、リターンスプリング４
４の付勢力やコモンレール圧に抗して押し開くことで、
吐出口４５から供給配管１２を通り、コモンレール４に
圧送されるのである。

【００２１】プランジャ２３の下端部は弁座３５に連結
され、弁座３５はプランジャスプリング２７によりカム
ローラ３３を備えたタペット３４に押圧されている。カ
ム室３０内には、ディーゼルエンジン２の回転速度の１
／２で回転するカム軸３１が挿通され、カム軸３１には
カムローラ３３と接触するカム３２が固定されている。 そして、カム軸３１の回転によりプランジャ２３は、カ
ムローラ３３，タペット３４を介してカム３２のカムプ
ロフィルに沿って上下に往復動する。

【００２２】カム３２は、カムプロフィルのプランジャ
２３の下死点をカム角度０度とすると、カム角度０度か
ら約３０度程度までの間をカム３２の外側に中心を有す
る曲率Ｒ１　の円弧状の凹曲面３２ｃと、カム３２の内
側に曲率の中心を有する曲面３２ｄとからなり、カム角
度９０度でプランジャ２３が上死点に至る様なカムプロ
フィルを有するほぼ楕円形状のものである。

【００２３】ポンプシリンダ２１の上端に螺着された電
磁弁６０は、ポンプ室２４に開口する低圧通路６１を開
閉する弁体６２を備えている。弁体６２は、いわゆる外
開弁である。従って、弁体６２は、通常はスプリング６
５によりポンプ室２４内へ開いた状態となって低圧通路
６１を開口する状態にあり、通電されるとスプリング６
５の付勢力に抗して移動し、低圧通路６１とポンプ室２
４とを遮断する状態になる。また、弁体６２は、ポンプ
室２４の内部の燃料圧力を閉弁方向の圧力として受ける
ことになるので、燃料圧力が高くなるほど閉弁時のシー
ル性が良くなる。

【００２４】この弁体６２によって開閉される低圧通路
６１は、ギャラリー６３および通路６４を介して燃料溜
２６に連通している。一方、プランジャ２３は、カム軸
３１の回転に伴ってポンプシリンダ２１内を上下動する
。なお、プランジャ２３の下降は、プランジャスプリン
グ２７の復帰力によってなされる。

【００２５】プランジャ２３が下降する際に、通常開弁
状態にある電磁弁６０を介して、低圧燃料が燃料溜２６
からポンプ室２４へと吸入される。ポンプ室２４へ吸入
された燃料はプランジャ２３の上昇に伴って加圧傾向に
なるが、電磁弁６０が通電されていない場合は、低圧通
路６１，ギャラリー６３および通路６４を通って燃料溜
２６に溢流し、ポンプ室２４内の燃料の実質的な加圧は
行われない。

【００２６】これに対し、プランジャ２３の上昇中に電
磁弁６０に通電がなされると、弁体６２が低圧通路６１
を遮断するため、ポンプ室２４内の燃料は溢流すること
ができなくなり、加圧され始める。そして、ポンプ室２
４内の燃料圧力が上昇して、逆止弁４２のリターンスプ
リング４４の付勢力及び弁体４３に加わっているコモン
レール４の圧力に打ち勝つと、逆止弁４２が押し開かれ
、高圧燃料が吐出孔４１，吐出口４５および供給配管１
２を通ってコモンレール４へ圧送される。

【００２７】カム軸３１には、図３に示す様に、一つの
タイミングギヤ３６と、エンジン２の気筒数の１／２の
個数の可変吐出量高圧ポンプ５（本実施例においては３
個）とが配設される。なお、図では便宜的に、可変吐出
量高圧ポンプの一つは省略し、２個の可変吐出量高圧ポ
ンプ５ａ，５ｂだけを示している。また、図２に示した
ものと同じ構成には、それぞれ添字ａ，ｂを付してある
ので、それら添字ａ，ｂの付された構成の詳細な構造等
は図２を参照されたい。

