JPH04287755A - 後２軸車用ブレーキシステム - Google Patents
後２軸車用ブレーキシステムInfo
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- JPH04287755A JPH04287755A JP7457691A JP7457691A JPH04287755A JP H04287755 A JPH04287755 A JP H04287755A JP 7457691 A JP7457691 A JP 7457691A JP 7457691 A JP7457691 A JP 7457691A JP H04287755 A JPH04287755 A JP H04287755A
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- 230000001934 delay Effects 0.000 description 1
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- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
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- 238000009987 spinning Methods 0.000 description 1
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- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、大型トラック等の後
２軸車用のブレーキシステムに関し、特に、発進あるい
は加速時における駆動輪の空転を防止するためのトラク
ションコントロール（ＡＳＲ）機能を持ったブレーキ技
術に関する。
２軸車用のブレーキシステムに関し、特に、発進あるい
は加速時における駆動輪の空転を防止するためのトラク
ションコントロール（ＡＳＲ）機能を持ったブレーキ技
術に関する。
【０００２】
【従来の技術およびその問題点】一般に、大型車両では
、積載荷重の大きさに対応するため、リヤ側の車軸が２
つある。そうした後２軸の内、通例、一方の車軸に属す
る車輪は駆動輪であり、他方の車軸に属する車輪は従動
輪である。そこで、トラクションコントロール機能を持
つ後２軸車用のブレーキシステムは、個々の機器を兼用
することはあっても、駆動輪および従動輪の両方の各制
動器にブレーキ圧力を供給する主ブレーキ装置と、トラ
クションコントロールのために駆動輪にブレーキ圧力を
供給する補助ブレーキ装置とを含む。有効な発進あるい
は加速を可能とするため、トラクションコントロールの
際には、後車輪に対する制動器の内、従動輪用のものを
駆動輪用のものから切離すことが必要である。そのため
の切離し手段として、特開昭６３−２３２０５７号の公
報は、従動輪用制動器への配管途中に、補助ブレーキ装
置の作動に応じて従動輪用制動器へのブレーキ圧力の供
給を禁止する遮断弁装置を設ける技術を明らかにしてい
る。
、積載荷重の大きさに対応するため、リヤ側の車軸が２
つある。そうした後２軸の内、通例、一方の車軸に属す
る車輪は駆動輪であり、他方の車軸に属する車輪は従動
輪である。そこで、トラクションコントロール機能を持
つ後２軸車用のブレーキシステムは、個々の機器を兼用
することはあっても、駆動輪および従動輪の両方の各制
動器にブレーキ圧力を供給する主ブレーキ装置と、トラ
クションコントロールのために駆動輪にブレーキ圧力を
供給する補助ブレーキ装置とを含む。有効な発進あるい
は加速を可能とするため、トラクションコントロールの
際には、後車輪に対する制動器の内、従動輪用のものを
駆動輪用のものから切離すことが必要である。そのため
の切離し手段として、特開昭６３−２３２０５７号の公
報は、従動輪用制動器への配管途中に、補助ブレーキ装
置の作動に応じて従動輪用制動器へのブレーキ圧力の供
給を禁止する遮断弁装置を設ける技術を明らかにしてい
る。
