JPH04293651A - ４輪駆動車の疑似車速算出方法 - Google Patents
４輪駆動車の疑似車速算出方法Info
- Publication number
- JPH04293651A JPH04293651A JP8353091A JP8353091A JPH04293651A JP H04293651 A JPH04293651 A JP H04293651A JP 8353091 A JP8353091 A JP 8353091A JP 8353091 A JP8353091 A JP 8353091A JP H04293651 A JPH04293651 A JP H04293651A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- pseudo
- wheel
- speed
- vehicle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 43
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 20
- 230000004043 responsiveness Effects 0.000 abstract description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- 230000010354 integration Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 238000010420 art technique Methods 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 1
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 1
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 1
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車のトラクシ
ョン制御（ＴＣＳ）やアンチブレーキ制御（ＡＢＳ）に
用いられる車両の対地車速を疑似的に算出する疑似車速
算出方法に関する。
ョン制御（ＴＣＳ）やアンチブレーキ制御（ＡＢＳ）に
用いられる車両の対地車速を疑似的に算出する疑似車速
算出方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両においては加速時のスリップ
を防止するトラクション制御、ブレーキ時のスリップを
防止するアンチブレーキ制御が現実に行われつつある。 このようなスリップ時の制御においては、必然的に車輪
グリップ時のみならずスリップ時の対地車速も高精度で
検出することが必要不可欠になる。ここで、特に加速ス
リップ時に関しては、２輪駆動車のように駆動輪と従動
輪を有するものにあっては、駆動輪のスリップの際に従
動輪から対地車速を直接的に検出できる。しかし、４輪
駆動車の場合は全輪が駆動輪であるから４輪同時にスリ
ップすることになり、２輪駆動車のように対地車速を検
出することはできない。そこで、４輪同時にスリップす
る場合に、車輪速以外の手段を用いて対地車速に高精度
で一致する疑似車速を算出することが要求される。
を防止するトラクション制御、ブレーキ時のスリップを
防止するアンチブレーキ制御が現実に行われつつある。 このようなスリップ時の制御においては、必然的に車輪
グリップ時のみならずスリップ時の対地車速も高精度で
検出することが必要不可欠になる。ここで、特に加速ス
リップ時に関しては、２輪駆動車のように駆動輪と従動
輪を有するものにあっては、駆動輪のスリップの際に従
動輪から対地車速を直接的に検出できる。しかし、４輪
駆動車の場合は全輪が駆動輪であるから４輪同時にスリ
ップすることになり、２輪駆動車のように対地車速を検
出することはできない。そこで、４輪同時にスリップす
る場合に、車輪速以外の手段を用いて対地車速に高精度
で一致する疑似車速を算出することが要求される。
【０００３】従来、上記疑似車速の算出に関しては、例
えば特開昭６３−１１４７０号公報の先行技術がある。 ここで、制動開始時に車輪速を初期値として車体加減速
度を積分して疑似車速を求め、積分回路は一定時間ごと
にリセットして疑似車速を車輪速と同じ値にすることが
示されている。また、特開昭６３−４１２７３号公報の
先行技術において、上記先行技術と同様に疑似車速を求
め、且つ車体減速度が所定値以上になること、及び車輪
加速度のピーク値が所定値以下であることに基づいて、
減速度の積分を中止して車輪速から疑似車速を求めるこ
とが示されている。
えば特開昭６３−１１４７０号公報の先行技術がある。 ここで、制動開始時に車輪速を初期値として車体加減速
度を積分して疑似車速を求め、積分回路は一定時間ごと
にリセットして疑似車速を車輪速と同じ値にすることが
示されている。また、特開昭６３−４１２７３号公報の
先行技術において、上記先行技術と同様に疑似車速を求
め、且つ車体減速度が所定値以上になること、及び車輪
加速度のピーク値が所定値以下であることに基づいて、
減速度の積分を中止して車輪速から疑似車速を求めるこ
とが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術のものにあっては、制動時に一時的に車体減速度を積
分して疑似車速を求めるものであるから、車両の走行中
に車体減速度を用いて連続的に疑似車速を算出すること
ができない。また、Ｇセンサの車体減速度を積分した値
のみで疑似車速を求めているので、実際にスリップを発
生するときと発生しないときの疑似車速を正確に算出す
ることができず、さらにＧセンサの検出値に誤差を生じ
る場合に疑似車速の値もそのまま誤差を生じることにな
って、高い精度を得ることが難しい等の問題がある。
術のものにあっては、制動時に一時的に車体減速度を積
分して疑似車速を求めるものであるから、車両の走行中
に車体減速度を用いて連続的に疑似車速を算出すること
ができない。また、Ｇセンサの車体減速度を積分した値
のみで疑似車速を求めているので、実際にスリップを発
生するときと発生しないときの疑似車速を正確に算出す
ることができず、さらにＧセンサの検出値に誤差を生じ
る場合に疑似車速の値もそのまま誤差を生じることにな
