JPH04283108A - 重荷重用ラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、タイヤのショルダー部
分における偏摩耗を効果的に抑制しうる重荷重用ラジア
ルタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】空気入りタイヤでは、走行とともに必然
的にタイヤの摩耗を伴う。特に近年、多用されるラジア
ルタイヤにおいては、ラジアル方向に配列されたカーカ
スの外側に、スチールコードなどの高張力コードからな
るベルト層を配置し、大きなタガ効果を与えているため
、トレッド面の接地圧分布の不均一となりやすく、とく
にタイヤのショルダー部分が、クラウン部分に比して早
期に摩耗する偏摩耗が生じやすい。又本発明に係るトラ
ック、バス等の重車両用のタイヤには、図７に例示する
ような、ショルダー部分のみがステップ状に摩耗する段
付摩耗Ｍが生じることもある。

【０００３】このようなショルダー部分における偏摩耗
Ｍは、トレッド面が、タイヤ軸を含む断面においてほぼ
円弧状となるため、クラウン部分の円周長さが、ショル
ダー部分の周長さに比して相対的に長く、従って、トレ
ッド面が接地したときには、クラウン部分がひきずり側
を、ショルダー部分がひきずられ側を形成し、例えば、
図６に示すように、タイヤの転動に際しての踏み込み部
ａ、特にけり出し部ｂにおいて路面との間で生じる滑り
摩擦によって、前記偏摩耗が促進されるものと考えられ
る。

【０００４】しかもこのような偏摩耗などの偏摩耗は、
タイヤの走行距離とともに成長し、ついには外方リブ全
巾に広がり、タイヤの寿命を減じることとなる。

【０００５】従来、この偏摩耗及び段付摩耗を防止する
べく、トレッド面の曲率半径を大としクラウン部とショ
ルダー部の周長差を減じるか、又はショルダー部分のブ
ロックを大型化することによりその剛性を高め、さらに
はベルト層の剛性を特にショルダー部分において強化さ
せるなどの提案が行われている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、単に不
用意に、曲率半径を大とし周長差を減じるときには、シ
ョルダー部の接地圧が増大し、ショルダー部における発
熱を生起させやすく、この部分におけるベルトプライ端
のゴム剥離が生起するなど、耐久性をむしろ低下させる
という課題を生じる。

【０００７】なお、このように偏摩耗と発熱、即ち耐久
性とは二律背反の特性を有する。またブロック、ベルト
層の剛性増大は前記偏摩耗を充分には解決しえない他、
ショルダー部分のブロック、ベルト層などの剛性を過度
に高めたときには、タイヤノイズ、乗心地性能などを阻
害させがちとなる。

【０００８】他方、近年、トラック、バス等に用いる重
荷重用タイヤにあっても、タイヤ断面高さのタイヤ断面
巾に対する比である偏平率を０７以下とした偏平ラジア
ルタイヤが多用される傾向にある。又このものは、偏平
化に伴うタイヤ横剛性の増加によって操縦性能、走行安
定性能等の走行性能を向上しうるとともに転がり抵抗を
減じることができ、さらにはタイヤ負荷能力の向上、タ
イヤ軽量化が計れるなど多くの利点を有している。

【０００９】しかしながら、偏平率が小なるタイヤにお
いては、ベルト層による拘束力は、クラウン部分からシ
ョルダー部分に至って漸減する。とくに偏平率が０．７
以下かつトレッド巾が２５０ｍｍ以上のタイヤではその
傾向が顕著となる。

【００１０】その結果、タイヤのショルダー部分が、転
動に伴う遠心力、接地、開放の繰返し変形、及び高い充
填内圧等による永久歪に起因して使用初期に比べてその
タイヤ外径が増大、成長することが知られている。

【００１１】特に偏平率が０．７以下の重荷重用タイヤ
においては、充填内圧が６ｋｇｆ／ｃｍ２　以上と高い
ため、ベルト層端部でのタイヤケース形状保持力が不充
分となり、ショルダー部における偏摩耗を増大させる。 又外形成長が大となり、ショルダー部の接地圧が増加す
るため、内部温度も上昇し、特にベルト端におけるプラ
イ剥離等の構造損傷を誘発させる。

【００１２】本発明者らは、重車両用ラジアルタイヤの
ショルダー部分における偏摩耗、段付摩耗を防止するべ
く種々実験をおこなった結果、ラジアルタイヤのトレッ
ド面の湾曲度について好ましい範囲を見出した。又他の
実施例として、トレッド面、ベルト層の湾曲度を所定の
範囲内に設定することにより、発熱をも効果的に減じう
ることも併せて見出した。