【０００３】しかし、遮断弁装置に対する制御信号とし
て、トラクションコントロールのためのブレーキ圧力を
利用したのでは、ブレーキ配管の長さあるいは抵抗等の
影響により、遮断弁装置の切換え時期が遅れ、従動輪に
ブレーキがかかってしまうことになる。また、トラクシ
ョンコントロール弁および遮断弁装置を共に電磁弁で構
成し、電気あるいは電子的な信号によって弁の開閉制御
を行う場合でも、電磁弁の製造上のバラツキから、遮断
弁装置を必ずしも適切に制御することができない。
て、トラクションコントロールのためのブレーキ圧力を
利用したのでは、ブレーキ配管の長さあるいは抵抗等の
影響により、遮断弁装置の切換え時期が遅れ、従動輪に
ブレーキがかかってしまうことになる。また、トラクシ
ョンコントロール弁および遮断弁装置を共に電磁弁で構
成し、電気あるいは電子的な信号によって弁の開閉制御
を行う場合でも、電磁弁の製造上のバラツキから、遮断
弁装置を必ずしも適切に制御することができない。
【０００４】
【発明の目的】この発明の目的は、トラクションコント
ロールの際、遮断弁装置を適切に切換え、従動輪用制動
器へのブレーキ圧力の供給を確実に禁止することができ
る技術を提供することにある。
ロールの際、遮断弁装置を適切に切換え、従動輪用制動
器へのブレーキ圧力の供給を確実に禁止することができ
る技術を提供することにある。
【０００５】
【そのための手段および作用】この発明では、従動輪用
制動器に連絡するブレーキ配管途中に設ける遮断弁装置
を、トラクションコントロールのための補助ブレーキ装
置の作動開始時には駆動輪用制動器へのブレーキ圧力供
給よりも先行させ、その補助ブレーキ装置の作動終了時
には駆動輪用制動器のブレーキ圧力の解放よりも遅延さ
せて切換える切換え時期制御手段を設けるようにする。 切換え時期制御手段としては、絞りやチェックバルブな
どの空圧制御部品を用いて構成することもできるし、ま
た、トラクションコントロール弁および遮断弁装置を電
磁弁で構成するときには、電子的な制御回路によって構
成することもできる。どちらにあっても、切換え時期制
御手段が、遮断弁装置を適切に切換えるように作用する
ため、トラクションコントロール時に、従動輪用制動器
を駆動輪側から確実に切離すことができる。
制動器に連絡するブレーキ配管途中に設ける遮断弁装置
を、トラクションコントロールのための補助ブレーキ装
置の作動開始時には駆動輪用制動器へのブレーキ圧力供
給よりも先行させ、その補助ブレーキ装置の作動終了時
には駆動輪用制動器のブレーキ圧力の解放よりも遅延さ
せて切換える切換え時期制御手段を設けるようにする。 切換え時期制御手段としては、絞りやチェックバルブな
どの空圧制御部品を用いて構成することもできるし、ま
た、トラクションコントロール弁および遮断弁装置を電
磁弁で構成するときには、電子的な制御回路によって構
成することもできる。どちらにあっても、切換え時期制
御手段が、遮断弁装置を適切に切換えるように作用する
ため、トラクションコントロール時に、従動輪用制動器
を駆動輪側から確実に切離すことができる。
【０００６】
【第１の実施例】図１および図２が第１の実施例に関係
する。まず、全体のブレーキ配管図を示す図１を参照し
ながら、配管系を全体的に説明し、その後、この発明の
ポイント部分を明らかにする。車両には、３つの車軸１
０，１１，１２がある。車軸１０が前車軸であり、車軸
１１，１２の２つが後車軸である。後２軸の内、前側の
車軸１１に属する車輪は駆動輪であり、後側の車軸１２
に属する車輪が従動輪である。前１軸および後２軸の各
車輪に対して、それぞれ、車輪ブレーキ装置２０Ｒ，２
０Ｌ；２１Ｒ，２１Ｌ；２２Ｒ，２２Ｌがある。各車輪
ブレーキ装置に対するブレーキ圧力の供給について見る
と、フロント側の車輪ブレーキ装置２０Ｒ，２０Ｌには
、フロント用リザーバ３０からのエア圧力が入る。リザ
ーバ３０内のエア圧力は、配管４０ならびに、配管４０
に続くリレーバルブ５０、プレッシャコントロールバル
ブ６０、およびエアオーバハイドロリックブースタ７０
を通り、分岐配管４０Ｒ，４０Ｌから各ブレーキ装置２
０Ｒ，２０Ｌに至る。リレーバルブ５０は、ブレーキバ
