JPH04278434A - ダイナモメータの電気慣性補償方法 - Google Patents
ダイナモメータの電気慣性補償方法Info
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- JPH04278434A JPH04278434A JP3041587A JP4158791A JPH04278434A JP H04278434 A JPH04278434 A JP H04278434A JP 3041587 A JP3041587 A JP 3041587A JP 4158791 A JP4158791 A JP 4158791A JP H04278434 A JPH04278434 A JP H04278434A
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 10
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 6
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- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000087 stabilizing effect Effects 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
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- Testing Of Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ダイナモメータシステ
ムにおける電気慣性補償方法に関する。
ムにおける電気慣性補償方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】ダイナモメータは、車両の性能試験や耐
久試験を室内で可能とし、動力伝達系の試験には例えば
図４に示すシステム構成にされる。エンジン１にクラッ
チ２及び変速機３を一体にした組立て状態で動力吸収手
段としてのダイナモメータ４が結合される。この構成に
おいて、エンジン１は速度コントローラ５によって速度
制御され、ダイナモメータ４はトルクコントローラ６に
よって走行抵抗制御が行われることで変速機３に実車と
等価な慣性を負荷し、実車走行を模擬した変速機試験が
行われる。クラッチ２はコントローラ７によって変速時
及び発進時に断から接に徐々に自動操作され、変速機３
もコントローラ８によって変速時の変速比切換操作がな
される。
久試験を室内で可能とし、動力伝達系の試験には例えば
図４に示すシステム構成にされる。エンジン１にクラッ
チ２及び変速機３を一体にした組立て状態で動力吸収手
段としてのダイナモメータ４が結合される。この構成に
おいて、エンジン１は速度コントローラ５によって速度
制御され、ダイナモメータ４はトルクコントローラ６に
よって走行抵抗制御が行われることで変速機３に実車と
等価な慣性を負荷し、実車走行を模擬した変速機試験が
行われる。クラッチ２はコントローラ７によって変速時
及び発進時に断から接に徐々に自動操作され、変速機３
もコントローラ８によって変速時の変速比切換操作がな
される。
【０００３】エンジン１の速度制御は、速度検出器９か
らの検出速度と設定速度ＮＳとの比較によりスロットル
コントローラ１０にスロットル開度θを指令し、コント
ローラ１０とアクチェータ１１によるスロットル制御を
行う。
らの検出速度と設定速度ＮＳとの比較によりスロットル
コントローラ１０にスロットル開度θを指令し、コント
ローラ１０とアクチェータ１１によるスロットル制御を
行う。
【０００４】ここで、車両の走行抵抗は、タイヤ転り抵
抗と空気抵抗からなる平坦路定常走行抵抗に慣性抵抗さ
らには登降坂抵抗を加え合わせたものになり、この走行
抵抗（制動抵抗）はダイナモメータでは各抵抗成分の係
数変換によってトルクの単位で設定される。
抗と空気抵抗からなる平坦路定常走行抵抗に慣性抵抗さ
らには登降坂抵抗を加え合わせたものになり、この走行