【００１３】従って本発明は、ショルダー部分に生じが
ちな偏摩耗を効果的に抑制しうる重車両用ラジアルタイ
ヤの提供を目的としている。

【００１４】又他の実施例において、ショルダー部分の
発熱を抑制しうる重荷重用ラジアルタイヤの提供を目的
としている。

【００１５】

【課題を解決するための手段】本発明は、正規リムにリ
ム組されかつ正規内圧を充填した標準状態におけるタイ
ヤ断面巾Ｗと、タイヤ断面高さＨとの比である偏平率Ｈ
／Ｗが０．７以下、かつトレッド部のタイヤ軸方向外縁
間の長さであるトレッド巾ＴＷが２５０ｍｍ以上の重荷
重用ラジアルタイヤであって、トレッド部からサイドウ
オール部をへてビード部のビードコアで折返すラジアル
、セミラジアル配置のカーカスと、カーカスの半径方向
外側かつトレッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤
道に対して５〜７０°の角度範囲で傾くベルトコードを
用いた少なくとも３枚かつ内外に重なるベルトプライか
らなるベルト層とを具えるとともに、前記標準状態にお
いて、トレッド面上の赤道点Ｔ１から、タイヤに正規荷
重を付加したときに接地する接地面のタイヤ軸方向外端
点が無負荷時においてトレッド面上に位置する接地外点
Ｔ０までのタイヤ軸方向の距離である接地半巾ＳＬの０
．２倍（０．２ＳＬ）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ
軸方向内方に隔てる基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間
のタイヤ半径方向の距離であるトレッド赤道・基点間高
さＹは、前記接地半巾ＳＬに対して次の■式を充足する
重車両用ラジアルタイヤである。

【００１６】Ｙ≦０．０４２ＳＬ＋３．６６９　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　■

【００１７】

【作用】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、正規リム
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態において
、トレッド面の湾曲度が設定される。ここで正規リムと
は、ＴＨＥ　　ＥＵＲＯＰＥＡＮ　　ＴＹＲＥ　　ＡＮ
Ｄ　　ＲＩＭ　　ＴＥＣＨＮＩＣＡＬ　　ＯＲＧＡＮＩ
ＺＡＴＩＯＮ　　が発行する　　ＳＴＡＮＤＡＲＳ　　
ＭＡＮＵＡＬ（ＥＴＲＴＯと通称される）、又は　　Ｔ
ＨＥ　　ＴＹＲＥ　　ａｎｄ　　ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡ
ＴＩＯＮ　　ＩＮＣ．が発行するＹＥＡＲ　　ＢＯＯＫ
（ＴＲＡと通称される）で規定する標準リムであり、又
正規内圧とは、ＥＴＲＴＯ、ＴＲＡの空気圧−荷重対応
表における各タイヤの最大空気圧として定義する。なお
正規荷重とは、その最大荷重を意味する。

【００１８】さらに重車両用ラジアルタイヤは、偏平率
が０．７以下であり、ベルト層によるショルダー部分の
拘束力が低下するため、ショルダー偏摩耗を防止するこ
とが重要となる。

【００１９】そのために、本発明の重車両用ラジアルタ
イヤにおいては、トレッド赤道・基点間高さＹを、接地
半巾ＳＬに対して次の■式を充足させる。

【００２０】Ｙ≦０．０４２ＳＬ＋３．６６９　　　　
　　　　■

【００２１】ここで、前記トレッド赤道・基点間高さＹ
とは、図１に一点鎖線で示すように、タイヤに正規荷重
を付加したときに接地する接地面のタイヤ軸方向外端点
ｃが無負荷時においてトレッド面上に位置する接地外点
Ｔ０に至るトレッド面上の赤道点Ｔ１からの、タイヤ軸
方向の距離である接地半巾ＳＬの０．２倍（０．２ＳＬ
）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ軸方向内方に隔てる
基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間のタイヤ半径方向の
距離として定義している。

【００２２】ここで、前記基点Ｔ２を定めるに際して、
トレッド巾ＴＷではなくて、前記接地半巾ＳＬとしたの
は、タイヤの実車テストにおいて、実際に接地する接地
面のタイヤ軸方向の外端点ｃに相関する前記接地外点Ｔ
０を原点として求めるのが、現実のトレッド面の摩耗に
対して関連し、また接地外点Ｔ０から接地半巾ＳＬの０
．２倍（０．２ＳＬ）を接地外点Ｔ０から内方に隔てる
位置の前記基点Ｔ２の高さが、接地に際してのショルダ
ー部分において、偏摩耗などに大きな影響を及ぼすこと
を見出したからである。したがって、基点Ｔ２と赤道点
Ｔ１との間の半径方向の距離として、前記トレッド赤道
・基点間高さＹを設定している。