って、高い精度を得ることが難しい等の問題がある。
【０００５】本発明は、この点に鑑みてなされたもので
、加減速走行時の車輪のグリップ及びスリップ時の疑似
車速を、車輪速センサとＧセンサの信号を用いて連続的
に高精度で算出することを目的とする。
、加減速走行時の車輪のグリップ及びスリップ時の疑似
車速を、車輪速センサとＧセンサの信号を用いて連続的
に高精度で算出することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
、本発明は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ、
車体の加減速度を検出するＧセンサを備え、最低車輪速
による第１の車速の単位時間当たりの変化量と、車体の
加減速度を積分して積算することで求める第２の車速の
単位時間当たりの変化量とを算出し、両変化量の差が小
さい場合は第１の車速の変化量を用いて疑似車速を算出
し、大きい場合は第２の車速の変化量を用いて疑似車速
を連続的に算出するものである。
、本発明は、各車輪の車輪速を検出する車輪速センサ、
車体の加減速度を検出するＧセンサを備え、最低車輪速
による第１の車速の単位時間当たりの変化量と、車体の
加減速度を積分して積算することで求める第２の車速の
単位時間当たりの変化量とを算出し、両変化量の差が小
さい場合は第１の車速の変化量を用いて疑似車速を算出
し、大きい場合は第２の車速の変化量を用いて疑似車速
を連続的に算出するものである。
【０００７】
【作用】上記方法により、４輪駆動での走行時に最低車
輪速による第１の車速の変化量と、車体の加減速度によ
る第２の車速の変化量との差により車輪のグリップとス
リップが判断され、これらのグリップとスリップ時にそ
れぞれ精度の高い変化量を選択使用して疑似車速を算出
することで、走行中に常に高精度の疑似車速が連続して
算出される。
輪速による第１の車速の変化量と、車体の加減速度によ
る第２の車速の変化量との差により車輪のグリップとス
リップが判断され、これらのグリップとスリップ時にそ
れぞれ精度の高い変化量を選択使用して疑似車速を算出
することで、走行中に常に高精度の疑似車速が連続して
算出される。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、４輪駆動車の駆動系とトラクショ
ン制御系の概略について説明する。符号１はエンジンで
あり、このエンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセ
ンターデフ等のトランスファ装置４に連結して動力配分
される。トランスファ装置４の一方の出力側はフロント
ドライブ軸５、フロントディファレンシャル６、車軸７
を介して左右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側
はリヤドライブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレ
ンシャル１１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに連結されて、４輪駆動走行するように構成される。
する。図２において、４輪駆動車の駆動系とトラクショ
ン制御系の概略について説明する。符号１はエンジンで
あり、このエンジン１がクラッチ２、変速機３を介しセ
ンターデフ等のトランスファ装置４に連結して動力配分
される。トランスファ装置４の一方の出力側はフロント
ドライブ軸５、フロントディファレンシャル６、車軸７
を介して左右前輪８Ｌ，８Ｒに連結され、他方の出力側
はリヤドライブ軸９、プロペラ軸１０、リヤディファレ
ンシャル１１、車軸１２を介して左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒに連結されて、４輪駆動走行するように構成される。
【０００９】制御系について説明すると、左右の前輪８
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速ωを各
別に検出するように車輪速センサ１５ａ〜１５ｄが設け
られる。また、車体の中心位置にＧセンサ１６が車体の
前後方向の加減速度Ｇを検出するように設けられるが、
この場合に例えば車体本来の加減速度Ｇａと、坂道走行
時の重力による車体水平成分の加減速度Ｇｂとを加算し
て出力する。更に、ステアリング装置１７に旋回時の舵
角φを検出する舵角センサ１８が設けられ、これらのセ
ンサ信号がスリップ制御ユニット３０に入力する。スリ
ップ制御ユニット３０は後述するように、加減速の走行
時に疑似車速Ｖｒを連続して算出し、この疑似車速Ｖｒ
、車輪速ω、舵角φ等によりスリップ時のトラクション
制御信号を決定して、エンジン制御ユニット２０に出力
する。エンジン制御ユニット２０はトラクション制御信
号により例えば点火時期リタード制御、燃料噴射減量制
御し、エンジン出力を強制的に制限してスリップ防止す
るように構成される。
Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれぞれ車輪速ωを各
別に検出するように車輪速センサ１５ａ〜１５ｄが設け
られる。また、車体の中心位置にＧセンサ１６が車体の
前後方向の加減速度Ｇを検出するように設けられるが、
この場合に例えば車体本来の加減速度Ｇａと、坂道走行
時の重力による車体水平成分の加減速度Ｇｂとを加算し
て出力する。更に、ステアリング装置１７に旋回時の舵
角φを検出する舵角センサ１８が設けられ、これらのセ
ンサ信号がスリップ制御ユニット３０に入力する。スリ
ップ制御ユニット３０は後述するように、加減速の走行
時に疑似車速Ｖｒを連続して算出し、この疑似車速Ｖｒ
、車輪速ω、舵角φ等によりスリップ時のトラクション
制御信号を決定して、エンジン制御ユニット２０に出力
する。エンジン制御ユニット２０はトラクション制御信
号により例えば点火時期リタード制御、燃料噴射減量制
御し、エンジン出力を強制的に制限してスリップ防止す
るように構成される。
【００１０】図１において、スリップ制御ユニット３０
の制御系について説明する。先ず、制御原理について説
明すると、４輪駆動の車輪速ωの最低車輪速ωｍｉｎに
より第１の車速Ｖｍｉｎを検出することができ、同時に
Ｇセンサの積分値を積算することにより第２の車速ＶＧ
を求めることができる。そこで、車輪グリップ時にはこ
