JPH04275492A - 電気自動車の電力変換手段冷却装置 - Google Patents
電気自動車の電力変換手段冷却装置Info
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- JPH04275492A JPH04275492A JP3037548A JP3754891A JPH04275492A JP H04275492 A JPH04275492 A JP H04275492A JP 3037548 A JP3037548 A JP 3037548A JP 3754891 A JP3754891 A JP 3754891A JP H04275492 A JPH04275492 A JP H04275492A
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- JP
- Japan
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- coolant
- converter
- charger
- circulation path
- inverter
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Dc-Dc Converters (AREA)
- Inverter Devices (AREA)
- Cooling Or The Like Of Electrical Apparatus (AREA)
- Rectifiers (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車に設けられ
る種々の電力変換手段を冷却液を用いて効果的に冷却す
る電気自動車の電力変換手段冷却装置に関する。
る種々の電力変換手段を冷却液を用いて効果的に冷却す
る電気自動車の電力変換手段冷却装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】電気自動車においては、外部の交流電源
などからの電力供給に基づき、主電池を充電し、この主
電池の電力により駆動モータ等を駆動させその走行を行
っている。従って、電気自動車内には、充電器や駆動モ
ータ用のインバータなど種々の電力変換手段が用いられ
ている。
などからの電力供給に基づき、主電池を充電し、この主
電池の電力により駆動モータ等を駆動させその走行を行
っている。従って、電気自動車内には、充電器や駆動モ
ータ用のインバータなど種々の電力変換手段が用いられ
ている。
【０００３】従って、このような電力変換手段の加熱を
防止し、安定した作動状態を確保するため、これらの電
力変換手段を冷却する必要があり、従来、各電力変換手
段をファンを用いて冷却する空冷式冷却手段が広く用い
られている。
防止し、安定した作動状態を確保するため、これらの電
力変換手段を冷却する必要があり、従来、各電力変換手
段をファンを用いて冷却する空冷式冷却手段が広く用い
られている。
【０００４】図３は、従来の電気自動車の電力変換手段
を空冷式機構にて冷却させるようにした構成例を示す図
である。
を空冷式機構にて冷却させるようにした構成例を示す図
である。
【０００５】図において、交流電源１０は外部に設けら
れた電源であり、コネクタ１２にて電気自動車に接続さ
れる。電気自動車には交流電源１０からの電力供給を受
ける充電器１４が設けられており、この充電器１４は交
流電源１０からの電力を整流して主電池１６を充電する
ものである。この主電池１６の電力は、インバータ１８
を介して駆動モータである三相のインダクションモータ
２０に供給される。
れた電源であり、コネクタ１２にて電気自動車に接続さ
れる。電気自動車には交流電源１０からの電力供給を受
ける充電器１４が設けられており、この充電器１４は交
流電源１０からの電力を整流して主電池１６を充電する
ものである。この主電池１６の電力は、インバータ１８
を介して駆動モータである三相のインダクションモータ
２０に供給される。
【０００６】また、主電池１６は、ＤＣ−ＤＣコンバー
タ２２を介して補機電池２４にも接続されており、主電
池１６の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２によって所
定電圧に降下され、補機電池２４を充電し、さらにＤＣ
−ＤＣコンバータ２２から補機系負荷への電力供給が行
われている。
タ２２を介して補機電池２４にも接続されており、主電
池１６の電力は、ＤＣ−ＤＣコンバータ２２によって所
定電圧に降下され、補機電池２４を充電し、さらにＤＣ
−ＤＣコンバータ２２から補機系負荷への電力供給が行
われている。
