JPH0429646A - ディファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野］ 本発明は、粘性流体を介してトルク伝達を行うビスカス
カップリングにより、自動的に差動を制限されるディフ
ァレンシャル装置に関する。

［従来の技術］ 一般に、例えば車両の左右駆動軸間の動力伝達系に使用
されるディファレンシャル装置は、ハウジング内におい
て回転自在に支持され、駆動されるディファレンシャル
ケースと、該ディファレンシャルケース内に同軸線上で
回転自在に収納される二つのサイドギアと、前記ディフ
ァレンシャルケースの回転軸線に対して直角なピニオン
シャフト上に回転可能に配置されて前記サイドギアと噛
み合っているピニオンギアとを備えており、前記両サイ
ドギアにそれぞれ左右の駆動軸が結合されている。前記
ディファレンシャル装置の差動制限装置として使用され
るビスカスカップリングは、カンブリングハウジングと
して延長された構造の前記ディファレンシャルケース内
に収容されている。

前記ビスカスカンプリングは、前記カップリングハウジ
ングの回転軸線方向に摺動可能であって且つ該カップリ
ングハウジングと共に回転可能に配置されたアウタープ
レート組と、前記駆動軸の一方と共に回転可能に配置さ
れた伝達部材の回転軸線方向に摺動可能であって且つ該
伝達部材上共に回転可能に配置されたインナープレート
組と、粘性流体が封入された作動室とを備えており、前
記アウタープレート組及びインナープレート組の各プレ
ートは前記作動室内で交互に配置されていて、少なくと
も一方のプレート組のプレートは互いに間隔を保たれて
いる。

そこで、直進時のように左右の駆動軸が同し回転数で回
転している際には、ドライブシャフトからディファレン
ソヤルケースに伝えられた駆動力は、ピニオンギアを介
して左右のサイドギアに均等に伝達され、左右の駆動軸
を均等に駆動する。

次に、例えば一方の駆動輪が空転し、ドライブシャフト
からの駆動力によるディファレンシャルケースの回転と
前記伝達部材を配置された駆動軸との間に回転数差が佳
し始めると、シリコンオイルの剪断抵抗によって、ディ
ファレンシャルケースに係合されたアウタープレート組
及び伝達部材に係合されたインナープレート組の間でト
ルク伝達が行われ、ディファレンシャルケースと前記伝
達部材を配置された駆動軸とを同回転数で回転させよう
とする差動制限が住しる。即ち、空転した駆動軸から他
方の駆動軸へ駆動トルクが伝わり、空転した駆動軸から
駆動トルクが逃げてしまうのを防止できる。

従って、悪路における直進性及び脱出性が良くなり、走
行性能が向上する。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、このようなビスカスカンプリングを差動制限
装置として用いたディファレンシャル装置においては、
ビスカスカップリングのトルク伝達特性が第３図のグラ
フ４６のように、前記アウタープレート組及びインナー
プレート組の相対運動に伴う回転数差（ΔＮ）にほぼ比
例して伝達トルクが変化するので、高回転数差域におい
て充分な差動制限トルクが得られるように該ビスカス力
。

プリングを設定すると低回転数差域における差動制限ト
ルクも大きくなってしまい、例えば制動時における一方
の車輪ロックが他方の車輪ロックに波及するような制動
力の干渉が生してアンチロックブレーキシステム（ＡＢ
Ｓ）の正常な機能が働かないといった不具合が生しる。

即ち、ＡＢＳでは各車輪の回転を検出して、そこから車
体速度を推定し、これよりも遅く回転する車輪があれば
ロックに入ったと判断してブレーキライン圧を制御して
いるが、差動制限トルクが大きいと一方の車輪が口、り
に入ると他方の車輪も同時にロックに入ろうとするので
、正確な車輪ロックの判定ができない。そこで、低回転
数差域にお４Ｊる差動制限トルクが小さくなるように前
記ビスカス力、ブリングを設定すると、今度は高回転数
差域において充分な差動トルクが得られず、悪路走破性
が低下してしまう。

