JPH0429663A - 車両の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、トルクコンバータを備えた車両の動力伝達装
置に関する。

（従来の技術） この種トルクコンバータを備えた車両の動力伝達装置と
して、例えば、尖顆昭６２−８９３５３号明細書及び図
面に記載のものが公知である。

この従来のものは、エンジンの出力軸にトルクコンバー
タのケーシングが固定され、該トルクコンバータの出力
軸が走行系軸とされていた。そしてＰＴＯ系軸は前記走
行系軸と平行に設けられており、該ＰＴＯ系軸は、前記
ケーシングにギヤを介して運動連結されていた。

更に、前記出力軸には、トルクコンバータのケーシング
内に作動油を供給するための油路が形成されていた。

（発明が解決しようとする課題） 前記従来のトルクコンバータを備えた車両の動力伝達装
置においては、トルクコンバータの出力軸と、ＰＴＯ軸
とが平行に設けられているため、カウンタギヤを必要と
し、伝動装置の構造が複雑になる。

この欠点を解消するために、出力軸とＰＴＯ軸とを二重
軸構造にすることが考えられる。

しかし、出力軸には油路を形成しなければならないため
、二重軸構造にすることは困難であった。

そこで、本発明は前記問題点を解決した車両の動力伝達
装置を提供することを目的とする。

（課題を解決するための手段） 前記目的を達成するために、本発明は次の手段を請じた
。すなわち、本発明の車両の動力伝達装置の特徴とする
ところは、トルクコンバータを備えた車両の動力伝達装
置において、前記トルクコンバータの出力軸が筒軸に形
成され、該筒軸内に伝動軸が貫挿され、該伝動軸は前記
トルクコンバータの入力部に結合されるとともに、前記
簡軸内周面と伝動軸外周面間に、トルクコンバータ内に
作動油を供給する油路が形成されている点にある。

（作用） 本発明によれば、トルクコンバータの出力軸が筒軸に形
成され、該筒軸内に伝動軸が貫挿され、該伝動軸は前記
トルクコンバータの入力部に結合されているので、エン
ジンの動力は、トルクコンバータを介して出力軸である
筒袖に伝達される。

この筒軸は走行系とされ、伝動軸はＰＴＯ軸とされる。

そして前記伝動軸は、トルクコンバータの入力部に結合
されているので、エンジンの動力は、直接伝動軸に伝達
される。　従って、伝動軸にエンジンの動力を伝達する
ためのカウンターギヤを必要としない。

更に、本発明によれば、筒軸内面と伝動軸外周面との間
に形成された油路を通って作動油がトルクコンバータに
供給される。

したがって、筒軸に油路を加工する必要がなくなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき説明する。

第１図及び第２図において、車両の一例としてトラクタ
を示し、１はトラクタの車体を構成するミッションケー
スである。該ミッションケース１は、エンジン２の後面
に固定されている。エンジン２の後面側には、フライホ
イール３が可回動に設けられている。該フライホイール
３は、前記エンジン２のクランク軸の後端部に固定され
ている。

前記ミッションケース１内には、トルクコンバータ４、
油圧シャトルクラッチ５、主変速装置６、副変速装置７
、ＰＴＯ変速装置８が、エンジン２側から後方に向かっ
て、この順序で配置されている。

前記トルクコンバータ４は、前記フライホイール３に固
定されたケーシング９を有する。該ケーシング９の前側
内周縁は、前記フライホイール３の中心部に固定された
フライホイールハブ１０に固定されている。そしてケー
シング９の後側内周縁は、ミッションケース１の隔壁１
１に設けられたボス部１２にシール部材１３を介して回
転自在に嵌合している。

前記ケーシング９内には、ポンプブレード１４とタービ
ンブレード１５が軸方向に対向して設けられている。該
ポンプブレード１４は、ケーシング９内面に固定されて
いる。前記タービンブレード１５は、タービンハブ１６
に固定され、該タービンハブ１６は、ベアリング１７を
介して前記フライホイールハブｌＯに回転自在に支持さ
れていス− 前記タービンハブ１６の内周面にスプライン１８が形成
され、該スプライン１８に筒軸１９が嵌合している。該
筒軸１９の前端部の外周面とタービンハブ１６の内周面
間にシール部材２０が介在されている。

前記ポンプブレード１４とタービンブレード１５間にス
テータ２１が設けられている。該ステータ２１は、ワン
ウェイクラッチ２２を介してＦｊ記隔壁ボス部１２に取
り付けられている。

