JPH04283167A - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents
車両の後輪操舵装置Info
- Publication number
- JPH04283167A JPH04283167A JP6530491A JP6530491A JPH04283167A JP H04283167 A JPH04283167 A JP H04283167A JP 6530491 A JP6530491 A JP 6530491A JP 6530491 A JP6530491 A JP 6530491A JP H04283167 A JPH04283167 A JP H04283167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- wheel steering
- rear wheel
- vehicle
- steering angle
- phi
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の後輪操舵装置に関
するものである。
するものである。
【０００２】
【従来の技術】後輪操舵装置は、ステアリングホイール
による前輪操舵時に後輪も操舵して、車両の応答性を含
めた運動性能を向上させるものである。この後輪操舵装
置として本願出願人は先に特開平１−１７５５７５号公
報や特開平１−１４５２７３号公報に示す如きものを提
案済である。 前者の後輪操舵装置は任意の点における横すべり角が０
となるよう後輪舵角を決定し、後者の後輪操舵装置はこ
の横すべり角０の点が車速に応じ変化し得るよう後輪舵
角を決定するものである。
による前輪操舵時に後輪も操舵して、車両の応答性を含
めた運動性能を向上させるものである。この後輪操舵装
置として本願出願人は先に特開平１−１７５５７５号公
報や特開平１−１４５２７３号公報に示す如きものを提
案済である。 前者の後輪操舵装置は任意の点における横すべり角が０
となるよう後輪舵角を決定し、後者の後輪操舵装置はこ
の横すべり角０の点が車速に応じ変化し得るよう後輪舵
角を決定するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかして、かかる従来
の後輪操舵装置は車両挙動をフィードバックすることな
く、ステアリングホイールによる前輪操舵量に応じたフ
ィードフォワード制御のみにより後輪舵角を決定するも
のであったため、耐外乱性に欠けるという問題を有して
いた。つまり、車両が横風や、悪路等による挙動変化や
進路の乱れを受けても、これらが上記後輪舵角の決定に
反映されず、自律安定性が悪い。
の後輪操舵装置は車両挙動をフィードバックすることな
く、ステアリングホイールによる前輪操舵量に応じたフ
ィードフォワード制御のみにより後輪舵角を決定するも
のであったため、耐外乱性に欠けるという問題を有して
いた。つまり、車両が横風や、悪路等による挙動変化や
進路の乱れを受けても、これらが上記後輪舵角の決定に
反映されず、自律安定性が悪い。
【０００４】本発明は、フィードフォワード制御にフィ
ードバック制御を付加することで、上記の問題を解決す
ることを目的とする。
ードバック制御を付加することで、上記の問題を解決す
ることを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的のため本発明後
輪操舵装置は、ステアリングホイールによる前輪操舵時
、後輪も操舵するようにした車両において、後輪舵角を
ステアリングホイールによる前輪操舵量に基きフィード
フォワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー
角加速度に基きフィードバック制御するよう構成したも
のである。
輪操舵装置は、ステアリングホイールによる前輪操舵時
、後輪も操舵するようにした車両において、後輪舵角を
ステアリングホイールによる前輪操舵量に基きフィード
フォワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー
角加速度に基きフィードバック制御するよう構成したも
のである。
【０００６】
【作用】ステアリングホイールによる前輪操舵時、後輪
操舵装置は後輪をも操舵するが、この際後輪舵角をステ
アリングホイールによる前輪操舵量に基きフィードフォ
ワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー角加
速度に基きフィードバック制御する。
操舵装置は後輪をも操舵するが、この際後輪舵角をステ
アリングホイールによる前輪操舵量に基きフィードフォ
ワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨー角加
速度に基きフィードバック制御する。
【０００７】後輪舵角のフィードフォワード制御は従来
通りに車両の応答性を含めた運動性能を補償し、後輪舵
角のフィードバック制御は横風等の外乱に応じて変化す
るヨー角速度及びヨー角加速度に基く制御故に、前輪操
舵量が不変でも、外乱にともなう車両の挙動変化を補正
する方向に後輪舵角を変化させて、外乱補償を行う。従
って、車両の運動性能を不変に確保したまま、耐外乱性
（自律安定性）を向上させることができる。
通りに車両の応答性を含めた運動性能を補償し、後輪舵
角のフィードバック制御は横風等の外乱に応じて変化す
るヨー角速度及びヨー角加速度に基く制御故に、前輪操
舵量が不変でも、外乱にともなう車両の挙動変化を補正
する方向に後輪舵角を変化させて、外乱補償を行う。従
って、車両の運動性能を不変に確保したまま、耐外乱性
（自律安定性）を向上させることができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基き詳細に説
明する。図１は本発明後輪操舵装置の一実施例を示す全
体構成図、図２は同じくそのシステムブロック図で、１
Ｌ， １Ｒは左右前輪、２Ｌ， ２Ｒは左右後輪、３は
ステアリングホイールを夫々示す。前輪１Ｌ， １Ｒは
ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４を介
して転舵可能とし、後輪２Ｌ， ２Ｒは後輪転舵アクチ
ュエータ５により転舵可能とする。
明する。図１は本発明後輪操舵装置の一実施例を示す全
体構成図、図２は同じくそのシステムブロック図で、１
Ｌ， １Ｒは左右前輪、２Ｌ， ２Ｒは左右後輪、３は
ステアリングホイールを夫々示す。前輪１Ｌ， １Ｒは
ステアリングホイール３によりステアリングギヤ４を介
して転舵可能とし、後輪２Ｌ， ２Ｒは後輪転舵アクチ
ュエータ５により転舵可能とする。
【０００９】後輪転舵アクチュエータ５は、左右後輪に
これらを転舵するようリンク連結したラックアンドピニ
オン式後輪転舵機構６と、該ピニオンを回転駆動する減
速ギヤ７ｂ及びモータ７ｂ （図２参照）よりなるギヤ
ードモータ７とで構成する。このモータ７はコントロー
ラ８により駆動回路９を介して駆動し、コントローラ８
にはステアリングホイール操舵角θを検出するセンサ１
０からの信号、車両のヨーレート（ｄ／ｄｔ）φを検出
するセンサ１１からの信号、車速Ｖを検出するセンサ１
２からの信号、及びモータ７の出力回転（後輪舵角δＲ
） を検出するセンサ１３からの信号を夫々入力する
。
