JPH04306108A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH04306108A JPH04306108A JP3094755A JP9475591A JPH04306108A JP H04306108 A JPH04306108 A JP H04306108A JP 3094755 A JP3094755 A JP 3094755A JP 9475591 A JP9475591 A JP 9475591A JP H04306108 A JPH04306108 A JP H04306108A
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- rubber
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- 241000254043 Melolonthinae Species 0.000 abstract description 24
- 238000000926 separation method Methods 0.000 abstract description 24
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- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/06—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead
- B60C2015/0614—Flipper strips, fillers, or chafing strips and reinforcing layers for the construction of the bead characterised by features of the chafer or clinch portion, i.e. the part of the bead contacting the rim
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、折り返し高さの低い
カーカス層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
カーカス層を有する空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、折り返し高さが低い、例えばリ
ム径ラインからカーカス層の折り返し部の半径方向外端
までの距離がカーカス高さの０．３３倍以下である空気
入りラジアルタイヤは、ビード部の剛性が低いため、荷
重転動によってビード部が軸方向外側に大きく倒れ込み
、この結果、折り返し部の半径方向外端に繰り返し応力
が集中してセパレーションが発生するおそれがある。
ム径ラインからカーカス層の折り返し部の半径方向外端
までの距離がカーカス高さの０．３３倍以下である空気
入りラジアルタイヤは、ビード部の剛性が低いため、荷
重転動によってビード部が軸方向外側に大きく倒れ込み
、この結果、折り返し部の半径方向外端に繰り返し応力
が集中してセパレーションが発生するおそれがある。
【０００３】このような事態を防止するため、従来、硬
質ゴムからなるフィラーあるいはチェーファーを折り返
し部の軸方向内側あるいは軸方向外側に配置してビード
部の剛性を高めた空気入りラジアルタイヤが提案されて
いるが、このようなタイヤは、前記折り返し部がタイヤ
への内圧充填、負荷転動によってビード側へ引き寄せら
れることで、折り返し部の半径方向外端部とフィラー、
チェーファーとの間に大きな応力が発生し、これにより
、該部位からセパレーションが発生することがあるとい
う問題点がある。ここで、このようなセパレーションの
うち、折り返し部とチェーファーとの間に発生したセパ
レーションは、タイヤ外表面に向かって進展するため、
該セパレーションがタイヤ外表面まで進展したような場
合には、該セパレーションを通じて侵入する水、空気に
よって内部のゴム、コードが劣化しタイヤ耐久性が低下
するのである。このようなことから、折り返し部とチェ
ーファーとの間のセパレーションは、必ず阻止しなけれ
ばならないのである。
質ゴムからなるフィラーあるいはチェーファーを折り返
し部の軸方向内側あるいは軸方向外側に配置してビード
部の剛性を高めた空気入りラジアルタイヤが提案されて
いるが、このようなタイヤは、前記折り返し部がタイヤ
への内圧充填、負荷転動によってビード側へ引き寄せら
れることで、折り返し部の半径方向外端部とフィラー、