【０００７】そして、各電力変換手段である充電器１４
、インバータ１８及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２には、
これらの冷却を行うためのファン２６ａ，２６ｂ及び２
６ｃがそれぞれ設置されている。これら各々の冷却ファ
ン２６は、それぞれの電力変換手段のコンポーネントに
取り付けられており、それぞれ個別の送風によって冷却
作用を行っている。
、インバータ１８及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２には、
これらの冷却を行うためのファン２６ａ，２６ｂ及び２
６ｃがそれぞれ設置されている。これら各々の冷却ファ
ン２６は、それぞれの電力変換手段のコンポーネントに
取り付けられており、それぞれ個別の送風によって冷却
作用を行っている。
【０００８】また、冷却ファンを用いた電動機などの冷
却装置の例としては、特開昭５５−７７３４９号公報に
示されたような構造が知られており、通風量の増大によ
る冷却効果の向上などの改良などが種々行われている。
却装置の例としては、特開昭５５−７７３４９号公報に
示されたような構造が知られており、通風量の増大によ
る冷却効果の向上などの改良などが種々行われている。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、電気自
動車の性能の向上に伴い、電気自動車内に設けられる各
種電力変換器は、大出力化の傾向にある。従って、従来
のような冷却ファンによる空冷方式によっては、十分な
冷却作用を行うことが困難となっている。すなわち、冷
却ファンやフィンの大型化、さらに騒音の増大などの問
題があり、十分な空冷作用を達成できないという問題が
あった。
動車の性能の向上に伴い、電気自動車内に設けられる各
種電力変換器は、大出力化の傾向にある。従って、従来
のような冷却ファンによる空冷方式によっては、十分な
冷却作用を行うことが困難となっている。すなわち、冷
却ファンやフィンの大型化、さらに騒音の増大などの問
題があり、十分な空冷作用を達成できないという問題が
あった。
【００１０】そこで、水冷方式の冷却手段を用いること
が考えられるが、水冷式の場合においても、より効率的
な構成をとらなければ、空冷方式の場合と同様に冷却装
置の大型化を招くという問題が生じ、効率的な冷却を行
うことができない。
が考えられるが、水冷式の場合においても、より効率的
な構成をとらなければ、空冷方式の場合と同様に冷却装
置の大型化を招くという問題が生じ、効率的な冷却を行
うことができない。
【００１１】発明の目的
本発明は、上記問題点を解決することを課題としてなさ
れたものであり、その目的は電気自動車内に設けられる
各種電力変換手段を冷却液の循環により、効率的に冷却
することのできる電気自動車の電力変換手段冷却装置を
提供することにある。
れたものであり、その目的は電気自動車内に設けられる
各種電力変換手段を冷却液の循環により、効率的に冷却
することのできる電気自動車の電力変換手段冷却装置を
提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明に係る外部電源からの電力供給を受け主電池
を充電する充電器と、前記主電池からの電力を交流電流
に変換し駆動モータに供給するインバータと、前記主電
池からの電力を受け電圧変換を行い補機系への電力供給
を行うＤＣ−ＤＣコンバータと、を含む電気自動車にお
いて、前記充電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバー
タにそれぞれ配管された一系統の冷却液循環経路と、前
記充電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのそれ
ぞれの温度を検出する温度検出手段と、前記冷却液循環
経路内の冷却液を正逆いずれかの方向に選択的に循環さ
せる冷却液ポンプと、前記冷却液循環経路の冷却液循環
路を充電器及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通る第１の
経路及びインバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通
る第２の経路の２つの経路に分離可能とするバルブ装置
と、充電時には、循環路を第１の経路とし、走行時には
、前記循環路を第２の循環路とするように前記バルブ装
置を制御するバルブ制御手段と、前記温度検出手段から
の各検出温度に基づき、前記２つの経路の冷却液流れ方
向を高温側から低温側へとするように前記冷却液ポンプ
を制御するポンプ制御手段と、を含むことを特徴とする
