JPH04301112A - エンジンの潤滑装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、シリンダヘッドに設け
られたオイル供給用の通路を介して可変バルブタイミン
グ機構および流体式バルブラッシュ機構にオイルを供給
するエンジンの潤滑装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車等のエンジンにおいて、例えば、
ＤＯＨＣ（Ｄｏｕｂｌｅ　Ｏｖｅｒｈｅａｄ　Ｃａｍｓ
ｈａｆｔ）　式のエンジンは、シリンダヘッドに吸気バ
ルブを開閉作動させるカムシャフトと、排気バルブを開
閉作動させるカムシャフトとが設けられ、クランクシャ
フトの回転力をこれら一対のカムシャフトのうちいずれ
か一方に回転力伝達手段を介して伝達して、上記両カム
シャフトを駆動するようになっている。

【０００３】このようなエンジンには、クランクシャフ
トの駆動力が伝達されるカムシャフトに、実開昭６２−
５７７１１号公報に開示されているような可変バルブタ
イミング機構を備えたものがある。上記可変バルブタイ
ミング機構は、カムプーリが上記のカムシャフトに所定
角度回転可能となるように取り付けられており、カムシ
ャフトの位相を変化させてバルブタイミングを変化させ
るようになっている。

【０００４】上記のエンジンは、このような可変バルブ
タイミング機構を備えることにより、エンジン回転数に
応じて、例えば、吸気バルブの開閉タイミングを変化さ
せて、低速域と高速域とのそれぞれにおいて加速性能を
向上させることができる。

【０００５】また、ＤＯＨＣ式のエンジンには、吸気側
および排気側の動弁機構に、弁間隙を油圧によって調整
する流体バルブラッシュ機構が設けられているものがあ
る。

【０００６】このようなエンジンでは、動弁機構の熱膨
張や摩耗等によって変化する弁間隙を常に０ｍｍに保つ
ことができ、弁開閉時期のずれを防止している。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な可変バルブタイミング機構および流体式バルブラッシ
ュ機構を備えたエンジンでは、シリンダヘッドにおいて
、カムシャフトの軸受に潤滑用のオイルを供給して潤滑
を行うが、これとともに、上記オイルを作動用のオイル
として可変バルブタイミング機構および流体式バルブラ
ッシュ機構にも供給する必要がある。このため、可変バ
ルブタイミング機構および流体式バルブラッシュ機構を
応答性良く、かつ安定して作動させるには高い油圧が要
求されることになり、このような点を考慮してシリンダ
ヘッドに多数のオイル供給用通路を設けることが必要と
なる。

【０００８】しかしながら、上記従来の構成では、近年
、小型化が進められているエンジンにおいて、カムシャ
フト間の間隔が狭まっているため、そのスペースに吸排
気バルブや点火プラグ等を避けて多数のオイル供給用通
路を設けることが困難になってくる。

【０００９】また、上記従来の構成では、可変バルブタ
イミング機構に作動用のオイル以外に潤滑用のオイルを
供給する必要があるが、冷間時等に早急にオイルの供給
を行わないと、可変バルブタイミング機構のジャーナル
部が焼け付きを起こすおそれがある。このため、シリン
ダヘッドに最短の経路で上記オイル供給用の通路を設け
る必要があるが、これも、やはり上記の理由によって困
難になる。

【００１０】本発明は、上記の事情に鑑みてなされたも
のであって、流体式バルブラッシュ機構および可変バル
ブタイミング機構に高圧の作動オイルを供給するととも
に、可変バルブタイミング機構に早急に潤滑オイルを供
給することを目的としている。