【００２８】タイミングギヤ３６には、合計６個の突起
３７が配設されている。また、タイミングギヤ３６と近
接対向して、電磁ピックアップからなるカム角度センサ
３８が設けられている。

【００２９】タイミングギヤ３６に設けられた突起３７
は、カム軸３１が１回転する間の各カム３２ａ，３２ｂ
、…の作用によって、各高圧ポンプ５ａ，５ｂ，…で実
行されるプランジャ２３ａ，２３ｂ，…の上昇行程の開
始タイミング（即ち、下死点到達時期）をカム角度セン
サ３８にて検出するためのものである。このカム角度セ
ンサ３８で検出されたタイミング信号は、ＥＣＵ６に入
力される。

【００３０】ＥＣＵ６は、このカム角度センサ３８によ
るタイミング信号に基づいて電磁弁６０ａ，６０ｂ，…
へ駆動パルスを出力する。この駆動パルスは、図４に示
す様に、プランジャ２３の下死点位置で検出されるタイ
ミング信号を基準パルスとして、期間ＴＦ（以下、出力
待ち期間ＴＦという）だけ遅れて出力される。この駆動
パルスによって、電磁弁６０への通電が開始され、電流
の立上がりの関係で期間ＴＣ（以下、閉弁遅れＴＣとい
う）だけ遅れて弁体６２の閉弁が実行される。その後は
、プランジャ２３の上昇に伴うポンプ室２４の圧力上昇
によって弁体６２の閉弁状態が維持されるから、駆動パ
ルスは短い期間ＴＯＮが経過するとオフにされ、消費電
力の節約がなされている。外開弁故の利点である。

【００３１】こうして弁体６２が閉弁した後、プランジ
ャ２３が上死点に至るまでの期間がポンプ室２４内の燃
料加圧期間となり、図示ハッチングの部分の面積に比例
する量の燃料がコモンレール４へと圧送されることにな
る。従って、この図において、ハッチング面積が大きく
なるように、駆動パルスの出力時期を早くすればより多
くの燃料がコモンレール４へ圧送され、逆に出力時期を
遅くすればコモンレール４への燃料圧送量が減少する。 つまり、コモンレール４の圧力は、駆動パルスの出力時
期（出力待ち期間ＴＦ）によって調節することができる
のである。

【００３２】次に、このコモンレール４の圧力をフィー
ドバック制御するためのメインルーチンを説明する。Ｅ
ＣＵ６では、図５に示す様に、回転数センサ７の検出値
に基づいてエンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ１）、アク
セルセンサ８の検出値をＡ／Ｄ変換してアクセル開度Ａ
ｃｃｐを求める（Ｓ２）。

【００３３】次に、これらエンジン回転数Ｎｅおよびア
クセル開度Ａｃｃｐに基づいて、図６に示す様な目標燃
料噴射量算出マップを参照し、目標燃料噴射量ＱＦＩＮ
を算出する（Ｓ３）。そして、この目標燃料噴射量ＱＦ
ＩＮおよびエンジン回転数Ｎｅに基づいて、図７に示す
様な目標コモンレール圧算出マップを参照し、目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮを算出する（Ｓ４）。なお、各マッ
プはＥＣＵ６の内蔵ＲＯＭに記憶されており、算出結果
ＱＦＩＮ，ＰＦＩＮ等は内蔵ＲＡＭに記憶される。

【００３４】続いて、コモンレール圧センサ９の検出値
をＡ／Ｄ変換して実コモンレール圧ＰＣを算出する（Ｓ
５）。そして、実コモンレール圧ＰＣが目標コモンレー
ル圧ＰＦＩＮに対して所定値αを越えて低いか否かを判
断する（Ｓ６）。この所定値αは、急加速時等における
応答性の関係で、実コモンレール圧ＰＣが目標コモンレ
ール圧ＰＦＩＮよりも下回ることとなる量を参考に定め
られ、応答遅れが生じているか否かを判断する基準とな
る値である。