ルブ８０の踏込みに応じて作動するが、配管４１ａを通
してブレーキバルブ８０のロア８０ｌ側に加わる信号圧
が、別の配管４１ｂを通してリレーバルブ５０に加わる
。また、リヤ側については左右が互いに独立している。 リヤの左側の各車輪ブレーキ装置２１Ｌ，２２Ｌには、
リヤ左用のリザーバ３２からのエア圧力が供給される。 リザーバ３２内のエア圧力は、配管４２ならびに、配管
４２に続くリレーバルブ５２、ダブルチェックバルブ９
２、プレッシャコントロールバルブ６２、およびエアオ
ーバハイドロリックブースタ７２を通り、分岐配管４３
ａ，４３ｂから各ブレーキ装置２１Ｌ，２２Ｌに至る。 この場合、リレーバルブ５２の信号圧については、リザ
ーバ３２のエア圧力が配管４４を通してブレーキバルブ
８０のアッパー８０ｕ側に加わり、さらに別の配管４５
を通してリレーバルブ５２に加わるようになっている。 リヤの右側についても、左側と同様である。すなわち、
リヤの右側の各車輪ブレーキ装置２１Ｒ，２２Ｒには、
リヤ右用のリザーバ３４からのエア圧力が供給される。 リザーバ３４内のエア圧力は、配管４６ならびに、配管
４６に続くリレーバルブ５４、ダブルチェックバルブ９
４、プレッシャコントロールバルブ６４、およびエアオ
ーバハイドロリックブースタ７４を通り、分岐配管４７
ａ，４７ｂから各ブレーキ装置２１Ｒ，２２Ｒに至る。 そして、リレーバルブ５４は２系統型であり、その信号
圧は２つである。一つは、ブレーキバルブ８０のロア８
０ｌ側を通して加わるフロント用リザーバ３０からのエ
ア圧力であり、もう一つは、ブレーキバルブ８０のアッ
パー８０ｕ側を通して加わるリヤ左用リザーバ３２から
のエア圧力であり、立上りの早い方が実際の作動に関与
する。なお、フロント、リヤ左、リヤ右の３チャンネル
の各プレッシャコントロールバルブ６０，６２，６４は
、スキッド防止用のＡＢＳ制御弁を兼ねており、公知の
３方３位置弁で構成する。
する。まず、全体のブレーキ配管図を示す図１を参照し
ながら、配管系を全体的に説明し、その後、この発明の
ポイント部分を明らかにする。車両には、３つの車軸１
０，１１，１２がある。車軸１０が前車軸であり、車軸
１１，１２の２つが後車軸である。後２軸の内、前側の
車軸１１に属する車輪は駆動輪であり、後側の車軸１２
に属する車輪が従動輪である。前１軸および後２軸の各
車輪に対して、それぞれ、車輪ブレーキ装置２０Ｒ，２
０Ｌ；２１Ｒ，２１Ｌ；２２Ｒ，２２Ｌがある。各車輪
ブレーキ装置に対するブレーキ圧力の供給について見る
と、フロント側の車輪ブレーキ装置２０Ｒ，２０Ｌには
、フロント用リザーバ３０からのエア圧力が入る。リザ
ーバ３０内のエア圧力は、配管４０ならびに、配管４０
に続くリレーバルブ５０、プレッシャコントロールバル
ブ６０、およびエアオーバハイドロリックブースタ７０
を通り、分岐配管４０Ｒ，４０Ｌから各ブレーキ装置２
０Ｒ，２０Ｌに至る。リレーバルブ５０は、ブレーキバ
ルブ８０の踏込みに応じて作動するが、配管４１ａを通
してブレーキバルブ８０のロア８０ｌ側に加わる信号圧
が、別の配管４１ｂを通してリレーバルブ５０に加わる
。また、リヤ側については左右が互いに独立している。 リヤの左側の各車輪ブレーキ装置２１Ｌ，２２Ｌには、
リヤ左用のリザーバ３２からのエア圧力が供給される。 リザーバ３２内のエア圧力は、配管４２ならびに、配管
４２に続くリレーバルブ５２、ダブルチェックバルブ９
２、プレッシャコントロールバルブ６２、およびエアオ
ーバハイドロリックブースタ７２を通り、分岐配管４３
ａ，４３ｂから各ブレーキ装置２１Ｌ，２２Ｌに至る。 この場合、リレーバルブ５２の信号圧については、リザ
ーバ３２のエア圧力が配管４４を通してブレーキバルブ
８０のアッパー８０ｕ側に加わり、さらに別の配管４５
を通してリレーバルブ５２に加わるようになっている。 リヤの右側についても、左側と同様である。すなわち、
リヤの右側の各車輪ブレーキ装置２１Ｒ，２２Ｒには、
リヤ右用のリザーバ３４からのエア圧力が供給される。 リザーバ３４内のエア圧力は、配管４６ならびに、配管
４６に続くリレーバルブ５４、ダブルチェックバルブ９
４、プレッシャコントロールバルブ６４、およびエアオ
