JPH0427740A - トラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） この発明は、車輪のスリップを収束させるトラクション
コントロール装置に関する。

（従来の技術） トラクションコントロール装置では、車輪にスリップが
生じたとき、アクセルペダルの踏み込みにかかわらずス
ロットル弁の開度を絞り、エンジンの出力トルクを低減
してスリップを収束させるようにしている。

この場合、車輪のスリップ量を逐次に捕らえ、同スリッ
プ量から目標エンジン出力トルクを算圧し、同目標エン
ジン出力トルクが得られるようスロットル弁を調節して
いる。

（発明が解決しようとする課題） ただし、エンジンに出力トルクが発生し、それが駆動輪
に伝わるまでにはある程度の応答遅れが存在する。

このため、上記のように車輪のスリップ量からエンジン
出力トルクを求めて制御する方法では、路面状況（路面
μ）の変化に対する追従性が十分でなかった。

この発明は上記の事情を考慮したもので、その目的とす
るところは、路面状況の変化に対する良好な追従性を確
保することができ、スリップの迅速な収束を可能とする
信頼性にすぐれたトラクションコントロール装置を提供
することにある。

［発明の構成］ （課題を解決するための手段） この発明のトラクションコントロール装置は、吸気系に
スロットル弁を有するエンジンを備え、同エンジンの出
力を流体継手およびオートマチックトランスミッション
を介して駆動輪に伝える車両において、上記駆動輪の速
度を検知する駆動輪速度センサと、非駆動輪の速度を検
知する非駆動輪速度センサと、同駆動輪速度センサの検
知結果と非駆動輪速度センサの検知結果とから上記駆動
輪のスリップ量を検出する検出手段と、この検出手段の
検出結果が設定値より大きいとき、上記非駆動輪速度セ
ンナの検知結果、上記駆動輪の最適スリップ率、上記オ
ートマチックトランスミッンヨンの変速比によって定ま
る総減速比、および上記流体継手の定常スリップ率から
上記エンジンの目標回転数を算出する算出手段と、上記
エンジンの回転数を検知する回転数検知手段と、同回転
数検知手段の検知結果と上記算出手段の算出結果との差
に応じて上記スロットル弁の開度を制御する手段とを備
える。

（作用） 走行時、駆動輪の速度と非駆動輪の速度とから駆動輪の
スリップ量が検出される。このスリップ量が設定値以上
になると、非駆動輪の速度、駆動輪の最適スリップ率、
オートマチックトランスミッションの変速比によって定
まる総減速比、および流体継手の定常スリップ率からエ
ンジンの目標回転数が算出される。

一方では、エンジンの実際の回転数が検知されており、
同回転数と上記算出された目標回転数との差に応じてス
ロットル弁の開度が制御される。

（実施例） 以下、この発明の一実施例について図面を参照して説明
する。

第１図において、ＥはＶ型６気筒のガソリンエンジンで
ある。

このエンジンＥにおける各気筒の燃焼室１（この燃焼室
１には図示しないが点火プラグの点火部が露出している
）には、吸気通路（給気系）２および排気通路（排気系
）３が連通接続されており吸気通路２と各燃焼室１とは
吸気弁４によって連通制御されるとともに、排気通路３
と各燃焼室１とは排気弁５によって連通制御されるよう
になっている。

また、吸気通路２には、上流側から順にエアクリーナ６
、スロットル弁７および電磁式燃料噴射弁（電磁弁、イ
ンジェクタ）８か設けられており、排気通路３には、そ
の上流側から順に排ガス浄化用の触媒コンバータ（三元
触媒）９および図示しないマフラ（消音器）が設けられ
ている。なお、吸気通路２には、サージタンク２ａが設
けられている。

さらに、電磁弁８は吸気マニホルド部分に気筒数だけ設
けられている。今、本実施例のエンジンＥは■形６気筒
エンジンであるから、電磁弁８は６個設けられているこ
とになる。即ちいわゆるマルチポイント燃料噴射（ＭＰ
Ｉ）方式のエンジンであるということができる。

ところで、スロットル弁７の開度を変えると、吸入空気
量が変わるため、エンジンＥの回転数ひいては出力トル
クを制御することができるが、次にこのスロットル弁７
を回転駆動するための構造について説明する。