れらの第１、第２の車速Ｖｍｉｎ，ＶＧは略一致して変
化し、加減速において車輪スリップすると第１の車速Ｖ
ｍｉｎのみが大きく変動した挙動になる。従って、第１
の車速と第２の車速の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧを比較
判断することで、車輪のグリップとスリップを判定する
ことができる。このため、車輪グリップ時には精度の高
い第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒ
を算出し、車輪スリップ時には対地車速に近いＧセンサ
の積分値により求められる第２の車速の変化量ΔＶＧを
用いて疑似車速Ｖｒを算出すれば、疑似車速Ｖｒを高精
度で連続して求めることが可能になる。
の制御系について説明する。先ず、制御原理について説
明すると、４輪駆動の車輪速ωの最低車輪速ωｍｉｎに
より第１の車速Ｖｍｉｎを検出することができ、同時に
Ｇセンサの積分値を積算することにより第２の車速ＶＧ
を求めることができる。そこで、車輪グリップ時にはこ
れらの第１、第２の車速Ｖｍｉｎ，ＶＧは略一致して変
化し、加減速において車輪スリップすると第１の車速Ｖ
ｍｉｎのみが大きく変動した挙動になる。従って、第１
の車速と第２の車速の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧを比較
判断することで、車輪のグリップとスリップを判定する
ことができる。このため、車輪グリップ時には精度の高
い第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒ
を算出し、車輪スリップ時には対地車速に近いＧセンサ
の積分値により求められる第２の車速の変化量ΔＶＧを
用いて疑似車速Ｖｒを算出すれば、疑似車速Ｖｒを高精
度で連続して求めることが可能になる。
【００１１】上記制御原理に基づき、スリップ制御ユニ
ット３０は車輪速センサ１５ａ〜１５ｄの信号が入力す
る４輪車輪速検出部３１、Ｇセンサ１６の信号が入力す
る車体加減速度検出部３２、及び舵角センサ１８の信号
が入力する舵角検出部３３を有して、各車輪速ω、加減
速度Ｇ及び舵角φをそれぞれ検出する。この車輪速ωは
最高車輪速判定部３４に入力して最高車輪速ωｍａｘが
選択され、最高車輪速ωｍａｘは更にスリップ率算出部
３５に入力して最も大きいスリップ率Ｓの算出に用いら
れる。上記車輪速ωは第１の車速算出部３６に入力し、
最低車輪速ωｍｉｎに基づいて第１の車速Ｖｍｉｎを求
め、この第１の車速Ｖｍｉｎは変化量算出部３７に入力
し単位時間当たりの第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎを算
出する。加減速度Ｇも変化量算出部３８に入力し、上記
時間で加減速度Ｇを積分することで単位時間当たりの第
２の車速の変化量ΔＶＧを算出するのであり、これらの
変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが疑似車速算出部３９に入力
する。疑似車速算出部３９は両変化量の差の絶対値と設
定値Ｋにより、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜＜Ｋ の場合は車輪グリップを判断して、疑似車速Ｖｒを、Ｖ
ｒ＝Ｖｒ＋ΔＶｍｉｎ により算出する。また、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜≧Ｋ の場合は車輪スリップを判断して、疑似車速Ｖｒを、Ｖ
ｒ＝Ｖｒ＋ΔＶＧ により算出する。
ット３０は車輪速センサ１５ａ〜１５ｄの信号が入力す
る４輪車輪速検出部３１、Ｇセンサ１６の信号が入力す
る車体加減速度検出部３２、及び舵角センサ１８の信号
が入力する舵角検出部３３を有して、各車輪速ω、加減
速度Ｇ及び舵角φをそれぞれ検出する。この車輪速ωは
最高車輪速判定部３４に入力して最高車輪速ωｍａｘが
選択され、最高車輪速ωｍａｘは更にスリップ率算出部
３５に入力して最も大きいスリップ率Ｓの算出に用いら
れる。上記車輪速ωは第１の車速算出部３６に入力し、
最低車輪速ωｍｉｎに基づいて第１の車速Ｖｍｉｎを求
め、この第１の車速Ｖｍｉｎは変化量算出部３７に入力
し単位時間当たりの第１の車速の変化量ΔＶｍｉｎを算
出する。加減速度Ｇも変化量算出部３８に入力し、上記
時間で加減速度Ｇを積分することで単位時間当たりの第
２の車速の変化量ΔＶＧを算出するのであり、これらの
変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが疑似車速算出部３９に入力
する。疑似車速算出部３９は両変化量の差の絶対値と設
定値Ｋにより、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜＜Ｋ の場合は車輪グリップを判断して、疑似車速Ｖｒを、Ｖ
ｒ＝Ｖｒ＋ΔＶｍｉｎ により算出する。また、 ｜ΔＶＧ−ΔＶｍｉｎ｜≧Ｋ の場合は車輪スリップを判断して、疑似車速Ｖｒを、Ｖ
ｒ＝Ｖｒ＋ΔＶＧ により算出する。
【００１２】上記疑似車速Ｖｒはスリップ率算出部３５
に入力し、これを車輪速ωに換算した値と最高車輪速ω
ｍａｘとの減算によりスリップ率Ｓを算出する。また、
疑似車速Ｖｒと舵角φは目標スリップ率設定部４０に入
力し、目標スリップ率Ｓｄを例えば疑似車速Ｖｒと舵角
φに対していずれも減少関数で設定する。そして、これ
らのスリップ率Ｓ，目標スリップ率Ｓｄは制御信号出力
部４１に入力して、両スリップ率の差ΔＳに応じたトラ
クション制御信号を決定してエンジン制御ユニット２０
に出力するようになっている。
に入力し、これを車輪速ωに換算した値と最高車輪速ω
ｍａｘとの減算によりスリップ率Ｓを算出する。また、
疑似車速Ｖｒと舵角φは目標スリップ率設定部４０に入
力し、目標スリップ率Ｓｄを例えば疑似車速Ｖｒと舵角
φに対していずれも減少関数で設定する。そして、これ
らのスリップ率Ｓ，目標スリップ率Ｓｄは制御信号出力
部４１に入力して、両スリップ率の差ΔＳに応じたトラ
クション制御信号を決定してエンジン制御ユニット２０
に出力するようになっている。
【００１３】次に、この実施例の作用について説明する
。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して配