チェーファーとの間に大きな応力が発生し、これにより
、該部位からセパレーションが発生することがあるとい
う問題点がある。ここで、このようなセパレーションの
うち、折り返し部とチェーファーとの間に発生したセパ
レーションは、タイヤ外表面に向かって進展するため、
該セパレーションがタイヤ外表面まで進展したような場
合には、該セパレーションを通じて侵入する水、空気に
よって内部のゴム、コードが劣化しタイヤ耐久性が低下
するのである。このようなことから、折り返し部とチェ
ーファーとの間のセパレーションは、必ず阻止しなけれ
ばならないのである。
【０００４】このようなセパレーションの阻止のため、
従来、例えば特開昭５７ー７０７０７号公報に記載され
ているように、比較的ゴム硬度の低いサイドトレッドを
半径方向内側に延長して、折り返し部の半径方向外端部
とチェーファーとの間に介装し、このサイドトレッドに
よって前記応力を吸収させ、セパレーションを阻止する
ようにしたものが知られている。
従来、例えば特開昭５７ー７０７０７号公報に記載され
ているように、比較的ゴム硬度の低いサイドトレッドを
半径方向内側に延長して、折り返し部の半径方向外端部
とチェーファーとの間に介装し、このサイドトレッドに
よって前記応力を吸収させ、セパレーションを阻止する
ようにしたものが知られている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のタイヤは、ある程度セパレーションを阻止す
ることができるものの、重荷重下で長期間走行させると
、折り返し部の半径方向外端部とチェーファーとの間に
やはりセパレーションが発生してしまうという問題点が
ある。
うな従来のタイヤは、ある程度セパレーションを阻止す
ることができるものの、重荷重下で長期間走行させると
、折り返し部の半径方向外端部とチェーファーとの間に
やはりセパレーションが発生してしまうという問題点が
ある。
【０００６】この発明は、重荷重下で長期間走行させた
場合でも、折り返し部の半径方向外端部の軸方向外側（
タイヤ外表面側）におけるセパレーションを確実に阻止
することができる空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
場合でも、折り返し部の半径方向外端部の軸方向外側（
タイヤ外表面側）におけるセパレーションを確実に阻止
することができる空気入りラジアルタイヤを提供するこ
とを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明者は、従
来技術が前述のようにセパレーションを十分に阻止でき
ない理由を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、前記応力
がモジュラスの小さな折り返し部のコーティングゴムに
集中して該コーティングゴムに小さな亀裂が発生し、こ
の亀裂が進展することでセパレーションとなること、お
よびサイドトレッドはモジュラスがこのコーティングゴ
ムよりかなり大きいため、前述した応力の集中を十分に
制限することができないこと、を知見した。
来技術が前述のようにセパレーションを十分に阻止でき
ない理由を解明すべく鋭意研究を重ねた結果、前記応力
がモジュラスの小さな折り返し部のコーティングゴムに
集中して該コーティングゴムに小さな亀裂が発生し、こ
の亀裂が進展することでセパレーションとなること、お
よびサイドトレッドはモジュラスがこのコーティングゴ
ムよりかなり大きいため、前述した応力の集中を十分に
制限することができないこと、を知見した。
【０００８】この発明は、前述の知見に基づきなされた
もので、幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側から
軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビード
より軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の折り
返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延びる有
機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス層と
、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、
ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、を備
え、リム径ラインから前記折り返し部の半径方向外端ま
