JPH04275108A - タイヤ加硫用ブラダー - Google Patents
タイヤ加硫用ブラダーInfo
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- JPH04275108A JPH04275108A JP3599691A JP3599691A JPH04275108A JP H04275108 A JPH04275108 A JP H04275108A JP 3599691 A JP3599691 A JP 3599691A JP 3599691 A JP3599691 A JP 3599691A JP H04275108 A JPH04275108 A JP H04275108A
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- Japan
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- region
- bladder
- tire
- groove
- crown
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
- B29D30/00—Producing pneumatic or solid tyres or parts thereof
- B29D30/06—Pneumatic tyres or parts thereof (e.g. produced by casting, moulding, compression moulding, injection moulding, centrifugal casting)
- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0654—Flexible cores therefor, e.g. bladders, bags, membranes, diaphragms
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B29—WORKING OF PLASTICS; WORKING OF SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE IN GENERAL
- B29D—PRODUCING PARTICULAR ARTICLES FROM PLASTICS OR FROM SUBSTANCES IN A PLASTIC STATE
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- B29D30/0601—Vulcanising tyres; Vulcanising presses for tyres
- B29D30/0654—Flexible cores therefor, e.g. bladders, bags, membranes, diaphragms
- B29D2030/0655—Constructional or chemical features of the flexible cores
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Moulds For Moulding Plastics Or The Like (AREA)
- Heating, Cooling, Or Curing Plastics Or The Like In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、タイヤ加硫機に装備し
て、加硫時に内圧と熱をタイヤ内側から与えるタイヤ加
硫用ブラダーに関するものである。
て、加硫時に内圧と熱をタイヤ内側から与えるタイヤ加
硫用ブラダーに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】タイヤ加硫機には、図６に示すように、
タイヤ外周形状に相応する型（１０）内に、タイヤ加硫
に必要な内圧と熱をタイヤに与えるブラダー（１１）と
称する薄いゴム袋を備えており、これに蒸気や温水を圧
入して加硫を行なうようになっている。このブラダー（
１１）の外表面には、加硫時のエアー抜きのためにセン
ターから両端に向ってグルーブ（１２）が図７に示すよ
うに形成されている。
タイヤ外周形状に相応する型（１０）内に、タイヤ加硫
に必要な内圧と熱をタイヤに与えるブラダー（１１）と
称する薄いゴム袋を備えており、これに蒸気や温水を圧