ーバハイドロリックブースタ７４を通り、分岐配管４７
ａ，４７ｂから各ブレーキ装置２１Ｒ，２２Ｒに至る。 そして、リレーバルブ５４は２系統型であり、その信号
圧は２つである。一つは、ブレーキバルブ８０のロア８
０ｌ側を通して加わるフロント用リザーバ３０からのエ
ア圧力であり、もう一つは、ブレーキバルブ８０のアッ
パー８０ｕ側を通して加わるリヤ左用リザーバ３２から
のエア圧力であり、立上りの早い方が実際の作動に関与
する。なお、フロント、リヤ左、リヤ右の３チャンネル
の各プレッシャコントロールバルブ６０，６２，６４は
、スキッド防止用のＡＢＳ制御弁を兼ねており、公知の
３方３位置弁で構成する。
【０００７】さて、トラクションコントロール時に従動
輪側の各車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌに対するブレ
ーキ圧力を禁止するための遮断弁装置であるが、リヤの
左右のブレーキ系が独立しているため、遮断弁装置は左
右それぞれにある。しかし、各遮断弁装置は同じ構成で
あるので、ここでは説明の便宜上、対応する部分に同一
の符号を付ける。各遮断弁装置１００は分岐配管４７ｂ
，４３ｂの途中にあり、３つの配管接続口の内、一つ１
０１がエアオーバハイドロリックブースタ７４，７２側
に、もう一つ１０２が車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ
側に、残りの一つ１０３がトラクションコントロール弁
２００側にそれぞれ連絡する。図２が遮断弁装置１００
の断面構造を示している。図２から分かるように、遮断
弁装置１００は、ケーシング１１０の内部にピストン１
２０を備え、そのピストン１２０が内部に圧力室１３０
と大気室１４０とを区画している。ピストン１２０の一
端にボール１２０ａがあり、そのボール１２０ａはピス
トン１２０の動きに応じてケーシング１１０側の弁座１
１０ａに離、着座する。ピストン１２０は、ばね１５０
からの力を受けているので、トラクションコントロール
のない通常時には、ボール１２０ａが弁座１１０ａから
離れ、エアオーバハイドロリックブースタ７４，７２側
からのブレーキ圧力を車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ
側に供給することができる。しかし、トラクションコン
トロールの際、トラクションコントロール弁２００側か
ら制御圧を受けると、ボール１２０ａが弁座１１０ａに
着座し、弁を閉じる。それによって、各遮断弁装置１０
０は、トラクションコントロール時に、従動輪の車輪ブ
レーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ側へのブレーキ圧力の供給を
禁止する作用をする。
輪側の各車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌに対するブレ
ーキ圧力を禁止するための遮断弁装置であるが、リヤの
左右のブレーキ系が独立しているため、遮断弁装置は左
右それぞれにある。しかし、各遮断弁装置は同じ構成で
あるので、ここでは説明の便宜上、対応する部分に同一
の符号を付ける。各遮断弁装置１００は分岐配管４７ｂ
，４３ｂの途中にあり、３つの配管接続口の内、一つ１
０１がエアオーバハイドロリックブースタ７４，７２側
に、もう一つ１０２が車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ
側に、残りの一つ１０３がトラクションコントロール弁
２００側にそれぞれ連絡する。図２が遮断弁装置１００
の断面構造を示している。図２から分かるように、遮断
弁装置１００は、ケーシング１１０の内部にピストン１
２０を備え、そのピストン１２０が内部に圧力室１３０
と大気室１４０とを区画している。ピストン１２０の一
端にボール１２０ａがあり、そのボール１２０ａはピス
トン１２０の動きに応じてケーシング１１０側の弁座１
１０ａに離、着座する。ピストン１２０は、ばね１５０
からの力を受けているので、トラクションコントロール
のない通常時には、ボール１２０ａが弁座１１０ａから