スナわち、第２図に示すように、スロットル弁７は吸気
通路２に介装されたスロットルボデー７０内に設けられ
ているが、このスロットル弁７には、スロットルシャフ
ト７１が一体に取り付けられていて、このスロットルシ
ャフト７１がスロットルボデ−７０を貫通して吸気通路
外へ延在している。そして、このスロットルシャフト７
１の吸気通路外部分には、第ルバーとしてのアクセルレ
バ−７２と、第２レバーとしてのスロットルレバー７３
とが同軸的に嵌合されている。なお、アクセルレバ−７
２の方がスロットルレバー７３よりもスロットルシャフ
ト７１の外端部りに嵌合されている。

ここで、アクセルレバ−７２は車室内のアクセルペダル
（人為的操作部材）１００にアクセル索１０１を介して
連係接続されており、これによりアクセルレバ−７２は
アクセルペダル１００の踏込量に応じて回動するように
なっているが、このアクセルレバ−７２はスロットルシ
ャフト７１に対しては遊嵌されている。すなわち、スロ
ットルシャフト７１の外端部には、スペーサ７４および
樹脂リング７５を介してアクセルレバ−７２の円筒部７
２ｂが嵌合されており、樹脂リング７５とスペーサ７４
との間が相対摺動可能となっている。

また、スロットルレバー７３はスロットルシャフト７１
と一体に取り付けられており、これによりスロットルレ
バー７３を回転駆動すると、スロットルシャフト７１ひ
いてはスロットル弁７も回転するようになっている。な
お、スロットルレバー７３には、アクセルレバ−７２側
へ延びた係合アーム部７３ａが形成されており、この係
合ウーム部７３ａがアクセルレバ−７２付きのスト、ソ
バ部７２ａと係合できるようになっている。

ここで、アクセルレバ−７２とスロットルレバー７３と
が係合するのは、スロットルレバー７３がスロットル弁
開方向へ回動していったとき、あるいはアクセルレバ−
７２がスロットル弁閉方向へ回動していったときである
。

さらに、スロットルボデー７０とスロットルレバー７３
との間には、スロットルレバー７３の係合アーム部７３
ａかアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに係合する
ように、すなわち第３図において矢印Ａ方向（スロット
ル弁開方向）に付勢するリターンスプリング７６が装填
されている。

なお、このリターンスプリング７６は、コイルスブリン
グとして構成されて、スロットルシャフト７１に嵌合さ
れており、このリターンスプリング７６はその一端がス
ロットルボデー７０に係止されるとともにその他端がス
ロットルレバー７３に係止されている。また、このリタ
ーンスプリング７６の各端部とスロットルシャフト７１
との間には、リターンスプリング７６の収縮を許容し得
るように間隔をあけて配設された樹脂リング７７゜７８
が介装されている。これにより、このリターンスプリン
グ７６は、スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２
とを接続してスロットルレバー７３をアクセルレバ−７
２に追従させるよう付勢する付勢手段を構成する。

なお、スロットルボデー７０とアクセルレバ−７２との
間には、リターンスプリング７６とは反対方向（スロッ
トル弁閉方向）に付勢しアクセルペダル１００に対して
デイテント感を付与するリターンスプリング７９が装填
されている。このリターンスプリング７９は、アクセル
レバ−７２の円筒部７２ｂの外側から樹脂リング８０を
介してスロットルシャフト７１に嵌合されており、この
リターンスプリング７９はその一端がスロットルボデー
７０に係止されるとともにその他端がアクセルレバ−７
２に係止されている。

また、上記のような各部品７２〜８０をスロットルシャ
フト７１に取り付けた後は、スロットルシャフト外端の
雄ねじ部７１ａにナツト８１を螺合させて締め付けるこ
とが行なわれる。このナツト８１の締め付けに際しては
、ワッシャ８２を介在させるが、このときワッシャ８２
がスペーサ７４を押しつけている。しかし、このとき、
樹脂リング７５の長さはスベサー７４の長さより短く設
定されているので、ワッシャ８２に樹脂リング７５の端
面は押さえられていない。したがって、樹脂リング７５
とスペーサ７４との間が相対摺動可能な状態となり、こ
れにより、アクセルレバ−７２がスロットルシャフト７
１に対して遊嵌されることになるのである。

なお、第２図において、７２ｃはアクセルレバ−７２と
一体に形成されてスロットル弁７が全開位置より更に全
開側となるのを規制する全開ストッパで、この全開スト
ッパ７２ｃはアクセルレバ−７２がスロットル弁全閉位
置まで回動してくると、スロットルホゾ一部分７０ａに
当接して、アクセルレバ−７２のそれ以上のスロットル
弁閉方向への回動を阻止するようになっている。