入して加硫を行なうようになっている。このブラダー（
１１）の外表面には、加硫時のエアー抜きのためにセン
ターから両端に向ってグルーブ（１２）が図７に示すよ
うに形成されている。
【０００３】近年、ラジアルタイヤはその操縦性や安定
性等を改善する目的から、タイヤを扁平化し、タイヤ幅
を広くする傾向にある。例えば、扁平率（タイヤ高さＨ
／タイヤ幅Ｗ）が７５〜４０％の扁平タイヤが出現して
いる。
性等を改善する目的から、タイヤを扁平化し、タイヤ幅
を広くする傾向にある。例えば、扁平率（タイヤ高さＨ
／タイヤ幅Ｗ）が７５〜４０％の扁平タイヤが出現して
いる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
扁平なタイヤになればなるほど、タイヤのショルダー部
にエアー溜りによる不良が発生し易くなる。これは、タ
イヤ加硫時のシェーピング過程において、内圧により膨
脹するブラダーのショルダー部内周に対する接触が遅れ
るためである。
扁平なタイヤになればなるほど、タイヤのショルダー部
にエアー溜りによる不良が発生し易くなる。これは、タ
イヤ加硫時のシェーピング過程において、内圧により膨
脹するブラダーのショルダー部内周に対する接触が遅れ
るためである。
【０００５】すなわち、従来のブラダーは、図８に示す
ように、タイヤ（Ｔ）のクラウン部（Ｔ３ ）の内周に
相当するクラウン部領域（１３）の厚みを大きくする等
して、ある程度はタイヤの形状に合せて扁平な形で膨脹
させるようにしているものの、ブラダー（１１）のタイ
ヤ（Ｔ）に対する接触は、まずブラダー（１１）のクラ
ウン部領域（１３）が接し、次にタイヤ最大幅となるサ
イドウォール部（Ｔ６ ）の略中央からビード端（Ｔ７
）にいたるビード部（Ｔ５ ）の内周に略相当するビ
ード部領域（１５）付近が接触して、クラウン部側端か
ら前記サイドウォール部（Ｔ６ ）の略中央までのショ
ルダー部（Ｔ４ ）付近の内周に相当するショルダー部
領域（１４）が最後に接触するものであり、しかも接触
圧もショルダー部領域（１４）が最も低く、この部分に
エアーが集中し易いものである。
ように、タイヤ（Ｔ）のクラウン部（Ｔ３ ）の内周に
相当するクラウン部領域（１３）の厚みを大きくする等
して、ある程度はタイヤの形状に合せて扁平な形で膨脹
させるようにしているものの、ブラダー（１１）のタイ
ヤ（Ｔ）に対する接触は、まずブラダー（１１）のクラ
ウン部領域（１３）が接し、次にタイヤ最大幅となるサ
イドウォール部（Ｔ６ ）の略中央からビード端（Ｔ７
）にいたるビード部（Ｔ５ ）の内周に略相当するビ
ード部領域（１５）付近が接触して、クラウン部側端か
ら前記サイドウォール部（Ｔ６ ）の略中央までのショ
ルダー部（Ｔ４ ）付近の内周に相当するショルダー部
領域（１４）が最後に接触するものであり、しかも接触
圧もショルダー部領域（１４）が最も低く、この部分に
エアーが集中し易いものである。
【０００６】このため、ブラダー（１１）の外表面に、
図７のようにエアー抜きのためにグルーブ（１２）が形
成されているものの、その作用、効果が充分に行なわれ
ないで、タイヤのショルダー部にエアー溜りができ易く
なっているのである。このような問題は、扁平率６０％
以下のタイヤで顕著である。
図７のようにエアー抜きのためにグルーブ（１２）が形
成されているものの、その作用、効果が充分に行なわれ
ないで、タイヤのショルダー部にエアー溜りができ易く
なっているのである。このような問題は、扁平率６０％
以下のタイヤで顕著である。
【０００７】前記のような問題を解決するには、ブラダ
ーの剛性分布を変化させて、ショルダー部領域のタイヤ
への接触を早めるのが良い。その手段としては、クラウ
ン部領域、ショルダー部領域およびビード部領域の材質
を変化させるか、あるいは厚みを変えて、ショルダー部
領域の剛性を低下させることが考えられる。
ーの剛性分布を変化させて、ショルダー部領域のタイヤ
への接触を早めるのが良い。その手段としては、クラウ
ン部領域、ショルダー部領域およびビード部領域の材質
を変化させるか、あるいは厚みを変えて、ショルダー部
領域の剛性を低下させることが考えられる。
【０００８】しかしながら、いずれの場合にも、実際の
ブラダーの製作が技術的にきわめて難しい上、タイヤの
微妙な形状に対応させるのも困難なものである。
ブラダーの製作が技術的にきわめて難しい上、タイヤの
微妙な形状に対応させるのも困難なものである。
【０００９】本発明は、上記に鑑みて、ブラダーの外表
面にはエアー抜きのためのグルーブが設けられているこ
とに着目してなしたものであり、このグルーブの分布を