離れ、エアオーバハイドロリックブースタ７４，７２側
からのブレーキ圧力を車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ
側に供給することができる。しかし、トラクションコン
トロールの際、トラクションコントロール弁２００側か
ら制御圧を受けると、ボール１２０ａが弁座１１０ａに
着座し、弁を閉じる。それによって、各遮断弁装置１０
０は、トラクションコントロール時に、従動輪の車輪ブ
レーキ装置２２Ｒ，２２Ｌ側へのブレーキ圧力の供給を
禁止する作用をする。
【０００８】この第１の実施例では、トラクションコン
トロール弁２００から各遮断弁装置１００に至る配管が
長く、その流れ抵抗も大きいことを考慮し、３つの流れ
コントローラ３００，４００，５００を設けている。ト
ラクションコントロール弁２００は、リヤ左用のリザー
バ３２に連絡する配管４２から分岐した位置にある。こ
のトラクションコントロール弁２００の内部は互いに独
立した２つの系統を備えているので、出力側には２本の
配管２４１，２４２が延びている。それらの両配管はダ
ブルチェックバルブ２９０に連絡し、そこから流れコン
トローラ３００を経て、各分岐配管２４１ａ，２４２ａ
によって遮断弁装置１００の配管接続口１０３に連絡し
ている。ダブルチェックバルブ２９０は、他のダブルチ
ェックバルブ９２，９４と同様に高圧選択機能を持つ。 すなわち、ダブルチェックバルブ２９０は、両配管２４
１，２４２から供給されるエア圧力の内、高い方を選択
し、その選択したエア圧力を遮断弁装置１００側に制御
圧として供給する。したがって、左右いずれかの駆動輪
でトラクションコントロールが開始すれば、左右２つの
遮断弁装置１００が共に閉じることになり、左右の遮断
弁装置１００が独立して開閉を繰り返すような不都合を
避けることができる。このことは、遮断弁装置１００の
耐久性などの点から有利である。また、トラクションコ
ントロール弁２００から延びる配管２４１，２４２の途
中から別の配管２４３ａ，２４４ａが分岐し、各分岐配
管２４３ａ，２４４ａに流れコントローラ４００，５０
０がそれぞれ配置されている。各流れコントローラ４０
０，５００の他端側は、ダブルチェックバルブ９４，９
２を通してリヤ側の左右のブレーキ配管にそれぞれ連絡
している。ここで、各流れコントローラ３００，４００
，５００に注目する。それらは、共に、チェックバルブ
３０１，４０１，５０１と絞り３０２，４０２，５０２
とから構成されている。しかし、ブレーキ配管に連絡す
る側の両チェックバルブ４０１，５０１が、ブレーキ配
管側からトラクションコントロール弁２００側に向かう
方向を順方向としているのに対し、遮断弁装置１００に
連絡する側のチェックバルブ３０１は、トラクションコ
ントロール弁２００側から遮断弁装置１００側に向かう
方向を順方向としている。こうした接続関係があるため
に、トラクションコントロールの開始時には、遮断弁装
置１００が、トラクションコントロール弁２００側から
チェックバルブ３０１を通して制御圧を受け、即座に閉
じ状態に切換わるのに対し、ダブルチェックバルブ９４
，９２側に対しては、絞り４０２，５０２の作用によっ
てゆっくりとエア圧力が供給されることになる。また、
トラクションコントロールの終了時には、ダブルチェッ
クバルブ９４，９２およびチェックバルブ４０１，５０
１を通してブレーキ配管側のブレーキ圧力が迅速に排気
されるのに対し、遮断弁装置１００側のエア圧は絞り３
０２を通してゆっくりと排気される。これによって、ト
ラクションコントロール時、遮断弁装置１００を確実に
閉じ、従動輪の車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌへのブ
レーキ圧力の供給を確実に禁止することができる。
トロール弁２００から各遮断弁装置１００に至る配管が
長く、その流れ抵抗も大きいことを考慮し、３つの流れ
コントローラ３００，４００，５００を設けている。ト
ラクションコントロール弁２００は、リヤ左用のリザー
バ３２に連絡する配管４２から分岐した位置にある。こ
のトラクションコントロール弁２００の内部は互いに独