従って、本発明の目的は上記課題を解消することにあり
、構造が簡単で、差動制限トルクの調節機能を有する小
型軽量なディファレンシャル装置を提供するものである
。

〔課題を解決するための手段〕 本発明の上記目的は、ハウジング内において回転自在に
支持されて駆動されるディファレンンヤルケースと、該
ディファレンシャルケース内に同軸線上で回転自在に収
納されてそれぞれ各駆動軸と回転方向に係合する二つの
サイドギアと、前記ディファレンシャルケースの回転軸
線に対して直角なビニオンシャフト上に回転可能に配置
されて前記両サイドギアと噛み合っているピニオンギア
とを備えた差動歯車手段と、相対回転自在に配置された
第１及び第２の伝達部材と、粘性流体が封入された作動
室と、第１の伝達部材と回転方向に係合した第１のプレ
ート組と、該第１のプレート組と前記作動室内で交互に
配置されると共に第２の伝達部材と回転方向に係合した
フランチプレート組によって挟装される第２のプレート
組とを備えた差動制限手段とからなるディファレンシャ
ル装置であって、前記差動制限手段に近設されたサイド
ギアが付勢部材により予め前記フランチプレート組に対
する押圧方向と反対方向に付勢されると共に、該サイド
ギアは前記ピニオンギアとの接触圧力が増加すると前記
付勢部材の付勢力に抗してフランチプレート組の押圧方
向に移動し、前記クラッチプレート組を回転軸方向に押
圧して第２のプレート組をフランチプレート組に摩擦挟
持させるように構成されていることを特徴とするディフ
ァレンシャル装置により達成される。

〔作用〕

前記ディファレンシャルケースへの入力トルクが小さく
、前記サイドギアに対するピニオンギアの接触圧力が小
さい場合には、前記差動制限手段に近設されたサイドギ
アが付勢部材によってクラッチプレート組に対する押圧
方向と反対方向に付勢されているので、第２のプレート
組は第２の伝達部材に対して回転自在となり、前記第１
の伝達部材と前記第２の伝達部材との間では回転トルク
の伝達がほとんど行われず差動制限手段が作用しない。

また、前記ディファレンシャルケースへの入力トルクが
大きく、前記サイドギアに対するピニオンギアの接触圧
力が大きくなると、前記サイドギアには前記ピニオンギ
アの接触圧力により生じる回転軸方向の分力が作用し、
該サイドギアはクラッチプレート組に対する押圧方向に
従動させられる。そして、フランチプレー）Ｍｉ４こよ
って挟持された第２のプレート組は第２の伝達部材に対
して回転方向に係合し、前記第１の伝達部材と前記第２
の伝達部材との間では粘性流体の剪断抵抗により回転数
差に比例したトルクの伝達が行われて差動制限手段が作
用する６ 従って、前記差動制限手段のトルク伝達特性及び前記付
勢部材の付勢力を適宜調節することにより、ディファレ
ンシャル装置の差動制限特性を変えることができる。

〔実施態様〕

以下、添付の第１図乃至第４図に基づいて本発明の一実
施ｔｑ様を詳細に説明する。

まず、第４図により本発明の一実施！ＩＪ９様を用いた
前輪駆動車の動力系の構成を説明する。この動力系は、
エンジン５、トランスミッション６、本実施態様のディ
ファレンシャル装置７、左右ノ駆動軸８，９、左右の前
輪２，１などから構成されており、左右の後輪４，３は
従動廿しめられる。

次に、第１図によりディファレンシャル装置７の構成を
説明する。ディファレンシャル装置７は、ハウジング（
図示せず）内において両端の回転軸１７を回転自在に支
持され、駆動されるディファレンシャルケース１１ト、
該ディファレンシャルケ−ス１１内に同軸線上で回転自
在に収納される二つのサイドギア１２．１３と、前記デ
ィファレンシャルケース１１の回転軸線に対して直角な
ピニオンシャフト１９上に回転可能に配置されて前記サ
イドギア１２１３と噛み合っているピニオンギア１４と
を備えており、前記両サイドギア１２．１３はそれぞれ
左右の駆動軸８．９と共に回転可能に結合されている。