での距離Ｄがカーカス高さＫの０．３３倍以下である空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記折り返し部の半径
方向外端部の軸方向外側に該折り返し部に接する緩衝ゴ
ム層を配置し、該緩衝ゴム層と折り返し部のコーティン
グゴムとの合計厚さＴを前記有機繊維コードの直径ｄの
０．５倍以上とするとともに、緩衝ゴム層の５０％モ
ジュラスを ５ｋｇ／ｃｍ２以上でかつ折り返し部のコ
ーティングゴムの５０％モジュラス以下とした空気入り
ラジアルタイヤである。
もので、幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側から
軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビード
より軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の折り
返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延びる有
機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス層と
、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層と、
ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、を備
え、リム径ラインから前記折り返し部の半径方向外端ま
での距離Ｄがカーカス高さＫの０．３３倍以下である空
気入りラジアルタイヤにおいて、前記折り返し部の半径
方向外端部の軸方向外側に該折り返し部に接する緩衝ゴ
ム層を配置し、該緩衝ゴム層と折り返し部のコーティン
グゴムとの合計厚さＴを前記有機繊維コードの直径ｄの
０．５倍以上とするとともに、緩衝ゴム層の５０％モ
ジュラスを ５ｋｇ／ｃｍ２以上でかつ折り返し部のコ
ーティングゴムの５０％モジュラス以下とした空気入り
ラジアルタイヤである。
【０００９】
【作用】今、この発明のタイヤが内圧充填後、負荷を受
けながら転動しているとする。このとき、カーカス層の
折り返し部はビード側へ引き寄せられるため、該折り返
し部の半径方向外端部の周囲に応力が生じるが、この応
力はコーティングゴムのモジュラスが小さいため、該コ
ーティングゴムに集中しようとする。しかしながら、こ
の発明では、折り返し部の半径方向外端部の軸方向外側
に該折り返し部に接し５０％モジュラスが折り返し部の
コーティングゴムの５０％モジュラス以下である緩衝ゴ
ム層を配置したのである。このため、前記応力はコーテ
ィングゴム、緩衝ゴムの双方に分散（緩衝ゴムのモジュ
ラスがコーティングゴムのモジュラス未満である場合に
は緩衝ゴムの方に大きな応力を生じる）され、これによ
り、コーティングゴムにおける剪断歪が減少してタイヤ
外表面側での亀裂、ひいてはセパレーションが防止され
るのである。ここで、緩衝ゴム層の５０％モジュラスが
５ｋｇ／ｃｍ２未満であると、該緩衝ゴム層が軟弱に
なり過ぎて応力がこの緩衝ゴム層のみに集中するように
なり、セパレーションが緩衝ゴム層に発生するおそれが
あるため、該緩衝ゴム層は５０％モジュラスが ５ｋｇ
／ｃｍ２以上でなければならない。なお、この緩衝ゴム
層の肉厚とコーティングゴムの肉厚との合計厚さＴが前
記有機繊維コードの直径ｄの ０．５倍未満である場合
には、これらゴムの厚さが薄すぎて応力が集中し、用い
ることはできない。
けながら転動しているとする。このとき、カーカス層の
折り返し部はビード側へ引き寄せられるため、該折り返
し部の半径方向外端部の周囲に応力が生じるが、この応
力はコーティングゴムのモジュラスが小さいため、該コ
ーティングゴムに集中しようとする。しかしながら、こ
の発明では、折り返し部の半径方向外端部の軸方向外側
に該折り返し部に接し５０％モジュラスが折り返し部の
コーティングゴムの５０％モジュラス以下である緩衝ゴ
ム層を配置したのである。このため、前記応力はコーテ
ィングゴム、緩衝ゴムの双方に分散（緩衝ゴムのモジュ
ラスがコーティングゴムのモジュラス未満である場合に
は緩衝ゴムの方に大きな応力を生じる）され、これによ
り、コーティングゴムにおける剪断歪が減少してタイヤ
外表面側での亀裂、ひいてはセパレーションが防止され
るのである。ここで、緩衝ゴム層の５０％モジュラスが
５ｋｇ／ｃｍ２未満であると、該緩衝ゴム層が軟弱に
なり過ぎて応力がこの緩衝ゴム層のみに集中するように
なり、セパレーションが緩衝ゴム層に発生するおそれが
あるため、該緩衝ゴム層は５０％モジュラスが ５ｋｇ