これらを転舵するようリンク連結したラックアンドピニ
オン式後輪転舵機構６と、該ピニオンを回転駆動する減
速ギヤ７ｂ及びモータ７ｂ （図２参照）よりなるギヤ
ードモータ７とで構成する。このモータ７はコントロー
ラ８により駆動回路９を介して駆動し、コントローラ８
にはステアリングホイール操舵角θを検出するセンサ１
０からの信号、車両のヨーレート（ｄ／ｄｔ）φを検出
するセンサ１１からの信号、車速Ｖを検出するセンサ１
２からの信号、及びモータ７の出力回転（後輪舵角δＲ
） を検出するセンサ１３からの信号を夫々入力する
。
【００１０】コントローラ８は図２に示すように、イグ
ニッションスイッチ１４の投入でバッテリ１５に接続さ
れる電源回路１６からの電力により、駆動回路９と共に
動作状態となる。そして、コントローラ８はセンサ１０
〜１２で検出した操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレート（ｄ／
ｄｔ）φから後述の後輪舵角制御則に基き目標とすべき
後輪舵角δｒ を演算し、センサ１３で検出した後輪舵
角δＲ がこの目標値δｒ となるよう回路９を介して
モータ７を駆動する。なお、コントローラ８はその他に
図２に示す如く、本発明と関係ないため詳しくは省略す
るが、後輪転舵機構６における舵角規制ストッパ１７の
制御を行うものとする。
ニッションスイッチ１４の投入でバッテリ１５に接続さ
れる電源回路１６からの電力により、駆動回路９と共に
動作状態となる。そして、コントローラ８はセンサ１０
〜１２で検出した操舵角θ、車速Ｖ、ヨーレート（ｄ／
ｄｔ）φから後述の後輪舵角制御則に基き目標とすべき
後輪舵角δｒ を演算し、センサ１３で検出した後輪舵
角δＲ がこの目標値δｒ となるよう回路９を介して
モータ７を駆動する。なお、コントローラ８はその他に
図２に示す如く、本発明と関係ないため詳しくは省略す
るが、後輪転舵機構６における舵角規制ストッパ１７の
制御を行うものとする。
【００１１】次に、コントローラ８が用いる後輪舵角制
御則の一例を説明する。図３に示すような、前輪を１と
し、後輪を２とし、車両重心点を原点としたｘ−ｙ座標
系（車両前後方向にｘ軸、左右方向にｙ軸をとる）にお
ける線型２自由度２輪モデルの運動方程式は次式で表さ
れることが知られている。 Ｍ｛ｄ／ｄｔ）２ｙ＋Ｖ（ｄ／ｄｔ） φ｝＝
Ｆｆ ＋ Ｆｒ ・・・・・ （１）
Ｉ（ｄ／ｄｔ）２ φ＝ ａＦｆ − ６Ｆ ｒ
・・・・・ （２） こ
こで、数１
御則の一例を説明する。図３に示すような、前輪を１と
し、後輪を２とし、車両重心点を原点としたｘ−ｙ座標
系（車両前後方向にｘ軸、左右方向にｙ軸をとる）にお
ける線型２自由度２輪モデルの運動方程式は次式で表さ
れることが知られている。 Ｍ｛ｄ／ｄｔ）２ｙ＋Ｖ（ｄ／ｄｔ） φ｝＝
Ｆｆ ＋ Ｆｒ ・・・・・ （１）
Ｉ（ｄ／ｄｔ）２ φ＝ ａＦｆ − ６Ｆ ｒ
・・・・・ （２） こ
こで、数１
【数１】
ところで、ヨー中心Ｐにおける横速度ｖはｖ＝（ｄ／ｄ
ｔ）ｙ−ｅ（ｄ／ｄｔ） φで表され、ｖ＝０であるこ
とから、 （ｄ／ｄｔ）ｙ ＝ｅ（ｄ／ｄｔ）φ
・・・・
（５） の関係が成立する。ここで、後輪舵角δｒ
を前輪舵角δｆ に応じフィードフォワード制御すると
同時に、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φに応じフィードバッ
ク制御することにすると、夫々の制御ゲインがｋ１，
ｋ２ である場合、後輪舵角δｒ は、 δｒ ＝ｋ１ ・δｆ ＋ｋ２ ′・（ｄ／ｄ
ｔ）φ ・・・・ （６） で示され、（
３） 〜（６） 式の関係を（１） 式に代入し、ラプ
ラス変換（Ｓはラプラス演算子） してまとめると、次
式が得られる。 ＭＶ｛Ｓ（ｅ／ｖ）（ｄ／ｄｔ）φ＋ （ｄ／ｄｔ
）φ｝＝ Ｃｆ ｛δｆ −〔ｅ（ｄ／ｄｔ） φ＋ａ
（ｄ／ｄｔ） φ〕／ｖ｝＋ Ｃｒ ｛ ｋ１ δｆ
＋ｋ２′（ｄ／ｄｔ）φ−〔ｅ（ｄ／ｄｔ）φ−ｂ（ｄ
／ｄｔ） φ〕／ｖ｝ ＭＶ ｛（ｅ／ｖ）Ｓ＋１｝（
ｄ／ｄｔ）φ＝（Ｃｆ ＋ｋ１Ｃ ｒ ） δｆ ＋｛
Ｃ ｒ 〔ｋ２′−（ｅ−ｂ）／ｖ 〕− Ｃｆ （ｅ
＋ａ）／ｖ ｝｛ Ｍ（ｅＳ＋Ｖ）＋Ｃ ｆ （ａ＋ｅ
）／ｖ − Ｃｒ 〔ｋ２′＋（ｂ−ｅ）／ｖ 〕｝（
ｄ／ｄｔ）φ − （Ｃ ｆ ＋ ｋ１Ｃ ｒ ）
δｆ ＝０ ・・・・
（７） （ｄ／ｄｔ）φ、δｆ が任意とすると、
（７） 式が成立するためには、 Ｍ（ｅｓ＋Ｖ）＋Ｃ ｆ （ａ＋ｅ）／Ｖ − Ｃｒ
｛ｋ２′＋ （ｂ−ｅ）／Ｖ ｝＝０Ｃｆ ＋ｋ１Ｃ
ｒ ＝０ であるから、制御ゲインｋ１ ， ｋ２ ′は夫々次式
である必要がある。数２
ｔ）ｙ−ｅ（ｄ／ｄｔ） φで表され、ｖ＝０であるこ
とから、 （ｄ／ｄｔ）ｙ ＝ｅ（ｄ／ｄｔ）φ
・・・・
（５） の関係が成立する。ここで、後輪舵角δｒ
を前輪舵角δｆ に応じフィードフォワード制御すると
同時に、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φに応じフィードバッ
ク制御することにすると、夫々の制御ゲインがｋ１，
ｋ２ である場合、後輪舵角δｒ は、 δｒ ＝ｋ１ ・δｆ ＋ｋ２ ′・（ｄ／ｄ
ｔ）φ ・・・・ （６） で示され、（
３） 〜（６） 式の関係を（１） 式に代入し、ラプ
ラス変換（Ｓはラプラス演算子） してまとめると、次
式が得られる。 ＭＶ｛Ｓ（ｅ／ｖ）（ｄ／ｄｔ）φ＋ （ｄ／ｄｔ
）φ｝＝ Ｃｆ ｛δｆ −〔ｅ（ｄ／ｄｔ） φ＋ａ
（ｄ／ｄｔ） φ〕／ｖ｝＋ Ｃｒ ｛ ｋ１ δｆ
＋ｋ２′（ｄ／ｄｔ）φ−〔ｅ（ｄ／ｄｔ）φ−ｂ（ｄ
／ｄｔ） φ〕／ｖ｝ ＭＶ ｛（ｅ／ｖ）Ｓ＋１｝（
ｄ／ｄｔ）φ＝（Ｃｆ ＋ｋ１Ｃ ｒ ） δｆ ＋｛
Ｃ ｒ 〔ｋ２′−（ｅ−ｂ）／ｖ 〕− Ｃｆ （ｅ
＋ａ）／ｖ ｝｛ Ｍ（ｅＳ＋Ｖ）＋Ｃ ｆ （ａ＋ｅ
）／ｖ − Ｃｒ 〔ｋ２′＋（ｂ−ｅ）／ｖ 〕｝（
ｄ／ｄｔ）φ − （Ｃ ｆ ＋ ｋ１Ｃ ｒ ）
δｆ ＝０ ・・・・
（７） （ｄ／ｄｔ）φ、δｆ が任意とすると、
（７） 式が成立するためには、 Ｍ（ｅｓ＋Ｖ）＋Ｃ ｆ （ａ＋ｅ）／Ｖ − Ｃｒ
｛ｋ２′＋ （ｂ−ｅ）／Ｖ ｝＝０Ｃｆ ＋ｋ１Ｃ
ｒ ＝０ であるから、制御ゲインｋ１ ， ｋ２ ′は夫々次式
である必要がある。数２
【数２】
一方、ヨー角加速度 （ｄ／ｄｔ）２φに応じたフィー
ドバック制御をも付加して、次式により後輪舵角δｒ
を決定する場合、 δｒ ＝ ｋ１δｆ ＋ｋ２（ｄ／ｄｔ）φ＋ｋ３
（ｄ／ｄｔ）２ φ ・・・・・ （９）
以下の通りにフィードフォワード制御ゲイン ｋ１
は前記したと同じでも、（ｄ／ｄｔ）φ、（ｄ／ｄｔ）
２ φに応じたフィードバック制御ゲインｋ２ ， ｋ
３ は夫々、次の通りのものとなる。数３
ドバック制御をも付加して、次式により後輪舵角δｒ
を決定する場合、 δｒ ＝ ｋ１δｆ ＋ｋ２（ｄ／ｄｔ）φ＋ｋ３
（ｄ／ｄｔ）２ φ ・・・・・ （９）
以下の通りにフィードフォワード制御ゲイン ｋ１
は前記したと同じでも、（ｄ／ｄｔ）φ、（ｄ／ｄｔ）
２ φに応じたフィードバック制御ゲインｋ２ ， ｋ
３ は夫々、次の通りのものとなる。数３
【数３】
ここで、制御ゲインｋ１ ， ｋ２ ， ｋ３ はバ
ランスを考慮して決定するが、これらの好適な選択によ
り操安性を向上させることができる。そしてｋ２ ，
ｋ３ は夫々大きくなるにつれヨー中心を後方に移動さ
せることができ、これにより車両の旋回安定性が向上さ
れ、又ｋ２ ， ｋ３ は夫々小さくなるにつれヨー中
心を前方に移動させることができ、これにより車両の旋
回応答性が向上されると共に、定常ヨーレートゲインの
増大及び位相遅れの減少が可能となる。
ランスを考慮して決定するが、これらの好適な選択によ
り操安性を向上させることができる。そしてｋ２ ，
ｋ３ は夫々大きくなるにつれヨー中心を後方に移動さ
せることができ、これにより車両の旋回安定性が向上さ
れ、又ｋ２ ， ｋ３ は夫々小さくなるにつれヨー中
心を前方に移動させることができ、これにより車両の旋
回応答性が向上されると共に、定常ヨーレートゲインの
増大及び位相遅れの減少が可能となる。
【００１２】なお、ヨー中心位置については図４に示す
如く、後輪を操舵しない２輪操舵車の場合ヨー中心位置
が車速に応じ点線ｈ１ で示す如くに変化するのに対し
、ｈ２ で示す如く車速変化にもかかわらずヨー中心位
置を同じに保ったり、車速に応じヨー中心をｈ３ で示
す如くに変化させるように制御ゲインｋ２ ， ｋ３
を与えることができる。その他、ヨー中心位置は走行条
件や、車両状態に応じても移動させるのが良く、横風が
強いほど、又晴天や曇天時より雨天時に、更に凹凸の激
しい悪路ほど、ヨー中心位置は後方にあるのが良く、こ
のためにフィードバック制御ゲインｋ２ ，ｋ３ を大
きくする。又、加速時はパワースライドが大きくなり、
減速時はタックインが大きくなることから、これらを少
なくするため加減速度が大きくなるにつれヨー中心位置
を後方にずらし、更に車両質量が重くなるにつれタイヤ
の横グリップ力が相対的に不足気味になって操安性が相
対的に低下するため、横グリップ力低下分を補う必要か
ら、車両質量の増大につれヨー中心位置を後方にずらす
のが良い。加えて、前後軸重配分が後軸寄りとなるにつ
れ、旋回遠心力で車体後部が外側に滑り易くなるため、
これを補償する必要から、後軸重量の増大につれヨー中
心位置を後方にするのが良い。
如く、後輪を操舵しない２輪操舵車の場合ヨー中心位置
が車速に応じ点線ｈ１ で示す如くに変化するのに対し
、ｈ２ で示す如く車速変化にもかかわらずヨー中心位
置を同じに保ったり、車速に応じヨー中心をｈ３ で示
す如くに変化させるように制御ゲインｋ２ ， ｋ３
を与えることができる。その他、ヨー中心位置は走行条
件や、車両状態に応じても移動させるのが良く、横風が
強いほど、又晴天や曇天時より雨天時に、更に凹凸の激
しい悪路ほど、ヨー中心位置は後方にあるのが良く、こ
のためにフィードバック制御ゲインｋ２ ，ｋ３ を大
きくする。又、加速時はパワースライドが大きくなり、
減速時はタックインが大きくなることから、これらを少
なくするため加減速度が大きくなるにつれヨー中心位置
を後方にずらし、更に車両質量が重くなるにつれタイヤ
の横グリップ力が相対的に不足気味になって操安性が相
対的に低下するため、横グリップ力低下分を補う必要か
ら、車両質量の増大につれヨー中心位置を後方にずらす
のが良い。加えて、前後軸重配分が後軸寄りとなるにつ
れ、旋回遠心力で車体後部が外側に滑り易くなるため、
これを補償する必要から、後軸重量の増大につれヨー中
心位置を後方にするのが良い。
【００１３】勿論ヨー中心位置は運転者が好み応じて変
え得るようにするのが良く、この目的のためにフィード
バック制御ゲインｋ２ ， ｋ３ を運転者が手動操作
により変更可能とする。更に、直進時の横力外乱に対す
る安定性と、旋回時の操縦応答性との両者を向上させる
べく、ステアリングホイール操舵状態を検出し、直進時
はヨー中心位置を後方へ、又旋回時はヨー中心位置を直
進時より前方へ移動させるようにフィードバック制御ゲ
インｋ２ ， ｋ３ を変更することもできる。
え得るようにするのが良く、この目的のためにフィード
バック制御ゲインｋ２ ， ｋ３ を運転者が手動操作
により変更可能とする。更に、直進時の横力外乱に対す
る安定性と、旋回時の操縦応答性との両者を向上させる
べく、ステアリングホイール操舵状態を検出し、直進時
はヨー中心位置を後方へ、又旋回時はヨー中心位置を直
進時より前方へ移動させるようにフィードバック制御ゲ
インｋ２ ， ｋ３ を変更することもできる。
【００１４】勿論、車速、横風、天候、路面凹凸、加減
速度、車両質量、前後軸重配分、運転者の好み等のうち
優先度の高いものを選択して、或いは優先度の高い順に
重み付けをして所定のヨー中心位置が得られるようゲン
ンｋ２ ，ｋ３ を決定することもできる。
速度、車両質量、前後軸重配分、運転者の好み等のうち
優先度の高いものを選択して、或いは優先度の高い順に
重み付けをして所定のヨー中心位置が得られるようゲン
ンｋ２ ，ｋ３ を決定することもできる。
【００１５】以上説明したように（９） 式に基づき後
輪舵角δｒ を、前輪舵角δｆ に応じてフィードフォ
ワード制御するだけでなく、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φ
及びヨー角加速度（ｄ／ｄｔ）２ φに応じてフィード
バック制御する制御則は図５のように書き表すことがで
き、図１、図２におけるコントローラ８がモータ７を介
し後輪実舵角δＲ を（９） 式により求めた目標値δ
ｒ に一致させるよう制御する場合、ステアリングホイ
ール操舵角一定で車速１２０ｋｍ／ｈ にて走行中の車
両が横風外乱を受けた時のシミュレーション結果を示す
図６から明らなように、横風外乱による横変位量をｉ１
（ フィードフォワード制御のみの場合） からｉ２
へと低下させることができ、耐外乱性を向上させ得る
。その理由は（９） 式から明らかなように、横風外乱
にともなうヨー角速度変化分及びヨー角加速度変化分に
応じてこれを補正するよう後輪舵角が変更されるからで
ある。
輪舵角δｒ を、前輪舵角δｆ に応じてフィードフォ
ワード制御するだけでなく、ヨー角速度（ｄ／ｄｔ）φ
及びヨー角加速度（ｄ／ｄｔ）２ φに応じてフィード
バック制御する制御則は図５のように書き表すことがで
き、図１、図２におけるコントローラ８がモータ７を介
し後輪実舵角δＲ を（９） 式により求めた目標値δ
ｒ に一致させるよう制御する場合、ステアリングホイ
ール操舵角一定で車速１２０ｋｍ／ｈ にて走行中の車
両が横風外乱を受けた時のシミュレーション結果を示す
図６から明らなように、横風外乱による横変位量をｉ１
（ フィードフォワード制御のみの場合） からｉ２
へと低下させることができ、耐外乱性を向上させ得る
。その理由は（９） 式から明らかなように、横風外乱
にともなうヨー角速度変化分及びヨー角加速度変化分に
応じてこれを補正するよう後輪舵角が変更されるからで
ある。
【００１６】
【発明の効果】かくして本発明後輪操舵装置は上述の如
く、後輪舵角を、前輪操舵量に応じてフィードフォワー
ド制御するだけでなく、ヨー角速度及びヨー角加速度に
応じてフィードバック制御する構成としたから、外乱に
よるヨー角速度及びヨー角加速度の変化が後輪舵角の決
定に反映されて、この変化を後輪操舵で補正することが
でき、耐外乱性を向上させることができる。
く、後輪舵角を、前輪操舵量に応じてフィードフォワー
ド制御するだけでなく、ヨー角速度及びヨー角加速度に
応じてフィードバック制御する構成としたから、外乱に
よるヨー角速度及びヨー角加速度の変化が後輪舵角の決
定に反映されて、この変化を後輪操舵で補正することが
でき、耐外乱性を向上させることができる。