抵抗（制動抵抗）はダイナモメータでは各抵抗成分の係
数変換によってトルクの単位で設定される。
【０００５】上述の走行抵抗のうち、慣性抵抗は実車と
等価な慣性設定されるフライホイールを使用することが
あるが、フライホイールは設置スペースが大きくなるこ
とや高価になることから、ダイナモメータ４の吸収トル
ク分として制御する電気慣性補償が採用されている。
等価な慣性設定されるフライホイールを使用することが
あるが、フライホイールは設置スペースが大きくなるこ
とや高価になることから、ダイナモメータ４の吸収トル
ク分として制御する電気慣性補償が採用されている。
【０００６】従来の電気慣性補償は、図５に示す等価ブ
ロック構成にされる。図中、要素Ａ〜Ｅはエンジンの速
度制御系を示し、Ａは速度コントローラ５が持つ比例積
分要素、Ｂはスロットル開度制御系（１０，１１）が持
つ開度制御遅れ要素、Ｃはスロットル開度θに対するエ
ンジン１出力トルク特性、Ｄはエンジンと変速機とダイ
ナモメータ等が持つ慣性を合わせた試験装置の慣性要素
であり、慣性Ｊは主にエンジン慣性ＪＥとダイナモメー
タの機械慣性ＪＤの和になる。Ｅは速度検出器９が持つ
一次遅れ要素である。これら要素における各記号は次の
通りである。
ロック構成にされる。図中、要素Ａ〜Ｅはエンジンの速
度制御系を示し、Ａは速度コントローラ５が持つ比例積
分要素、Ｂはスロットル開度制御系（１０，１１）が持
つ開度制御遅れ要素、Ｃはスロットル開度θに対するエ
ンジン１出力トルク特性、Ｄはエンジンと変速機とダイ
ナモメータ等が持つ慣性を合わせた試験装置の慣性要素
であり、慣性Ｊは主にエンジン慣性ＪＥとダイナモメー
タの機械慣性ＪＤの和になる。Ｅは速度検出器９が持つ
一次遅れ要素である。これら要素における各記号は次の
通りである。
【０００７】Ｋｅ：速度コントローラ５のゲインＴｅ：
速度コントローラ５の時定数 Ｋｓ：開度制御系のゲイン Ｔｓ：開度制御系の時定数 Ｊ：試験装置の機械慣性 Ｋｖ：速度試験器のゲイン Ｔｖ：速度検出器の時定数 次に、要素Ｆ〜Ｉはダイナモメータ４のトルク制御系を
示し、Ｆはトルク制御系が持つ比例積分要素、Ｇはトル
ク制御系のマイナループになる電流制御系が持つ電流制
御遅れ要素、Ｈはダイナモメータの電動機の電流−トル
ク変換要素、Ｉはダイナモメータのトルク検出器が持つ
一次遅れ要素である。これら要素における各記号は次の
とおりである。
速度コントローラ５の時定数 Ｋｓ：開度制御系のゲイン Ｔｓ：開度制御系の時定数 Ｊ：試験装置の機械慣性 Ｋｖ：速度試験器のゲイン Ｔｖ：速度検出器の時定数 次に、要素Ｆ〜Ｉはダイナモメータ４のトルク制御系を
示し、Ｆはトルク制御系が持つ比例積分要素、Ｇはトル
ク制御系のマイナループになる電流制御系が持つ電流制
御遅れ要素、Ｈはダイナモメータの電動機の電流−トル
ク変換要素、Ｉはダイナモメータのトルク検出器が持つ
一次遅れ要素である。これら要素における各記号は次の
とおりである。
【０００８】Ｋｄ：トルク制御系のゲインＴｄ：トルク
制御系の時定数 Ｋｃ：電流制御系のゲイン Ｔｃ：電流制御系の遅れ時定数 Ｋｔ：電動機の電流−トルク変換係数 Ｋｌ：トルク検出器のゲイン Ｔｌ：トルク検出器の遅れ時定数 次に、要素Ｊ，Ｋ，Ｌは電気慣性補償演算のためのオブ
ザーバ（破線ブロック）の構成要素であり、Ｊは速度検
出器９又はダイナモメータ４側に設ける速度検出器が持
つ一次遅れ要素、Ｋは要素Ｊの検出速度を微分して加速
度を得る加速度演算要素、Ｌは電気慣性設定分Ｊｄから
機械慣性分Ｊを減算して電気慣性補償分をトルクとして
求める電気慣性分演算要素である。これら要素における
各記号は次の通りである。
制御系の時定数 Ｋｃ：電流制御系のゲイン Ｔｃ：電流制御系の遅れ時定数 Ｋｔ：電動機の電流−トルク変換係数 Ｋｌ：トルク検出器のゲイン Ｔｌ：トルク検出器の遅れ時定数 次に、要素Ｊ，Ｋ，Ｌは電気慣性補償演算のためのオブ
ザーバ（破線ブロック）の構成要素であり、Ｊは速度検
出器９又はダイナモメータ４側に設ける速度検出器が持
つ一次遅れ要素、Ｋは要素Ｊの検出速度を微分して加速
度を得る加速度演算要素、Ｌは電気慣性設定分Ｊｄから
機械慣性分Ｊを減算して電気慣性補償分をトルクとして