【００１１】

【課題を解決するための手段】本発明は、上記の課題を
解決するために、以下の手段を講じていることを特徴と
している。

【００１２】すなわち、本発明の請求項１に係るエンジ
ンの潤滑装置は、吸排気バルブをそれぞれ開閉させる一
対のカムシャフトが、クランクシャフトにより回転駆動
されるようにシリンダヘッドに設けられており、上記カ
ムシャフトのうち回転駆動される一方の駆動カムシャフ
トの端部に上記吸排気バルブの開閉タイミングを調整す
る可変バルブタイミング機構が取り付けられる一方、上
記両カムシャフトと吸排気バルブとの間に弁間隙を調整
する流体式バルブラッシュ機構が設けられているエンジ
ンにおいて、上記駆動カムシャフト内部に設けられた中
空通路が一端部で上記可変バルブタイミング機構に通じ
る一方、上記シリンダヘッドにおける上記両カムシャフ
トの内側に、オイルポンプから送出されるオイルを上記
流体式バルブラッシュ機構に供給する２本の第１オイル
通路が上記カムシャフトと平行に設けられ、上記駆動カ
ムシャフト側に設けられる第１オイル通路が、一端部で
上記中空通路の他端部に接続されるとともに、他端部で
上記可変バルブタイミング機構の潤滑箇所に通じるよう
に構成されており、上記第１オイル通路と上記中空通路
との接続部に、両通路を接続するとともに、上記中空通
路を排出通路に接続する制御弁が設けられている。

【００１３】また、請求項２に係るエンジンの潤滑装置
は、上記請求項１に係るエンジンの潤滑装置であって、
上記シリンダヘッドにおける上記駆動カムシャフトの外
側に、上記駆動カムシャフトのジャーナル部にオイルを
供給する第２オイル通路がその駆動カムシャフトと平行
に設けられ、上記第２オイル通路の一端部が上記第１オ
イル通路の上記可変バルブタイミング機構側と異なる端
部に接続されている。

【００１４】

【作用】上記請求項１に係るエンジンの潤滑装置では、
オイルポンプから送出される高圧のオイルが、カムシャ
フトに沿って設けられる第１オイル通路を通じて直接流
体式バルブラッシュ機構に供給されるとともに、第１オ
イル通路の他端部から駆動カムシャフト内の中空通路を
通じて直接可変バルブタイミング機構に供給されるよう
になる。それゆえ、流体式バルブラッシュ機構および可
変バルブタイミング機構を、高油圧により応答性良く、
かつ安定して作動させることができる。また、上記の構
成では、潤滑オイルの供給路が最短の経路で形成される
ため、冷間時等において、可変バルブタイミング機構に
早急に潤滑オイルを供給することができ、焼け付きを防
止することができる。

【００１５】一方、上記請求項２に係るエンジンの潤滑
装置では、オイルが、第１オイル通路の可変バルブタイ
ミング機構側と異なる端部に達すると、そこに接続され
る第２オイル通路を通じて駆動カムシャフトのジャーナ
ル部に供給される。それゆえ、駆動カムシャフト側の第
１オイル通路における油圧低下が抑制され、可変バルブ
タイミング機構に供給するオイルを高圧に保持すること
ができる。

【００１６】

【実施例】本発明の一実施例について図１ないし図９に
基づいて説明すれば、以下の通りである。

【００１７】図２に示すように、エンジン１は、Ｖ型６
気筒ＤＯＨＣ式であり、シリンダブロック２と、シリン
ダヘッド３・４とを備え、シリンダブロック２の一部お
よびシリンダヘッド３・４により、それぞれ３個の気筒
を有するシリンダバンク５・６が構成されている。また
、シリンダブロック２の下方には、クランクケース７お
よびオイルパン８が配されている。

【００１８】次に、シリンダヘッド３・４の詳細につい
て説明する。なお、シリンダヘッド３・４はほぼ同様の
構造であるため、便宜上シリンダヘッド３についてのみ
説明する。

【００１９】図３に示すように、シリンダヘッド３は、
各気筒に対応して燃焼室９が形成されている。この燃焼
室９には、吸気ポート１０と排気ポート１１とが連通す
るとともに、吸気ポート１０側の連通部に吸気バルブ１
２が装備され、排気ポート１１側の連通部に排気バルブ
１３が装備されている。これら吸気バルブ１２と排気バ
ルブ１３とは、それぞれ駆動軸となるバルブステム１２
ａ・１３ａにより、弁開閉方向へ移動するようになって
いる。また、シリンダヘッド３には、吸気バルブ１２と
排気バルブ１３との動弁機構をそれぞれ収容する筒状の
タペットホール１４・１５が形成されている。