【００２３】図２は、タイヤサイズ３８５／６５Ｒ２２
．５のタイヤを含むトレッド巾ＴＷが２５０ｍｍ以上の
タイヤを、相当するトラックに装着し、一般舗装道路を
、積載量行き１００％、５万キロメ−トルを走行したの
ち偏摩耗を測定した結果を、前記接地半巾ＳＬを横軸に
、トレッド赤道・基点間高さＹを縦軸にとりグラフ化し
ている。

【００２４】ここで、トレッド巾ＴＷとは、トレッド面
とバットレス面の各延長線の交点ｄ間のタイヤ軸方向の
距離をいう。

【００２５】図２において、各マークに付した数字は、
夫々偏摩耗率ｗを示し、又偏摩耗率ｗとは、図３に示す
ように、ショルダー部を通る縦溝Ａ１両側のトレッド面
の摩耗量であるショルダー摩耗量Ｓｗと、赤道点Ｔ１側
の縦溝Ａ２を挟むトレッド面の摩耗量であるクラウン部
摩耗量Ｃｗとの比Ｓｗ／Ｃｗを意味し、これを指数で示
している。指数が１００であるとき、クラウン部とショ
ルダー部とが均一に摩耗していることを示し、１００を
こえるときにはショルダー部で摩耗が促進し、又１００
よりも小であるときには、ショルダー部よりもむしろク
ラウン部分における摩耗が進行しているのを意味する。 なお図２において好ましい範囲は８０〜１２０であり、
白丸で示している。さらに好ましい摩耗形態となる範囲
は１１０〜９０である。前記範囲にある時には、所期の
摩耗寿命をぼほ達成しうることが判明している。

【００２６】図２に示すように、偏摩耗がほぼ好ましい
範囲は、前記接地半巾ＳＬとトレッド赤道・基点間高さ
Ｙとの間において、略一次的に相関し直線Ｘ１の以下の
範囲として表示しうるのがわかる。この範囲を、前記■
式で表し、これを本発明の請求項１としている。

【００２７】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、■式
を充足することによって、接地に際してクラウン部分か
らショルダー部分にわたって、タイヤ半径方向になめら
かに連続して変形し、さらに接地時においてクラウン部
分とショルダー部分とにおけるタイヤ半径方向への変形
量差を減じ、タイヤ回転に伴うショルダー部の浮き上が
りを所定の範囲以下とでき、変形量を抑制する結果、接
地圧を均一化し、ショルダー部分における路面とのすべ
り量を低減させることによって、前記偏摩耗を減じうる
ものと考えられる。

【００２８】なお、前記■式の関係は、トレッド巾ＴＷ
が２５０ｍｍ以上の重荷重用ラジアルタイヤに適用でき
る。

【００２９】さらに図２のテストで用いたタイヤについ
て、ショルダー部の発熱を測定室における回転ドラム試
験機により測定した。なお荷重は正規荷重を負荷し、か
つ時速８０ｋｍに相当する速度でタイヤを６０分間回転
させた場合の温度値を図４に指数で示している。

【００３０】なお図４においては、縦軸に温度値（指数
）を、横軸に基準高さ比Ｋをとっている。

【００３１】ここで基準高さ比Ｋとは、■式で接地等巾
ＳＬに応じて　　まるトレッド赤道、起点間高さＹと、
実際のタイヤのトレッド赤道・基点間高さＹａとの比Ｙ
ａ／Ｙとして定義している。基準高さ比Ｋが１よりも小
であることは、トレッド面が平坦化していることを意味
している。図４から基準高さ比Ｋが減じトレッド面が平
坦化することにより発熱が増大する傾向は把握できる。 しかしながら、図４においては、基準高さ比Ｋが同じで
あるときにも発熱による温度値は大巾にバラツクことが
わかる。

【００３２】この原因を調べるべく、タイヤについて、
そのベルト層の湾曲度に着目し、温度上昇との関連を求
めるべく解析した。このベルト層の湾曲度についてデー
タを整理した結果、ベルトの湾曲度として、前記ベルト
プライの内のトレッド巾ＴＷの８０％をこえるベルトプ
ライであってしかもカーカスから最も離れるベルトプラ
イである有効ベルトプライに着目した。さらに、解析を
進めた結果、図５に示すように、前記有効ベルトプライ
のタイヤ軸方向外端点ｅから、タイヤ赤道面ＣＯがベル
ト層の外面と交わるベルト赤道点Ｂ１に至る半径方向の
距離であるベルト有効高さｍと、前記外端点ｅを通る半
径線がトレッド面に交わるトレッド面の交点ｓから、タ
イヤ赤道点Ｔ１に至る半径方向の距離であるトレッド高
さｔとの比であるベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔが略同
一であったタイヤを示す各マークを結んだときには、図
４の曲線Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３となることが見出された。曲
線Ｚ１〜Ｚ３のベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔは夫々１
．１、１．０、０．６５である。