【００３５】この判断において「ＹＥＳ」と判定された
場合は、応答遅れによって実コモンレール圧ＰＣが目標
コモンレール圧ＰＦＩＮを相当に下回っていることから
、このまま目標燃料噴射量ＱＦＩＮに従った燃料噴射を
実行すると、予定よりも低い圧力の燃料が燃焼室へ噴射
されることとなるため、このままではスモーク発生等の
不具合が生じる。

【００３６】そこで、かかる場合は、実コモンレール圧
ＰＣと目標コモンレール圧ＰＦＩＮの比ＰＣ／ＰＦＩＮ
をパラメータとした関数ｆ（ＰＣ／ＰＦＩＮ）をＳ３の
処理で求めた目標燃料噴射量ＱＦＩＮに乗算した値を、
新たな目標燃料噴射量ＱＦＩＮ’とする（Ｓ７）。なお
関数ｆ（ＰＣ／ＰＦＩＮ）は、１．０以下の関数値とな
るものであって、パラメータＰＣ／ＰＦＩＮが小さいほ
ど小さな値となる関数である。

【００３７】従って、実コモンレール圧ＰＣが目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮに対して所定値αを越えて低い場合
には、目標燃料噴射量が小さな値に補正されることにな
る。その後、処理はＳ８のステップへ進み、補正後の目
標燃料噴射量ＱＦＩＮ’と、実コモンレール圧ＰＣとか
ら燃料噴射時期を算出しての燃料噴射制御を実行する。 また、目標コモンレール圧ＰＦＩＮおよび補正後の目標
燃料噴射量ＱＦＩＮ’とに基づいて、図８に示す様な駆
動パルス出力待ち期間算出マップを参照し、駆動パルス
出力待ち期間の基準値（基準出力待ち期間）ＴＦＢＡＳ
Ｅを算出し（Ｓ９）、目標コモンレール圧ＰＦＩＮと実
コモンレール圧ＰＣとを比較して、その圧力差ΔＰ＝Ｐ
Ｃ−ＰＦＩＮに応じて基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥに
対する補正量ＴＦＦＢを算出する（Ｓ１０）。この補正
量ＴＦＦＢの算出に当たっては一般によく知られたＰＩ
Ｄ制御の手法が用いられる。

【００３８】続いて、基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥと
補正量ＴＦＦＢの和として制御用の出力待ち期間ＴＦが
算出される（Ｓ１１）、この出力待ち期間ＴＦに従って
、各電磁弁６０ａ，６０ｂ，…を駆動制御してコモンレ
ール４内の圧力を、エンジン回転数Ｎｅやアクセル開度
Ａｃｃｐといった運転条件に応じた燃料噴射を行うに適
する目標コモンレール圧ＰＦＩＮに維持する方向へフィ
ードバック制御（Ｓ１２）を実行する。

【００３９】一方、Ｓ６の判断において「ＮＯ」と判定
された場合は、結果として目標燃料噴射量ＱＦＩＮの補
正は行わずにそのままＳ８以下の処理へ移行する（Ｓ１
３）。

【００４０】こうした実施例の作用・効果を、停止状態
の車両が急発進する場合について図９のタイミングチャ
ートにて説明する。時刻Ｔ１　にアクセル開度Ａｃｃｐ
が急上昇すると、マップ指示値としての目標燃料噴射量
ＱＦＩＮも急増する。従って、マップ指示値としての目
標コモンレール圧ＰＦＩＮも増大すべき条件となる。し
かし、エンジン回転数Ｎｅはアクセル開度Ａｃｃｐほど
急には立ち上がらず、ゆっくりした上昇となる。このエ
ンジン回転数Ｎｅが十分に大きくならない過渡状態にお
いては、可変吐出量高圧ポンプ５による燃料の吐出量に
は自ずと限界があることなどから、実コモンレール圧Ｐ
Ｃは目標コモンレール圧ＰＦＩＮよりも低くなってしま
う。従って、何等対応することなくそのまま燃料噴射を
実行すると、圧力の低い燃料が大量に噴射され、燃焼の
悪化等が発生して図示ハッチングの様に大量のスモーク
が発生する。