前記ディファレンシャル装置７の差動制限装置として使
用されるビスカスカンプリングは、力、プリングハウジ
ング１５として延長された構造の前記ディファレンシャ
ルケース１１内に構成されている。

前記ビスカスカンプリングを構成するカップリングハウ
ジング１５（第１の伝達部材）とハブ２６（第２の伝達
部材）は相対回転自在に配置されており、ハブ２６は駆
動軸９にスプライン嵌合され前記サイドギア１２と共に
回転し、カップリングハウジング１５を含むディファレ
ンシャルケース１１は図示しないリングギアを介してト
ランスミッション６により駆動される。

カンブリングハウジング１５とハブ２６とサイドギア１
２との間には作動室２５が形成され、この作動室２５に
は高粘度のシリコンオイル（粘性流体）が封入されてい
る。そして、これらカンブリングハウジング１５とハブ
２６及びサイドギア１２との間にはそれぞれＸリング３
７（断面がＸ字状のシール）が配置され、ハブ２６とサ
イドギア１２との間にはＯリング３８が配置され、前記
作動室２５を液密に保っている。

第２図に拡大して示したように、この作動室２５内では
アウタープレート３２とインナープレート３１とが交互
に配置されている。前記アウタープレート３２（第１の
プレート）はカンプリングハウジング１５内周に軸方向
移動自在にスプライン連結されており、前記インナープ
レート３１（第２のプレー日はハブ２６の外周に遊嵌さ
れている。そして、前記インナープレート３１の内縁側
にはクラッチプレート３０がインナープレート３１と交
互に配置されており、このクラッチプレート３０はハブ
２６の外周に軸方向移動自在にスプライン連結されてい
る。

また、これらインナープレート３１及びクラッチプレー
ト３０は、ハブ２６とディファレンシャルケース１１と
の間に装着された受圧リング３６と前記サイドギア１２
の押圧部４０との間に挟装されて軸方向に位置規制され
ている。そして、サイドギア１２の押圧部４０が受圧リ
ング３６側に移動させられ、前記インナープレート３１
及びクラッチプレート３０を軸方向に押圧すると、イン
ナープレート３１はクラ・ンチプレート３０によって挟
持されて、前記／）プ２６と一体に回転可能となる。尚
、サイドギア１２は、該サイドギア１２とハブ２６との
軸方向対向部に挿入された皿バネ３４によって予め上記
押圧方向と反対方向に付勢されている。

次に、ディファレンシャル装置７の動作について説明す
る。

直進時のように左右の駆動軸８．９が同し回転数で回転
する際には、トランスミ・ンション６からディファレン
シャルケース１１に伝えられた駆動力は、ピニオンギア
１４を介して左右のサイドギア１２゜１３に均等に伝達
され、それぞれ左右の駆動軸８９を均等に駆動する。

次に、例えば駆動軸９が空転し、サイドギア１２とサイ
ドギア１３が差動回転すると、駆動軸９がディファレン
ンヤルケース１１よりも速く回転するので、ハブ２６と
カップリングハウジング１５との間に回転数差が生しる
。

ここで、前記ディファレンシャルケース１１への入力ト
ルクが小さく、前記サイドギア１２に対するピニオンギ
ア１４の接触圧力が小さい場合には、前記サイドギア１
２は前記皿バネ３４の付勢力によってクラッチプレート
３０の押圧方向と反対方向に付勢されている。従って、
インナープレート３１に対してはクラッチプレート３０
の挟持力が作用せず、該インナープレート３１とクラッ
チプレート３０間では滑りが生じて回転トルクを伝達し
ないので、伝達トルクはシリコンオイルの剪断抵抗によ
るインナープレート３１からクラッチプレート３０への
わずかなトルクだけになり、実質的にカップリングハウ
ジング１５とハブ２６とが切り離されトルク伝達が遮断
されている。そこで、該ビスカスカップリングによる左
右の駆動軸８，９の差動制限は行われない。