【００３３】図５に示すように、ベルト・トレッド高さ
比ｍ／ｔが１よりも大であることは、トレッド面のキャ
ンバー量、即ちトレッド高さｔよりも、有効ベルトプラ
イのキャンバー量、即ちベルト有効高さｍが大であり、
トレッド面の湾曲度に比して有効ベルトプライの湾曲度
が大であることを意味している。従来のタイヤにおいて
は、トレッド面に比してベルトの湾曲度が大、従ってベ
ルト・トレッド高さ比ｍ／ｔが１よりも大に形成されて
いた。

【００３４】しかしながら、本発明者らは、図５に示す
ように有効ベルトプライの湾曲度を相対的に低下させ、
ベルト・トレッド高さ比を０．６５〜１．０とすること
により発熱を防止しうることを見出したのである。これ
を請求項３の要件としている。なおベルト・トレッド高
さ比ｍ／ｔのさらに好ましい範囲は、０．７０〜０．９
０である。

【００３５】この理由として、有効ベルトプライのショ
ルダー部における湾曲が大であるときには、図ｂに示す
ように、踏み込み部ａ、けりだし部ｂとにおいてクラウ
ン部とショルダー部とに剪断歪を生じ（図Ｂにおいて矢
印で示す）、ベルト層と路面との間のゴムの動きが大と
なり、又ショルダー部におけるゴム厚さが大となること
により、発熱量を増加させやすくなるものと推察され、
従って、比ｍ／ｔを０．６５〜１．０の範囲とすること
により、ベルト層と路面との間のゴムの動きを抑制し、
トレッドゴムの発熱量、蓄熱量の均一化を計ることによ
ってベルト端のプライ剥離を抑制するとともに、トレッ
ド表面におけるゴム摩耗を均一化し偏摩耗をより軽減し
うる。なお前記ベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔが０．６
５よりも小であるとき、有効ベルトプライが平坦化する
ことにより、ベルトプライ端が接地面に近づき、トレッ
ド面の変形が直接伝達されやすくなることにより、ベル
ト端のゴム剥離が生じる傾向にある。

【００３６】さらに図４から明らかなように、前記基準
高さ比Ｋが０．８５の位置で前記各曲線Ｚ１、Ｚ２、Ｚ
３は略変曲点となっており、この基準高さ比Ｋが０．８
５の位置をこえることにより、温度上昇は急激に増加す
ることが判明した。

【００３７】これは、トレッド面の平坦化により、ショ
ルダー部における接地圧が増加し、タイヤ最大肉厚部の
荷重負担率が急激に増大することによって発熱を増加さ
せるものと考えられる。従って、図４から、トレッド赤
道・基点間高さＹを、前記■式による基準高さ（Ｙ＝０
．０４２ＳＬ＋３．６６９）の０．８５倍以上とするこ
とにより発熱を低減しうるのは明らかであり、それを請
求項２の要件としている。即ち前記■式と合体し、請求
項２に記載する次の■の式が得られる。

【００３８】 ０．８５（０．０４２ＳＬ＋３．６６９）≦Ｙ≦０．０
４２ＳＬ＋３．６６９　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　■

【００３９】さらに、本発明の重荷重用ラジアルタイヤ
にあっては、操縦安定性、転がり特性、耐摩耗性等の性
能を発揮させるには、正規荷重状態において接地する接
地領域内に、ベルト層を配するのがよい。さらに、前記
接地領域には、少なくとも３枚のベルトプライが重なり
、その交差するベルトコードによって充分なタガ効果を
発揮させる。なおこのベルト層を過度にタイヤ軸方向に
拡巾することは、乗心地性を低下させる。

【００４０】

【実施例】以下本発明の一実施例を図面に基づき説明す
る。図１は、重荷重用ラジアルタイヤ１が、正規リムＲ
にリム組されかつ正規内圧を充填した標準状態を示して
いる。ここで正規リムＲとは、前記のように、ＴＲＡ或
いはＥＴＲＴＯで規定する標準リムであり、又正規内圧
とは、前記規定での空気圧ー荷重対応表における各タイ
ヤの最大空気圧、また正規荷重とは、その最大荷重とし
て定義する。