さらに、第１図ないし第３図（但し、第１図には、図面
の煩雑化を避けるため、アクセルレバ−７２はその図示
を省略されている）に示すごとく、スロットルレバー７
３には、ロッド９０を介してアクチュエータとしての圧
力応動機構（ブーストモータ）９１が取り付けられてい
る。ここで、圧力応動機構９１は、ケーシング本体９１
ａとダイアフラム９１ｂとで形成される圧力室９１ｃを
備えており、この圧力室９１Ｃ内には、２つのソレノイ
ド弁９２．９３で調圧された圧力が制御通路９４を介し
て供給されるようになっている。

また、圧力応動機構９１の任力室９１ｃ内には、リター
ンスプリング９１ｄか装填されており、このリターンス
プリング９１ｄは前述のリターンスプリング７６と同様
スロットルレバー７３とアクセルレバ−７２とを接続し
てスロットルレバー７３をアクセルレバ−７２に通従さ
せるよう付勢するもので、これによりこのリターンスプ
リング９１ｄと前述のリターンスプリング７６とで、上
記の付勢手段を構成するのである。ここで、リターンス
プリング７６．９１ｄによる付勢力は、リターンスプリ
ング７９による付勢力よりも弱くなるように設定されて
いる。

２つのソレノイド弁９２．９３は、一方９２がバキュー
ム制御用のソレノイド弁で、他方９３がベンチレーショ
ン制御用のソレノイド弁であって、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２は、バキュームタンク９５およびチエツ
ク弁９６を介して、スロットル弁配役部分より下流側の
吸気通路２に接続されており、ベンチレーション制御用
ソレノイド弁９３はフィルタ９７を介して大気側に連通
している。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２は弁体９２ａ
とこの弁体９２ａを駆動するソレノイド９２ｂと弁体９
２ａを閉方向に付勢するリターンスプリング９２ｃとを
備えており、ベンチレーション制御用ソレノイド弁９３
は弁体９３ａとこの弁体９３ａを駆動するソレノイド９
３ｂと弁体９３ａを開方向に付勢するリターンスプリン
グ９３ｃとを備えている。そして、各ソレノイド９２ｂ
、９３ｂには、電子制御ユニット（ＥＣＵ）２３からオ
ン、オフデユーティ制御のための信号が供給されるよう
になっている。こうして、バキューム制御用ソレノイド
弁９２はオン、オフデユーティ１００（％）で全開、オ
ン１オフデニーテイＯ（％）で全閉となり、ベンチレー
ション制御用ソレノイド弁９３はオン、オフデユーティ
１００（％）で全閉、デユーティＯ（％）で全開となる
。

なお、制御通路９４の各ソレノイド弁９２９３への分岐
部分には、必要に応じオリフィス９４ａ、９４ｂが設け
られる。

通常は、ソレノイド弁９２．９３のオン　オフデユーテ
ィがＯ（％）に設定され（圧力応動機構９１の圧力室９
１ｃ内が大気圧状！り、アクセルペダル１００によって
エンジン出力が制御される。

すなわち、アクセルペダル１００を踏み込むと、アクセ
ル索１０１が矢印Ｃ方向に引っ張られ、アクセルペダル
１００に連動してアクセルレバ−７２が矢印Ａ方向に駆
動され、更にはこれに連動してリターンスプリング７６
．９１ｃによってアクセルレバ−７２に追従しているス
ロットルレバー７３も矢印Ａ方向に駆動されて、スロッ
トル弁７が開（。

逆に、アクセルペダル１００から足を離すと、リターン
スプリング７９によってアクセル索１０１が矢印Ｃ方向
とは逆の方向に引っ張られ、これによりアクセルペダル
１００に連動してアクセルレバ−７２が矢印Ｂ方向に駆
動され、更にはこれに連動してスロットルレバー７３も
矢印Ｂ方向に駆動されて、スロットル弁７が閉じる。そ
の結果スロットル弁７がアクセルペダル１００の操作量
に応じた量だけ回転駆動されることにより、エンジン出
力もアクセルペダル１００の操作量に応じて制御される
。

一方、アクセルペダル１００の操作量とは別にエンジン
出力を制御するには、ソレノイド弁９２゜９３のオン、
オフデユーティを変えて圧力応動機構９１を駆動させれ
ばよい。

すなわち、ソレノイド弁９２．９３のオン、オフデユー
ティを１００　（％）の方向に大きくすると、ロッド９
０がリターンスプリング９１ｄ７６の付勢力に抗して矢
印ａ方向に駆動され、そノ結果、スロットルレバー７３
が矢印Ｂ方向に回動し、スロットル弁７をアクセルレバ
−７２から切り離した状態で且つアクセルペダル１００
で設定されるスロットル弁開度よりも小さいスロットル
弁開度範囲で閉側へ回転駆動させることができる。