求める電気慣性分演算要素である。これら要素における
各記号は次の通りである。
【０００９】Ｋｖ：速度検出器のゲインＴｖ：速度検出
器の遅れ時定数 Ｋ：微分係数 このような等価ブロックにおいて、オブザーバは要素Ｄ
の出力になる速度ｎの検出値から要素Ｋによる微分でト
ルクに比例した値を求め、これを要素Ｌの演算結果にな
る電気慣性補償分に乗算することで電気慣性補償分のト
ルクＴｃを求める。
器の遅れ時定数 Ｋ：微分係数 このような等価ブロックにおいて、オブザーバは要素Ｄ
の出力になる速度ｎの検出値から要素Ｋによる微分でト
ルクに比例した値を求め、これを要素Ｌの演算結果にな
る電気慣性補償分に乗算することで電気慣性補償分のト
ルクＴｃを求める。
【００１０】
Ｔｃ＝Ｋ（Ｊｄ−Ｊ）（ｄｎ／ｄｔ）……（１）このト
ルクＴに対するダイナモメータ４の要素Ｆ〜Ｉによる出
力トルクτが要素Ｃのエンジン出力トルクτｅから等価
的に減算されて電気慣性補償がなされる。
ルクＴに対するダイナモメータ４の要素Ｆ〜Ｉによる出
力トルクτが要素Ｃのエンジン出力トルクτｅから等価
的に減算されて電気慣性補償がなされる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】従来の電気慣性補償制
御は、電気慣性補償分Ｊｄの設定値によってダイナモメ
ータの周波数応答が変化してしまう問題があった。これ
を以下に詳細に説明する。
御は、電気慣性補償分Ｊｄの設定値によってダイナモメ
ータの周波数応答が変化してしまう問題があった。これ
を以下に詳細に説明する。
【００１２】図５に示す従来の電気慣性ブロックにおい
て、要素Ｆ〜Ｉからなるダイナモメータには慣性分を除
く走行抵抗に相当するトルク指令と慣性分のトルク指令
Ｔｃが加えられるが、このトルク指令Ｔｃは要素Ｆ〜Ｉ
の前向きの伝達関数に対して要素Ｄとオブザーバ要素Ｊ
〜Ｌになる後向き伝達関数で制御ループ（以下、電気慣
性ループと呼ぶ）が構成される。
て、要素Ｆ〜Ｉからなるダイナモメータには慣性分を除
く走行抵抗に相当するトルク指令と慣性分のトルク指令
Ｔｃが加えられるが、このトルク指令Ｔｃは要素Ｆ〜Ｉ
の前向きの伝達関数に対して要素Ｄとオブザーバ要素Ｊ
〜Ｌになる後向き伝達関数で制御ループ（以下、電気慣
性ループと呼ぶ）が構成される。
【００１３】この電気慣性ループにおいて、電気慣性補
償分Ｊｄの変更は後向き伝達関数のゲインを変えること
になる。例えば、電気慣性補償分Ｊｄの変更による要素
Ｌの演算値（Ｊｄ−Ｊ）は、その加減値Ｋｍｉｎと上限
値Ｋｍａｘとでは機械慣性Ｊに較べて電気慣性補償分Ｊ
ｄが大きいことから （Ｋｍａｘ／Ｋｍｉｎ）＝５〜１０倍 となる。即ち、電気慣性ループは５〜１０倍のゲイン変
化を受けることになり、慣性抵抗を大きくするとＪｄ／
Ｊが３倍以上では電気慣性ループのゲインが大きくなり
過ぎ、該ループを不安定にする。
償分Ｊｄの変更は後向き伝達関数のゲインを変えること
になる。例えば、電気慣性補償分Ｊｄの変更による要素
Ｌの演算値（Ｊｄ−Ｊ）は、その加減値Ｋｍｉｎと上限
値Ｋｍａｘとでは機械慣性Ｊに較べて電気慣性補償分Ｊ
ｄが大きいことから （Ｋｍａｘ／Ｋｍｉｎ）＝５〜１０倍 となる。即ち、電気慣性ループは５〜１０倍のゲイン変
化を受けることになり、慣性抵抗を大きくするとＪｄ／
Ｊが３倍以上では電気慣性ループのゲインが大きくなり
過ぎ、該ループを不安定にする。
【００１４】図６はＪｄ／Ｊ＝２倍の場合の加速特性を
示し、速度Ｎの上昇に対してダイナモメータのトルクＴ
は安定している。Ｄは速度微分波形である。
示し、速度Ｎの上昇に対してダイナモメータのトルクＴ
は安定している。Ｄは速度微分波形である。
【００１５】これに対し、図７はＪｄ／Ｊ＝１０倍の場
合を示し、速度Ｎを加速しようとするとトルクＴが低く
なって速度低下になり、これによりトルクのＴが再び高
くなるという不安定な状態からついには発振状態に移行
する。
合を示し、速度Ｎを加速しようとするとトルクＴが低く
なって速度低下になり、これによりトルクのＴが再び高
くなるという不安定な状態からついには発振状態に移行
する。
【００１６】本発明の目的は、電気慣性補償分の増減に
も電気慣性ループを安定にする方法を提供することにあ