分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒと
に伝達して４輪駆動走行する。そして、この４輪駆動走
行時において路面のμが比較的大きく、エンジン出力も
必要以上に大きくない条件では、仮に４輪のうちの１輪
または前後輪８Ｌ，８Ｒまたは１３Ｌ，１３Ｒがスリッ
プしても、デフロックやトルク配分制御によりスリップ
が防止される。そのため、大部分の車輪は常に路面にグ
リップして４輪駆動車の性能を発揮しながら走行するこ
とになり、このとき最低車輪速ωｍｉｎによる第１の車
速Ｖｍｉｎと、加減速度Ｇを積分した第２の車速ＶＧは
等しくなって、図３のグリップの範囲のように略一致し
て変化する。一方、極度に路面μが低下したり、エンジ
ン出力が増大すると、最終的に４輪のグリップ力が減少
して４輪スリップを生じることになり、この場合は図３
のように第１の車速Ｖｍｉｎのみが急激に上昇した状態
になる。このとき、車輪速センサ１５ａ〜１５ｄ、Ｇセ
ンサ１６、舵角センサ１８の信号がスリップ制御ユニッ
ト３０に入力して処理される。即ち、最低車輪速ωｍｉ
ｎによる第１の車速Ｖｍｉｎの単位時間当たりの変化量
ΔＶｍｉｎと、加減速度を積分した第２の車速ＶＧの単
位時間当たりの変化量ΔＶＧとが算出され、これらの変
化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧの差に基づいて疑似車速Ｖｒが
算出される。そこで、上述の車輪グリップ時のように変
化量の差が小さい場合は精度の高い第１の車速Ｖｍｉｎ
の変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒが算出され、
その変化量の差が設定値Ｋ以上になると車輪スリップが
判断され、対地車速に近い第２の車速ＶＧの変化量ΔＶ
Ｇを用いて疑似車速Ｖｒが算出される。こうして、走行
中に車輪のグリップ、スリップの条件でそれぞれ最低車
輪速ωｍｉｎ、加減速度Ｇに基づく変化量ΔＶｍｉｎ，
ΔＶＧを選択使用して、常に疑似車速Ｖｒが高精度で連
続して算出されることになる。
。先ず、エンジン運転時に変速機３を走行レンジにシフ
トすると、変速動力がトランスファ装置４に入力して配
分され、左右の前輪８Ｌ，８Ｒと後輪１３Ｌ，１３Ｒと
に伝達して４輪駆動走行する。そして、この４輪駆動走
行時において路面のμが比較的大きく、エンジン出力も
必要以上に大きくない条件では、仮に４輪のうちの１輪
または前後輪８Ｌ，８Ｒまたは１３Ｌ，１３Ｒがスリッ
プしても、デフロックやトルク配分制御によりスリップ
が防止される。そのため、大部分の車輪は常に路面にグ
リップして４輪駆動車の性能を発揮しながら走行するこ
とになり、このとき最低車輪速ωｍｉｎによる第１の車
速Ｖｍｉｎと、加減速度Ｇを積分した第２の車速ＶＧは
等しくなって、図３のグリップの範囲のように略一致し
て変化する。一方、極度に路面μが低下したり、エンジ
ン出力が増大すると、最終的に４輪のグリップ力が減少
して４輪スリップを生じることになり、この場合は図３
のように第１の車速Ｖｍｉｎのみが急激に上昇した状態
になる。このとき、車輪速センサ１５ａ〜１５ｄ、Ｇセ
ンサ１６、舵角センサ１８の信号がスリップ制御ユニッ
ト３０に入力して処理される。即ち、最低車輪速ωｍｉ
ｎによる第１の車速Ｖｍｉｎの単位時間当たりの変化量
ΔＶｍｉｎと、加減速度を積分した第２の車速ＶＧの単
位時間当たりの変化量ΔＶＧとが算出され、これらの変
化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧの差に基づいて疑似車速Ｖｒが
算出される。そこで、上述の車輪グリップ時のように変
化量の差が小さい場合は精度の高い第１の車速Ｖｍｉｎ
の変化量ΔＶｍｉｎを用いて疑似車速Ｖｒが算出され、
その変化量の差が設定値Ｋ以上になると車輪スリップが
判断され、対地車速に近い第２の車速ＶＧの変化量ΔＶ
Ｇを用いて疑似車速Ｖｒが算出される。こうして、走行
中に車輪のグリップ、スリップの条件でそれぞれ最低車
輪速ωｍｉｎ、加減速度Ｇに基づく変化量ΔＶｍｉｎ，
ΔＶＧを選択使用して、常に疑似車速Ｖｒが高精度で連
続して算出されることになる。
【００１４】上述のように算出された疑似車速Ｖｒは舵
角φと共に目標スリップ率Ｓｄの設定要素に用いられ、
疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａｘによりスリップ率Ｓ
が算出される。そこで、例えば直進の発進時のように疑
似車速Ｖｒ、舵角φの小さい状態で車輪スリップを生じ
ると、目標スリップ率Ｓｄがスリップ−駆動力特性で駆
動力が最大のところで目標スリップ率が約２０％の大き
い値に設定され、これと演算で求められたスリップ率Ｓ
との差ΔＳによるトラクション制御信号がエンジン制御
ユニット２０に出力し、エンジン出力を強制的に低下す
るように制御される。これにより、車輪側の駆動力が低
減して４輪スリップを防止し、最適なスリップ率を確保
するようにトラクション制御される。
角φと共に目標スリップ率Ｓｄの設定要素に用いられ、
疑似車速Ｖｒと最高車輪速ωｍａｘによりスリップ率Ｓ
が算出される。そこで、例えば直進の発進時のように疑
似車速Ｖｒ、舵角φの小さい状態で車輪スリップを生じ
ると、目標スリップ率Ｓｄがスリップ−駆動力特性で駆
動力が最大のところで目標スリップ率が約２０％の大き
い値に設定され、これと演算で求められたスリップ率Ｓ
との差ΔＳによるトラクション制御信号がエンジン制御
ユニット２０に出力し、エンジン出力を強制的に低下す
るように制御される。これにより、車輪側の駆動力が低
減して４輪スリップを防止し、最適なスリップ率を確保
するようにトラクション制御される。
【００１５】なお、疑似車速Ｖｒの算出に両変化量ΔＶ
ｍｉｎ，ΔＶＧの差の絶対値を用いているため、ブレー
キ時の４輪ロックによる車輪スリップの場合にもそれを
判断して、加減速度Ｇの変化量ΔＶＧに基づいて疑似車
速Ｖｒを算出できる。従って、この場合の疑似車速Ｖｒ
で、アンチブレーキ制御を的確に行うことが可能になる
。
ｍｉｎ，ΔＶＧの差の絶対値を用いているため、ブレー
キ時の４輪ロックによる車輪スリップの場合にもそれを
判断して、加減速度Ｇの変化量ΔＶＧに基づいて疑似車
速Ｖｒを算出できる。従って、この場合の疑似車速Ｖｒ
で、アンチブレーキ制御を的確に行うことが可能になる
。