ソレノイド弁９２．９３のオン１オフデユーテイを０（
％）の方向に小さくすると、ＹＡＧレーザロッド９０は
リターンスプリング９１ｄ、７６の付勢力で矢印し方向
に駆動される。

なお、ソレノイド弁９２．９３についてオン。

オフデユーティをＯにすると、スロットルレバー７３は
その係合アーム部７３ａかリターンスプリング９１ｄ、
７６によってアクセルレバ−７２のストッパ部７２ａに
当接してスロットルレバ７３がアクセルレバ−７２に追
従するようになる。

なお、圧力応動機構９１によるスロットル弁閉方向駆動
は、スロットル弁７が全開位置以下とならないように制
御されている。すなわち、スロットルセンサ１４て検出
されたスロットル弁開度を常に検出しておき、スロット
ル弁開度が全閉位置以下にならないよう、各ソレノイド
９２ｂ９３ｂへのオン、オフデユーティを制御するので
ある。

また、バキューム制御用ソレノイド弁９２はオン　オフ
デユーティがＯ（％）で全開、ベンチレーション制御用
ソレノイド弁９３はオン、オフデユーティか０（％）で
全開となるので、ソレノイド弁９２．９３が故障して作
動しなくなった場合は、バキューム制御用ソレノイド弁
９２は全開、ベンチレーション制御用ソレノイド弁９３
は全開となるため、この状態では、スロットルレバー７
３かアクセルレバ−７２に当接して追従する状態となる
。これにより、フェールセーフ機能が付与されているこ
ととなる。

なお、ロッド９０のスロットルレバー７３への取付部は
スロットルレバー７３の回動を許容すべく枢着されてい
る。

このような構成により、スロットル弁７の開度に応じエ
アクリーナ６を通じて吸入された空気が吸気マニホルド
部分で電磁弁８からの燃料と適宜の空燃比となるように
混合され、燃焼室１内で点火プラグを適宜のタイミング
で点火させることにより、燃焼せしめられて、エンジン
トルクを発生させたのち、混合気は、排ガスとして排気
通路３へ排出され、触媒コンバータ９で排ガス中のＣ０
ＨＣ，ＮＯｘの３つの有害成分を浄化させてから、マフ
ラて消音されて大気側へ放出されるようになっている。

さらに、第１図に示すごとく、スロットル弁７の配設部
分と並列にこのスロットル弁７をバイパスするバイパス
路２人が設けられており、このバイパス路２人には、ア
イドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＯバルブ）１
０とファストアイドルエアバルブ（ＦＩＡバルブ）１６
とが相互に並列的に配設されている。

ここで、アイドルスピードコントロールバルブ１０は、
ステッピングモータ（ステッパモータ）１０ａと、この
ステッパモータ１０ａによって開閉駆動される弁体１０
ｂと、弁体１０ｂを閉方向へ付勢するリターンスプリン
グ１０ｃとを備えて構成されている。

なお、ステッパモータ１０ａは、４つのコイル部を環状
に配し、且つ、これらのコイル部で囲まれた空間にロー
タ（回転部分）を有し、このロータが回転するロータリ
タイプのもの（４相ユニポーラ、２相励磁型）で、パル
ス信号をコイル部に所定の順序で受けると、所定角度だ
け左右に回動するようになっている。

さらに、ステッパモータ１０ａのロータは弁体１０ｂ付
きのロッド１０ｄと同軸的に配設されこれに外側から螺
合している。また、ロッド１０ｄには、回転止めが施さ
れている。これにより、ステッパモータ１０ａが回動作
動すると、弁体１０ｂ付きロッド１０ｄは軸方向に沿い
移動して、弁開度が変わるようになっている。その結果
、アイドリング時にアクセルペダル１００を踏まなくて
も、吸気通路２を流通する吸気量を変えて、アイドルス
ピード制御ができるようになっている。

ファストアイドルエアバルブ１６は、ワックスタイプの
もので、エンジン温度が低いときは収縮してバイパス路
２人を開き、エンジン温度か高くなるにしたがい伸長し
てバイパス路２Ａを閉じていくようになっている。

なお、各電磁弁８へは燃料ポンプからの燃料か供給され
るようになっているが、この燃料ポンプからの燃料圧は
燃圧レギュレータ５１によって調整されるようになって
いる。