【００４１】又標準状態におけるタイヤ断面高さＨとタ
イヤ断面巾Ｗとの比である偏平率Ｈ／Ｗが０．７以下と
している。

【００４２】重荷重用ラジアルタイヤ１は、トレッド部
２と、その両端からラジアル方向内方にのびるサイドウ
ォール部３と、その両端に設けるビード部４とを有し、
又ビード部４のビードコア５のまわりでタイヤ内側から
外側に折返して係止されるカーカス６と、該カーカス６
の半径方向外側に配置されるベルト層７とを具える。

【００４３】前記カーカス６は、本実施例では、カーカ
スコードをタイヤ赤道面ＣＯに対して９０゜の角度に配
したラジアル構造の１枚のプライからなり、又カーカス
コードとして、スチールコードを用いている。なおカー
カスとしてカーカスコードを６０〜９０度に配したラジ
アル、セミラジアル構造とすることも、又カーカスコー
ドとして、スチールコードの他、ナイロン、レーヨン、
ポリエステルなどの有機繊維コードを複数のプライとす
ることにより用いることができる。

【００４４】またカーカスはビードコア２を折返すとと
もに、折返し端６Ａは、ビードコア５の上方かつタイヤ
の最大巾位置下方で途切れている。なおビード部４には
、タイヤの接地等による変形に伴い移動するカーカス６
とビードコア５との間の擦過を防止しかつビード部の剛
性を高める補強層、リムズレ防止用のチェーファ（とも
に図示せず）の他、カーカス６の折返し部を覆う他の補
強層８などを配することもできる。さらにトレッド部２
には、ベルト層７のタイヤ軸方向端部を覆う有機繊維コ
ードからなるバンド層を設けるのもよい。

【００４５】さらにビード部４には、ビードコア５から
半径方向外向きに先細となるゴム材からなるビードエー
ペックス１０を設けて横剛性を向上している。

【００４６】又前記ベルト層７は、本例ではカーカス６
側からトレッド部２に向かって順に配される第１のベル
トプライ１１、第２のベルトプライ１２、第３のベルト
プライ１３、および巾狭の第４のベルトプライ１４から
なる４層構造をなし、又第２のベルトプライ１２のタイ
ヤ軸方向の外縁間の長さであるプライ巾Ｗ２は、第１の
ベルトプライ１１のプライ巾Ｗ１に比して大、又第３の
ベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３は前記プライ巾Ｗ１と
略同一としている。即ち第２のベルトプライ１２は、こ
の４枚のベルトプライのうちの最大巾を有し、該プライ
巾Ｗ２であるベルト最大巾ＢＷと前記トレッド巾ＴＷと
の比であるベルト・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが０．８５
以上かつ１．０以下とすることにより、トレッド部６を
そのほぼ全巾をタガ効果を有して補強する。なおベルト
・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが０８５未満の場合、トレッ
ドショルダ部での剛性が低下し、走行性能を損ねる。又
ベルト・トレッド巾比ＢＷ／ＴＷが１．０に近づくとベ
ルト端とタイヤのバットレス部外面とが近接しすぎ、ト
レッドセパレーション等のトレッド破壊を招きやすい。 なお第４のベルトプライ１４は、第３のベルトプライ１
３の巾よりも４５〜１０％狭いスチールコードからなる
プライ１５であり、第１〜３のベルトプライ１１、１２
、１３を外傷より保護する。

【００４７】又第３のベルトプライ１３のプライ巾Ｗ３
は、トレッド巾ＴＷの８０％をこえ、また８０％をこえ
るベルトプライの内で、最もカーカス６から離れること
により、前記ベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔを求めるに
際して基準となる有効ベルトプライを構成している。 ＄ さらにベルトコードはタイヤ赤道ＣＯに対して５〜７０
度の角度で傾斜させ、また本実施例では、第１のベルト
プライ１１は、そのベルトコードをタイヤ赤道ＣＯに対
して５０〜７０度の角度で傾斜させるとともに、第２の
ベルトプライ１２はそのベルトコードを前記第１のベル
トコードと同一方向かつ赤道ＣＯに対して１４〜２２度
の傾斜角度で、又第３のベルトプライ１３はそのベルト
コードを第２のベルトコードと逆方向かつタイヤ赤道Ｃ
Ｏに対して１４〜２２度の傾斜角度で配されている。

【００４８】従ってベルト層７は、第２、第３のベルト
コードが互いに交差する反面、第１、第２のベルトコー
ドが同方向に傾斜するため、走行時のタイヤ変形により
生じる第１、第２のベルトプライ１１、１２間の剪断歪
を緩和する一方、各プライ１１〜１３のベルトコード角
度が交差することによってベルト層の端部にわたって高
い拘束力を有する剛性の大なトライアングル構造を形成
できる。