各領域毎に変えることにより、ショルダー部領域の剛性
を低下させてこの領域の膨らみを助長させ、これにより
タイヤへの接触を早め、タイヤ加硫におけるエアー溜り
による不良発生を防止しようとしたものである。
面にはエアー抜きのためのグルーブが設けられているこ
とに着目してなしたものであり、このグルーブの分布を
各領域毎に変えることにより、ショルダー部領域の剛性
を低下させてこの領域の膨らみを助長させ、これにより
タイヤへの接触を早め、タイヤ加硫におけるエアー溜り
による不良発生を防止しようとしたものである。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、ブラダーの外
表面にエアー抜きのためのグルーブを形成してなるタイ
ヤ加硫用ブラダーであって、上記の課題を解決するため
、このブラダーの外表面において、タイヤのクラウン部
内周に略相当するクラウン部領域と、クラウン部側端か
らタイヤ最大幅のサイドウォール部の略中央までの内周
に略相当するショルダー部領域と、前記サイドウォール
部の略中央からビード端までの内周に略相当するビード
部領域とで前記グルーブの分布形態を異にし、各領域の
グルーブの体積比率を、クラウン部領域を１００として
、ショルダー部領域を１０００以上、ビード部領域を５
００以下に設定してなることを特徴とする。
表面にエアー抜きのためのグルーブを形成してなるタイ
ヤ加硫用ブラダーであって、上記の課題を解決するため
、このブラダーの外表面において、タイヤのクラウン部
内周に略相当するクラウン部領域と、クラウン部側端か
らタイヤ最大幅のサイドウォール部の略中央までの内周
に略相当するショルダー部領域と、前記サイドウォール
部の略中央からビード端までの内周に略相当するビード
部領域とで前記グルーブの分布形態を異にし、各領域の
グルーブの体積比率を、クラウン部領域を１００として
、ショルダー部領域を１０００以上、ビード部領域を５
００以下に設定してなることを特徴とする。
【００１１】
【作用】上記のように構成した本発明のタイヤ加硫ブラ
ダーによれば、タイヤのショルダー部領域のグルーブの
体積比率が、クラウン部領域よりもはるかに大きく１０
倍以上で、しかもビード部領域よりも大きくなっている
ため、このショルダー部領域は他の領域に比べて剛性が
低くて、それだけ膨みが助長され易く、従ってタイヤ加
硫時のシェーピング過程において、内圧により膨脹する
ブラダーの前記ショルダー部領域は、クラウン部領域と
略同時に、あるいはクラウン部領域より僅かに遅れても
ビード部領域よりは早くタイヤ内周に接触することにな
る。またそのためにこのショルダー部領域で内圧が強く
作用し接触圧も高くなり、エアーが排出され易い。
ダーによれば、タイヤのショルダー部領域のグルーブの
体積比率が、クラウン部領域よりもはるかに大きく１０
倍以上で、しかもビード部領域よりも大きくなっている
ため、このショルダー部領域は他の領域に比べて剛性が
低くて、それだけ膨みが助長され易く、従ってタイヤ加
硫時のシェーピング過程において、内圧により膨脹する
ブラダーの前記ショルダー部領域は、クラウン部領域と
略同時に、あるいはクラウン部領域より僅かに遅れても
ビード部領域よりは早くタイヤ内周に接触することにな
る。またそのためにこのショルダー部領域で内圧が強く
作用し接触圧も高くなり、エアーが排出され易い。
【００１２】
【実施例】次に本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
【００１３】図１〜図３はそれぞれブラダー外表面のグ
ルーブの分布形態を異にした実施例を示し、図４は本発
明のブラダーの膨脹状態を示している。
ルーブの分布形態を異にした実施例を示し、図４は本発
明のブラダーの膨脹状態を示している。
【００１４】図において、（１）は薄いゴム袋からなる
本発明にかかるブラダーを示し、図６に示すようにタイ
ヤ加硫機において使用され、タイヤ加硫時に内圧と熱を
タイヤ内側に与える。（２）はブラダー（１）の外表面
に形成したエアー抜きのためのグルーブを示す。
本発明にかかるブラダーを示し、図６に示すようにタイ
ヤ加硫機において使用され、タイヤ加硫時に内圧と熱を
タイヤ内側に与える。（２）はブラダー（１）の外表面
に形成したエアー抜きのためのグルーブを示す。
【００１５】前記のブラダー（１）の外表面は、タイヤ
（Ｔ）のクラウン部（Ｔ３ ）の内周に略相応するクラ
ウン部領域（３）と、クラウン部（Ｔ３ ）の側端から
タイヤ最大幅となるサイドウォール部（Ｔ６ ）の略中
央までのショルダー部（Ｔ４ ）付近の内周に略相当す