ここで、燃圧レギュレータ５１は、ダイアフラムて仕切
られた２つのチャンバのうちの一方に制御通路５２をつ
なぎ、この一方のチャンバに制御通路５２を通じ制御圧
（吸気マニホルド圧）を加えることにより、燃圧調整を
行うようになっている。なお、燃圧レギュレータ５１の
チャンバ内には、基準燃圧を決めるためのリターンスプ
リングが設けられている。

さらに、このエンジンＥについては、上述のスロットル
弁制御のほかに、燃料供給制御、点火時期制御、アイド
ルスピード制御等、種々の制御が施されるが、かかる制
御を行なうために、種々のセンサが設けられている。

まず、吸気通路２側には、吸入空気量をカルマン渦情報
から検知するエアフローセンサ１１．大気圧を検知する
大気圧センサ２６．吸入空気温度を検知する吸気温セン
サ１２が設けられている。

また、吸気通路２におけるスロットル弁配設部分には、
スロットルレバー７３などからスロットル弁７の開度を
検知するポテンショメータ式のスロットルセンサ１４、
アイドリング状態を検知するアイドルスイッチ１５、ア
クセルレバ−７２などからアクセルペダル１００の開度
を検知するポテンショメータ式のアクセル開度センサ１
８が設けられている。このように、スロットルセンサ１
４およびアクセル開度センサ１８を別個に設けるのは、
スロットル弁７の開度とアクセルペダル開度とは必ずし
も同じにならない場合があり、別個に検出する必要があ
るからである。

さらに、排気通路３側における触媒コンバータ９の上流
側部分には、排ガス中の酸素濃度（０２）濃度）を検出
する０２センサ１７が設けられており、更に触媒コンバ
ータ９の下流側部分には、触媒温度を監視するための高
温センサ２４が設けられている。

ここで、０２センサ１７は、固体電解質の酸素濃淡電池
の原理を応用したもので、その出力電圧は理論空燃比付
近で急激に変化する特性を持ち、理論空燃比よりもリー
ン側の電圧か低く、理論空燃比よりもリッチ側の電圧か
高い。すなわち、これらの０２センサ１７はいわゆるλ
型０２センサとして構成される。

さらに、第４図に示すごとく、エンジンＥの出力軸に流
体継手たとえばトルクコンバータＴＣおよびオートマチ
ックトランスミッションＡＴを介して駆動輪（前車輪）
ＦＷの車軸が連結されている。

なお、上記トルクコンバータＴＣは、その特性によって
定まる定常スリップ率Ｓ（たとえば０．９８）を有して
いる。

また、上記オートマチックトランスミッションＡＴの変
速比に基づき、エンジンＥから駆動輪ＦＷにかけての伝
達系の総減速比Ｇが定まる。

そして、駆動輪ＦＷの回転速度Ｖｆを検知する駆動輪速
度センサ２０Ａ１および非駆動輪（後車輪）ＲＷの回転
速度Ｖｒを検知する非駆動輪速度センナ２０Ｂがそれぞ
れ設けられている。

その他のセンサとして、第１図および第５図に示すごと
く、エンジン冷却水温を検知する水温センサ１９が設け
られるほかに、クランク角度を検出するクランク角セン
サ２１、および第１気筒（基準気筒）の上死点を検知す
るＴＤＣセンサ２２がそれぞれディストリビュータに設
けられている。

上記クランク角センサ２１は、エンジンＥの回転数Ｎｅ
を検知する回転数検知手段を兼ねている。

これらセンサの検知信号は、第５図に示すごとく、電子
制御ユニット（以下、ＥＣＵと略称する））２３へ入力
される。このＥＣＵ２Ｂはその主要部としてＣＰＵを備
えており、このＣＰＵの入力ボートへ上記の各センサか
らの信号が適宜の入力インタフェースを介しであるいは
直接的に入力されるようになっている。

さらに、上記ＣＰＵは、パスラインを介して、プログラ
ムデータや固定値データを記憶するＲＯＭ、更新して順
次書き替えられるＲＡＭおよびバッテリによってバッテ
リか接続されている間はその記憶内容が保持されること
によってバックアップされたバッテリバックアップＲＡ
Ｍ　（ＢＵＲＡＭ）との間でデータの授受を行なうよう
になっている。

上記ＣＰＵからの各種の制御信号は、適宜の出力インタ
フェースを介して燃料噴射用の電磁弁８、アイドルスピ
ードコントロール用のステッパモータ１０ａ１点火時期
制御用のパワートランジスタ３０、バキューム制御用ソ
レノイド弁９２のソレノイド９２ｂ１ベンチレーシヨン
制御用ソレノイド弁９３のソレノイド９３ｂへそれぞれ
出力されるようになっている。