／ｃｍ２以上でなければならない。なお、この緩衝ゴム
層の肉厚とコーティングゴムの肉厚との合計厚さＴが前
記有機繊維コードの直径ｄの ０．５倍未満である場合
には、これらゴムの厚さが薄すぎて応力が集中し、用い
ることはできない。
【００１０】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図面に基づいて
説明する。図１、２において、１１は乗用車に装着され
る空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１１はリ
ング状のビード１２がそれぞれ埋設された一対のビード
部１３と、これらビード部１３から略半径方向外側に向
かって延びる一対のサイドウォール部１４と、これらサ
イドウォール部１４の半径方向外端同士を連ねる略円筒
状のトレッド部１５と、を有する。そして、前記タイヤ
１１はー方のビード部１３から他方のビード部１３まで
延びる卜ロイダル状をしたカーカス層１７によって補強
され、このカーカス層１７はラジアル方向（子午線方向
）に延びる多数本の有機繊維コード１８をコーティング
ゴム１９によって被覆した少なくとも１枚、ここでは１
枚のカーカスプライ２０から構成されている。そして、
このカーカス層１７の幅方向両端部は前記ビード１２の
回りにそれぞれ軸方向内側から軸方向外側に向かって折
り返され、これにより、カーカス層１７はビード１２よ
り軸方向内側の本体部２１と軸方向外側の折り返し部２
２とから構成されることになる。そして、これら本体部
２１と折り返し部２２との間には、半径方向内端がビー
ド１２に圧着された断面三角形状のフィラー２３の半径
方向内端部が配置され、これらのフィラー２３はゴム硬
度が７５度以上の硬質ゴムから構成されている。また、
前記カーカス層１７の半径方向外側にはベルト層２５が
配置され、このベルト層２５は少なくとも１枚、ここで
は２枚のベルトプライ２６から構成されている。これら
ベルトプライ２６内にはタイヤ赤道面２７に対して傾斜
した多数本の補強コードが埋設され、これらの補強コー
ドは少なくとも２枚のベルトプライ２６において交差し
ている。前記ベル卜層２５の半径方向外側には卜レッド
としてのトップ卜レッド３０が配置され、この卜ップト
レッド３０の外周面には幅広の溝３１、例えば主溝、横
溝が形成されている。また、カーカス層１７の軸方向外
側にはサイドトレッド３３が配置されるとともに、折り
返し部２２の軸方向外側および半径方向内側にはチェー
ファー３４が配置され、これらチェーファー３４は前記
フィラー２３よりゴム硬度の低い硬質ゴムから構成され
ている。
説明する。図１、２において、１１は乗用車に装着され
る空気入りラジアルタイヤであり、このタイヤ１１はリ
ング状のビード１２がそれぞれ埋設された一対のビード
部１３と、これらビード部１３から略半径方向外側に向
かって延びる一対のサイドウォール部１４と、これらサ
イドウォール部１４の半径方向外端同士を連ねる略円筒
状のトレッド部１５と、を有する。そして、前記タイヤ
１１はー方のビード部１３から他方のビード部１３まで
延びる卜ロイダル状をしたカーカス層１７によって補強
され、このカーカス層１７はラジアル方向（子午線方向
）に延びる多数本の有機繊維コード１８をコーティング
ゴム１９によって被覆した少なくとも１枚、ここでは１
枚のカーカスプライ２０から構成されている。そして、
このカーカス層１７の幅方向両端部は前記ビード１２の
回りにそれぞれ軸方向内側から軸方向外側に向かって折
り返され、これにより、カーカス層１７はビード１２よ
り軸方向内側の本体部２１と軸方向外側の折り返し部２
２とから構成されることになる。そして、これら本体部
２１と折り返し部２２との間には、半径方向内端がビー
ド１２に圧着された断面三角形状のフィラー２３の半径
方向内端部が配置され、これらのフィラー２３はゴム硬
度が７５度以上の硬質ゴムから構成されている。また、
前記カーカス層１７の半径方向外側にはベルト層２５が
配置され、このベルト層２５は少なくとも１枚、ここで
は２枚のベルトプライ２６から構成されている。これら
ベルトプライ２６内にはタイヤ赤道面２７に対して傾斜
した多数本の補強コードが埋設され、これらの補強コー
ドは少なくとも２枚のベルトプライ２６において交差し
ている。前記ベル卜層２５の半径方向外側には卜レッド
としてのトップ卜レッド３０が配置され、この卜ップト
レッド３０の外周面には幅広の溝３１、例えば主溝、横
溝が形成されている。また、カーカス層１７の軸方向外
側にはサイドトレッド３３が配置されるとともに、折り
返し部２２の軸方向外側および半径方向内側にはチェー