るショルダー部領域（４）と、前記サイドウォール部（
Ｔ６ ）の略中央からビード端（Ｔ７ ）までのビード
部（Ｔ５ ）付近の内周に略相当するビード部領域（５
）とに区分し、各領域（３）（４）（５）毎に図１〜図
３に示すようにグルーブ（２）の分布形態を異にし、各
領域（３）（４）（５）のグルーブ（２）の体積比率、
つまりグルーブ（２）が占める空間の体積の割合を、ク
ラウン部領域（３）を１００として、ショルダー部領域
（４）を１０００以上、ビード部領域（５）を５００以
下に設定している。
（Ｔ）のクラウン部（Ｔ３ ）の内周に略相応するクラ
ウン部領域（３）と、クラウン部（Ｔ３ ）の側端から
タイヤ最大幅となるサイドウォール部（Ｔ６ ）の略中
央までのショルダー部（Ｔ４ ）付近の内周に略相当す
るショルダー部領域（４）と、前記サイドウォール部（
Ｔ６ ）の略中央からビード端（Ｔ７ ）までのビード
部（Ｔ５ ）付近の内周に略相当するビード部領域（５
）とに区分し、各領域（３）（４）（５）毎に図１〜図
３に示すようにグルーブ（２）の分布形態を異にし、各
領域（３）（４）（５）のグルーブ（２）の体積比率、
つまりグルーブ（２）が占める空間の体積の割合を、ク
ラウン部領域（３）を１００として、ショルダー部領域
（４）を１０００以上、ビード部領域（５）を５００以
下に設定している。
【００１６】前記体積比率はタイヤのサイズや扁平率等
に応じて設定するが、ショルダー部領域（４）が１００
０未満になると、この部分のタイヤへの接触を早める効
果が小さくなり、またビード部領域（５）が５００を越
えるとやはり、ビード部領域のタイヤへの接触が早くな
り、期待する効果が得られない。
に応じて設定するが、ショルダー部領域（４）が１００
０未満になると、この部分のタイヤへの接触を早める効
果が小さくなり、またビード部領域（５）が５００を越
えるとやはり、ビード部領域のタイヤへの接触が早くな
り、期待する効果が得られない。
【００１７】前記のように体積比率を異にするグルーブ
（２）の分布形態としては、図１のように両端に向う斜
め方向のグルーブの本数を各領域（３）（４）（５）で
異にしたり、図２のように両端に向う斜め方向のグルー
ブを基本にしてショルダー部領域（４）に前記グルーブ
と交叉するグルーブを追加したり、また図３のようにシ
ョルダー部領域（４）に周方向のグルーブを追加する等
、各領域（３）（４）（５）のグルーブ数、密度を変化
させて、その体積比率を変えることができる種々の形態
による実施が可能である。
（２）の分布形態としては、図１のように両端に向う斜
め方向のグルーブの本数を各領域（３）（４）（５）で
異にしたり、図２のように両端に向う斜め方向のグルー
ブを基本にしてショルダー部領域（４）に前記グルーブ
と交叉するグルーブを追加したり、また図３のようにシ
ョルダー部領域（４）に周方向のグルーブを追加する等
、各領域（３）（４）（５）のグルーブ数、密度を変化
させて、その体積比率を変えることができる種々の形態
による実施が可能である。
【００１８】図５はグルーブ（２）の断面形状を例示し
ており、（Ａ）はグルーブ開口部の幅、（Ｂ）は同底部
の幅、（Ｃ）は深さを示す。例えば、ブラダー（１）の
厚み（ｔ）は通常３〜５ｍｍ程度であり、その場合、Ａ
は（１．０±０．３）ｍｍ、Ｂは（０．６±０．３）ｍ
ｍ、Ｃは（０．４±０．２）ｍｍである。
ており、（Ａ）はグルーブ開口部の幅、（Ｂ）は同底部
の幅、（Ｃ）は深さを示す。例えば、ブラダー（１）の
厚み（ｔ）は通常３〜５ｍｍ程度であり、その場合、Ａ
は（１．０±０．３）ｍｍ、Ｂは（０．６±０．３）ｍ
ｍ、Ｃは（０．４±０．２）ｍｍである。
【００１９】前記における各領域のグルーブ（２）の体
積は、各領域表面におけるグルーブ（２）が占める面積
を（Ｓ）とすると（Ｓ×Ｃ）になり、また前記面積（Ｓ
）は〔（Ａ＋Ｂ）／２×グルーブの述べ長さ〕になる。
積は、各領域表面におけるグルーブ（２）が占める面積
を（Ｓ）とすると（Ｓ×Ｃ）になり、また前記面積（Ｓ
）は〔（Ａ＋Ｂ）／２×グルーブの述べ長さ〕になる。
【００２０】上記のようにしたブラダー（１）によれば
、ショルダー部領域（４）の剛性が他の領域（３）（５
）に比べて低くなり、それだけショルダー部領域（４）
の膨みが図４に示すように助長され、早く膨らむように
なる。そのためタイヤ加硫時のシェーピング過程におい
て、内圧により膨脹するブラダー（１）の前記ショルダ
ー部領域（４）のタイヤ（Ｔ）との接触が早まり、クラ
ウン部領域（３）と略同時、あるいはクラウン部領域（
３）より僅かに遅れてもビード部領域（５）よりは早く