また、前記ディファレンシャルケース１１への入力トル
クが大きく、前記サイドギア１２に対するピニオンギア
１４の接触圧力が大きくなると、前記サイドギア１２に
は前記ピニオンギア１４の接触圧力により生しる回転軸
方向の分力が作用し、該サイドギア１２は皿ハネ３４の
付勢力に抗してクラッチプレート３０に対する押圧方向
に摺動させられる。従って、サイドギア１２はディファ
レンシャルケース１１の回転数が高くなるほど皿ハネ３
４の付勢力に抗する押圧力が大きくなる。そこで、クラ
ッチプレート３０がサイドギア１２の押圧部４０に押圧
されて、インナープレート３１はクラッチプレート３０
の挟持力の強さに応した強さでハブ２６に連結される。

即ち、ディファレンシャルケース１１とハブ２６との間
では粘性流体の剪断抵抗により回転数差に比例したトル
クの伝達が行われて該ビスカスカップリングによる左右
の駆動軸８，９の差動制限が行われる。

この時のビスカスカップリングのトルク伝達特性が第３
図のグラフ４６のようになる。尚、第３図の回転数差（
ΔＮ）はディファレンシャルケース１１とハブ２６間の
回転数差である。

そして、ディファレンシャルケース１１への入力トルク
が小さくなると、前記サイドギア１２に対する前記ピニ
オンギア１４の接触圧力が小さくなり、皿バネ３４の付
勢力に抗するサイドギア１２の押圧力も小さくなる。そ
こで、サイドギア１２は皿ハ：？、３４の付勢力によっ
てクラッチプレート３０の押圧方向と反対方向に付勢さ
れ、インナープレート３１はクラッチプレート３０の挟
持力から解放されるので、実質的にディファレンシャル
ケース１１とハブ２６とが切り離されてトルク伝達が遮
断され、左右の駆動軸８．９の差動制限も解放される。

この時のビスカスカップリングのトルク伝達特性は第３
図のグラフ４７のようになる。

このように、本発明のディファレンシャル装置７では、
ビスカスカップリングのトルク伝達特性及び皿バネ３４
の付勢力を適宜設定することにより、ディファレンシャ
ルケース１１への入力トルクが小さい領域においては差
動制限トルクをほぼ遮断し、入力トルクが大きい領域に
おいては差動制限トルクを大きく自動的に調節できる。

次に、ディファレンシャル装置７の機能を第４図の車両
の動力性能に即して説明する。

エンジン５の回転はトランスミッション６で変速されデ
ィファレンシャル装置７から左右の前輪２．１に分割出
力される。

そして、低速旋回時のようにディファレンシャルケース
１１への入力トルクが小さく、左右の前輪間の回転差が
小さい状態では、ビスカスカップリングによる差動制限
トルクは遮断されているので、差動装置の差動機能が働
き、スムースな旋回が可能となる。

そして、悪路などで一方の前輪が空転し、駆動力が空転
した車輪から逃げると、左右の前輪間に回転差が生しる
。すると、ディファレンシャルケース１１への入力トル
クに応じてクラッチプレート３０がサイドギア１２の押
圧部４０に押圧されて、インナープレート３１はクラッ
チプレート３０の挟持力の強さに応じた強さでハブ２６
に連結されると共に、ディファレンシャルケース１１と
ハブ２６との間では粘性流体の剪断抵抗により回転数差
に比例したトルクの伝達が行われて該ビスカスカップリ
ングによる左右の駆動軸８．９の差動制限が行われる。

そこで、駆動力を空転していない車輪に伝達することが
でき、高い走破性が得られる。

また、車両制動時のようにエンジン５からの駆動力が小
さく、ディファレンシャルケース１１への入力トルクが
小さい場合には、サイドギア１２は皿バネ３４の付勢力
によってクラ、チプレート３０の押圧方向と反対方向に
付勢され、インナープレート３１はクラッチプレート３
０の挟持力から解放されるので、実質的にディファレン
シャルケースＩＩとハブ２６とが切り離されてトルク伝
達が遮断され、左右の駆動軸８，９の差動制限も解放さ
れる。従って、制動により一方の車輪がロングして他方
の車輪との間に回転数差が生じても左右の駆動軸８９の
差動制限は解放されているので、左右の車輪間の干渉が
なく、ＡＢＳの正常な機能が保護される。