。
に、本発明に係る外部電源からの電力供給を受け主電池
を充電する充電器と、前記主電池からの電力を交流電流
に変換し駆動モータに供給するインバータと、前記主電
池からの電力を受け電圧変換を行い補機系への電力供給
を行うＤＣ−ＤＣコンバータと、を含む電気自動車にお
いて、前記充電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバー
タにそれぞれ配管された一系統の冷却液循環経路と、前
記充電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのそれ
ぞれの温度を検出する温度検出手段と、前記冷却液循環
経路内の冷却液を正逆いずれかの方向に選択的に循環さ
せる冷却液ポンプと、前記冷却液循環経路の冷却液循環
路を充電器及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通る第１の
経路及びインバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通
る第２の経路の２つの経路に分離可能とするバルブ装置
と、充電時には、循環路を第１の経路とし、走行時には
、前記循環路を第２の循環路とするように前記バルブ装
置を制御するバルブ制御手段と、前記温度検出手段から
の各検出温度に基づき、前記２つの経路の冷却液流れ方
向を高温側から低温側へとするように前記冷却液ポンプ
を制御するポンプ制御手段と、を含むことを特徴とする
。
【００１３】
【作用】上記構成のように、本発明は、電気自動車に設
けられる各電力変換手段の冷却を、統一された１つの冷
却系によって行い、かつ充電時と走行時の２つのパター
ンに分け充電時に作動する充電器及びＤＣ−ＤＣコンバ
ータと走行時に作動するインバータ及びＤＣ−ＤＣコン
バータを選択的に冷却するようにしている。
けられる各電力変換手段の冷却を、統一された１つの冷
却系によって行い、かつ充電時と走行時の２つのパター
ンに分け充電時に作動する充電器及びＤＣ−ＤＣコンバ
ータと走行時に作動するインバータ及びＤＣ−ＤＣコン
バータを選択的に冷却するようにしている。
【００１４】すなわち、冷却液循環経路を２つの循環路
に分離するためのバルブ装置を設け、これをバルブ制御
装置によって制御することにより選択的に冷却液を循環
させるようにしている。
に分離するためのバルブ装置を設け、これをバルブ制御
装置によって制御することにより選択的に冷却液を循環
させるようにしている。
【００１５】さらに、各温度検出手段にて各電力変換手
段の温度を検出しておき、この検出温度に基づき、それ
ぞれ２つの循環路における冷却液循環を、より温度の高
い電力変換手段から温度の低い方の電力変換手段の方向
へ流れるように冷却液流れ方向を調整するようにしてい
る。これは、冷却液ポンプをポンプ制御手段にて制御す
ることによって行っている。
段の温度を検出しておき、この検出温度に基づき、それ
ぞれ２つの循環路における冷却液循環を、より温度の高
い電力変換手段から温度の低い方の電力変換手段の方向
へ流れるように冷却液流れ方向を調整するようにしてい
る。これは、冷却液ポンプをポンプ制御手段にて制御す
ることによって行っている。
【００１６】これにより、１つの系統の冷却液の循環機
構により、電気自動車の作動状態に合せ的確に冷却液の
循環を行うと共に各電力変換手段の温度に対応した冷却
液の循環を行わせることができ、大型化を伴うことなく
水冷式の効率的な冷却を行うことが可能である。
構により、電気自動車の作動状態に合せ的確に冷却液の
循環を行うと共に各電力変換手段の温度に対応した冷却
液の循環を行わせることができ、大型化を伴うことなく
水冷式の効率的な冷却を行うことが可能である。
【００１７】
【実施例】図１は本発明の一実施例に係る冷却装置を備
えた電気自動車の概略構成を示す図であり、図３に示し
た従来の構成と同一の構成には同一の符号を付している
。図において、冷却液循環経路３０（図上破線で示され
ている）は、充電器１４、インバータ１８及びＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２２をそれぞれ経由するように配管されて
いる。そして、その経路上にラジエータ３２並びに冷却
液を循環させるためのポンプモータ３４を設置している
。
えた電気自動車の概略構成を示す図であり、図３に示し
た従来の構成と同一の構成には同一の符号を付している
。図において、冷却液循環経路３０（図上破線で示され
ている）は、充電器１４、インバータ１８及びＤＣ−Ｄ
Ｃコンバータ２２をそれぞれ経由するように配管されて
いる。そして、その経路上にラジエータ３２並びに冷却