る。
も電気慣性ループを安定にする方法を提供することにあ
る。
【００１７】
【課題を解決するための手段】本発明は前記課題の解決
を図るため、車両の動力伝達系に結合され、車両の慣性
抵抗をダイナモメータシステムの機械慣性分とダイナモ
メータの出力トルクにする電気慣性分の和として得るダ
イナモメータシステムにおいて、ダイナモメータの回転
数の微分値に前記機械慣性分を乗算して機械慣性分のト
ルクを求め、前記ダイナモメータの出力トルクを前記機
械慣性分のトルクに加算して前記車両の動力源の出力ト
ルク推定値τｅｅを求め、次式 Ｇ＝１−（Ｊ／Ｊｄ） 但し、Ｊ：機械慣性設定値 Ｊｄ：電気慣性補償設定値 で設定するゲインＧを前記推定値τｅｅに乗算して前記
ダイナモメータの電気慣性補償トルク指令Ｔｃを得るこ
とを特徴とする。
を図るため、車両の動力伝達系に結合され、車両の慣性
抵抗をダイナモメータシステムの機械慣性分とダイナモ
メータの出力トルクにする電気慣性分の和として得るダ
イナモメータシステムにおいて、ダイナモメータの回転
数の微分値に前記機械慣性分を乗算して機械慣性分のト
ルクを求め、前記ダイナモメータの出力トルクを前記機
械慣性分のトルクに加算して前記車両の動力源の出力ト
ルク推定値τｅｅを求め、次式 Ｇ＝１−（Ｊ／Ｊｄ） 但し、Ｊ：機械慣性設定値 Ｊｄ：電気慣性補償設定値 で設定するゲインＧを前記推定値τｅｅに乗算して前記
ダイナモメータの電気慣性補償トルク指令Ｔｃを得るこ
とを特徴とする。
【００１８】
【作用】上記方法になる本発明によれば、機械慣性分に
ダイナモメータの出力トルクを加算してエンジンなどの
動力源の出力トルク推定値を求め、この推定値に機械慣
性Ｊと電気慣性Ｊｄから決定されるゲインＧを乗算して
慣性抵抗分のトルク指令Ｔｃを求める。これにより、電
気慣性Ｊｄの増減にもゲインＧの増減を小さく、即ち電
気慣性ループのゲイン変化を小さくして系の周波数応答
を一定にし、また系を安定化させる。
ダイナモメータの出力トルクを加算してエンジンなどの
動力源の出力トルク推定値を求め、この推定値に機械慣
性Ｊと電気慣性Ｊｄから決定されるゲインＧを乗算して
慣性抵抗分のトルク指令Ｔｃを求める。これにより、電
気慣性Ｊｄの増減にもゲインＧの増減を小さく、即ち電
気慣性ループのゲイン変化を小さくして系の周波数応答
を一定にし、また系を安定化させる。
【００１９】
【実施例】図１は本発明の一実施例を示すブロック図で
ある。同図が図５と異なる部分は破線ブロックで示すオ
ブザーバである。オブザーバは要素Ｍ〜Ｐを具える。Ｍ
は要素Ｄからの速度ｎに対して速度検出器が持つ一次遅
れを発生させる。Ｎは要素Ｍからの速度信号を微分し、
これに機械慣性Ｊを乗算して機械慣性によるトルク分を
求める機械慣性・トルク変換要素である。Ｏは要素Ｈの
出力に速度検出器が持つ一次遅れを作用させる一次遅れ
要素であり、要素Ｍによる遅れと一致させるものである
。要素Ｐは要素ＮとＯの加算値τｅｅに電気慣性ゲイン
を乗算して慣性分のトルクＴｃを得る電気慣性設定要素
である。
ある。同図が図５と異なる部分は破線ブロックで示すオ
ブザーバである。オブザーバは要素Ｍ〜Ｐを具える。Ｍ
は要素Ｄからの速度ｎに対して速度検出器が持つ一次遅
れを発生させる。Ｎは要素Ｍからの速度信号を微分し、
これに機械慣性Ｊを乗算して機械慣性によるトルク分を
求める機械慣性・トルク変換要素である。Ｏは要素Ｈの
出力に速度検出器が持つ一次遅れを作用させる一次遅れ
要素であり、要素Ｍによる遅れと一致させるものである
。要素Ｐは要素ＮとＯの加算値τｅｅに電気慣性ゲイン
を乗算して慣性分のトルクＴｃを得る電気慣性設定要素
である。
【００２０】上述の構成において、電気慣性設定要素Ｐ
のゲイン設定は Ｇ＝１−（Ｊ／Ｊｄ）……（２） として電気慣性分Ｊｄが与えられる。オブザーバは、エ
ンジンが出力するトルクτｅの推定値τｅｅを回転数か
ら要素Ｍ，Ｎで求める機械慣性トルク分にダイナモメー
タの電気慣性分トルクτを加算することで求める。この
とき、要素Ｏは要素Ｍの遅れに合わせるものになる。
のゲイン設定は Ｇ＝１−（Ｊ／Ｊｄ）……（２） として電気慣性分Ｊｄが与えられる。オブザーバは、エ
ンジンが出力するトルクτｅの推定値τｅｅを回転数か