そして、ＥＣＵ２３は、次の■ないし■の機能手段を有
している。

■駆動輪速度センサ２ＯＡの検知速度Ｖｆと非駆動輪速
度センサ２ＯＢの検知速度Ｖｒとの差を駆動輪ＦＷのス
リップ量ΔＶｓ　　（−Ｖｆ−ｖｒ）として検出する検
出手段。

■上記スリップ量ΔＶｓが設定値ＤＶｓより大きいとき
（ΔＶ　ｓ　＞　Ｄ　Ｖ　ｓ　）　、非駆動輪速度セン
サ２ＯＢの検知速度Ｖｒ、駆動輪ＦＷに対し予め定めら
れている最適スリップ率α、オートマチックトランスミ
ッションＡＴの変速比によって定まる絶減速比Ｇ、およ
び予め記憶されているトルクコンバータＴＣの定常スリ
ップ率Ｓを用いて下式の演算を実行し、エンジンＥの目
標回転数Ｎｅ。

を算出する算出手段。

Ｎｅｏ−１（Ｖｒ・ａ・Ｇ）／Ｓｔ　Ｘ６０なお、最適
スリップ率αは、ＶｆとＶｒの比（＝ｙｆ／Ｖｒ）で表
わされる。数値６０は、秒単位を分単位に変更するため
の係数である。

■クランク各センサ２１で検知される回転数Ｎｅと上記
目標回転数Ｎｅｏとの偏差ΔＮｅ（−Ｎｅ−Ｎｅｏ）を
算出する算出手段。

■予め記憶しているＶＥＮＴ用オン、オフデユーティ設
定条件（第７図）から上記偏差ΔＮｅに対応するオン、
オフデユーティを読出す読出し手段。

■予め記憶しているＶＡＣ用オン、オフデユーティ設定
条件（第８図）から上記偏差ΔＮｅに対応するオン、オ
フデユーティを読出す読出し手段。

■ＶＥＮＴＶＥＮＴ用オンユーティ設定条件から読出し
たオン、オフデユーティに基づいてペンチレージラン制
御用ソレノイド弁９３を駆動し、かつＶＡＣ用オン、オ
フデユーティ設定条件から読出したオン、オフデユーテ
ィに基づいてバキューム制御用ソレノイド弁９２を駆動
し、スロットル弁７の開度を制御する手段。

つぎに、上記の構成において第６図ないし第９図を参照
しながら作用を説明する。

走行中、駆動輪ＦＷの速度Ｖｆ、非駆動輪ＲＷの速度Ｖ
ｒ、オートマチックトラクションＡＴの変速比によって
定まる絶減速比Ｇ１クランク各センサ２１で検知される
回転数Ｎｅが読み取られる。

そして、速度Ｖｆと速度Ｖｒとの差が駆動輪ＦＷのスリ
ップ量ΔＶｓ　　（”Ｖｆ−Ｖｒ）として検出され、同
スリップ量ΔＶｓが設定値ＤＶｓと比較される。

スリップ量ΔＶｓか設定値ＤＶｓより大きくなると（Δ
Ｖ　ｓ　＞　Ｄ　Ｖ　ｓ　）　、上記速度Ｖｒ、最適ス
リップ率α、総減速比Ｇ、および定常スリップ率Ｓを用
いて下式の演算が実行され、エンジンＥの目標回転数Ｎ
ｅｏが算出される。

Ｎｅｏ−ｆ（Ｖｒ−α・Ｇ）／Ｓｔ　　Ｘ６０この目標
回転数Ｎｅｏは、駆動輪ＦＷのスリップ量ΔＶｓを上記
最適スリップ率αに基づく最適値に収束させるためのも
のである。

クランク各センサ２１で検知される実際の回転数Ｎｅと
上記算出された目標回転数Ｎｅｏとの偏差ΔＮｅ　（−
Ｎｅ−Ｎｅｏ）が算出される。

予め記憶されている第７図のＶＥＮＴ用オン。

オフデユーティ設定条件から上記偏差ΔＮｅに対応する
オン、オフデユーティが読出される。

同時に、予め記憶されている第８図のＶＡＣ用オン、オ
フデユーティ設定条件から上記偏差ΔＮｅに対応するオ
ン、オフデユーティが読出される。

そして、ＶＥＮＴ用オン、オフデユーティ設定条件から
読出されたオン５オフデユーテイに基づいてベンチレー
ション制御用ソレノイド弁９３が駆動され、かつＶＡＣ
用オン、オフデユーティ設定条件から読出されたオン、
オフデユーティに基づいてバキューム制御用ソレノイド
弁９２か駆動される。これらの駆動により、スロットル
弁７かアクセルペダル１００の操作から独立して閉方向
に回動する。