ファー３４が配置され、これらチェーファー３４は前記
フィラー２３よりゴム硬度の低い硬質ゴムから構成され
ている。
【００１１】４０はリムであり、このリム４０は前記タ
イヤ１１のビード部１３が着座される一対のビードシー
ト部４１と、ビードシー卜部４１の軸方向外端から略半
径方向外側に向かって延びるリムフランジ部４２とを有
する。
イヤ１１のビード部１３が着座される一対のビードシー
ト部４１と、ビードシー卜部４１の軸方向外端から略半
径方向外側に向かって延びるリムフランジ部４２とを有
する。
【００１２】そして、このタイヤ１１においては前記折
り返し部２２の折り返し高さＤ、即ちリム径ライン４５
から折り返し部２２の半径方向外端４６までの半径方向
距離Ｄは、カーカス高さＫ（リム径ライン４５から、タ
イヤ赤道面２７とカーカス層１７との交点までの半径方
向距離）の０．３３倍以下と低い。なお、このＤ／Ｋの
値は折り返し高さＤの低いタイヤ１１においては、通常
０．１６から０．３１の範囲である。そして、このよう
なタイヤ１１に内圧を充填させた後、荷重転動させると
、前述のように折り返し高さＤが低いので、折り返し部
２２はビード１２側へ大きな力で引き寄せられる。この
とき、折り返し部２２の半径方向外端部に位置するコー
ティングゴム１９は、ゴム硬度が高く変形しずらいチェ
ーファー３４と剛性の高い有機繊維コード１８とに挟ま
れており、しかも、該コーティングゴム１９はモジュラ
スが小さなゴムから構成されているため、このコーティ
ングゴム１９に応力が集中しようとする。
り返し部２２の折り返し高さＤ、即ちリム径ライン４５
から折り返し部２２の半径方向外端４６までの半径方向
距離Ｄは、カーカス高さＫ（リム径ライン４５から、タ
イヤ赤道面２７とカーカス層１７との交点までの半径方
向距離）の０．３３倍以下と低い。なお、このＤ／Ｋの
値は折り返し高さＤの低いタイヤ１１においては、通常
０．１６から０．３１の範囲である。そして、このよう
なタイヤ１１に内圧を充填させた後、荷重転動させると
、前述のように折り返し高さＤが低いので、折り返し部
２２はビード１２側へ大きな力で引き寄せられる。この
とき、折り返し部２２の半径方向外端部に位置するコー
ティングゴム１９は、ゴム硬度が高く変形しずらいチェ
ーファー３４と剛性の高い有機繊維コード１８とに挟ま
れており、しかも、該コーティングゴム１９はモジュラ
スが小さなゴムから構成されているため、このコーティ
ングゴム１９に応力が集中しようとする。
【００１３】このような応力集中を抑制するため、この
実施例では、５０％モジュラスが折り返し部２２のコー
ティングゴム１９の５０％モジュラス以下である緩衝ゴ
ム層５０を、折り返し部２２の半径方向外端部のコーテ
ィングゴム１９の軸方向外側に該コーティングゴム１９
に接した状態で配置、即ち折り返し部２２の半径方向外
端部のコーティングゴム１９とチェーファー３４との間
に配置したのである。 この結果、コーティングゴム１９、緩衝ゴム層５０の双
方に前記応力が分散され（緩衝ゴム５０のモジュラスが
コーティングゴム１９のモジュラス未満である場合には
緩衝ゴム５０の方に大きな応力を生じ）、これにより、
コーティングゴム１９における剪断歪が減少してタイヤ
外表面側での亀裂が阻止されセパレーションが防止され
るのである。 なお、この緩衝ゴム層５０は、この実施例のように必要
に応じて半径方向外端４６より半径方向外側に延在させ
てもよく、また、ビードヒールまで半径方向内側に延在
させてもよい。ここで、緩衝ゴム層５０の５０％モジュ
ラスが ５ｋｇ／ｃｍ２未満であると、該緩衝ゴム層５
０が軟弱になり過ぎて応力がこの緩衝ゴム層５０のみに
集中するようになり、セパレーションが該緩衝ゴム層５
０に発生するおそれがあるため、緩衝ゴム層５０は５０
％モジュラスが ５ｋｇ／ｃｍ２以上でなければならな
い。ここで、この緩衝ゴム層５０の肉厚と折り返し部２
２のコーティングゴム１９の肉厚の合計厚さＴは、折り
返し部２２中の有機繊維コード１８の直径ｄの ０．５
倍以上でなければならない。その理由は、合計厚さＴが
直径ｄの ０．５倍未満となると、変形が容易でかつ薄
い緩衝ゴム層５０、コーティングゴム１９に図３に示す
ように応力が急激に集中して、亀裂が発生し易くなるか
らである。なお、図３は有機繊維コード１８とチェーフ
ァー３４との間に配置されている低モジュラスのゴム内
の応力を有限要素法により解析した結果を示すグラフで
あリ、縦軸は、有機繊維コード１８とチェーファー３４
との間に低モジュラスのゴムがなく、有機繊維コード１
８にチェーファー３４が直接接触しているときの応力を
１としている。なお、この合計厚さＴは、チェーファー