【００４１】しかし、本実施例では、この過渡状態の間
はマップ指示値ＱＦＩＮよりも小さな値に補正された目
標燃料噴射量ＱＦＩＮ’にて燃料噴射を実行するから、
かかる燃焼の悪化を招くことがなく、スモークの発生を
最小限に抑えることができる。

【００４２】そして、時刻Ｔ２　以降の様に、目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮと実コモンレール圧ＰＣとの差が所
定値αよりも小さい定常状態に移行すると、マップ指示
値通りの目標燃料噴射量ＱＦＩＮ’＝ＱＦＩＮにて燃料
噴射が実行され、安定な運転状態となる。

【００４３】なお、、目標燃料噴射量のマップ指示値Ｑ
ＦＩＮが補正されて小さくなり、コモンレール４からイ
ンジェクタ３への燃料の供給量が抑えられることから、
スモークの発生を抑制するだけでなく、フィードバック
制御によって早く目標コモンレール圧ＰＦＩＮに近付く
ことができるという効果もある。

【００４４】次に、第２実施例を説明する。第２実施例
は、第１実施例と同様のハード構成からなるが、コモン
レール４の圧力をフィードバック制御するためのメイン
ルーチンが、図１０の様になっている。

【００４５】第２実施例のメインルーチンにおいても、
ＥＣＵ６が、エンジン回転数Ｎｅを算出し（Ｓ２１）、
アクセル開度Ａｃｃｐを求め（Ｓ２２）、目標燃料噴射
量ＱＦＩＮを算出し（Ｓ２３）、目標コモンレール圧Ｐ
ＦＩＮを算出すると共に（Ｓ２４）、目標燃料噴射時期
ＴＦＩＮを算出する（Ｓ２５）。また、実コモンレール
圧ＰＣを算出する（Ｓ２６）。なお、目標燃料噴射量Ｑ
ＦＩＮの算出等に当たっては、第１実施例と同様の手法
を採用している。また、目標燃料噴射量ＴＦＩＮの算出
は通常行われている通りの一般的な手法を用いており、
詳しい説明は省略する。

【００４６】続いて、実コモンレール圧ＰＣが目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮに対して所定値βを越えて高い否か
を判断する（Ｓ２７）。この所定値βは、急減速時等に
おける応答性の関係で、実コモンレール圧ＰＣが目標コ
モンレール圧ＰＦＩＮよりも上回ることとなる量を参考
に定められ、応答遅れが生じているか否かを判断する基
準となる値である。

【００４７】この判断において「ＹＥＳ」と判定された
場合は、応答遅れによって実コモンレール圧ＰＣが目標
コモンレール圧ＰＦＩＮを相当に上回っていることから
、このまま燃料噴射を実行すると、予定よりも高い圧力
の霧化し易い燃料が燃焼室へ噴射されることとなるため
、燃焼温度が高くなり過ぎるなどして、騒音の発生とＮ
ＯＸの発生の問題が生じる。

【００４８】そこで、かかる場合は、実コモンレール圧
ＰＣと目標コモンレール圧ＰＦＩＮの比ＰＣ／ＰＦＩＮ
をパラメータとした関数ｇ（ＰＣ／ＰＦＩＮ）をＳ２４
の処理で求めた目標燃料噴射時期ＴＦＩＮに加算した値
を、新たな目標燃料噴射時期ＴＦＩＮ’とする（Ｓ２８
）。なお関数ｇ（ＰＣ／ＰＦＩＮ）は、パラメータＰＣ
／ＰＦＩＮが小さいほど小さな値となる関数、つまり、
パラメータＰＣ／ＰＦＩＮが小さいほど遅角補正量が小
さい値となる関数である。