【００２０】これらタペットホール１４・１５には、バ
ケット型のタペット１６・１７が摺動自在に嵌挿されて
いる。タペット１６・１７は、流体式バルブラッシュ機
構１８・１９を内蔵しており、これら流体式バルブラッ
シュ機構１８・１９を介して上記バルブステム１２ａ・
１３ａに接続されている。流体式バルブラッシュ機構１
８・１９は、周知のように、バルブステム１２ａ・１３
ａによる押圧力と高圧室内の油圧との関係により伸縮し
て、弁間隙を常に０ｍｍとするような付勢力を発生して
いる。

【００２１】また、シリンダヘッド３とタペット１６・
１７との間には、バルブステム１２ａ・１３ａの移動方
向に伸縮するスプリング２０・２１が介装されており、
これらスプリング２０・２１によりタペット１６・１７
に上方への押上げ力が付与されている。これによって、
タペット１６・１７が、それぞれの直上に配設されたカ
ムシャフト２２・２３のカム２４・２５に圧接するよう
になっている。

【００２２】上記のように構成される動弁機構では、カ
ムシャフト２２・２３が回転すると、カム２４・２５に
よって、タペット１６・１７、バルブステム１２ａ・１
３ａ、吸気バルブ１２と排気バルブ１３とが弁開閉方向
に往復移動して、吸気ポート１０と排気ポート１１との
開閉を行い、燃焼室９に対し吸排気を行うようになって
いる。

【００２３】図４は、シリンダヘッド３の平面図である
が、この図に示されるシリンダヘッド３には、上記タペ
ットホール１４…，１５…や点火プラグ挿通孔２６…等
が開口している。また、シリンダヘッド３には、上記カ
ムシャフト２２・２３をそれぞれ支持する軸受部２７…
，２８…が設けられており、これら軸受部２７…，２８
…において、図中の一点鎖線を中心としてカムシャフト
２２・２３がそれぞれ配されるようになっている。その
カムシャフト２２・２３は、ギヤ室２９・３０に設けら
れる一対のカムシャフトギヤ３１・３２が歯合すること
により連動するようになっている。

【００２４】シリンダヘッド３のカムシャフトギヤ３２
付近には、可変バルブタイミング機構３３が突出して取
り付けられており、この可変バルブタイミング機構３３
に外嵌されるカムプーリ３４とカムシャフトギヤ３２と
が後に詳述するように結合されている。上記カムプーリ
３４、前記シリンダヘッド４に設けられる図示しないカ
ムプーリ、および後述するクランクシャフト７７に結合
される図示しないクランクプーリには、タイミングベル
ト３５が巻き掛けられている。

【００２５】上記のように構成される駆動機構では、ク
ランクシャフト７７によりタイミングベルト３５が駆動
されると、カムプーリ３４とともにカムシャフトギヤ３
２が回転し、排気側のカムシャフト２３が駆動される。 また、カムシャフトギヤ３２の回転に伴ってカムシャフ
トギヤ３１が回転し、駆動カムシャフトとしての吸気側
のカムシャフト２２が駆動される。

【００２６】ここで、上記可変バルブタイミング機構３
３の詳細について説明する。

【００２７】図５に示すように、可変バルブタイミング
機構３３は、筒状の本体を有するケーシング３６により
カムプーリ３４と一体かつ同軸に固定されている。上記
ケーシング３６は、カムシャフト２３の端部に外嵌され
るとともに、ギヤ室３０において、スプラインとキー溝
との関係でカムシャフトギヤ３２に嵌合されている。

【００２８】また、カムシャフトギヤ３２は、ナット３
７により抜け止めされる一方、カムシャフト２３は、は
、ケーシング３６を介してシリンダヘッド３に形成され
る軸受部３８に回転自在に支持されている。

【００２９】上記軸受部３８には、その両側に凹段部３
８ａ・３８ｂが形成されており、カムシャフトギヤ３２
が、ナット３７の締結力により凹段部３８ａに嵌入して
軸受部３８の一方の側端面に突き当てられる一方、ケー
シング３６のジャーナル部３９に設けられる凸段部３９
ａが、ナット３７の締結力により凹段部３８ｂに嵌入し
て軸受部３８の他方の側端面に突き当てられている。こ
のように、軸受部３８がその両側からカムシャフトギヤ
３２とケーシング３６とによって挟持されることにより
、カムシャフト２３のスラスト方向の位置決めがなされ
る。なお、上記凸段部３９ａは、その周囲でオイルシー
ル４０によってシールされている。