尚、サイドギア１２をクラッチプレート３０の押圧方向
と反対の方向に付勢する付勢部材も上記実施Ｂ様におけ
る皿バネ３４に限らず、ウニイブワッシャー等の他の付
勢部材を用いることができる。

また、上記クラッチプレート３０はアウタープレト３２
とディファレンシャルケース１１の間に設けても良く、
双方に設けても良い。

更に、差動制限手段の構成も、上記実施態様におけるデ
ィファレンシャルケース１１と駆動軸９との回転数差を
検出するタイプのものに限らず、第５図に示す様に両駆
動軸８．９間の回転数差を検出するタイプの構成を採り
うろことは勿論である。

第５図は本発明の他の実施態様に係るディファレンシャ
ル装置５０の部分断面図である。

ディファレンシャル装置５０は、ハウジング（図示せず
）内において両端の回転軸１７を回転自在に支持され、
駆動されるディファレンシャルケース５１と、該ディフ
ァレンシャルケース５１内に同軸線上で回転自在に収納
される二つのサイドギア５２．５３と、前記ディファレ
ンシャルケース５１の回転軸線に対して直角なピニオン
シャフト５５上に回転可能に配置されて前記サイドギア
５２．５３と噛み合っているピニオンギア５４とを備え
ており、前記サイドギア５３は駆動軸８と共に回転可能
に結合されている。前記ディフアレンジセル装置５０の
差動制限装置として使用されるビスカスカップリングは
、ディファレンシャルケース５１内に配設されると共に
、前記サイドギア５２が構成部分の一部をなすフランジ
６２とカバー５９及び他端のフランジ６０を具備したハ
ウジング５８と、ハブ６１とによって高粘度のシリコン
オイル（粘性流体）が封入された作動室を形成しており
、前記ビスカスカップリングを構成するハウジング５８
（第１の伝達部材）とハブ６１（第２の伝達部材）は相
対回転自在に配置されている。

また、ハブ６１はサイドギア５２を貫通する駆動軸８に
スプライン嵌合され前記サイドギア５３と共に回転し、
ハウジング５８は駆動軸９にスプライン嵌合されている
。更に、前記サイドギア５２とフランジ６２は共に一体
回転可能であり、カバー５９に対しては軸方向移動自在
にスプライン連結されており、ハブ６１に対しては回転
自在に配設されている。そして、これらハウジング５Ｂ
とハブ６１との間にはンール６６が配置され、前記作動
室を液密に保っている。

前記作動室内ではアウタープレート６５とインナープレ
ート６４とが交互に配置されている。前記アウタープレ
ート６５（第１のプレート）はハウジング５８内周に軸
方向移動自在にスプライン連結されており、前記インナ
ープレート６４（第２のプレート）はハブ６１の外周に
遊嵌されている。そして、前記インナープレート６４の
内縁側にはクラッチプレート６３がインナープレート６
４と交互に配置されており、このクラッチプレート６３
はハブ６１の外周に軸方向移動自在にスプライン連結さ
れている。

また、これらインナープレート６４及びクラッチプレー
ト６３は、ハブ６１に装着された受圧リング６７と前記
サイドギア５２の押圧部との間に挟装されて軸方向に位
置規制されている。そして、サイドギア１２の押圧部が
受圧リング６７側に移動させられ、前記インナープレー
ト６４及びクラッチプレート６３を軸方向に押圧すると
、インナープレート６４はクラッチプレート６３によっ
て挟持されて、前記ハブ６１と一体に回転可能となる。