３４によるビード部１３の剛性向上効果を減殺しないよ
う、直径ｄの４倍以下とすることが好ましい。そして、
このような緩衝ゴム層５０の配置は、タイヤ成型ドラム
に貼付けられたカーカスプライ２０に緩衝ゴム層５０と
なるゴムシートを貼付けることで行ってもよく、また、
チェーファー３４に予め緩衝ゴム層５０となるゴムシー
トを貼付けておき、該チェーファー３４をタイヤ成型ド
ラム上のカーカスプライ２０に供給することで行うよう
にしてもよい。このように緩衝ゴム層５０の配置は非常
に容易に行うことができ、コスト的にも有利である。
実施例では、５０％モジュラスが折り返し部２２のコー
ティングゴム１９の５０％モジュラス以下である緩衝ゴ
ム層５０を、折り返し部２２の半径方向外端部のコーテ
ィングゴム１９の軸方向外側に該コーティングゴム１９
に接した状態で配置、即ち折り返し部２２の半径方向外
端部のコーティングゴム１９とチェーファー３４との間
に配置したのである。 この結果、コーティングゴム１９、緩衝ゴム層５０の双
方に前記応力が分散され（緩衝ゴム５０のモジュラスが
コーティングゴム１９のモジュラス未満である場合には
緩衝ゴム５０の方に大きな応力を生じ）、これにより、
コーティングゴム１９における剪断歪が減少してタイヤ
外表面側での亀裂が阻止されセパレーションが防止され
るのである。 なお、この緩衝ゴム層５０は、この実施例のように必要
に応じて半径方向外端４６より半径方向外側に延在させ
てもよく、また、ビードヒールまで半径方向内側に延在
させてもよい。ここで、緩衝ゴム層５０の５０％モジュ
ラスが ５ｋｇ／ｃｍ２未満であると、該緩衝ゴム層５
０が軟弱になり過ぎて応力がこの緩衝ゴム層５０のみに
集中するようになり、セパレーションが該緩衝ゴム層５
０に発生するおそれがあるため、緩衝ゴム層５０は５０
％モジュラスが ５ｋｇ／ｃｍ２以上でなければならな
い。ここで、この緩衝ゴム層５０の肉厚と折り返し部２
２のコーティングゴム１９の肉厚の合計厚さＴは、折り
返し部２２中の有機繊維コード１８の直径ｄの ０．５
倍以上でなければならない。その理由は、合計厚さＴが
直径ｄの ０．５倍未満となると、変形が容易でかつ薄
い緩衝ゴム層５０、コーティングゴム１９に図３に示す
ように応力が急激に集中して、亀裂が発生し易くなるか
らである。なお、図３は有機繊維コード１８とチェーフ
ァー３４との間に配置されている低モジュラスのゴム内
の応力を有限要素法により解析した結果を示すグラフで
あリ、縦軸は、有機繊維コード１８とチェーファー３４
との間に低モジュラスのゴムがなく、有機繊維コード１
８にチェーファー３４が直接接触しているときの応力を
１としている。なお、この合計厚さＴは、チェーファー
３４によるビード部１３の剛性向上効果を減殺しないよ
う、直径ｄの４倍以下とすることが好ましい。そして、
このような緩衝ゴム層５０の配置は、タイヤ成型ドラム
に貼付けられたカーカスプライ２０に緩衝ゴム層５０と
なるゴムシートを貼付けることで行ってもよく、また、
チェーファー３４に予め緩衝ゴム層５０となるゴムシー
トを貼付けておき、該チェーファー３４をタイヤ成型ド
ラム上のカーカスプライ２０に供給することで行うよう
にしてもよい。このように緩衝ゴム層５０の配置は非常
に容易に行うことができ、コスト的にも有利である。
【００１４】次に、試験例を説明する。この試験に当た
っては、折り返し部とチェーファーとの間に緩衝ゴム層
が設けられていない従来タイヤ１と、図４に示すように
サイドトレッド３３を半径方向内側に延長して折り返し
部２２の半径方向外端部とチェーファー３４との間に介
装した従来タイヤ２と、図１、２に示すように折り返し
部２２の半径方向外端部とチェーファー３４との間に緩
衝ゴム層５０を配置した供試タイヤ１と、図５に示すよ
うに緩衝ゴム層５１を折り返し部２２の軸方向外側およ
び半径方向内側に配置した供試タイヤ２と、前記供試タ
イヤ１と同様であるが、緩衝ゴム層５０の代わりにモジ
ュラスの小さなゴムからなるゴム層を配置した比較タイ
ヤと、を準備した。 ここで、従来タイヤ２のサイドトレッド３３は、リム径
ライン４５からカーカス高さＫの０．０８倍だけ離れた
位置まで延びるとともに、該サイドトレッド３３の肉厚
とコーティングゴム１９の肉厚との合計厚さが直径ｄの
３．０倍であり、また、供試タイヤ１の緩衝ゴム層５
０は、リム径ライン４５からカーカス高さＫの０．０８
倍だけ離れた位置から、カーカス高さＫの０．２６倍だ
け離れた位置まで延びるとともに、合計厚さＴが直径ｄ
の ２．０倍であり、さらに、供試タイヤ２の緩衝ゴム
層５１はリム径ライン４５からカーカス高さＫの０．２
６倍だけ離れた位置から、ビード１２の半径方向内側ま