【００４９】従って、実コモンレール圧ＰＣが目標コモ
ンレール圧ＰＦＩＮに対して所定値βを越えて高い場合
には、目標燃料噴射時期が遅角補正されることになる。 その後、補正後の目標燃料噴射時期ＴＦＩＮ’に従って
燃料噴射制御を実行し（Ｓ２９）、目標コモンレール圧
ＰＦＩＮおよび目標燃料噴射量ＱＦＩＮに基づいて、第
１実施例と同様に基準出力待ち期間ＴＦＢＡＳＥとその
補正量ＴＦＦＢを算出し（Ｓ３０，Ｓ３１）、両者の和
である制御用の出力待ち期間ＴＦに従って、実コモンレ
ール圧ＰＣを、目標コモンレール圧ＰＦＩＮに維持する
方向へフィードバック制御を実行する（Ｓ３２，Ｓ３３
）。

【００５０】一方、Ｓ２７の判断において「ＹＥＳ」と
判定された場合は、結果として目標燃料噴射時期ＴＦＩ
Ｎの補正は行わずにそのままＳ２９以下の処理へ移行す
る（Ｓ３４）。

【００５１】この第２実施例によれば、急減速時にはコ
モンレール４から供給される燃料は高圧の霧化し易いも
のとなっているが、噴射時期の遅角によって激しい燃焼
の発生を抑制し、騒音を抑制すると共に、ＮＯＸの発生
も抑制することができる。

【００５２】以上本発明の実施例を説明したが、本発明
はこれに限定されず、その要旨を逸脱しない範囲内の種
々なる態様を採用することができる。例えば、第２実施
例のメインルーチンにおいて、Ｓ２７の処理で「ＮＯ」
となったら、第１実施例のメインルーチンのＳ６以下の
処理を実施する様な、第１，第２実施例を共に満足する
変形例としてもよい。

【００５３】また、第１実施例において、所定値αの値
を大きく設定した場合には、Ｓ６の処理で「ＹＥＳ」か
ら「ＮＯ」に判定が切り替わるときについて、今回の目
標燃料噴射量ＱＦＩＮ’ｉ　と、前回の目標燃料噴射量
ＱＦＩＮ’ｉ−１　とから、なまし処理として一般的な
ＱＦＩＮ’＝１／２・（ＱＦＩＮ’ｉ　＋ＱＦＩＮ’ｉ
−１　）などを実行することとすれば、切り替わり時の
制御の不連続をなくすことができる。

【００５４】また、実施例では、スモークが大量に発生
する過渡時を実コモンレール圧ＰＣが目標コモンレール
圧ＰＦＩＮに対して有する差に基づいて判断したが、ア
クセル開度Ａｃｃｐの急変などで過渡時を判断してもよ
い。但し、実施例の様に、スモーク発生の原因であるコ
モンレール圧の差を監視する方が、より直接的で優れて
いる。

【００５５】加えて、目標燃料噴射量の補正において、
実施例では１．０より小さい関数ｆ（ＰＣ／ＰＦＩＮ）
を乗算する構成としたが、所定の数値を減算する構成と
してもよい。

【００５６】

【発明の効果】以上の如く請求項１記載の発明によれば
、急加速時等におけるスモークやＣＯの増加を抑えて良
好な排ガス性能を実現することができる。また、目標燃
料噴射量が小さくなることで、蓄圧手段から燃料噴射手
段への燃料供給量を減らし、燃料圧力の制御遅れを早く
解消することができる。

【００５７】一方、請求項２記載の発明によれば、急減
速時等におけるＮＯＸの増加や騒音の発生を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　実施例のシステムを示す構成図である。