【００４９】又第１のベルトプライ１１のコード角度を
前記カーカス７のコード角度と第２のベルトプライ１２
のコード角度との中間としているため、該カーカス７と
ベルト９との相互間の剛性段差を減じその剥離損傷を防
止している。

【００５０】さらに第１のベルトプライ１１は、タイヤ
軸方向外側でカーカス６から離間し、かつ第２のベルト
プライ１２は第１のベルトプライに沿ってタイヤ軸方向
に延在するとともに、第３のベルトプライ１３は、端部
において第２のベルトプライ１２から離間し、かつ各離
間部分には、タイヤ軸方向にのびるクッシヨンゴム１５
、１６を介在させることにより、各プライ端部における
応力集中を緩和しセパレ−ションを防止している。

【００５１】又ベルトコードとして、スチールコードの
他、アラミド、ナイロン、レーヨン、ポリエステルなど
の有機繊維コードを複数のプライとすることにより用い
ることができる。

【００５２】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、前記
のように、偏平率が０．７以下であり、ベルト層による
ショルダー部分の拘束力が低下することに起因するショ
ルダー部偏摩耗を防止することが重要となる。

【００５３】そのために、本発明の重車両用ラジアルタ
イヤにおいては、トレッド赤道・基点間高さＹを、接地
半巾ＳＬに対して次の■式を充足させる。

【００５４】Ｙ≦０．０４２ＳＬ＋３．６６９　　　　
　　　　■

【００５５】ここで、前記トレッド赤道・基点間高さＹ
とは、図１に一点鎖線で示すように、タイヤに正規荷重
を付加したときに接地する接地面のタイヤ軸方向外端点
ｃが無負荷時においてトレッド面上に位置する接地外点
Ｔ０に至るトレッド面上の赤道点Ｔ１からの、タイヤ軸
方向の距離である接地半巾ＳＬの０．２倍（０．２ＳＬ
）を、前記接地外点Ｔ０からタイヤ軸方向内方に隔てる
基点Ｔ２と、前記赤道点Ｔ１との間のタイヤ半径方向の
距離として定義している。

【００５６】ここで、前記基点Ｔ２を定めるに際して、
トレッド巾ＴＷではなくて、前記接地半巾ＳＬとしたの
は、タイヤの実車テストにおいて、実際に接地する接地
面のタイヤ軸方向の外端点ｃに相関する前記接地外点Ｔ
０を原点として求めるのが、現実のトレッド面の摩耗に
対して関連し、また接地外点Ｔ０から接地半巾ＳＬの０
．２倍（０．２ＳＬ）を接地外点Ｔ０から内方に隔てる
位置の前記基点Ｔ２の高さが、接地に際してのショルダ
ー部分において、偏摩耗、段付摩耗などに大きな影響を
及ぼすことを見出したからである。したがって、基点Ｔ
２と赤道点Ｔ１との間の半径方向の距離として、前記ト
レッド赤道・基点間高さＹを設定している。

【００５７】ここで、トレッド巾ＴＷとは、トレッド面
とバットレス面の各延長線の交点ｄ間のタイヤ軸方向の
距離をいう。

【００５８】本発明の重荷重用ラジアルタイヤは、■式
を充足することによって、接地に際してクラウン部分か
らショルダー部分にわたって、タイヤ半径方向になめら
かに連続して変形し、さらに接地時においてクラウン部
分とショルダー部分とにおけるタイヤ半径方向への変形
量差を減じ、タイヤ回転に伴うショルダー部の浮き上が
りを所定の範囲以下とでき、変形量を抑制する結果、接
地圧を均一化し、ショルダー部分における路面とのすべ
り量を低減させることによって、前記偏摩耗を減じうる
ものと考えられる。

【００５９】なお、前記■式の関係は、トレッド巾ＴＷ
が２５０ｍｍ以上の重荷重用ラジアルタイヤに適用でき
る。

【００６０】さらにトレッド赤道・基点間高さＹは、次
ぎの■の式を充足する。 ０．８５（０．０４２ＳＬ＋３．６６９）≦Ｙ≦０．０
４２ＳＬ＋３．６６９　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　■

【００６１】これは、前記基準高さ比Ｋが０．８５の位
置で変曲点となって、この基準高さ比Ｋが０．８５の位
置をこえることにより、図４に示すように、温度上昇が
急激に増加するためである。