尚、サイドギア５２は、該サイドギア５２とハブ６１と
の軸方向対向部に挿入された皿バネ７０によって予め上
記押圧方向と反対方向に付勢されている。

次に、上記ディファレンシャル装置５０の動作について
説明する。

直進時のように左右の駆動軸８．９が同じ回転数で回転
する際には、トランスミッション６がらディファレンシ
ャルケース５１に伝えられた駆動力は、ピニオンギア５
４を介して左右のサイドギア５２５３に均等に伝達され
、サイドギア５３は駆動軸８をサイドギア５２はハウジ
ング５Ｂを介して駆動軸９をそれぞれ均等に駆動する。

次に、例えば駆動軸９が空転し、サイドギア５２とサイ
ドギア５３が差動回転すると、駆動軸９が駆動軸８より
も速く回転するので、ハブ６１とハウジング５８との間
に回転数差が生じる。

ここで、前記ディファレンシャルケース５１への入力ト
ルクが小さく、前記サイドギア５２に対するピニオンギ
ア５４の接触圧力が小さい場合には、前記サイドギア５
２は前記皿バネ７０の付勢力によってクラッチプレート
６３の押圧方向と反対方向に付勢されている。従って、
インナープレート６４に対してはクラッチプレート６３
の挟持力が作用せず、該インナープレート６４とクラッ
チプレート６３間では滑りが生じて回転トルクを伝達し
ないので、伝達トルクはシリコンオイルの剪断抵抗によ
るインナープレート６４からクラ、チプレート６３への
わずかなトルクだけになり、実質的にハウジング５８と
ハブ６１とが切り離されトルク伝達が遮断されている。

そこで、該ビスカスカップリングによる左右の駆動軸８
，９の差動制限は行われない。

また、前記ディファレンシャルケース５１への入力トル
クが大きく、前記サイドギア５２に対するピニオンギア
５４の接触圧力が大きくなると、前記サイドギア５２に
は前記ピニオンギア５４の接触圧力により生じる回転軸
方向の分力が作用し、該サイドギア５２は皿バネ７０の
付勢力に抗してクラッチプレート６３に対する押圧方向
に摺動させられる。従って、サイドギア５２はディファ
レンシャルケース５１への入力トルクが大きくなるほど
皿ハネ７０の付勢力に抗する押圧力が大きくなる。そこ
で、クラッチプレート６３がサイドギア５２の押圧部に
押圧されて、インナープレート６４はクラッチプレート
６３の挟持力の強さに応じた強さでハブ６１に連結され
る。

即ち、ハウジング５８とハブ６１との間では粘性流体の
剪断抵抗により回転数差に比例したトルクの伝達が行わ
れて該ビスカスカップリングによる左右の駆動軸８．９
の差動制限が行われる。

そして、ディファレンシャルケース５１への人力トルク
が小さくなると、前記サイドギア５２に対する前記ピニ
オンギア５４の接触圧力が小さくなり、皿バネ７０の付
勢力に抗するサイドギア５２の押圧力も小さくなる。そ
こで、サイドギア５２は皿ハネ７０の付勢力によってク
ラッチプレート６３の押圧方向と反対方向に付勢され、
インナープレート６４はクラッチプレート６３の挟持力
から解放されるので、実質的にハウジング５８とハブ６
１とが切り離されてトルク伝達が遮断され、左右の駆動
軸８．９の差動制限も解放される。

従って、前記実施態様と同様に、制動により一方の車輪
がロックして他方の車輪との間に回転数差が生しても左
右の駆動軸８．９の差動制限は解放されているので、左
右の車輪間の干渉がなく、ＡＢＳの正常な機能が保護さ
れると共に、悪路走破性を損なうこともない。

［発明の効果］ 本発明のディファレンシャル装置によれば、相対回転自
在に配置された第１及び第２の伝達部材と、粘性流体が
封入された作動室と、第１の伝達部材と回転方向に係合
した第１のプレート組と、該第１のプレート組と前記作
動室内で交互に配置されると共に第２の伝達部材と回転
方向に係合したクラッチプレート組によって挟装される
第２のプレート組とを備えた差動制限手段に近設された
サイドギアが付勢部材により予め前記クラッチプレート
組に対する押圧力向と反対方向に付勢されると共に、該
サイドギアはピニオンギアとの接触圧力が増加すると前
記付勢部材の付勢力に抗してフランチプレート組の押圧
方向に移動し、前記クラッチプレート組を回転軸方向に
押圧して第２のプレート組をクラッチプレート組に摩擦
挟持させるように構成されているので、ディファレンシ
ャルケースへの入力トルクが小さい場合には差動制限が
行われず、ディファレンシャルケースへの入力トルクが
大きい場合には差動制限を大きく自動的に調節できる。