【図２】　　可変吐出量高圧ポンプの構成を示す断面図
である。

【図３】　　可変吐出量高圧ポンプの構成を模式化した
模式図である。

【図４】　　可変吐出量高圧ポンプの作動を説明するタ
イミングチャートである。

【図５】　　第１実施例において、ＥＣＵの実施する燃
料噴射制御のメインルーチンのフローチャートである。

【図６】　　目標燃料噴射量算出用のマップである。

【図７】　　目標コモンレール圧算出用のマップである
。

【図８】　　基準出力待ち期間算出用のマップである。

【図９】　　第１実施例における急加速時の制御状態を
示すタイミングチャートである。

【図１０】　　第２実施例において、ＥＣＵの実施する
燃料噴射制御のメインルーチンのフローチャートである
。

【符号の説明】

１・・・コモンレール式燃料噴射制御装置、２・・・デ
ィーゼルエンジン、３・・・インジェクタ、４・・・コ
モンレール、５・・・可変吐出量高圧ポンプ、６・・・
電子制御装置（ＥＣＵ）、７・・・回転数センサ、８・
・・アクセルセンサ、９・・・コモンレール圧センサ、
１０・・・燃料タンク、１１・・・低圧供給ポンプ、１
２・・・供給配管、１３・・・配管、１４・・・コント
ロール弁、１５・・・クランク角センサ、１６・・・気
筒判別センサ、２３・・・プランジャ、２４・・・ポン
プ室、２６・・・燃料溜、３２・・・カム、３８・・・
カム角度センサ、４２・・・逆止弁、４５・・・吐出口
、６０・・・電磁弁、６１・・・低圧通路、６２・・・
弁体。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　ディーゼル機関へ供給する燃料を高圧
   状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、該蓄圧室へ燃料を圧送
   する燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出す
   る圧力検出手段と、ディーゼル機関の運転条件を検出す
   る運転条件検出手段と、該運転条件検出手段により検出
   される運転条件に基づいて前記蓄圧室の燃料圧力の目標
   値を算出する目標圧力算出手段と、該目標値と前記圧力
   検出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧
   力を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆動制御す
   るフィードバック制御手段と、前記運転条件検出手段に
   より検出される運転条件に基づいてディーゼル機関への
   目標燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、該算
   出された目標燃料噴射量に基づいて前記蓄圧室に蓄えら
   れた高圧の燃料をディーゼル機関へ噴射する燃料噴射手
   段とを備えるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置にお
   いて、前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定以上
   低いか否かを判断する判断手段と、該判断手段により前
   記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定以上低いと判
   断された場合は、前記算出された目標燃料噴射量を小さ
   い値に補正する補正手段とを備えたことを特徴とするデ
   ィーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置。
2. 【請求項２】　　ディーゼル機関へ供給する燃料を高圧
   状態で一旦蓄えておく蓄圧室と、該蓄圧室へ燃料を圧送
   する燃料圧送手段と、前記蓄圧室内の燃料圧力を検出す
   る圧力検出手段と、ディーゼル機関の運転条件を検出す
   る運転条件検出手段と、該運転条件検出手段により検出
   される運転条件に基づいて前記蓄圧室の燃料圧力の目標
   値を算出する目標圧力算出手段と、該目標値と前記圧力
   検出手段による検出値とを比較し、前記蓄圧室の燃料圧
   力を該目標値とする様に前記燃料圧送手段を駆動制御す
   るフィードバック制御手段と、前記運転条件検出手段に
   より検出される運転条件に基づいてディーゼル機関への
   目標燃料噴射時期を算出する燃料噴射時期算出手段と、
   該算出された目標燃料噴射時期に基づいて前記蓄圧室に
   蓄えられた高圧の燃料をディーゼル機関へ噴射する燃料
   噴射手段とを備えるディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装
   置において、前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所
   定以上高いか否かを判断する判断手段と、該判断手段に
   より前記蓄圧室圧力の検出値が目標値よりも所定以上高
   いと判断された場合は、前記算出された目標燃料噴射時
   期を遅らせる補正をする補正手段とを備えたことを特徴
   とするディーゼル機関の蓄圧式燃料噴射装置。