液を循環させるためのポンプモータ３４を設置している
。
【００１８】また、本発明の特徴的事項の１つであるバ
ルブ装置としてバイパス３６及び３８が設けられている
。これらのバイパス３６，３８は、それぞれ充電器１４
及びインバータ１８に設置された配管経路を短絡するよ
うに設けられており、バルブ３６ａ，３６ｂ及び３８ａ
，３８ｂの開閉制御によって、それぞれの作動が調整さ
れている。各バルブ３６ａ，３６ｂ，３８ａ及び３８ｂ
の開閉制御は、バルブ操作ユニット４０からの制御信号
に基づいて行われる。すなわち、バルブ操作ユニット４
０は、充電時（ＩＧＣＨ）であるか走行時（ＩＧ）であ
るかの信号を受け、この信号に基づき各バルブの開閉調
整を行いバイパス３６及び３８の作動制御を行うもので
ある。
ルブ装置としてバイパス３６及び３８が設けられている
。これらのバイパス３６，３８は、それぞれ充電器１４
及びインバータ１８に設置された配管経路を短絡するよ
うに設けられており、バルブ３６ａ，３６ｂ及び３８ａ
，３８ｂの開閉制御によって、それぞれの作動が調整さ
れている。各バルブ３６ａ，３６ｂ，３８ａ及び３８ｂ
の開閉制御は、バルブ操作ユニット４０からの制御信号
に基づいて行われる。すなわち、バルブ操作ユニット４
０は、充電時（ＩＧＣＨ）であるか走行時（ＩＧ）であ
るかの信号を受け、この信号に基づき各バルブの開閉調
整を行いバイパス３６及び３８の作動制御を行うもので
ある。
【００１９】モータポンプ３４は、図上矢印１００及び
２００にて示した矢印方向に冷却液を循環させることが
できるものであり、ポンプモータ操作ユニット４２から
の制御信号に基づいてこの冷却液の循環方向を調整して
いる。ポンプモータ操作ユニット４２は、図示していな
い各電力変換手段１４，１８及び２２の温度検出手段か
らの検出温度信号を受け、この温度に基づき、ポンプモ
ータ３４の制御を行うものである。
２００にて示した矢印方向に冷却液を循環させることが
できるものであり、ポンプモータ操作ユニット４２から
の制御信号に基づいてこの冷却液の循環方向を調整して
いる。ポンプモータ操作ユニット４２は、図示していな
い各電力変換手段１４，１８及び２２の温度検出手段か
らの検出温度信号を受け、この温度に基づき、ポンプモ
ータ３４の制御を行うものである。
【００２０】次に、図２に示したフローチャートに基づ
き上記実施例の動作について説明する。
き上記実施例の動作について説明する。
【００２１】まず、ステップ１（以下単にＳ１と言う）
において、システムの起動が指示される。ここで、現在
の電気自動車の作動指示状態の判断が行われる（Ｓ２）
。すなわち、充電であるか走行であるかの判断が行われ
る。そして、充電指示である場合（ＹＥＳの場合）、充
電器１４及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２が起動される（
Ｓ３）。従って、冷却液の循環は、充電器１４及びＤＣ
−ＤＣコンバータ２２を経由させて行う必要があり、Ｓ
４にてバイパス３８の開通が行われる。すなわち、バル
ブ操作ユニット４０の指示信号により、バルブ３６ａ及
び３６ｂの開閉制御が行われバイパス３６が閉じた状態
とされ、バルブ３８ａ及び３８ｂの開閉制御によりバイ
パス３８が開放された状態となる。これによって、冷却
液は、充電器１４及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２のみを
経由して流れることとなる。
において、システムの起動が指示される。ここで、現在
の電気自動車の作動指示状態の判断が行われる（Ｓ２）
。すなわち、充電であるか走行であるかの判断が行われ
る。そして、充電指示である場合（ＹＥＳの場合）、充
電器１４及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２が起動される（
Ｓ３）。従って、冷却液の循環は、充電器１４及びＤＣ
−ＤＣコンバータ２２を経由させて行う必要があり、Ｓ
４にてバイパス３８の開通が行われる。すなわち、バル
ブ操作ユニット４０の指示信号により、バルブ３６ａ及
び３６ｂの開閉制御が行われバイパス３６が閉じた状態
とされ、バルブ３８ａ及び３８ｂの開閉制御によりバイ
パス３８が開放された状態となる。これによって、冷却
液は、充電器１４及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２のみを
経由して流れることとなる。
【００２２】次に、Ｓ５にて充電器１４の温度ＴＣ と
ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の温度ＴＤ との比較を行う