【００３０】また、可変バルブタイミング機構３３は、
カバー４１に、カムプーリ３４がボルト４２・４２によ
って固定されるとともに、ケーシング３６が固着されて
いる。上記カバー４１は、内部が筒状に形成されており
、この筒状部内にリングピストン４３を介して中心ブロ
ック４４が嵌挿されている。この中心ブロック４４は、
カムシャフト２３の端部にボルト４５によって固定され
るとともに、螺旋状の係合溝構造により上記リングピス
トン４３に係合されている。また、リングピストン４３
も、同様の係合溝構造によりカバー４１に係合されてい
る。

【００３１】上記ボルト４５には、中心に連通路４５ａ
が形成されている。この連通路４５ａは、カムシャフト
２３の中心に形成される中空通路２３ａと可変バルブタ
イミング機構３３の内部とを連通させており、中空通路
２３ａを通じて供給されるオイルを可変バルブタイミン
グ機構３３の内部に導くようになっている。また、可変
バルブタイミング機構３３の内部には、上記のようにし
て導かれるオイルをリングピストン４３の一方の端面側
に供給して油圧を付与する導入通路４６が設けられてい
る。さらに、リングピストン４３とケーシング３６との
間には、上記の油圧に抗する方向に付勢力を作用させる
スプリング４７が介装されている。

【００３２】このように構成される可変バルブタイミン
グ機構３３は、オイルが供給されていない状態では、ス
プリング４７によって図５における右方向に押圧される
が、この状態から連通路４５ａおよび導入通４６を経て
オイルが供給されてリングピストン４３に油圧が作用す
ると、リングピストン４３がスプリング４７の押圧力に
抗して同図における左方向に移動する。このとき、リン
グピストン４３がカバー４１および中心ブロック４４に
螺旋状の係合溝構造により相互に係合されているため、
リングピストン４３が移動すると、カバー４１と中心ブ
ロック４４とが相対的に回転する。これによって、カム
シャフト２３とカムプーリ３４も相対的に回転して、カ
ムシャフト２３とカムプーリ３４との間に位相差が生じ
、排気バルブ１３の開閉タイミングが変化することにな
る。

【００３３】逆に、可変バルブタイミング機構３３から
オイルを抜き取ってリングピストン４３に作用する油圧
を解消すると、リングピストン４３がスプリング４７の
押圧力で元の位置に移動し、排気バルブ１３の開閉タイ
ミングが通常に戻される。

【００３４】このように、可変バルブタイミング機構３
３は、供給される油圧の有無によって排気バルブ１３の
開閉タイミングを２段階に切り換えるようになっている
。そして、上記可変バルブタイミング機構３３を備えた
エンジン１においては、この切り換えをエンジン１の回
転数に応じて行うことによりエンジン１の低回転域と高
回転域とにおける加速性能を向上させることができる。

【００３５】ところで、上記のように構成されるシリン
ダヘッド３（およびシリンダヘッド４）においては、以
下に説明するオイル供給構造により各部にオイルを供給
するようになっている。

【００３６】図３および図４に示すように、シリンダヘ
ッド３には、吸気側のカムシャフト２２と排気側のカム
シャフト２３とのが配置される間の領域に、カムシャフ
ト２２・２３と互いに平行にオイル通路４８・４９が内
設されている。第１オイル通路としてのオイル通路４８
・４９は、それぞれ分配通路５０…，５１…によりタペ
ットホール１４…，１５…に連通しており、タペットホ
ール１４・１５内の流体式バルブラッシュ機構１８・１
９…にオイルを供給するようになっている。

【００３７】上記オイル通路４８は、シリンダヘッド３
におけるカムシャフトギヤ３１が配される側と反対側の
端部に設けられた軸受部２７に開口する連通路５２を介
してカムシャフト２２内部の中空通路２２ａに連通して
いる。そのカムシャフト２２には、中空通路２２ａから
上記の軸受部２７以外の各軸受部２７…にオイルを供給
する通孔５３…が設けられている。