タイヤ内周に接触することになり、その接触圧もこのシ
ョルダー部領域（４）で強くなる。したがって、外表面
のグルーブ（２）によるエアー抜き作用も助長されるこ
ともあって、タイヤ（Ｔ）のショルダー部（Ｔ４ ）に
エアー溜りが生じないのである。
、ショルダー部領域（４）の剛性が他の領域（３）（５
）に比べて低くなり、それだけショルダー部領域（４）
の膨みが図４に示すように助長され、早く膨らむように
なる。そのためタイヤ加硫時のシェーピング過程におい
て、内圧により膨脹するブラダー（１）の前記ショルダ
ー部領域（４）のタイヤ（Ｔ）との接触が早まり、クラ
ウン部領域（３）と略同時、あるいはクラウン部領域（
３）より僅かに遅れてもビード部領域（５）よりは早く
タイヤ内周に接触することになり、その接触圧もこのシ
ョルダー部領域（４）で強くなる。したがって、外表面
のグルーブ（２）によるエアー抜き作用も助長されるこ
ともあって、タイヤ（Ｔ）のショルダー部（Ｔ４ ）に
エアー溜りが生じないのである。
【００２１】次の表１は、本発明のブラダーと従来品と
によるタイヤ加硫試験を行なった結果を示している。
によるタイヤ加硫試験を行なった結果を示している。
【００２２】ここで、表中の従来品は図７に示すグルー
ブ形態によるブラダー、実施例１は図２に示すグルーブ
分布形態によるブラダー、実施例２は図３に示すグルー
ブ分布形態によるブラダーを使用したものである。さら
に比較例１および２は、図２および図３に示すグルーブ
分布形態で、その体積比率が本発明の範囲外のブラダー
を使用した場合を示している。
ブ形態によるブラダー、実施例１は図２に示すグルーブ
分布形態によるブラダー、実施例２は図３に示すグルー
ブ分布形態によるブラダーを使用したものである。さら
に比較例１および２は、図２および図３に示すグルーブ
分布形態で、その体積比率が本発明の範囲外のブラダー
を使用した場合を示している。
【００２３】なお、タイヤサイズは２０５／５５Ｒ１６
とし、各２００本を加硫した。また試験に供したブラダ
ーは、厚み（ｔ）を４ｍｍとし、そのグルーブ断面（図
５）におけるグルーブの幅（Ａ）０．６ｍｍ、深さ（Ｃ
）０．４ｍｍとした。
とし、各２００本を加硫した。また試験に供したブラダ
ーは、厚み（ｔ）を４ｍｍとし、そのグルーブ断面（図
５）におけるグルーブの幅（Ａ）０．６ｍｍ、深さ（Ｃ
）０．４ｍｍとした。
【００２４】
【表１】
【００２５】上記の結果から明らかなように、本発明の
ブラダーを使用して加硫すればエアー溜りによる不良は
生じず、効果があることが判明した
ブラダーを使用して加硫すればエアー溜りによる不良は
生じず、効果があることが判明した
【００２６】
【発明の効果】上記したように本発明のブラダーによれ
ば、外表面のグルーブの分布形態の変化により、ショル
ダー部領域の剛性を低くして膨み易くしたので、加硫時
におけるショルダー部領域のタイヤへの接触が早くなり
、また接触圧も高くなって、エアー排出が良好に行なわ
れ、エアー溜りによる不良発生を防止できる。しかも、
外表面に有するグルーブの分布形態を変えるだけでよい
ので、ブラダーの製作、実施が容易である。
ば、外表面のグルーブの分布形態の変化により、ショル
ダー部領域の剛性を低くして膨み易くしたので、加硫時
におけるショルダー部領域のタイヤへの接触が早くなり
、また接触圧も高くなって、エアー排出が良好に行なわ
れ、エアー溜りによる不良発生を防止できる。しかも、
外表面に有するグルーブの分布形態を変えるだけでよい
ので、ブラダーの製作、実施が容易である。
【図１】本発明の実施例のブラダーのグルーブの分布形
態を示す説明図である。
態を示す説明図である。
【図２】他の実施例のブラダーのグルーブ分布形態を示
す説明図である。
す説明図である。
【図３】さらに他のブラダーのグルーブ分布形態を示す
説明図である。
説明図である。
【図４】本発明ブラダーによる膨み状態を示す略示断面
図である。
図である。
【図５】グルーブの拡大断面図である。
【図６】ブラダーを備えたタイヤ加硫機を例示する略示
断面図である。
断面図である。
【図７】従来のブラダーのグルーブ分布形態を示す説明
図である。
図である。
【図８】従来のブラダーの膨み状態を示す略示断面図で
ある。
ある。
（１）……ブラダー
（２）……グルーブ
（３）……クラウン部領域
（４）……ショルダー部領域
（５）……ビード部領域
（Ｔ）……タイヤ
（Ｔ３ ）……クラウン部
（Ｔ４ ）……ショルダー部
（Ｔ５ ）……ビード部
Claims (1)
- 【請求項１】 ブラダーの外表面にエアー抜きのため
のグルーブを形成してなるタイヤ加硫用のブラダーであ