【００６２】これは、トレッド面の平坦化により、ショ
ルダー部における接地圧が増加し、タイヤ最大肉厚部の
荷重負担率が急激に増大することによって発熱を増加さ
せるものと考えられる。従って、図４から、トレッド赤
道・基点間高さＹを、前記した基準高さ比Ｋの０．８５
倍以上とすることにより発熱を低減している。これを前
記■の式と結合することにより、■の式をうる。

【００６３】さらにベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔを０
．６５〜１．０としている。ここで、ベルト・トレッド
高さ比ｍ／ｔとは、図５に示すように、前記有効ベルト
プライのタイヤ軸方向外端点ｅから、タイヤ赤道面ＣＯ
がベルト層の外面と交わるベルト赤道点Ｂ１に至る半径
方向の距離であるベルト有効高さｍと、前記外端点ｅを
通る半径線がトレッド面に交わるトレッド面の交点ｓか
ら、タイヤ赤道点Ｔ１に至る半径方向の距離であるトレ
ッド高さｔとの比である。また、有効ベルトプライとは
、前記のように、ベルトプライ１１〜１４の内のトレッ
ド巾ＴＷの８０％をこえるベルトプライであってしかも
カーカス６から最も離れるベルトプライをいう。

【００６４】図４に示すように、ベルト・トレッド高さ
比ｍ／ｔが１よりも大であることは、トレッド面のキャ
ンバー量、即ちトレッド高さｔよりも、有効ベルトプラ
イのキャンバー量、即ちベルト有効高さｍが大であり、
トレッド面の湾曲度に比して有効ベルトプライの湾曲度
が大であることを意味している。従来のタイヤにおいて
は、このようにトレッド面に比してベルトの湾曲度が大
、従ってベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔが１よりも大に
形成されていた。

【００６５】しかし、図４に示すように有効ベルトプラ
イの湾曲度を相対的に低下させ、ベルト・トレッド高さ
比ｍ／ｔを０．６５〜１．０とすることにより発熱を防
止しうるのである。なおベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔ
のさらに好ましい範囲は、０．７０〜０．９０である。

【００６６】この理由として、有効ベルトプライのショ
ルダー部における湾曲が大であるときには、図６に示す
、踏み込み部ａ、けりだし部ｂとにおいてクラウン部と
ショルダー部とに剪断歪を生じ（図６において矢印で示
す）、ベルト層と路面との間のゴムの動きが大となり、
又ショルダー部におけるゴム厚さが大となることにより
、発熱量を増加させやすくなるものと推察される。 比ｍ／ｔを０．６５〜１．０の範囲とすることにより、
ベルト層と路面との間のゴムの動きを抑制し、トレッド
ゴムの発熱量、蓄熱量の均一化を計ることによってベル
ト端のプライ剥離を抑制するとともに、トレッド表面に
おけるゴム摩耗を均一化し偏摩耗をより軽減しうる。な
お前記ベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔが０．６５よりも
小であるとき、有効ベルトプライが平坦化することによ
り、ベルトプライ端が接地面に近づき、トレッド面の変
形が直接伝達されやすくなることにより、ベルト端のゴ
ム剥離が生じる傾向にある。

【００６７】さらに前記有効ベルトプライである第３の
ベルトプライ１３とトレッド面との間のゴム厚さＷは、
図５に示すように、前記第３のベルトプライ１３の外端
点ｅからトレッド面までの法線方向の長さである法線厚
さＷｅから、赤道点Ｔ１における第３のベルトプライの
外面からのトレッド面までの法線厚さＷ１に至る迄、そ
の間を３等分する位置ｎ２、ｎ３の法線厚さＷ２、Ｗ３
を含めて順次漸増させる。

【００６８】これによりタイヤ走行性能を損ねることな
くタイヤの繰返し変形及び高い充填内圧等に起因したト
レッドショルダ部での過度の外径成長を抑制でき、その
結果、該ショルダ部における接地圧力の増大に伴うベル
ト端剥離と偏摩耗とを軽減しうる。さらに図５に示すよ
うに、前記外端点ｅにおける法線厚さＷｅは、主溝Ｇの
深さｈ以上の寸法とする。これにより、主溝Ｇが摩損し
たときにもショルダー部においてゴムを残存させ、ベル
ト層７の破壊によるバーストなどの危険を防ぐのがよい
。

【００６９】〔具体例〕図１に示すタイヤ構造を有する
タイヤサイズ３８５／６５Ｒ２２．５のタイヤを表１、
表２の仕様に基づき試作するとともに、該試作タイヤの
偏摩耗率ｗ、およびトレッドショルダ部の温度を夫々測
定した。その結果を併せて表３に記入している。