【００３８】また、シリンダヘッド３には、上記オイル
通路４９に対しタペットホール１４を挟む外側部にオイ
ル通路４９と平行にオイル通路５４が内設されている。 第２オイル通路としてのオイル通路５４は、分配通路５
５…を介して各軸受部２８…に連通するとともに、シリ
ンダヘッド３におけるカムシャフトギヤ３２が配される
側と反対側の端部に内設されたオリフィス５６を介して
オイル通路４９と連通しており、オイル通路４９内のオ
イルを分配通路５５…を通じて上記各軸受部２８…に供
給するようになっている。なお、オリフィス５６近傍の
軸受部２８については、図示しないがオイル通路４９か
ら直接オイルの供給が行われるようになっている。

【００３９】オイル通路５４には、オリフィス５６を介
して連通している端部側で、後に詳述する制御弁５７が
接続されており、この制御弁５７により供給用通路５８
または排出用通路５９を通じてカムシャフト２３内部の
中空通路２３ａに対しオイルの供給または排出が行われ
るようになっている。加えて、上記オイル通路５４は、
カムシャフトギヤ３２側の端部が、ギヤ室３０とギヤ室
３１との間を通って可変バルブタイミング機構３３付近
まで延長して形成されており、図示しないが、連通路６
０を介して前記軸受部３８に通じている。これによって
、可変バルブタイミング機構３３のジャーナル部３９に
潤滑用のオイルが供給されるようになっている。

【００４０】さらに、シリンダヘッド３には、後述する
オイルポンプ７２から圧送されてくるオイルをオイル通
路４８・４９に供給するためのオイル導入構造が設けら
れている。

【００４１】このオイル導入構造は、シリンダヘッド３
における中央部の点火プラグ挿通孔２６に隣接して設け
られる油室６１、図６に示すように油室６１の底部から
シリンダヘッド３の下端面にかけて設けられる油道６２
、および油室６１とオイル通路４８・４９との間に連通
する分岐通路６３・６４を有している。

【００４２】油室６１は、キャップ６５により封止され
て形成されており、キャップ６５の中心に設けられたエ
ア抜き孔６５ａを介して外部と通じている。油道６２は
、図７にも示すように、シリンダヘッド３の下端面にお
いて、吸気側の外側部に開口しており、ここから上記オ
イルポンプ７２により圧送されてきたオイルを油室６１
に導く一方、分岐通路６３・６４は、油室６１内のオイ
ルをオイル通路４８・４９に分配するようになっている
。

【００４３】上記のように構成されるオイル導入構造で
は、油室６１において、流入出するオイルが渦流を生じ
ることにより、オイルに含まれている空気が適度に分離
されることになり、その分離された空気を上記エア抜き
孔６５ａを通じて外部に排出するようになっている。

【００４４】引き続き、制御弁５７の詳細について説明
する。

【００４５】図８および図９に示すように、制御弁５７
は、ソレノイド６６を備えており、前記バルブタイミン
グ機構３３に対するオイル供給をソレノイド６６のＯＮ
・ＯＦＦに連動して制御するものである。この制御弁５
７においては、オイル通路４９に連通する弁室６７が設
けられており、この弁室６７と軸受部２８とにわたって
前記供給用通路５８および排出用通路５９が形成される
とともに、制御弁５７の外部に開口するようにオイル排
出用のドレン抜き通路６８が形成されている。

【００４６】上記弁室６７内には、ソレノイド６６によ
り駆動されるプランジャ６９が突出して設けられている
。このプランジャ６９は、弁体７０を有しており、弁体
７０と弁室６７の端部との間に介装されるスプリング７
１により図８および図９における右方向に付勢されてい
る。上記弁体７０には、オイル通路４９側に開口する中
空部７０ａが形成されるとともに、この中空部７０ａか
ら弁体７０の外壁に通じる孔７０ｂが穿設されている。