。これは、ポンプモータ操作ユニット４２にて行われ、
その結果、ＤＣ−ＤＣコンバータの温度ＴＤ の方が高
い場合（ＹＥＳの場合）、Ｓ６にてポンプモータ３４の
制御が行われ冷却液は矢印２００方向に流れるように制
御される。また、逆に充電器１４の温度ＴＣ の方が高
い場合（ＮＯの場合）、Ｓ７にて矢印１００方向に冷却
液が流れるように制御される。すなわち、温度の高い部
材側から先にラジエータ３２からの冷却液が流される。
ＤＣ−ＤＣコンバータ２２の温度ＴＤ との比較を行う
。これは、ポンプモータ操作ユニット４２にて行われ、
その結果、ＤＣ−ＤＣコンバータの温度ＴＤ の方が高
い場合（ＹＥＳの場合）、Ｓ６にてポンプモータ３４の
制御が行われ冷却液は矢印２００方向に流れるように制
御される。また、逆に充電器１４の温度ＴＣ の方が高
い場合（ＮＯの場合）、Ｓ７にて矢印１００方向に冷却
液が流れるように制御される。すなわち、温度の高い部
材側から先にラジエータ３２からの冷却液が流される。
【００２３】次に、Ｓ２において、充電中でないと判断
された場合（ＮＯの場合）、Ｓ８において走行指示であ
るか否かが判断される。そして、走行指示でない場合（
ＮＯの場合）、充電も走行も行われていないので、各部
の冷却は不要であるので、Ｓ９にてシステムが停止され
る。
された場合（ＮＯの場合）、Ｓ８において走行指示であ
るか否かが判断される。そして、走行指示でない場合（
ＮＯの場合）、充電も走行も行われていないので、各部
の冷却は不要であるので、Ｓ９にてシステムが停止され
る。
【００２４】そして、Ｓ８にて走行指示であると判断さ
れた場合（ＹＥＳの場合）、Ｓ１０にてインバータ１８
及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２の起動が行われる。
れた場合（ＹＥＳの場合）、Ｓ１０にてインバータ１８
及びＤＣ−ＤＣコンバータ２２の起動が行われる。
【００２５】そして、Ｓ１１において、この走行中にお
いて動作するインバータ１８及びＤＣ−ＤＣコンバータ
２２に冷却液が供給されるようにバイパス３６を開放し
、バイパス３８を閉じる制御が行われる。すなわち、バ
ルブ操作ユニット４０は、バルブ３６及び３６ｂの調整
によりバイパス３６を開放し、充電器１４内に冷却液が
流れないようにし、かつバルブ３８ａ及び３８ｂの調整
によりバイパス３８を閉じ、インバータ１８への冷却液
の供給を行うようにする。
いて動作するインバータ１８及びＤＣ−ＤＣコンバータ
２２に冷却液が供給されるようにバイパス３６を開放し
、バイパス３８を閉じる制御が行われる。すなわち、バ
ルブ操作ユニット４０は、バルブ３６及び３６ｂの調整
によりバイパス３６を開放し、充電器１４内に冷却液が
流れないようにし、かつバルブ３８ａ及び３８ｂの調整
によりバイパス３８を閉じ、インバータ１８への冷却液
の供給を行うようにする。
【００２６】さらに、Ｓ１２において、上記Ｓ５と同様
にインバータ１８の温度ＴＩ とＤＣ−ＤＣコンバータ
２２の温度ＴＤ との比較が行われる。そして、インバ
ータ１８の温度ＴＩ の方が大きい場合（ＮＯの場合）
、ポンプモータ操作ユニット４２による制御によってポ
ンプモータ３４は、冷却液の流れを矢印２００方向とな
るように動作する（Ｓ１３）。そして逆にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２２のＴＤ の方が高い場合（ＹＥＳの場合）
、Ｓ１４にて矢印１００方向に冷却液が流れるように制
御される。
にインバータ１８の温度ＴＩ とＤＣ−ＤＣコンバータ
２２の温度ＴＤ との比較が行われる。そして、インバ
ータ１８の温度ＴＩ の方が大きい場合（ＮＯの場合）
、ポンプモータ操作ユニット４２による制御によってポ
ンプモータ３４は、冷却液の流れを矢印２００方向とな
るように動作する（Ｓ１３）。そして逆にＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２２のＴＤ の方が高い場合（ＹＥＳの場合）
、Ｓ１４にて矢印１００方向に冷却液が流れるように制
御される。
【００２７】このように、上記Ｓ６，Ｓ７及びＳ１３，
Ｓ１４において冷却液の循環方向を調整することにより
、ラジエータ３２にて冷却された冷却液をまず温度の高
い方の電力変換手段に送り込むことができるので、効率
の良い冷却が可能となっている。すなわち、各コンポー
ネントを均等に冷却することができ、冷却不足や冷却過
剰を有効に防止することができるものである。
Ｓ１４において冷却液の循環方向を調整することにより
、ラジエータ３２にて冷却された冷却液をまず温度の高
い方の電力変換手段に送り込むことができるので、効率
の良い冷却が可能となっている。すなわち、各コンポー