って、このブラダーの外表面において、タイヤのクラウ
ン部内周に略相当するクラウン部領域と、クラウン部側
端からタイヤ最大幅のサイドウォール部の略中央までの
内周に略相当するショルダー部領域と、前記サイドウォ
ール部の略中央からビード端までの内周に略相当するビ
ード部領域とで前記グルーブの分布形態を異にし、各領
域のグルーブの体積比率を、クラウン部領域を１００と
して、ショルダー部領域を１０００以上、ビード部領域
を５００以下に設定してなることを特徴とするタイヤ加
硫用ブラダー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3599691A JPH04275108A (ja) | 1991-03-01 | 1991-03-01 | タイヤ加硫用ブラダー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3599691A JPH04275108A (ja) | 1991-03-01 | 1991-03-01 | タイヤ加硫用ブラダー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04275108A true JPH04275108A (ja) | 1992-09-30 |
Family
ID=12457425
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3599691A Withdrawn JPH04275108A (ja) | 1991-03-01 | 1991-03-01 | タイヤ加硫用ブラダー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04275108A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010025946A (ko) * | 1999-09-02 | 2001-04-06 | 신형인 | 트랩드 에어 제거 방법 |
| EP1629962A1 (en) * | 2004-08-23 | 2006-03-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire curing bladder |
| JP2007161070A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 制音具付空気入りタイヤ |
| JP2013014141A (ja) * | 2012-10-09 | 2013-01-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤの製造方法 |
-
1991
- 1991-03-01 JP JP3599691A patent/JPH04275108A/ja not_active Withdrawn
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20010025946A (ko) * | 1999-09-02 | 2001-04-06 | 신형인 | 트랩드 에어 제거 방법 |
| EP1629962A1 (en) * | 2004-08-23 | 2006-03-01 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire curing bladder |
| US7128545B2 (en) | 2004-08-23 | 2006-10-31 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire curing bladder |
| JP2007161070A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 制音具付空気入りタイヤ |
| JP2013014141A (ja) * | 2012-10-09 | 2013-01-24 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤの製造方法 |
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| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
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