立した２つの系統を備えているので、出力側には２本の
配管２４１，２４２が延びている。それらの両配管はダ
ブルチェックバルブ２９０に連絡し、そこから流れコン
トローラ３００を経て、各分岐配管２４１ａ，２４２ａ
によって遮断弁装置１００の配管接続口１０３に連絡し
ている。ダブルチェックバルブ２９０は、他のダブルチ
ェックバルブ９２，９４と同様に高圧選択機能を持つ。 すなわち、ダブルチェックバルブ２９０は、両配管２４
１，２４２から供給されるエア圧力の内、高い方を選択
し、その選択したエア圧力を遮断弁装置１００側に制御
圧として供給する。したがって、左右いずれかの駆動輪
でトラクションコントロールが開始すれば、左右２つの
遮断弁装置１００が共に閉じることになり、左右の遮断
弁装置１００が独立して開閉を繰り返すような不都合を
避けることができる。このことは、遮断弁装置１００の
耐久性などの点から有利である。また、トラクションコ
ントロール弁２００から延びる配管２４１，２４２の途
中から別の配管２４３ａ，２４４ａが分岐し、各分岐配
管２４３ａ，２４４ａに流れコントローラ４００，５０
０がそれぞれ配置されている。各流れコントローラ４０
０，５００の他端側は、ダブルチェックバルブ９４，９
２を通してリヤ側の左右のブレーキ配管にそれぞれ連絡
している。ここで、各流れコントローラ３００，４００
，５００に注目する。それらは、共に、チェックバルブ
３０１，４０１，５０１と絞り３０２，４０２，５０２
とから構成されている。しかし、ブレーキ配管に連絡す
る側の両チェックバルブ４０１，５０１が、ブレーキ配
管側からトラクションコントロール弁２００側に向かう
方向を順方向としているのに対し、遮断弁装置１００に
連絡する側のチェックバルブ３０１は、トラクションコ
ントロール弁２００側から遮断弁装置１００側に向かう
方向を順方向としている。こうした接続関係があるため
に、トラクションコントロールの開始時には、遮断弁装
置１００が、トラクションコントロール弁２００側から
チェックバルブ３０１を通して制御圧を受け、即座に閉
じ状態に切換わるのに対し、ダブルチェックバルブ９４
，９２側に対しては、絞り４０２，５０２の作用によっ
てゆっくりとエア圧力が供給されることになる。また、
トラクションコントロールの終了時には、ダブルチェッ
クバルブ９４，９２およびチェックバルブ４０１，５０
１を通してブレーキ配管側のブレーキ圧力が迅速に排気
されるのに対し、遮断弁装置１００側のエア圧は絞り３
０２を通してゆっくりと排気される。これによって、ト
ラクションコントロール時、遮断弁装置１００を確実に
閉じ、従動輪の車輪ブレーキ装置２２Ｒ，２２Ｌへのブ
レーキ圧力の供給を確実に禁止することができる。
【０００９】
【第２の実施例】図３が第２の実施例を示す。第１の実
施例では、エア圧力によって駆動する遮断弁装置１００
を用いたが、この第２の実施例では、遮断弁装置７０１
，７０２を電磁弁で構成し、それらを電気的回路によっ
て切換え制御する。トラクションコントロール弁２００
´は、２つの３方２位置型の電磁弁２０１，２０２から
成り、それらの各電磁弁２０１，２０２は駆動回路８０
１，８０２によって駆動される。各駆動回路８０１，８
０２は、電子コントールユニット９００から出るトラク
ションコントロール信号Ｓ１，Ｓ２によって制御される
。ここでは、電子コントロールユニット９００から各駆
動回路８０１，８０２に至る配線の途中にＯＮ遅延タイ
マ８１１，８１２を配置している。一方、２方２位置型
の電磁弁から成る遮断弁装置７０１，７０２も電気的な
駆動回路８０３，８０４によって駆動される。それらの
各駆動回路８０３，８０４も電子コントロールユニット
９００からのトラクションコントロール信号Ｓ１，Ｓ２
によって制御される。その制御系統に、ＯＲゲート８５
０およびＯＦＦ遅延タイマ８２０を設けている。ＯＲゲ
ート８５０は、２つのトラクションコントロール信号Ｓ
１，Ｓ２のいずれかが出たときに両遮断弁装置７０１，
７０２を閉じ状態に切換える作用、つまり、第１実施例
におけるダブルチェックバルブ２９０と同様の作用をす
る。トラクションコントロール弁２００´側の制御系統