【００１６】図４において、本発明の第２の実施例につ
いて説明する。この実施例は、Ｇセンサ１６の出力値が
誤差を含む場合に、疑似車速Ｖｒの値が車輪グリップ時
において実際の車速に対応した第１の車速Ｖｍｉｎに対
して所定の偏差を有して平行に設定され、収束しないこ
とがあり、これを回避するものである。そこで、最低車
輪速ωｍｉｎによる第１の車速Ｖｍｉｎ、疑似車速Ｖｒ
、第１と第２の車速の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが入力
する収束補正部４５を有する。そして、ΔＶｍｉｎ＞０
，ΔＶＧ＞０の車速上昇時に、Ｖｍｉｎ＞Ｖｒの場合に
限り、｜ΔＶＧ−Ｖｍｉｎ｜＜Ｋの車輪グリップ時に、
所定の補正量＋ａを決定して、疑似車速算出部３９に出
力する。また、ΔＶｍｉｎ＜０，ΔＶＧ＜０の車速減少
時に、Ｖｍｉｎ＜Ｖｒの場合に限り、｜ΔＶＧ−Ｖｍｉ
ｎ｜＜Ｋの車輪グリップ時に、所定の補正量−ａを決定
して、同様に疑似車速算出部３９に出力する。そして、
疑似車速算出部３９は疑似車速Ｖｒに対して上記補正量
±ａを加減算して補正するようになっている。
いて説明する。この実施例は、Ｇセンサ１６の出力値が
誤差を含む場合に、疑似車速Ｖｒの値が車輪グリップ時
において実際の車速に対応した第１の車速Ｖｍｉｎに対
して所定の偏差を有して平行に設定され、収束しないこ
とがあり、これを回避するものである。そこで、最低車
輪速ωｍｉｎによる第１の車速Ｖｍｉｎ、疑似車速Ｖｒ
、第１と第２の車速の変化量ΔＶｍｉｎ，ΔＶＧが入力
する収束補正部４５を有する。そして、ΔＶｍｉｎ＞０
，ΔＶＧ＞０の車速上昇時に、Ｖｍｉｎ＞Ｖｒの場合に
限り、｜ΔＶＧ−Ｖｍｉｎ｜＜Ｋの車輪グリップ時に、
所定の補正量＋ａを決定して、疑似車速算出部３９に出
力する。また、ΔＶｍｉｎ＜０，ΔＶＧ＜０の車速減少
時に、Ｖｍｉｎ＜Ｖｒの場合に限り、｜ΔＶＧ−Ｖｍｉ
ｎ｜＜Ｋの車輪グリップ時に、所定の補正量−ａを決定
して、同様に疑似車速算出部３９に出力する。そして、
疑似車速算出部３９は疑似車速Ｖｒに対して上記補正量
±ａを加減算して補正するようになっている。
【００１７】この実施例により、例えば加速の場合に図
５のように、車輪グリップ時に第１の車速Ｖｍｉｎに対
して疑似車速ＶｒがＧセンサ１６の誤差により小さい場
合は、補正量＋ａにより疑似車速Ｖｒが時間の経過と共
に増大補正されて、両車速Ｖｍｉｎ，Ｖｒが収束するこ
とになる。また、疑似車速Ｖｒの方が第１の車速Ｖｍｉ
ｎより大きい場合は、減速の車輪グリップ時に疑似車速
Ｖｒが減少補正されて同様に収束する。
５のように、車輪グリップ時に第１の車速Ｖｍｉｎに対
して疑似車速ＶｒがＧセンサ１６の誤差により小さい場
合は、補正量＋ａにより疑似車速Ｖｒが時間の経過と共
に増大補正されて、両車速Ｖｍｉｎ，Ｖｒが収束するこ
とになる。また、疑似車速Ｖｒの方が第１の車速Ｖｍｉ
ｎより大きい場合は、減速の車輪グリップ時に疑似車速
Ｖｒが減少補正されて同様に収束する。
【００１８】図６において、本発明の第３の実施例につ
いて説明する。この実施例は、疑似車速Ｖｒの初期化対
策であり、最低車輪速ωｍｉｎ、加減速度Ｇが入力する
零調整部４６を有する。そして、車両の停車の条件とし
て、最低車輪速ωｍｉｎが零の状態が所定時間経過、最
低車輪速ωｍｉｎが零であり且つ加減速度Ｇも略零、最
低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧセンサ１６のＤＣ成
分を除く低周波域の出力が略零、の３つの条件を設定し
、このいずれかの条件が成立した場合には疑似車速算出
部３９において疑似車速Ｖｒを強制的に零にするように
なっている。
いて説明する。この実施例は、疑似車速Ｖｒの初期化対
策であり、最低車輪速ωｍｉｎ、加減速度Ｇが入力する
零調整部４６を有する。そして、車両の停車の条件とし
て、最低車輪速ωｍｉｎが零の状態が所定時間経過、最
低車輪速ωｍｉｎが零であり且つ加減速度Ｇも略零、最
低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧセンサ１６のＤＣ成
分を除く低周波域の出力が略零、の３つの条件を設定し
、このいずれかの条件が成立した場合には疑似車速算出
部３９において疑似車速Ｖｒを強制的に零にするように
なっている。
【００１９】この実施例により、加減速度Ｇの積分の積
算で疑似車速Ｖｒの値に誤差を生じる場合に、停車毎に
その疑似車速Ｖｒが零調整されることになり、このため
特に発進時のトラクション制御を高精度で行うことが可
能になる。
算で疑似車速Ｖｒの値に誤差を生じる場合に、停車毎に
その疑似車速Ｖｒが零調整されることになり、このため
特に発進時のトラクション制御を高精度で行うことが可
能になる。
【００２０】図７において、本発明の第４の実施例につ
いて説明する。この実施例は、Ｇセンサ１６の零調整対
策である。即ち、Ｇセンサ１６の誤差はそれ自体の取付
け、経年変化により生じるが、これ以外に乗車人数、サ
スペンションの変位、傾斜等による車体の傾きによって
も各車両の個体差毎に誤差を生じる。このような誤差を
含んで加減速度Ｇを検出し、且つ疑似車速Ｖｒを算出す
ると、必然的に疑似車速Ｖｒの値の精度が低下する。従
って、これらの誤差に対処するには、停車時のＧセンサ
１６の零点により加減速度Ｇの検出値を調整すれば良い
。そこで、Ｇセンサ１６の出力信号、最低車輪速ωｍｉ
ｎ、ギヤ位置センサ２３のＰ位置信号、ドアスイッチ２
４の信号が入力する零調整部４７を有する。そしてＰ位
置信号が入力、最低車輪速ωｍｉｎが零の状態が所定時
間経過、最低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧセンサ１
６の出力も略零、最低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧ
センサ１６のＤＣ成分を除く低周波域の出力が略零、ド
アの閉信号が入力、のいずれかの条件が成立する場合に
、このときのＧセンサ１６の出力の零点値Ｇｏを車体加
減速度検出部３２に出力する。車体加減速度検出部３２
は、或る時点でのＧセンサ１６の値Ｇｔと零点値Ｇｏに
より加減速度Ｇを以下のように算出する。 Ｇ＝Ｇｔ−Ｇｏ
いて説明する。この実施例は、Ｇセンサ１６の零調整対
策である。即ち、Ｇセンサ１６の誤差はそれ自体の取付
け、経年変化により生じるが、これ以外に乗車人数、サ