ネントを均等に冷却することができ、冷却不足や冷却過
剰を有効に防止することができるものである。
【００２８】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る電気
自動車の電力変換手段冷却装置によれば、１つの系統の
水冷機構により、電気自動車に設けられる種々の電力変
換手段を効率的に冷却することが可能である。さらに、
冷却装置の大型化も伴うことがないので、電気自動車の
性能向上に伴う電力変換手段の大出力化にも対応するこ
とが可能である。
自動車の電力変換手段冷却装置によれば、１つの系統の
水冷機構により、電気自動車に設けられる種々の電力変
換手段を効率的に冷却することが可能である。さらに、
冷却装置の大型化も伴うことがないので、電気自動車の
性能向上に伴う電力変換手段の大出力化にも対応するこ
とが可能である。
【図１】実施例に係る冷却装置を備えた電気自動車の主
要構成部の概略構成図である。
要構成部の概略構成図である。
【図２】実施例の冷却装置の動作を示すフローチャート
図である。
図である。
【図３】従来の空冷式の冷却機構を備えた電気自動車の
主要部の概略構成図である。
主要部の概略構成図である。
１４ 充電器
１８ インバータ
２２ ＤＣ−ＤＣコンバータ
３０ 冷却液循環経路
３２ ラジエータ
３４ ポンプモータ
３６，３８ バイパス
３６ａ，３６ｂ，３８ａ，３８ｂ バルブ４０ バ
ルブ操作ユニット ４２ ポンプモータ操作ユニット
ルブ操作ユニット ４２ ポンプモータ操作ユニット
Claims (1)
- 【請求項１】外部電源からの電力供給を受け主電池を充
電する充電器と、前記主電池からの電力を交流電流に変
換し駆動モータに供給するインバータと、前記主電池か
らの電力を受け電圧変換を行い補機系への電力供給を行
うＤＣ−ＤＣコンバータと、を含む電気自動車において
、前記充電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータに
それぞれ配管された一系統の冷却液循環経路と、前記充
電器、インバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのそれぞれ
の温度を検出する温度検出手段と、前記冷却液循環経路
内の冷却液を正逆いずれかの方向に選択的に循環させる
冷却液ポンプと、前記冷却液循環経路の冷却液循環路を
充電器及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通る第１の経路
及びインバータ及びＤＣ−ＤＣコンバータのみを通る第
２の経路の２つの経路に分離可能とするバルブ装置と、
充電時には、循環路を第１の経路とし、走行時には、前
記循環路を第２の循環路とするように前記バルブ装置を
制御するバルブ制御手段と、前記温度検出手段からの各
検出温度に基づき、前記２つの経路の冷却液流れ方向を
高温側から低温側へとするように前記冷却液ポンプを制
御するポンプ制御手段と、を含むことを特徴とする電気
自動車の電力変換手段冷却装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037548A JPH04275492A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 電気自動車の電力変換手段冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3037548A JPH04275492A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 電気自動車の電力変換手段冷却装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04275492A true JPH04275492A (ja) | 1992-10-01 |
Family
ID=12500579
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3037548A Pending JPH04275492A (ja) | 1991-03-04 | 1991-03-04 | 電気自動車の電力変換手段冷却装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04275492A (ja) |
Cited By (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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