この制御か繰り返し実行されることにより、第９図に示
すように、エンジンＥの回転数Ｎｅか上記目標回転数Ｎ
ｅｏに追従する。そして、非駆動輪ＦＲの速度Ｖｒに最
適スリップ率ａを積算した値が、駆動輪ＦＷの速度Ｖｆ
となる。

こうして、駆動輪ＦＷのスリップ量ΔＶｓが最適値に収
束する。

このように、駆動輪ＦＷのスリップ量ΔＶｓを最適値に
収束させるための目標回転数Ｎｅｏを求め、同目標回転
数ＮｅｏにエンジンＥの実際の回転数Ｎｅが一致するよ
うフィードバック制御を実行することにより、つまりエ
ンジンＥのみにフィードバック系を有することにより、
従来のようにスリップ量に基づいてエンジン比力トルク
を制御するもの（駆動輪からエンジンにかけてフィード
バック系を有するもの）に比べ、応答か速く、路面状況
の変化に対する良好な追従性か確保てきる。

したかって、スリップの迅速な収束か可能であり、安全
性および信頼性の向上か図れる。

ところで、燃料供給制御（空燃比制御）については、Ｅ
ＣＵ２Ｂから燃料噴射用制御信号が出力され、６つの電
磁弁８を順次駆動させてゆくようになっており、このた
めに、エンジンＥの運転状態に応じて燃料を供給する燃
料供給手段が設けられているが、この燃料供給手段は、
基本駆動時間決定手段、空燃比補正係数設定手段、０２
センサフイ一ドバツク補正手段、冷却水温補正後、吸気
温補正手段加速増量補正手段、デッドタイム補正手段を
有している。

ここで、基本駆動時間決定手段は、電磁弁８のため基本
駆動時間ＴＢを決定するもので、この基本駆動時間決定
手段はエアフローセンサ１１からの吸入空気量情報（エ
ンジン負荷情報）に基づき基本駆動時間ＴＢを決定する
ようになっている。

また、空燃比補正係数設定手段は、エンジン回転数とエ
ンジン負荷（吸入空気量／エンジン回転数情報）とに応
した空燃比補正係数ＫＡＦをマツプから設定するもので
、０２センサフイ一ドバツク補正手段は０２センサフイ
一ドバツク時に使用する空燃比補正係数ＫＦＢを設定す
るもので、これらの空燃比補正係数設定手段と０２セン
サフイ一ドバツク補正手段とは相互に連動して切り替わ
るスイッチング手段によって択一的に選択されるように
なっている。

なお、０２センサフイ一ドバツク補正手段で設定される
空燃比補正係数ＫＦＢは、比例ゲインＰと積分ゲインエ
とで表わされ、積分ゲイン１はクランクパルス割込み毎
（又は一定時間毎）に△Ｉを加算または減算することに
よって更新されるようになっている。

さらに、冷却水温補正手段はエンジン冷却水温に応じて
補正係数ＫＷＴを設定するもので、吸気温補正手段は吸
気温に応じて補正係数ＫＡＴを設定するもので、加速増
量補正手段は加速増量用の補正係数ＫＡＣを設定するも
ので、デッドタイム補正手段はバッテリ電圧に応じて駆
動時間を補正するためデッドタイム（無駄時間）ＴＤを
設定するものである。

したがって、０２フイ一ドバツク補正時においては、電
磁弁８の駆動時間ＴＩＮＪをＴＢｘＫＷＴｘＫＡＴｘＫ
ＦＢ＋ＫＡＣ十ＴＤとおイテ、この時間ＴＩＮＪて電磁
弁８を駆動する一方、０２フイ一ドバツク補正時以外で
は、電磁弁８の駆動時間ＴＩＮＪをＴＢＸＫＷＴＸＫＡ
ＴＸＫＡＦ＋ＫＡＣ＋ＴＤとおいて、この時間ＴＩＮＪ
で電磁弁８を駆動するようになっている。