スペンションの変位、傾斜等による車体の傾きによって
も各車両の個体差毎に誤差を生じる。このような誤差を
含んで加減速度Ｇを検出し、且つ疑似車速Ｖｒを算出す
ると、必然的に疑似車速Ｖｒの値の精度が低下する。従
って、これらの誤差に対処するには、停車時のＧセンサ
１６の零点により加減速度Ｇの検出値を調整すれば良い
。そこで、Ｇセンサ１６の出力信号、最低車輪速ωｍｉ
ｎ、ギヤ位置センサ２３のＰ位置信号、ドアスイッチ２
４の信号が入力する零調整部４７を有する。そしてＰ位
置信号が入力、最低車輪速ωｍｉｎが零の状態が所定時
間経過、最低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧセンサ１
６の出力も略零、最低車輪速ωｍｉｎが零であり且つＧ
センサ１６のＤＣ成分を除く低周波域の出力が略零、ド
アの閉信号が入力、のいずれかの条件が成立する場合に
、このときのＧセンサ１６の出力の零点値Ｇｏを車体加
減速度検出部３２に出力する。車体加減速度検出部３２
は、或る時点でのＧセンサ１６の値Ｇｔと零点値Ｇｏに
より加減速度Ｇを以下のように算出する。 Ｇ＝Ｇｔ−Ｇｏ
【００２１】この実施例により、停車時毎にＧセンサ１
６自体の誤差や乗車人数等による車体の傾きの誤差に応
じたＧセンサ１６の零点値Ｇｏが決定される。そして、
走行中にＧセンサ１６の信号Ｇｔで加減速度Ｇを求める
場合に、常に上記零点値Ｇｏ分だけ減算されることにな
り、これにより車体加減速度Ｇが正確に検出され、疑似
車速Ｖｒの算出精度を向上することが可能になる。
６自体の誤差や乗車人数等による車体の傾きの誤差に応
じたＧセンサ１６の零点値Ｇｏが決定される。そして、
走行中にＧセンサ１６の信号Ｇｔで加減速度Ｇを求める
場合に、常に上記零点値Ｇｏ分だけ減算されることにな
り、これにより車体加減速度Ｇが正確に検出され、疑似
車速Ｖｒの算出精度を向上することが可能になる。
【００２２】以上、本発明の実施例について説明したが
、これのみに限定されない。
、これのみに限定されない。
【００２３】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
４輪駆動車の疑似車速の算出において、最低車輪速によ
る第１の車速とＧセンサの加減速度を積分した第２の車
速の両変化量を比較し、車輪のグリップとスリップを判
断して精度の高い変化量を選択使用して疑似車速を算出
するので、加減速の走行時に連続して疑似車速を高精度
で算出することができる。このため、スリップ時のトラ
クション制御やアンチブレーキ制御を正確に行うことが
でき、更に車輪のグリップとスリップを判断して疑似車
速を算出するので、制御性、応答性等が向上する。第２
の実施例では、車輪グリップ時に疑似車速が第１の車速
に収束するように補正されるので、正確性等が向上する
。第３の実施例では、停車時に疑似車速が零調整され、
第４の実施例では、Ｇセンサが零調整されるので、Ｇセ
ンサの出力、加減速度を積分して積算する際の誤差等に
対して、適確に補正でき、疑似車速の算出の精度を更に
向上できる。
４輪駆動車の疑似車速の算出において、最低車輪速によ
る第１の車速とＧセンサの加減速度を積分した第２の車
速の両変化量を比較し、車輪のグリップとスリップを判
断して精度の高い変化量を選択使用して疑似車速を算出
するので、加減速の走行時に連続して疑似車速を高精度
で算出することができる。このため、スリップ時のトラ
クション制御やアンチブレーキ制御を正確に行うことが
でき、更に車輪のグリップとスリップを判断して疑似車
速を算出するので、制御性、応答性等が向上する。第２
の実施例では、車輪グリップ時に疑似車速が第１の車速
に収束するように補正されるので、正確性等が向上する
。第３の実施例では、停車時に疑似車速が零調整され、
第４の実施例では、Ｇセンサが零調整されるので、Ｇセ
ンサの出力、加減速度を積分して積算する際の誤差等に
対して、適確に補正でき、疑似車速の算出の精度を更に
向上できる。
【図１】本発明に係る４輪駆動車の疑似車速算出方法の
実施例を示すブロック図である。
実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系、トラ
クション制御系を示す構成図である。
クション制御系を示す構成図である。
【図３】加速走行時の第１と第２の車速、疑似車速の変
化状態を示す図である。
化状態を示す図である。
【図４】本発明の第２の実施例の要部のブロック図であ
る。
る。
【図５】加速走行時の疑似車速の収束状態を示す図であ
る。
る。
【図６】本発明の第３の実施例の要部のブロック図であ
る。
る。
【図７】本発明の第４の実施例の要部のブロック図であ
る。
る。
１５ａ〜１５ｄ 車輪速センサ
１６ Ｇセンサ
３０ スリップ制御ユニット
３６ 第１の車速算出部
３７，３８ 変化量算出部
３９ 疑似車速算出部
Claims (6)
- 【請求項１】 各車輪の車輪速を検出する車輪速セン
サ、車体の加減速度を検出するＧセンサを備え、最低車
輪速による第１の車速の単位時間当たりの変化量と、車
体の加減速度を積分して積算することで求める第２の車
速の単位時間当たりの変化量とを算出し、両変化量の差
が小さい場合は第１の車速の変化量を用いて疑似車速を
算出し、大きい場合は第２の車速の変化量を用いて疑似
車速を連続的に算出することを特徴とする４輪駆動車の
疑似車速算出方法。 - 【請求項２】 上記疑似車速は、第１と第２の車速の
変化量の差の絶対値と設定値を比較して算出することを
特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の疑似車速算出方
法。 - 【請求項３】 上記疑似車速は、実際のスリップ率、
目標スリップ率の算出に用い、これらのスリップ率によ
り決定されるトラクション制御信号を出力することを特
徴とする請求項１記載の４輪駆動車の疑似車速算出方法
。 - 【請求項４】 上記第１の車速に対して疑似車速が車
輪グリップ時においてズレる場合に、疑似車速を収束す
るように補正することを特徴とする請求項１記載の４輪
駆動車の疑似車速算出方法。 - 【請求項５】 上記疑似車速は停車時にその判断条件
で強制的に零に設定することを特徴とする請求項１記載
の４輪駆動車の疑似車速算出方法。 - 【請求項６】 上記Ｇセンサの停車時の零点により、
走行中のＧセンサの出力値による加減速度の値を補正す
ることを特徴とする請求項１記載の４輪駆動車の疑似車