前記タービンハブ１６の外周面に、ロックアツププレー
ト２３が取り付けられている。該ロックアツププレート
２３の外周部の前端面は、前記ケーシング９の内面に弾
接している。

前記筒軸１９は、隔壁のボス部１２を貫通して後方に延
圧し、該［＃１９の後部に前記油圧シャトルクラッチ５
が取り付けられている。

該油圧シャトルクラッチ５は、前記筒軸１９にキー２４
を介して固定されたクラッチケース２５を有する。該ケ
ース２５は、軸方向中央部で隔壁により仕切られており
、該隔壁の前後に油室を有し、該各油室にピストン２６
を有する０前後一対のピストン２６の内、前側のピスト
ン２６の前側には、クラッチ板等を列設したクラッチ要
素２７と、後進ギヤ２８が設けられ、後ろ側のピストン
２６の後ろ側には、クラッチ要素２７と前進ギヤ２９が
設けられている。各クラッチ要素２７は、前記ピストン
２６の押圧により、クラッチケース２５と後進ギヤ２８
、及び、クラッチケース２５と前進ギヤ２９とを接離自
在に接続する。尚、３０はピストン戻しバネである。

前記後進ギヤ２８は、筒軸１９にベアリング３１を介し
て相対回転自在に套嵌されている。そして第２図に示す
ように、後進ギヤ２８は、カウンターギヤ３２を介して
第１ギヤ３３に連動連結されている。この第１ギヤ３３
は、前記筒軸１９に平行に配置された第１副軸３４に固
定されている。

前記前進ギヤ２９は、前記筒軸１９の後端に、直列状に
配置された第２副軸３５にスプライン結合されている。

この第２副軸３５は、ミッションケース１の隔壁３６に
ベアリング３７を介して回転自在に支持されている。さ
らに前進ギヤ２９と前記筒軸１９後端部間にもベアリン
グ３８が介在されている。

前記前進ギヤ２９は、第２図に示すように、第１副軸３
４に固定の第２ギヤ３９に歯合している。

第１副軸３４には第３ギヤ４０が固定されており、該第
３ギヤ４０は、第４ギヤ４１に結合されている。この第
４ギヤ４１は、第３副軸４２に設けられており、該第３
副軸４２に前記主変速装置６や副変速装置７が結合され
ている。

そして副変速装置６の第５ギヤ４３が、デフ装置４４の
入力ギヤ４５に結合し、デフ装置４４の出力軸が後輪４
６に結合されている。

尚、前記第２副軸３５及び第３副軸４２は直列配！され
、共に筒軸に形成されている。

前記筒軸１９、第２副軸３５及び第３副軸４２に、伝動
軸であるＰＴＯ軸４７が、相対回転自在に貫挿されてい
る。このＰＴＯ軸４７の前端部は、前記フライホイール
ハブ１０にスプライン結合されている。このＰＴＯ軸４
７の後端部は、前記ＰＴｏ変速装置８を介して、終ＰＴ
Ｏ軸４８に結合されている。この終ＰＴＯ軸４８は、ミ
ッションケース１の後端面より後方に突出している。

前記筒軸１９の内周面とＰＴＯ軸４７の外周面との間に
、第１油路４９が形成されている。この第１油路４９の
後部は、筒軸１９とＰＴＯ軸４軸間７間在されたシール
部材５０によって、シールされている。この第１油路４
９の前部は、フライホイールハブ１ｏと筒軸１９の前端
面間との間隙、及び前記ベアリング１７の間隙を介して
、前記ロックアツププレート２３とケーシング９との間
隙に連通している。

さらに、この第１油路４９は、ミッションケース１の隔
壁のボス部１２に設けられた油路５１、及び、筒軸１９
に設けられた油路５２を介して、切り替え弁５３に連通
している。この切り替え弁５３は、前記ボス部１２に固
定されている。

前記筒軸１９の外周面とボス部１２の内周面間に第２油
路５４が形成されている。この第２油路５４の後端部は
、筒軸１９とボス部１２間に介在されたシール部材５５
によって閉じられている。

第２油路５４の前端部は、タービンブレード１５下方の
間隙に連通している。さらにこの第２油路５４は、ボス
部１２に形成された油路５６を介して前記切り替え弁５
３に連通している。

前記ケーツシング９の後端内周縁とボス部１２間に、第
３油路５７が形成されている。この第３油路５７の前端
部は、ポンプブレード１４下方の間隙に連通している。

この第３油ｎ５７も切り替え弁５３に連通している。

前記構成の本発明の実施例によれば、切り替え弁５３か
ら第３油路５７を介して、作動油がトルクコンバータの
ケーシング９内に供給される。そしてポンプブレード１
４が回転することにより、作動油はタービンブレード１
５に受は渡され、タービンブレード１５を回転させる。