に入れたＯＮ遅延タイマ８１１，８１２は、トラクショ
ンコントロールの開始時、トラクションコントロール弁
２００´に比べて遮断弁装置７０１，７０２を早期に閉
じ状態に切換え、また、遮断弁装置７０１，７０２側の
制御系統に入れたＯＦＦ遅延タイマ８２０は、トラクシ
ョンコントロールの終了時、トラクションコントロール
弁２００´に比べて遮断弁装置７０１，７０２を少し遅
らせて開状態に切換えるように作用する。そうした作用
によって、トラクションコントロール時に各遮断弁装置
７０１，７０２を確実に閉じ状態に保持することができ
る。
施例では、エア圧力によって駆動する遮断弁装置１００
を用いたが、この第２の実施例では、遮断弁装置７０１
，７０２を電磁弁で構成し、それらを電気的回路によっ
て切換え制御する。トラクションコントロール弁２００
´は、２つの３方２位置型の電磁弁２０１，２０２から
成り、それらの各電磁弁２０１，２０２は駆動回路８０
１，８０２によって駆動される。各駆動回路８０１，８
０２は、電子コントールユニット９００から出るトラク
ションコントロール信号Ｓ１，Ｓ２によって制御される
。ここでは、電子コントロールユニット９００から各駆
動回路８０１，８０２に至る配線の途中にＯＮ遅延タイ
マ８１１，８１２を配置している。一方、２方２位置型
の電磁弁から成る遮断弁装置７０１，７０２も電気的な
駆動回路８０３，８０４によって駆動される。それらの
各駆動回路８０３，８０４も電子コントロールユニット
９００からのトラクションコントロール信号Ｓ１，Ｓ２
によって制御される。その制御系統に、ＯＲゲート８５
０およびＯＦＦ遅延タイマ８２０を設けている。ＯＲゲ
ート８５０は、２つのトラクションコントロール信号Ｓ
１，Ｓ２のいずれかが出たときに両遮断弁装置７０１，
７０２を閉じ状態に切換える作用、つまり、第１実施例
におけるダブルチェックバルブ２９０と同様の作用をす
る。トラクションコントロール弁２００´側の制御系統
に入れたＯＮ遅延タイマ８１１，８１２は、トラクショ
ンコントロールの開始時、トラクションコントロール弁
２００´に比べて遮断弁装置７０１，７０２を早期に閉
じ状態に切換え、また、遮断弁装置７０１，７０２側の
制御系統に入れたＯＦＦ遅延タイマ８２０は、トラクシ
ョンコントロールの終了時、トラクションコントロール
弁２００´に比べて遮断弁装置７０１，７０２を少し遅
らせて開状態に切換えるように作用する。そうした作用
によって、トラクションコントロール時に各遮断弁装置
７０１，７０２を確実に閉じ状態に保持することができ
る。
【００１０】
【発明の効果】この発明では、トラクションコントロー
ル時に従動輪へのブレーキ圧力の供給を禁止する遮断弁
装置１００，７０１，７０２に対し、特定の切換え時期
制御手段を設けるようにしているので、遮断弁装置を適
切に切換え制御することができ、トラクションコントロ
ール時に従動輪に無用なブレーキをかけることを有効か
つ確実に防ぐことができる。
ル時に従動輪へのブレーキ圧力の供給を禁止する遮断弁
装置１００，７０１，７０２に対し、特定の切換え時期
制御手段を設けるようにしているので、遮断弁装置を適
切に切換え制御することができ、トラクションコントロ
ール時に従動輪に無用なブレーキをかけることを有効か
つ確実に防ぐことができる。
【図１】この発明の第１の実施例の全体の配管系統を示
す図である。
す図である。
【図２】第１の実施例で用いる遮断弁装置の一例を示す
断面図である。
断面図である。
【図３】この発明の第２の実施例を示す制御回路図であ
る。
る。
２１Ｒ，２１Ｌ 車輪ブレーキ装置（駆動輪用制動器
）２２Ｒ，２２Ｌ 車輪ブレーキ装置（従動輪用制動
器）１００，７０１，７０２ 遮断弁装置２００，２
００´ トラクションコントロール弁３００，４００
，５００ 流れコントローラ８１１，８１２ ＯＮ
遅延タイマ ８２０ ＯＦＦ遅延タイマ
）２２Ｒ，２２Ｌ 車輪ブレーキ装置（従動輪用制動
器）１００，７０１，７０２ 遮断弁装置２００，２
００´ トラクションコントロール弁３００，４００
，５００ 流れコントローラ８１１，８１２ ＯＮ
遅延タイマ ８２０ ＯＦＦ遅延タイマ
Claims (1)