速算出方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08353091A JP3410112B2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP08353091A JP3410112B2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04293651A true JPH04293651A (ja) | 1992-10-19 |
| JP3410112B2 JP3410112B2 (ja) | 2003-05-26 |
Family
ID=13805049
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP08353091A Expired - Fee Related JP3410112B2 (ja) | 1991-03-22 | 1991-03-22 | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3410112B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1016748A (ja) * | 1996-07-05 | 1998-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| US5765931A (en) * | 1995-04-25 | 1998-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration and vehicle speed presumption systems for motor vehicle, and antiskid brake system employing them |
| JP2001001881A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| EP2815939A1 (en) | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic controller |
| EP2818370A2 (en) | 2013-06-19 | 2014-12-31 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus |
| CN104364135A (zh) * | 2012-06-11 | 2015-02-18 | 捷豹路虎有限公司 | 提供期望车轮滑移的车辆控制系统和方法 |
| CN106314163A (zh) * | 2016-08-26 | 2017-01-11 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 一种电动车的制动控制方法及装置 |
| US10871500B2 (en) | 2017-12-05 | 2020-12-22 | Hyundai Motor Company | Vehicle and a control method thereof |
| JP2021066336A (ja) * | 2019-10-24 | 2021-04-30 | 株式会社ジェイテクト | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2023079469A (ja) * | 2021-11-29 | 2023-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
-
1991
- 1991-03-22 JP JP08353091A patent/JP3410112B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5765931A (en) * | 1995-04-25 | 1998-06-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle deceleration and vehicle speed presumption systems for motor vehicle, and antiskid brake system employing them |
| JPH1016748A (ja) * | 1996-07-05 | 1998-01-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキッド制御装置 |
| JP2001001881A (ja) * | 1999-06-17 | 2001-01-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ブレーキ液圧制御装置 |
| JP2015521553A (ja) * | 2012-06-11 | 2015-07-30 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両制御システムおよび車両制御方法 |
| JP2018058584A (ja) * | 2012-06-11 | 2018-04-12 | ジャガー ランド ローバー リミテッドＪａｇｕａｒ Ｌａｎｄ Ｒｏｖｅｒ Ｌｉｍｉｔｅｄ | 車両制御システムおよび車両制御方法 |
| US9475395B2 (en) | 2012-06-11 | 2016-10-25 | Jaguar Land Rover Limited | Vehicle control system and method to provide desired wheel slip |
| CN104364135A (zh) * | 2012-06-11 | 2015-02-18 | 捷豹路虎有限公司 | 提供期望车轮滑移的车辆控制系统和方法 |
| EP2818370A2 (en) | 2013-06-19 | 2014-12-31 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus |
| US9168903B2 (en) | 2013-06-19 | 2015-10-27 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic controller |