で延びるとともに、合計厚さＴが直径ｄの １．５倍で
ある。また、前記フィラー２３、チェーファー３４、コ
ーティングゴム１９、サイドトレッド３３、供試タイヤ
１、２の緩衝ゴム層５０、５１、比較タイヤのゴム層の
５０％モジュラスは、それぞれ５０ｋｇ／ｃｍ２、２５
ｋｇ／ｃｍ２、１０ｋｇ／ｃｍ２、１２ｋｇ／ｃｍ２、
６ｋｇ／ｃｍ２、 ４．５ｋｇ／ｃｍ２であった。ま
た、前記各タイヤのサイズは １６５ＳＲ１３であり、
Ｄ／Ｋの値は０．１７であった。次に、各タイヤをリム
径４ １／２Ｊの正規リムに装着した後、 １．９ｋｇ
／ｃｍ２の正規内圧を充填した。その後、このような各
タイヤに８５０ｋｇｆの荷重（正規荷重の２倍の荷重）
を作用させながらドラム上を８０ｋｍ／ｈで４万ｋｍ走
行させた。その結果は、従来タイヤ１では１万５千ｋｍ
走行した時点で、従来タイヤ２では２万５千ｋｍ走行し
た時点で折り返し部２２の半径方向外端部とチェーファ
ー３４との間にセパレーションが発生し、また、比較タ
イヤでは２万ｋｍ走行した時点でモジュラスの小さな追
加ゴム層にセパレーションが発生したが、供試タイヤ１
、２は完走時点において、いずれの箇所にもセパレーシ
ョンの発生はなかった。
っては、折り返し部とチェーファーとの間に緩衝ゴム層
が設けられていない従来タイヤ１と、図４に示すように
サイドトレッド３３を半径方向内側に延長して折り返し
部２２の半径方向外端部とチェーファー３４との間に介
装した従来タイヤ２と、図１、２に示すように折り返し
部２２の半径方向外端部とチェーファー３４との間に緩
衝ゴム層５０を配置した供試タイヤ１と、図５に示すよ
うに緩衝ゴム層５１を折り返し部２２の軸方向外側およ
び半径方向内側に配置した供試タイヤ２と、前記供試タ
イヤ１と同様であるが、緩衝ゴム層５０の代わりにモジ
ュラスの小さなゴムからなるゴム層を配置した比較タイ
ヤと、を準備した。 ここで、従来タイヤ２のサイドトレッド３３は、リム径
ライン４５からカーカス高さＫの０．０８倍だけ離れた
位置まで延びるとともに、該サイドトレッド３３の肉厚
とコーティングゴム１９の肉厚との合計厚さが直径ｄの
３．０倍であり、また、供試タイヤ１の緩衝ゴム層５
０は、リム径ライン４５からカーカス高さＫの０．０８
倍だけ離れた位置から、カーカス高さＫの０．２６倍だ
け離れた位置まで延びるとともに、合計厚さＴが直径ｄ
の ２．０倍であり、さらに、供試タイヤ２の緩衝ゴム
層５１はリム径ライン４５からカーカス高さＫの０．２
６倍だけ離れた位置から、ビード１２の半径方向内側ま
で延びるとともに、合計厚さＴが直径ｄの １．５倍で
ある。また、前記フィラー２３、チェーファー３４、コ
ーティングゴム１９、サイドトレッド３３、供試タイヤ
１、２の緩衝ゴム層５０、５１、比較タイヤのゴム層の
５０％モジュラスは、それぞれ５０ｋｇ／ｃｍ２、２５
ｋｇ／ｃｍ２、１０ｋｇ／ｃｍ２、１２ｋｇ／ｃｍ２、
６ｋｇ／ｃｍ２、 ４．５ｋｇ／ｃｍ２であった。ま
た、前記各タイヤのサイズは １６５ＳＲ１３であり、
Ｄ／Ｋの値は０．１７であった。次に、各タイヤをリム
径４ １／２Ｊの正規リムに装着した後、 １．９ｋｇ
／ｃｍ２の正規内圧を充填した。その後、このような各
タイヤに８５０ｋｇｆの荷重（正規荷重の２倍の荷重）
を作用させながらドラム上を８０ｋｍ／ｈで４万ｋｍ走
行させた。その結果は、従来タイヤ１では１万５千ｋｍ
走行した時点で、従来タイヤ２では２万５千ｋｍ走行し
た時点で折り返し部２２の半径方向外端部とチェーファ
ー３４との間にセパレーションが発生し、また、比較タ
イヤでは２万ｋｍ走行した時点でモジュラスの小さな追
加ゴム層にセパレーションが発生したが、供試タイヤ１
、２は完走時点において、いずれの箇所にもセパレーシ
ョンの発生はなかった。
【００１５】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれば
、重荷重下で長期間走行させた場合でも、折り返し部の
半径方向外端部の軸方向外側（タイヤ外表面側）におけ
るセパレーションを確実に阻止することができる。
、重荷重下で長期間走行させた場合でも、折り返し部の
半径方向外端部の軸方向外側（タイヤ外表面側）におけ
るセパレーションを確実に阻止することができる。
【図１】この発明の一実施例を示す子午線断面図である
。
。
【図２】ビード部近傍の拡大断面図である。
【図３】有機繊維コードの近傍における内部応力と該有
機繊維コード表面からの距離との関係を示すグラフであ
る。
機繊維コード表面からの距離との関係を示すグラフであ
る。
【図４】試験に用いた従来タイヤ２のビード部近傍にお
ける子午線断面図である。
ける子午線断面図である。
【図５】試験に用いた供試タイヤ２のビード部近傍にお
ける子午線断面図である。
ける子午線断面図である。
Claims (1)
- 【請求項１】幅方向両端部がビードの回りに軸方向内側
から軸方向外側に向かって折り返されることにより、ビ
ードより軸方向内側の本体部とビードより軸方向外側の
折り返し部とから構成され、内部にラジアル方向に延び
る有機繊維コードが埋設された卜ロイダル状のカーカス
層と、カーカス層の半径方向外側に配置されたベルト層
と、ベルト層の半径方向外側に配置されたトレッドと、
を備え、リム径ラインから前記折り返し部の半径方向外
端までの距離Ｄがカーカス高さＫの０．３３倍以下であ
る空気入りラジアルタイヤにおいて、前記折り返し部の
半径方向外端部の軸方向外側に該折り返し部に接する緩
衝ゴム層を配置し、該緩衝ゴム層と折り返し部のコーテ
ィングゴムとの合計厚さＴを前記有機繊維コードの直径
ｄの ０．５倍以上とするとともに、緩衝ゴム層の５０
％モジュラスを ５ｋｇ／ｃｍ２以上でかつ折り返し部
のコーティングゴムの５０％モジュラス以下としたこと
を特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094755A JPH04306108A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3094755A JPH04306108A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04306108A true JPH04306108A (ja) | 1992-10-28 |
Family
ID=14118926
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3094755A Withdrawn JPH04306108A (ja) | 1991-04-01 | 1991-04-01 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04306108A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0818331A3 (en) * | 1996-07-08 | 1998-12-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires |
| JP2013141963A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN110843426A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-02-28 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高负荷全钢子午线轮胎 |
-
1991
- 1991-04-01 JP JP3094755A patent/JPH04306108A/ja not_active Withdrawn
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0818331A3 (en) * | 1996-07-08 | 1998-12-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires |
| US5979527A (en) * | 1996-07-08 | 1999-11-09 | Bridgestone Corporation | Heavy duty pneumatic radial tires with at least three bead portion rubbers |
| JP2013141963A (ja) * | 2012-01-12 | 2013-07-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| CN110843426A (zh) * | 2019-11-29 | 2020-02-28 | 安徽佳通乘用子午线轮胎有限公司 | 一种高负荷全钢子午线轮胎 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Application deemed to be withdrawn because no request for examination was validly filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 19980711 |