【００４７】上記のように構成される制御弁５７は、ソ
レノイド６６がＯＮしている状態では、図８に示すよう
に、プランジャ６９がスプリング７１の付勢力に抗して
図中における左方向に移動することにより、オイル通路
４９から弁室６７に流入したオイルを、中空部７０ａか
ら孔７０ｂを通じて供給用通路５８に流し込むようにな
っている。なお、この場合、排出用通路５９とドレン抜
き通路６８とが、弁体７０により閉止されるようになっ
ている。これによって、可変バルブタイミング機構３３
には、オイル通路４９からカムシャフト２３の中空通路
２３ａを通じてオイルが供給されるようになる。

【００４８】また、制御弁５７は、ソレノイド６６がＯ
ＦＦしている状態では、図９に示すように、プランジャ
６９がスプリング７１の付勢力で図中における右方向に
移動することにより、弁体７０が供給用通路５８と弁室
６７との間を遮断するとともに、排出用通路５９とドレ
ン抜き通路６８とを連通させるようになっている。これ
によって、可変バルブタイミング機構３３に供給されて
いたオイルが、中空通路２３ａから制御弁５７を通じて
外部に排出されるようになる。

【００４９】上記のように構成されるシリンダヘッド３
（およびシリンダヘッド４）においては、図１に示すよ
うに、オイルを循環させるオイル循環流路が形成されて
いる。

【００５０】このオイル循環流路では、オイルパン８が
、オイルポンプ７２、オイルクーラ７３およびオイルフ
ィルタ７４を介してオイル通路７５に接続されている。 このオイル通路７５は、分配通路７６…を介してクラン
クシャフト７７の各軸受部７７ａ…に通じるとともに、
図示しないシリンダ内にオイルを噴射するオイルジェッ
ト７８…に接続されている。

【００５１】上記オイル通路７５は、油道６２を介して
シリンダヘッド３の油室６１に接続されており、この油
室６１は、分岐通路６３・６４を介してそれぞれ分配通
路５０…，５１…を有するオイル通路４８・４９に接続
されている。オイル通路４８は、一端部で中空通路２２
ａに連通している。一方、オイル通路４９と中空通路２
３ａとの間には一端部で制御弁５７が設けられ、オイル
通路４９は、一端部で軸受部２８に通じ、他端部で可変
バルブタイミング機構３３の前記ジャーナル部３９に連
通路６０を介して通じている。また、オイル通路４９は
、絞り弁（または前記オリフィス）５６を介して分配通
路５５…を有するオイル通路５４に連通している。

【００５２】なお、前記シリンダヘッド４に形成される
循環流路は、シリンダヘッド３に形成される循環流路と
同様のものであるので、同図では便宜上図示を省略して
ある。

【００５３】上記の構成において、オイルポンプ７２に
より圧送されたオイルは、オイル通路７５および分配通
路７６…を通じてクランクシャフト７７の各軸受部７７
ａ…に供給されるとともに、油道６２を通じてシリンダ
ヘッド３・４の油室６２に一旦送られ、ここから分岐通
路６３・６４を通じてオイル通路４８・４９に分配され
る。

【００５４】吸気側のオイル通路４８を流れるオイルは
、流体式バルブラッシュ機構１８…に作動オイルとして
供給されるとともに、カムシャフト２２の中空通路２２
ａに送り込まれ、ここからシリンダヘッド３・４の軸受
部２７…に潤滑オイルとして供給される。これによって
、流体式バルブラッシュ機構１８…が、供給されたオイ
ルにより作動する一方、軸受部２７…とカムシャフト２
２のジャーナル部２２ｂ…との潤滑が行われる。

【００５５】排気側のオイル通路４９を流れるオイルは
、流体式バルブラッシュ機構１９…に作動オイルとして
供給されるとともに、連通路６０を通じて中空通路２３
ａの他端部に接続される可変バルブタイミング機構３３
に潤滑オイルとして供給される。また、オイル通路４９
内のオイルは、絞り弁（またはオリフィス）５６を通じ
て流量が制限され、オイル通路５４に送り込まれ、さら
に分配通路５５…を通じてシリンダヘッド３・４の軸受
部２８に供給される。なお、カムシャフト２３の一端部
側の軸受部２８は、直接オイル通路４９内のオイルが供
給される。これによって、可変バルブタイミング機構３
３の潤滑および軸受部２８…とカムシャフト２３のジャ
ーナル部２３ｂ…との潤滑が行われる。