【００７０】

【表１】

【００７１】

【表２】

【００７２】

【表３】

【００７３】表３に示すように本発明の実施例品のタイ
ヤは、偏摩耗率ｗ、およびトレッドショルダ部の温度に
おいて、比較例品よりも良い結果を有する。

【００７４】なお偏摩耗率ｗ、およびトレッドショルダ
部の温度は、いずれも、比較例品１を１００とする指数
により示し、いずれも数値が小なるほど、結果が良いこ
とを意味している。

【００７５】また測定方法は、偏摩耗率ｗは、一般舗装
道路を、積載量１００％のトラックで走行し、５万キロ
メ−トルを走行したのち偏摩耗を測定した。

【００７６】温度は、測定室における回転ドラム試験機
により測定した。なお荷重は正規荷重を付加し、かつ時
速８０ｋｍに相当する速度でタイヤを６０分間回転させ
た場合の温度値を示している。

【００７７】

【発明の効果】このように本発明の重荷重用ラジアルタ
イヤは、ショルダー部分の偏摩耗を防ぎうる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】トレッド赤道・基点間高さＹと、接地半巾ＳＬ
と偏摩耗との関係を例示するグラフである。

【図３】パタ−ンを例示する平面図である。

【図４】基準高さ比Ｋと上昇温度との関係を例示するグ
ラフである。

【図５】ベルト・トレッド高さ比ｍ／ｔと基準高さ値Ｋ
との温度上昇の関連を示すグラフである。

【図６】接地形状を例示する正面図である。

【図７】段付摩耗を例示する断面図である。

【符号の説明】

２　　トレッド部 ３　　サイドウオール部 ４　　ビード部 ５　　ビードコア ６　　カーカス ７　　ベルト層

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】正規リムにリム組されかつ正規内圧を充填
   した標準状態におけるタイヤ断面巾（Ｗ）と、タイヤ断
   面高さ（Ｈ）との比である偏平率（Ｈ／Ｗ）が０．７以
   下、かつトレッド部のタイヤ軸方向外縁間の長さである
   トレッド巾（ＴＷ）が２５０ｍｍ以上の重荷重用ラジア
   ルタイヤであって、トレッド部からサイドウオール部を
   へてビード部のビードコアで折返すラジアル、セミラジ
   アル配置のカーカスと、カーカスの半径方向外側かつト
   レッド部の内方に配されるとともにタイヤ赤道に対して
   ５〜７０°の角度範囲で傾くベルトコードを用いた複数
   枚かつ内外に重なるベルトプライからなるベルト層とを
   具えるとともに、前記標準状態において、トレッド面上
   の赤道点（Ｔ１）から、タイヤに正規荷重を付加したと
   きに接地する接地面のタイヤ軸方向外端点が無負荷時に
   おいてトレッド面上に位置する接地外点（Ｔ０）までの
   タイヤ軸方向の距離である接地半巾（ＳＬ）の０．２倍
   （０．２ＳＬ）を、前記接地外点（Ｔ０）からタイヤ軸
   方向内方に隔てる基点（Ｔ２）と、前記赤道点（Ｔ１）
   との間のタイヤ半径方向の距離であるトレッド赤道・基
   点間高さ（Ｙ）は、前記接地半巾（ＳＬ）に対して次の
   ■式を充足する重荷重用ラジアルタイヤ。 Ｙ≦０．０４２ＳＬ＋３．６６９　　　　　　　　　　
   　　　　　　　　　　　　　　■
2. 【請求項２】前記トレッド赤道・基点間高さ（Ｙ）は、
   次の■式を充足することを特徴とする請求項１記載の重
   荷重用ラジアルタイヤ。 ０．８５（０．０４２ＳＬ＋３．６６９）≦Ｙ≦０．０
   ４２ＳＬ＋３．６６９　　　　　　　　　　　　　　　
   　　　　　　　　　■
3. 【請求項３】前記ベルトプライの内のトレッド巾（ＴＷ
   ）の８０％をこえるベルトプライであってしかもカーカ
   スから最も離れるベルトプライである有効ベルトプライ
   のタイヤ軸方向外端点（ｅ）から、タイヤ赤道面がベル
   ト層の外面と交わるベルト赤道点（Ｂ１）に至る半径方
   向の距離であるベルト有効高さ（ｍ）と、前記外端点（
   ｅ）を通る半径線がトレッド面に交わる交点（ｓ）から
   、タイヤ赤道点（Ｔ１）に至る半径方向の距離であるト
   レッド高さ（ｔ）との比であるベルト・トレッド高さ比
   （ｍ／ｔ）が、０．６５以上かつ１．０以下であること
   を特徴とする請求項１または請求項２記載の重荷重用ラ
   ジアルタイヤ。