- 【請求項１】後２軸の内、一方の車軸に属する車輪を駆
動輪とし、他方の車軸に属する車輪を従動輪とする後２
軸車に装備され、前記駆動輪に制動力を作用させる駆動
輪用制動器と、前記従動輪に制動力を作用させる従動輪
用制動器と、運転者の操作に応じて前記駆動輪用制動器
および従動輪用制動器の両方にブレーキ圧力を供給する
主ブレーキ装置と、前記駆動輪の空転を監視する制御回
路からの指令に基づいてブレーキ圧力を供給可能とする
補助ブレーキ装置と、その補助ブレーキ装置の作動に応
じて前記従動輪用制動器へのブレーキ圧力の供給を禁止
する遮断弁装置とを有する後２軸車用ブレーキシステム
において、前記遮断弁装置を、前記補助ブレーキ装置の
作動開始時には前記駆動輪用制動器へのブレーキ圧力供
給よりも先行させ、前記補助ブレーキ装置の作動終了時
には前記駆動輪用制動器のブレーキ圧力の解放よりも遅
延させて切換える切換え時期制御手段を設けて成る後２
軸車用ブレーキシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7457691A JP2889720B2 (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 後２軸車用ブレーキシステム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7457691A JP2889720B2 (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 後２軸車用ブレーキシステム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04287755A true JPH04287755A (ja) | 1992-10-13 |
| JP2889720B2 JP2889720B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=13551150
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7457691A Expired - Lifetime JP2889720B2 (ja) | 1991-03-14 | 1991-03-14 | 後２軸車用ブレーキシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889720B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0571072U (ja) * | 1992-03-03 | 1993-09-24 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 多軸車両用トラクションコントロール装置 |
| JPH0580943U (ja) * | 1992-04-03 | 1993-11-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 多軸車両用トラクションコントロール装置 |
-
1991
- 1991-03-14 JP JP7457691A patent/JP2889720B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0571072U (ja) * | 1992-03-03 | 1993-09-24 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 多軸車両用トラクションコントロール装置 |
| JPH0580943U (ja) * | 1992-04-03 | 1993-11-02 | 曙ブレーキ工業株式会社 | 多軸車両用トラクションコントロール装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2889720B2 (ja) | 1999-05-10 |
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