【００５６】ここで、バルブタイミングを変化させる場
合、オイル通路４９内のオイルは、制御弁５７を通じて
中空通路２３ａに送り込まれて、この可変バルブタイミ
ング機構３３に作動オイルとして供給される。これによ
って、可変バルブタイミング機構３３が作動し、カムシ
ャフト２３とカムプーリ３４との間に位相差が生じて、
通常のバルブタイミングと異なるバルブタイミングが設
定される。逆にバルブタイミングを通常に戻す場合、中
空通路２３ａ内のオイルが制御弁５７を通じてオイルパ
ン８に排出される。これによって、可変バルブタイミン
グ機構３３が作動を停止し、通常のバルブタイミングが
設定される。

【００５７】以上述べたように、本実施例の構成では、
オイル通路４８・４９および中空通路２３ａを通じて、
オイルポンプ７２からの高圧のオイルを、圧力をほとん
ど低下させることなく流体式バルブラッシュ機構１８・
１９および可変バルブタイミング機構３３に作動オイル
として供給することができる。それゆえ、流体式バルブ
ラッシュ機構１８・１９および可変バルブタイミング機
構３３を応答性良く、かつ安定して作動させることがで
きる。

【００５８】また、上記の構成では、オイル通路４９内
のオイルを、同様に高圧のまま連通路６０を通じて最短
経路で可変バルブタイミング機構３３に潤滑オイルとし
て供給することができる。それゆえ、冷間時においても
、早期に可変バルブタイミング機構３３の潤滑を行うこ
とができ、焼け付きを防止することができる。

【００５９】さらに、上記の構成では、カムシャフト２
３の潤滑を行うためのオイルを、オイル通路４９におけ
る可変バルブタイミング機構３３側と異なる端部から導
入するようになっているので、可変バルブタイミング機
構３３に供給する作動用のオイルの圧力低下を抑制する
ことができる。

【００６０】

【発明の効果】以上のように、本発明の請求項１に係る
エンジンの潤滑装置は、吸排気バルブをそれぞれ開閉さ
せる一対のカムシャフトが、クランクシャフトにより回
転駆動されるようにシリンダヘッドに設けられており、
上記カムシャフトのうち回転駆動される一方の駆動カム
シャフトの端部に上記吸排気バルブの開閉タイミングを
調整する可変バルブタイミング機構が取り付けられる一
方、上記両カムシャフトと吸排気バルブとの間に弁間隙
を調整する流体式バルブラッシュ機構が設けられている
エンジンにおいて、上記駆動カムシャフト内部に設けら
れた中空通路が一端部で上記可変バルブタイミング機構
に通じる一方、上記シリンダヘッドにおける上記両カム
シャフトの内側に、オイルポンプから送出されるオイル
を上記流体式バルブラッシュ機構に供給する２本の第１
オイル通路が上記カムシャフトと平行に設けられ、上記
駆動カムシャフト側に設けられる第１オイル通路が、一
端部で上記中空通路の他端部に接続されるとともに、他
端部で上記可変バルブタイミング機構の潤滑箇所に通じ
るように構成されており、上記第１オイル通路と上記中
空通路との接続部に、両通路を接続するとともに、上記
中空通路を排出通路に接続する制御弁が設けられている
ものである。

【００６１】これにより、オイルポンプから送出される
高圧のオイルを直接流体式バルブラッシュ機構および可
変バルブタイミング機構に供給するようになっているの
で、小型化されたエンジンにおいても、流体式バルブラ
ッシュ機構および可変バルブタイミング機構を応答性良
く、かつ安定して作動させることができるという効果を
奏する。しかも、潤滑オイルの供給路が最短の経路で形
成されるので、冷間時において、可変バルブタイミング
機構に早急に潤滑オイルを供給することができ、焼け付
きを防止することができるという効果も併せて奏する。