ら要素Ｍ，Ｎで求める機械慣性トルク分にダイナモメー
タの電気慣性分トルクτを加算することで求める。この
とき、要素Ｏは要素Ｍの遅れに合わせるものになる。
【００２１】オブザーバは上述のエンジントルク推定値
τｅｅに要素ＰによるゲインＧを乗算することで慣性抵
抗分のトルクＴｃを得る。このとき、ダイナモメータの
出力トルクτは τ＝Ｇ×τｅｅ……（３） となり、このトルクτが要素Ｄの機械慣性に作用するト
ルクは（τｅ−τ）となる。従って、 τｅ−τ＝τｅ−（Ｇ×τｅｅ） となる。ここで、τｅ＝τｅｅとするとτｅ−τ＝（１
−Ｇ）τｅ……（４） となる。つまり、慣性抵抗を変えた試験にはゲインＧを
可変することによりダイナモメータの出力トルクを変え
ることができる。ここで、注目すべきことは、電気慣性
補償分Ｊｄの増減にも（２）式から常にＧ＜１になり、
電気慣性ループゲインへの影響が小さくなる。
τｅｅに要素ＰによるゲインＧを乗算することで慣性抵
抗分のトルクＴｃを得る。このとき、ダイナモメータの
出力トルクτは τ＝Ｇ×τｅｅ……（３） となり、このトルクτが要素Ｄの機械慣性に作用するト
ルクは（τｅ−τ）となる。従って、 τｅ−τ＝τｅ−（Ｇ×τｅｅ） となる。ここで、τｅ＝τｅｅとするとτｅ−τ＝（１
−Ｇ）τｅ……（４） となる。つまり、慣性抵抗を変えた試験にはゲインＧを
可変することによりダイナモメータの出力トルクを変え
ることができる。ここで、注目すべきことは、電気慣性
補償分Ｊｄの増減にも（２）式から常にＧ＜１になり、
電気慣性ループゲインへの影響が小さくなる。
【００２２】それ故、周波数応答は電気慣性補償分Ｊｄ
の増減に拘わらず常に一定となる。本実施例に基づいた
実験として、Ｊｄ／Ｊ＝２のときの波形図を図２に示し
、Ｊｄ／Ｊ＝１０のときの波形図を図３に示す。これら
図から明らかなように、電気慣性補償分Ｊｄを大きく変
更するも回転数Ｎ，トルクＴ，Ｈに振動を起こすことな
く、系を安定させた電気慣性補償を得ることができる。
の増減に拘わらず常に一定となる。本実施例に基づいた
実験として、Ｊｄ／Ｊ＝２のときの波形図を図２に示し
、Ｊｄ／Ｊ＝１０のときの波形図を図３に示す。これら
図から明らかなように、電気慣性補償分Ｊｄを大きく変
更するも回転数Ｎ，トルクＴ，Ｈに振動を起こすことな
く、系を安定させた電気慣性補償を得ることができる。
【００２３】本実施例の具体的構成は、図４の構成にお
いて、コントローラ６の走行抵抗設定に慣性抵抗分とし
てオブザーバの出力トルク信号Ｔｃを与え、慣性抵抗値
を電気慣性補償分Ｊｄとして電気慣性設定要素Ｐに設定
し、速度検出器９の検出信号を要素Ｎの入力とし、ダイ
ナモメータ４の出力トルクτを要素Ｏの入力とすること
で実現される。このとき、変速機の変速比が１でない場
合には該変速比からダイナモメータの回転数（車速）を
換算する。
いて、コントローラ６の走行抵抗設定に慣性抵抗分とし
てオブザーバの出力トルク信号Ｔｃを与え、慣性抵抗値
を電気慣性補償分Ｊｄとして電気慣性設定要素Ｐに設定
し、速度検出器９の検出信号を要素Ｎの入力とし、ダイ
ナモメータ４の出力トルクτを要素Ｏの入力とすること
で実現される。このとき、変速機の変速比が１でない場
合には該変速比からダイナモメータの回転数（車速）を
換算する。
【００２４】なお、実施例ではエンジンを動力源とする
ダイナモメータシステムに適用する場合を示すが、本発
明はエンジンに代えて低慣性電動機とするダイナモメー
タシステムに適用して同等の作用効果を奏する。
ダイナモメータシステムに適用する場合を示すが、本発
明はエンジンに代えて低慣性電動機とするダイナモメー
タシステムに適用して同等の作用効果を奏する。
【００２５】
【発明の効果】以上のとおり、本発明によれば、機械慣
性分のトルクにダイナモメータの出力トルクを加算して
エンジンなどの原動機の出力トルクを推定し、この推定
値に機械慣性と電気慣性補償から求めるゲインＧを乗算
して電気慣性分のトルク指令とするため、電気慣性補償
分の増減にもオブザーバのゲイン増減を小さくし、電気
慣性ループを安定化し、さらに周波数応答の変化を小さ
くすることができる。
性分のトルクにダイナモメータの出力トルクを加算して