この回転は、タービンハブ１６を介して筒軸１９に伝達
され、油圧シャトルクラッチ５、主変速装置６、副変速
装置７等を介して後輪４６に伝達される。

しかし、このとき、ケーシング９内の作動油は、ロック
アブプレート２３を前方に押圧するので、ロックアブプ
レート２３は、ケーシング９と一体回転する。従って、
この状態では、エンジン２と筒軸１９は直結された状態
となる。

そして第３油路５７からケーシング９内に供給された作
動油は、第２油路５４を介して排出される。

一方、第１油路４９から作動油がケーシング９内に供給
されるとき、作動油は、ロックアブプレート２３を後方
に押圧するので、ロックアブプレート２３とケーシング
９との圧接が解除され、トルクコンバータとして機能す
る。このときもケーシング９内に供給された作動油は、
第２油路５４を通って排出される。

更に、前記エンジン２の動力は、フライホイールハブ１
０を介してＰＴＯ軸４７に伝達され、そして後部のＰＴ
○変速装置８を介して終ＰＴｏ軸４８に伝達される。

第３図に示すものは、前記トルクコンバータの油圧回路
図である。

従来、トルクコンバータへの作動油供給は、エンジンの
低速回転から高速回転まで、また、軽貫荷から重負有ま
で、ポンプ吐出量に応じた油が供給されていた。

そのため、従来は、軽負衛時でも高貝街時でも、同量の
油がトルクコンバータに流れ込むため、低置荷時のトル
クコンバートでの効率が悪かった。

そこで第３図に示す改良された油圧回路を提供する。

即ち第３図において、６０は第１油圧回路であり、６１
は第２油圧回路である。第１油圧回路６０と第２油圧回
路６１は、第１合流回路６２と第２合流回路６３とによ
り接続されている。第１油圧回路６０でかつ第１合流回
路６２と第２合流回路６３とに挟まれた部分に、前記ト
ルクコンバータ４が介在されている。又、第２油圧回路
６１で、かつ第１合流回路６２と第２合流回路６３とに
挾まれた部分に、電磁バルブ６４が介在されている。

更に、第２合流回路６３にチェク弁６５が介在されてい
る。６６は前記電磁バルブをコントロールするためのサ
ーモスタットであり、該サーモスタット６６は、トルク
コンバータ４内の油の温度を検出し、該温度が所定温度
以上になると、電磁バルブ６４を閉じるよう作用する。

尚、前記第１油圧回路６０には、ＰＴＯバルブより作動
油が供給され、シャトル潤滑として排出される。第２油
圧回路６１には、パワステ余剰油が供給される。

前記第３図によれば、トルクコンバータ４内の油の温度
が低いときは、電磁バルブ６４は開いており、第２油圧
回路６１の油はトルクコンバータ４に流れず、第１油圧
回路６０の油のみが、トルクコンバータ４に流れる。

一方、トルクコンバータ４内の油温が上昇すると、電磁
バルブ６４が閉じ、第２油圧回路６１の油と第１油圧回
路６０の油がトルクコンバータ４２流れる。

従って、低温時、流量が少ないので、トルクコンバータ
４での効率損失を少なくできる。又、高温時、流量が多
くなるので、トルクコンバータ４の発熱を抑えることが
できる。

尚、本発明は、前記実施例に限定されるものではない。

（発明の効果） 本発明によれば、トルクコンバータの出力軸を筒軸に形
成し、該筒軸に伝動軸を貫挿し、該伝動軸外周と前記筒
軸内周との間に油路を形成したので、トルクコンバータ
の出力軸を二重構造とすることができ、構造が簡、単に
なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す断面図、第２図は動力伝
達系統図、第３図は油圧回路図である。 ４・・トルクコンバータ、１９・　・筒軸、４７・・伝
動軸、４９・・油路。 特許出願人　　株式会社　クポタ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）トルクコンバータを備えた車両の動力伝達装置に
   おいて、 前記トルクコンバータの出力軸が筒軸に形 成され、該筒軸内に伝動軸が貫挿され、該伝動軸は前記
   トルクコンバータの入力部に結合されるとともに、前記
   筒軸内周面と伝動軸外周面間に、トルクコンバータ内に
   作動油を供給する油路が形成されていることを特徴とす
   る車両の動力伝達装置。