【００６２】また、請求項２に係るエンジンの潤滑装置
は、上記請求項１に係るエンジンの潤滑装置であって、
上記シリンダヘッドにおける上記駆動カムシャフトの外
側に、上記駆動カムシャフトのジャーナル部にオイルを
供給する第２オイル通路がその駆動カムシャフトと平行
に設けられ、上記第２オイル通路の一端部が上記第１オ
イル通路の上記可変バルブタイミング機構側と異なる端
部に接続されているものであるので、上記効果に加えて
、可変バルブタイミング機構に供給する油圧の低下を抑
制することができるという効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るエンジンにおけるオイ
ル循環流路を示す説明図である。

【図２】エンジンの外観を示す正面図である。

【図３】図２のエンジンにおけるシリンダヘッドの動弁
機構を含む縦断面図である。

【図４】上記シリンダヘッドの構造を示す平面図である
。

【図５】上記シリンダヘッドに設けられる可変バルブタ
イミング機構の構造を示す横断面図である。

【図６】上記シリンダヘッドにおけるオイル導入構造を
示す部分破断図である。

【図７】上記シリンダヘッドの構造を示す下面図である
。

【図８】上記シリンダヘッドに設けられる制御弁の開弁
時の状態を示す縦断面図である。

【図９】上記シリンダヘッドに設けられる制御弁の閉弁
時の状態を示す縦断面図である。

【符号の説明】

３・４　　　　　　　　　　シリンダヘッド１２　　　
　　　　　　　　　吸気バルブ１３　　　　　　　　　
　　　排気バルブ１８・１９　　　　　　流体式バルブ
ラッシュ機構２２　　　　　　　　　　　　カムシャフ
ト２３　　　　　　　　　　　　カムシャフト（駆動カ
ムシャフト）２２ａ・２３ａ　　中空通路 ２７・２８　　　　　　軸受部 ３３　　　　　　　　　　　　可変バルブタイミング機
構３４　　　　　　　　　　　　カムプーリ３５　　　
　　　　　　　　　タイミングベルト４８・４９　　　
　　　オイル通路（第１オイル通路）５０・５１　　　
　　　分配通路 ５４　　　　　　　　　　　　オイル通路（第２オイル
通路）５５　　　　　　　　　　　　分配通路５７　　
　　　　　　　　　　制御弁 ６０　　　　　　　　　　　　連通路 ６１　　　　　　　　　　　　油室 ６２　　　　　　　　　　　　油道 ６３・６４　　　　　　分岐通路

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】吸排気バルブをそれぞれ開閉させる一対の
   カムシャフトが、クランクシャフトにより回転駆動され
   るようにシリンダヘッドに設けられており、上記カムシ
   ャフトのうち回転駆動される一方の駆動カムシャフトの
   端部に上記吸排気バルブの開閉タイミングを調整する可
   変バルブタイミング機構が取り付けられる一方、上記両
   カムシャフトと吸排気バルブとの間に弁間隙を調整する
   流体式バルブラッシュ機構が設けられているエンジンに
   おいて、上記駆動カムシャフト内部に設けられた中空通
   路が一端部で上記可変バルブタイミング機構に通じる一
   方、上記シリンダヘッドにおける上記両カムシャフトの
   内側に、オイルポンプから送出されるオイルを上記流体
   式バルブラッシュ機構に供給する２本の第１オイル通路
   が上記カムシャフトと平行に設けられ、上記駆動カムシ
   ャフト側に設けられる第１オイル通路が、一端部で上記
   中空通路の他端部に接続されるとともに、他端部で上記
   可変バルブタイミング機構の潤滑箇所に通じるように構
   成されており、上記第１オイル通路と上記中空通路との
   接続部に、両通路を接続するとともに、上記中空通路を
   排出通路に接続する制御弁が設けられていることを特徴
   とするエンジンの潤滑装置。
2. 【請求項２】上記シリンダヘッドにおける上記駆動カム
   シャフトの外側に、上記駆動カムシャフトのジャーナル
   部にオイルを供給する第２オイル通路がその駆動カムシ
   ャフトと平行に設けられ、上記第２オイル通路の一端部
   が上記第１オイル通路の上記可変バルブタイミング機構
   側と異なる端部に接続されていることを特徴とする請求
   項１記載のエンジンの潤滑装置。