即ち、制動により一方の車輪がロックして他方の車輪と
の間に回転数差が生しても左右の駆動軸の差動制限は解
放されるので、左右の車輪間の干渉がなく、ＡＢＳの正
常な機能が保護されると共に、悪路走破性を損なうこと
もない。

従って、差動制限特性の調節機能を有し、構造が簡単で
、小型軽量なディファレンシャル装置を提供することが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施態様に基づくディファレンシャ
ル装置の縦断面図、第２図は第１図に示したディファレ
ンシャル装置の部分拡大図、第３図は本発明に基づく差
動制限装置のトルク伝達特性を示すグラフ、第４図は第
１図に示したディファレンシャル装置を用いた車両の動
力系を示すスケルトン機構図、第５図は本発明の他の実
施態様に基づくディファレンンヤル装置の部分断面図で
ある。 （図中の符号） １．２・・・前輪　　　　　３，４・・・後輪５・・・
エンジン　　　　　６・・・トランスミッション７・・
・ディファレンシャル装置 ８．９・・・　駆動軸 １１・・・ディファレンシャルケース １２・・・サイドギア　　　　１３・・・サイドギア１
４・・・ピニオンギア Ｉ５・・・カンプリングハウジング １７・・・回転軸１９・・・ピニオンシャフト２５・・
・作動室　　　　　　２６・・・ハブ３０・・・クラッ
チプレート ３１・・・インナープレート（第２のプレート）３２・
・・アウタープレート（第１のプレート）３４・・・皿
ハネ　　　　　　３６・・・受圧リング３７・・・Ｘリ
ング　　　　　３８・・・０リング４０・・・押圧部 ５０・・・ディファレンノヤル装置 ５１・・・ディファレンシャルケース ５２・・・サイドギア　　　　５３・・・サイドギア５
４・・・ピニオンギア　　　５５・・・ビニオンシャツ
５８・・・ハウジング　　　　５９・・・カバー６０・
・・フランジ　　　　　６１・・・ハブ６２・・・フラ
ンジ　　　　　６３・・・タラソチプレー６４・・・イ
ンナープレート　６５・・・アウタープレー６６・・・
シール　　　　　　６７・・・受圧リング７０・・・皿
ハネ。 ト ト ト

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハウジング内において回転自在に支持されて駆動される
   ディファレンシャルケースと、該ディファレンシャルケ
   ース内に同軸線上で回転自在に収納されてそれぞれ各駆
   動軸と回転方向に係合する二つのサイドギアと、前記デ
   ィファレンシャルケースの回転軸線に対して直角なピニ
   オンシャフト上に回転可能に配置されて前記両サイドギ
   アと噛み合っているピニオンギアとを備えた差動歯車手
   段と、相対回転自在に配置された第１及び第２の伝達部
   材と、粘性流体が封入された作動室と、第１の伝達部材
   と回転方向に係合した第１のプレート組と、該第１のプ
   レート組と前記作動室内で交互に配置されると共に第２
   の伝達部材と回転方向に係合したクラッチプレート組に
   よって挟装される第２のプレート組とを備えた差動制限
   手段とからなるディファレンシャル装置であって、前記
   差動制限手段に近設されたサイドギアが付勢部材により
   予め前記クラッチプレート組に対する押圧方向と反対方
   向に付勢されると共に、該サイドギアは前記ピニオンギ
   アとの接触圧力が増加すると前記付勢部材の付勢力に抗
   してクラッチプレート組の押圧方向に移動し、前記クラ
   ッチプレート組を回転軸方向に押圧して第２のプレート
   組をクラッチプレート組に摩擦挟持させるように構成さ
   れていることを特徴とするディファレンシャル装置。