エンジンなどの原動機の出力トルクを推定し、この推定
値に機械慣性と電気慣性補償から求めるゲインＧを乗算
して電気慣性分のトルク指令とするため、電気慣性補償
分の増減にもオブザーバのゲイン増減を小さくし、電気
慣性ループを安定化し、さらに周波数応答の変化を小さ
くすることができる。
【図１】本発明の一実施例を示す電気慣性ブロック図、
【図２】実施例の波形図、
【図３】実施例の波形図、
【図４】ダイナモメータシステムの構成図、
【図５】従
来の電気慣性ブロック図、
来の電気慣性ブロック図、
【図６】従来の波形図、
【図７】従来の波形図。
１…エンジン、３…変速機、４…ダイナモメータ、５…
速度コントローラ、６…トルクコントローラ、１０…ス
ロットルコントローラ。
速度コントローラ、６…トルクコントローラ、１０…ス
ロットルコントローラ。
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の動力伝達系に結合され、車両の
慣性抵抗をダイナモメータシステムの機械慣性分とダイ
ナモメータの出力トルクにする電気慣性分の和として得
るダイナモメータシステムにおいて、ダイナモメータの
回転数の微分値に前記機械慣性分を乗算して機械慣性分
のトルクを求め、前記ダイナモメータの出力トルクを前
記機械慣性分のトルクに加算して前記車両の動力源の出
力トルク推定値τｅｅを求め、次式 Ｇ＝１−（Ｊ／Ｊｄ） 但し、Ｊ：機械慣性設定値 Ｊｄ：電気慣性補償設定値 で設定するゲインＧを前記推定値τｅｅに乗算して前記
ダイナモメータの電気慣性補償トルク指令Ｔｃを得るこ
とを特徴とするダイナモメータの電気慣性補償方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04158791A JP3158461B2 (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ダイナモメータの電気慣性補償方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04158791A JP3158461B2 (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ダイナモメータの電気慣性補償方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04278434A true JPH04278434A (ja) | 1992-10-05 |
| JP3158461B2 JP3158461B2 (ja) | 2001-04-23 |
Family
ID=12612561
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04158791A Expired - Fee Related JP3158461B2 (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | ダイナモメータの電気慣性補償方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3158461B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1999064738A1 (fr) * | 1998-06-11 | 1999-12-16 | Renault | Procede et dispositif de regulation du fonctionnement d'un moteur a combustion interne lors d'un retour en regime de ralenti |
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1991
- 1991-03-07 JP JP04158791A patent/JP3158461B2/ja not_active Expired - Fee Related
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