また、点火時期制御については、ＥＣＵ２Ｂがら点火時
期制御信号が出力され、スイッチングトランジスタとし
てのパワートランジスタ３０をオンオフさせるようにな
っている。そして、スイッチングトランジスタとしての
パワートランジスタ３０は、図示ｊ７ないがイグニッシ
ョンコイルに接続され、更にこのイグニッションコイル
はディストリビュータを介１．て各気筒用の点火プラグ
に接続されているので、スイッチングトランジスタ（パ
ワートランジスタ）３０のオフ時に、ディストリビュー
タで配電された点火プラグか着火するようになっている
。

さらに、アイドルスピード制御については、ＥＣＵ２　
ＢからＩＳＣ用制御信号か出力され、ステを回動させる
ようになっている。

ツバモータＩＣ１ａ ［発明の効果］ 以上述べたようにこの発明によれば、吸気系にスロット
ル弁を有するエンジンを備え、同エンジンの出力を流体
継手およびオートマチックトランスミッションを介して
駆動輪に伝える車両において、上記駆動輪の速度を検知
する駆動輪速度センサと、非駆動輪の速度を検知する非
駆動輪速度センサと、同駆動輪速度センサの検知結果と
非駆動輪速度センサの検知結果とから上記駆動輪のスリ
ップ量を検出する検出手段と、この検出手段の検出結果
が設定値より大きいとき、上記非駆動輪速度センサの検
知結果、上記駆動輪の最適スリップ率、上記オートマチ
ックトランスミッションの変速比によって定まる絶減速
比、および上記流体継手の定常スリップ率から上記エン
ジンの目標回転数を算出する算出手段と、上記エンジン
の回転数を検知する回転数検知手段と、同回転数検知手
段の検知結果と上記算出手段の算出結果との差に応じて
上記スロットル弁の開度を制御する手段とを備えたので
、路面状況の変化に対する良好な追従性を確保すること
ができ、スリップの迅速な収束を可能とする信頼性にす
ぐれたトラクシジンコントロール装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例に関わる車両のエンジンシ
ステムの全体的な構成を示す図、第２図は第１図におけ
るスロットル弁およびその近傍の構成を示す図、第３図
は第２図の要部の概略な構成を示す図、第４図は第１図
のエンジンシステムが搭載された車両の走行系の構成を
概略的に示す図、第５図は同実施例の制御回路の構成を
示すブロック図、第６図は同実施例の作用を説明するた
めのフローチャート、第７図は同実施例のＶＥＮＴ用オ
ン、オフデユーティ設定条件を示す図、第８図は同実施
例のＶＡＣ用オン、オフデユーティ設定条件を示す図、
第９図は同実施例におけるエンジン回転数および車輪速
度の変化の一例を示すグラフである。 １・・燃焼室、２・吸気通路、３・・・排気通路、７・
・スロットル弁、８・・・電磁弁、１１・・・エアフロ
ーセンサ、１４・・・スロットルセンサ、１５・・・ア
イドルスイッチ、２０Ａ・・・駆動輪速度センサ、２０
Ｂ・・・非駆動輪速度センサ、２１・・・クランク角セ
ンサ、（回転数検知手段）、２３・・・電子制御ユニッ
ト（ＥＣＵ）　、９０・・・ロッド、９１・・・圧力応
動機構、９２・・・バキニーム制御用ソレノイド弁、９
３・・・ベンチレーション制御用ソレノイド弁、９５・
・・バキュームタンク、１００・・・アクセルペダル、
Ｅ・・・エンジン、Ｔｃ・・・トルクコンバータ、ＡＴ
・・・オートマチックトラクション、ＦＷ・・・駆動輪
、ＲＷ川用駆動輪。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 吸気系にスロットル弁を有するエンジンを備え、同エン
   ジンの出力を流体継手およびオートマチックトランスミ
   ッションを介して駆動輪に伝える車両において、上記駆
   動輪の速度を検知する駆動輪速度センサと、非駆動輪の
   速度を検知する非駆動輪速度センサと、同駆動輪速度セ
   ンサの検知結果と非駆動輪速度センサの検知結果とから
   上記駆動輪のスリップ量を検出する検出手段と、この検
   出手段の検出結果が設定値より大きいとき、上記非駆動
   輪速度センサの検知結果，上記駆動輪の最適スリップ率
   ，上記オートマチックトランスミッションの変速比によ
   って定まる総減速比，および上記流体継手の定常スリッ
   プ率から上記エンジンの目標回転数を算出する算出手段
   と、上記エンジンの回転数を検知する回転数検知手段と
   、同回転数検知手段の検知結果と上記算出手段の算出結
   果との差に応じて上記スロットル弁の開度を制御する手
   段とを具備したことを特徴とするトラクションコントロ
   ール装置。