【図１】本発明後輪操舵装置の一実施例を示す全体構成
図である。
図である。
【図２】同じそのシステムブロック図である。
【図３】本発明の後輪舵角制御則の説明に用いた線型２
自由度２輪モデル図である。
自由度２輪モデル図である。
【図４】本発明後輪操舵装置によるヨー中心位置制御例
を２輪操舵車のヨー中心位置変化と比較して示す特性図
である。
を２輪操舵車のヨー中心位置変化と比較して示す特性図
である。
【図５】本発明装置による後輪舵角制御則の模式図であ
る。
る。
【図６】横風外力を受けた時の横変位量のシミュレーシ
ョン結果を本発明装置による場合と、従来装置による場
合とで比較して示す図面である。
ョン結果を本発明装置による場合と、従来装置による場
合とで比較して示す図面である。
１Ｌ 左前輪
１Ｒ 右前輪
２Ｌ 左後輪
２Ｒ 右後輪
３ ステアリングホイール
４ ステアリングギヤ
５ 後輪転舵アクチュエータ
６ 後輪転舵機構
７ ギヤードモータ
８ コントローラ
９ 駆動回路
１０ 操舵角センサ
１１ ヨーレートセンサ
１２ 車速センサ
１３ 後輪舵角センサ
１４ イグニッションスイッチ
１６ 電源回路
Claims (1)
- 【請求項１】 ステアリングホイールによる前輪操舵
時、後輪も操舵するようにした車両において、後輪舵角
をステアリングホイールによる前輪操舵量に基きフィー
ドフォワード制御すると共に、車両のヨー角速度及びヨ
ー角加速度に基きフィードバック制御するよう構成した
ことを特徴とする車両の後輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6530491A JPH04283167A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6530491A JPH04283167A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04283167A true JPH04283167A (ja) | 1992-10-08 |
Family
ID=13283038
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6530491A Pending JPH04283167A (ja) | 1991-03-07 | 1991-03-07 | 車両の後輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04283167A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007514601A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-06-07 | ルノー・エス・アー・エス | 操舵可能な後輪のロックの制御方法及びシステム並びに対応する車両 |
| JP2008074392A (ja) * | 1996-06-13 | 2008-04-03 | Itt Mfg Enterp Inc | 自動車の運転状態を制御するための方法 |
-
1991
- 1991-03-07 JP JP6530491A patent/JPH04283167A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JP2007514601A (ja) * | 2003-12-18 | 2007-06-07 | ルノー・エス・アー・エス | 操舵可能な後輪のロックの制御方法及びシステム並びに対応する車両 |
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