| US9415692B2 (en) | 2013-06-19 | 2016-08-16 | Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus |
| JP2015003563A (ja) * | 2013-06-19 | 2015-01-08 | 日信工業株式会社 | 車両用ブレーキ液圧制御装置 |
| EP2815939A1 (en) | 2013-06-19 | 2014-12-24 | Nissin Kogyo Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic controller |
| CN106314163A (zh) * | 2016-08-26 | 2017-01-11 | 北京长城华冠汽车科技股份有限公司 | 一种电动车的制动控制方法及装置 |
| US10871500B2 (en) | 2017-12-05 | 2020-12-22 | Hyundai Motor Company | Vehicle and a control method thereof |
| JP2021066336A (ja) * | 2019-10-24 | 2021-04-30 | 株式会社ジェイテクト | ４輪駆動車の制御装置 |
| JP2023079469A (ja) * | 2021-11-29 | 2023-06-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御方法及び車両制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3410112B2 (ja) | 2003-05-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5333058A (en) | Yaw motion control device | |
| US6708088B2 (en) | Vehicle behavior control apparatus | |
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| US5051908A (en) | Driving wheel torque control device for vehicle | |
| US9248739B2 (en) | Driving force distribution control apparatus for four-wheel drive vehicle and driving force distribution control method for four-wheel drive vehicle | |
| JPH0763077A (ja) | 車両のトラクションコントロ−ル制御装置 | |
| US8321110B2 (en) | Detection of hill grade and feed-forward distribution of 4WD torque bias to improve traction on a low MU surfaces during climbing of such hill grade | |
| US8332112B2 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| US20190299777A1 (en) | Control device for torque distributor | |
| JP3410112B2 (ja) | ４輪駆動車の疑似車速算出方法 | |
| JPH0516690A (ja) | 車両の駆動輪トルク制御装置 | |
| US20120253614A1 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| JP3236391B2 (ja) | ４輪駆動車の車体速度算出方法 | |
| US8725377B2 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| US12054045B1 (en) | Traction control for all-wheel drive vehicles | |
| JP3651327B2 (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| US8682556B2 (en) | Control device for controlling drive force that operates on vehicle | |
| JP2711740B2 (ja) | 目標スリップ率推定装置 | |
| JP3352704B2 (ja) | 車両のトラクション制御装置 | |
| JP2896383B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2662959B2 (ja) | ４輪駆動車用のスリップ検出装置 | |
| JP2507608B2 (ja) | 駆動力配分制御装置 | |
| JP2019137163A (ja) | スリップ率算出装置 | |
| JP2923071B2 (ja) | 坂道判定方法 | |
| JPH04293653A (ja) | 車両のトラクション制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20080320 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090320 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090320 Year of fee payment: 6 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100320 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110320 Year of fee payment: 8 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |