JPH04306178A - 車両のサスペンションクロスメンバーおよびエンジンマウントブラケット構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
クロスメンバーおよびエンジンマウントブラケット構造
に係り、詳しくは、ステアリングラック装置を支持した
サスペンションクロスメンバーから、四輪操舵のための
中間シャフトが車体の後方へ延ばされる場合にサスペン
ションクロスメンバーに形成される凹み部を補強して、
サスペンションクロスメンバーの剛性を向上させること
ができるようにしたエンジンマウントブラケットに関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】四輪操舵のために、後輪の舵角を制御で
きるようにしている車両においては、例えば特開昭６０
−１８９６７８号公報にあるように、前輪を操舵するた
めのステアリングラック装置から後輪へ延びる中間シャ
フトが必要とされる。ところで、エンジンを支持し、ま
た、サスペンション装置が取り付けられるサスペンショ
ンクロスメンバーには、それから直接ブラケットが一体
に出されて、それにエンジンマウントを取り付けるよう
にしているのが一般的である。なお、実開昭６４−３９
１１１号公報には、ステアリングラックギヤーの内蔵さ
れたラックケースを、サスペンションクロスメンバーに
直接的に支持したものが記載されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記したサスペンショ
ンクロスメンバーは、従来では、通常、鉄板をプレスし
た二つの部材を合わせた形で製作されている。しかし、
最近、少しずつアルミダイキャスト製のサスペンション
クロスメンバーが使用されるようになってきており、一
体ものとしてのクロスメンバーを複雑な形状に成形する
ことも比較的容易となってきている。また、そのような
鋳造品のサスペンションクロスメンバーを採用した車両
に四輪操舵装置を装着した場合、四輪操舵装置のための
中間シャフトを接続するために、鋳造されたサスペンシ
ョンクロスメンバーの一部に重なるような恰好で配置す
るということが考えられる。本発明は上記の事情に鑑み
なされたもので、その目的は、鋳造されたサスペンショ
ンクロスメンバーの一部に中間シャフトの配設のための
凹み部を形成させることにより弱くなる箇所がある場合
、それを補強して、サスペンションクロスメンバーの剛
性を高めるようにできること、さらには、その補強部材
に、意図的に剛性を低くした箇所を設けることにより、
衝突時の衝撃を吸収させるようにして車体の安全性を向
上させることができるようにした車両のサスペンション
クロスメンバーおよびエンジンマウントブラケット構造
を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ン装置を支持するために設けられたサスペンションクロ
スメンバーにステアリングラック装置を支持した車両に
適用される。その特徴とするところは、図１および図２
を参照して、ステアリングラック装置からは、四輪操舵
のための中間シャフト３７が車体の後方へ延ばされてい
る。その中間シャフト３７に対応して、サスペンション
クロスメンバー１上の位置には、凹み部４０が形成され
る。そして、その凹み部４０および中間シャフト３７を
跨ぐようにして、エンジンマウントブラケット４１が、
サスペンションクロスメンバー１上に取り付けられてい
ることである。上記したエンジンマウントブラケット４
１には、ステアリングラック装置を跨ぐ前後方向に配置
された前部脚５６と後部脚５７が備えられ、その後部脚
５７の剛性を前部脚５６の剛性に比べて低くしておくと
よい。

【０００５】

【作用】鋳造されたサスペンションクロスメンバー１上
にステアリングラック装置が設けられ、四輪操舵装置に
おける中間シャフト３７が接続される。その中間シャフ
ト３７は車体の後方へ延びるので、その一部分がサスペ
ンションクロスメンバー１の上に載せられた恰好となら
ざるを得ない。その中間シャフト３７の取出部のために
、サスペンションクロスメンバー１の上部に、凹み部４
０が形成されることになる。この凹み部４０が存在する
ことによって、サスペンションクロスメンバー１のその
部分が強度的に弱くなるが、この凹み部４０を跨ぐよう
にして、エンジンマウントブラケット４１が取り付けら
れ、その部分が補強される。エンジンマウントブラケッ
ト４１は、直交した二つのトンネル空間４５，４６（図
４および図５参照）を有しており、その一方のトンネル
空間４６に、中間シャフト３７が通るようになっている
。そのエンジンマウントブラケット４１の上には、第二
エンジンマウント４７が載せられ、エンジン４８（図８
参照）の後部を支持するようになっている。そのエンジ
ンマウントブラケット４１にはトンネル空間４５，４６
を形成するための前部脚５６と後部脚５７が設けられる
が、その後部脚５７は、前部脚５６よりも剛性が弱めら
れている。したがって、前方の車両などに衝突した場合
、エンジン４８が大きく後退してラックケース２０に当
たると、そのラックケース２０がサスペンションクロス
メンバー１上で後退する。このとき、エンジンマウント
ブラケット４１の後部脚が破損して、ラックケース２０
の後退が許容されることになり、衝撃力が効率よく吸収
される。

【０００６】

【発明の効果】本発明によれば、サスペンションクロス
メンバーの一部に中間シャフトの配設のための凹み部を
形成させることになり、その箇所が弱くなるが、エンジ
ンマウントブラケットにより、サスペンションクロスメ
ンバーの剛性を上げることができる。すなわち、トンネ
ル空間としての閉断面がサスペンションクロスメンバー
の上部に形成され、サスペンションクロスメンバーの弱
い部分が補強される。そして、エンジンマウントブラケ
ットの後部脚の剛性を前部脚より低くしておけば、衝突
時にエンジンの後退を許容させることができ、衝突の衝
撃力を吸収させて安全の向上が図られる。

【０００７】

【実施例】以下に、本発明を実施例に基づいて、詳細に
説明する。図９は、車体のフロント側におけるマルチリ
ンク式サスペンション装置とサスペンションクロスメン
バーで、その右半部の平面図を示す。図１０はその後面
図で、図１１はその側面図である。なお、図９における
上が車体の前側であり、下が後側である。図示しないエ
ンジンを支持する前方位置に設けられる第一クロスメン
バーと後方位置に設けられる第二クロスメンバー１とが
、サスペンションクロスメンバーとして設置されている
。その第二クロスメンバー１はアルミダイキャスト品で
あり、その本体部２から腕部３が出ていて、前方側には
一つの孔４と後方側には二つの孔５，６が設けられてい
る。そして、それぞれの孔４，５，６へ図１０に示すス
タッドボルト７やボルト８，９を入れて、車体の左右で
合計六つの孔位置において、図１２に示す車体フレーム
としてのサイドフレーム５９に、第二クロスメンバー１
を固定することができるようになっている。その第二ク
ロスメンバー１の前側取付部１０（図９参照）と後側取
付部１１とには、サスペンション装置のロアーアーム１
２の中間曲がり部１２Ａと後端部１２Ｂとを取り付ける
ようにしている。このロアーアーム１２もアルミダイキ
ャスト品で、略Ａ字状に形成されたリンクであり、上記
した中間曲がり部１２Ａは、そのＡ字の頂部にあたると
ころである。前側取付部１０にはラバーブッシュ１３が
差し込まれており、その中にカラー（図示せず）が取り
付けられている。このような前側取付部１０は、ロアー
アーム１２の中間曲がり部１２Ａの股状の二つのブラケ
ット部１２ａ，１２ｂに嵌合され、両者１０，１２が締
付ボルト１４で接続されている。後側取付部１１には軸
孔部１５があり、その中にロアーアーム１２の後端部１
２Ｂに取り付けられた液封式ブッシュ１６が介装される
ようになっている。その後側取付部１１の近傍に設けら
れた二つの後方側の孔５，６の上方には、車体フレーム
５９（図１２参照）があり、その車体フレーム５９の後
部位５９Ｂの下面に、後方側の二つのボルト８，９で固
定されるようになっている。一方、第二クロスメンバー
１の前方側の孔４は、本体部２から斜め上方へ曲がった
立ち上がり部１８に設けられている。その前方側の孔４
の上方には車体フレーム５９の前部位５９Ａが位置して
おり、その下面に上記したスタッドボルト７で固定され
るようになっている。なお、その立ち上がり部１８の先
端のリンク取付部１８ａにはサスペンション装置のアッ
パーアーム１９が取り付けられる。第二クロスメンバー
１上には、操舵用の後述するステアリングラック装置１
７が設けられ、それにステアリングラックギヤー３８（
図８参照）が内蔵され、そのためのラックケース２０が
取り付けられている。そのステアリングラックバー２１
の先にタイロッド２２がついて、前輪２３のホイールサ
ポート２４に繋がっている。したがって、ハンドルを切
れば、タイロッド２２の左右への動きで、前輪２３の向
きが変えられるようになっている。サスペンション装置
の後部で左右に延びるパイプ状のスタビライザー２５は
、ロアーアーム１２の中間ボス部９７から突設されたロ
ッド２６を介して、ロアーアーム１２に接続されている
。このスタビライザー２５は、第二クロスメンバー１の
腕部３の中央の取付金具２７でもって第二クロスメンバ
ー１にラバー２８を介して取り付けられている。そして
、第二クロスメンバー１の本体部２の中央のブラケット
９０で、上記したラックケース２０が固定されている。 サスペンションダンパー２９の下部のフォーク部材３０
は、その下端のピン３１をロアーアーム１２の端部寄り
の支持部８９に嵌挿させるようにして、接続されている
。ロアーアーム１２の端部には、張出材９６を介してボ
ールジョイント３２が設けられ、そのボールジョイント
３２を介して、ホイールサポート２４にロアーアーム１
２が接続されている。なお、上記のフォーク部材３０は
、く字状に曲げられており、ＦＦ車のための出力軸（図
示せず）を通すための空間３３が確保されている。 ちなみに、フォーク部材３０は、サスペンションダンパ
ー２９のダンパー本体２９Ａとは別体で製作され、接続
部７７において取付ボルト３４（線のみで表されている
）で固定されるようになっている。上記したホイールサ
ポート２４からは立ち上がった延長アーム部３５が設け
られ、トレーリングアーム３６が接続されている。そし
て、その後端部３６ａは、車体側に直接取り付けられて
いる。ステアリングラック装置は、第二クロスメンバー
１の上に直接取り付けられている。そして、本例の車両
には、四輪操舵装置が装着されている。四輪操舵装置は
、後輪を前輪２３に合わせて逆相や同相にし、小回りを
良くしたり、高速でのレーンチョンジをしやすくするた
めのものである。その前輪２３で切った舵角を後輪に伝
えるために、中間シャフト３７が設けられている。

【０００８】四輪操舵装置装着車では、低速時や停止時
の小回りをよくするために前輪２３と後輪とが逆相とさ
れるが、その逆相時の安全性の確保のために、前輪２３
の舵角を機械的に後輪へ伝えることができるように配慮
されている。すなわち、前輪２３で切った舵角信号でモ
ータなどを制御し、後輪の舵角をとらせるようにすれば
よいが、電気系統などが故障したときに急に逆相になる
ことは好ましくないので、それを防止するために、機械
的に伝達する機構が必要となるからである。このような
ことから、四輪操舵装置装着車には、図６に示すように
中間シャフト３７が取り付けられている。この中間シャ
フト３７は図９で言えば、その図の左側に位置しており
、図９には表れわされていない。図２は図６の要部の拡
大図で、その中間シャフト３７におけるＡ−Ａ線矢視断
面である図７において、ステアリングラック装置におけ
るステアリングラックギヤー３８に噛合されたピニオン
３９Ａが、ラックケース２０から取り出され、そのピニ
オン３９Ａの後端に伝達シャフト３９Ｂが繋がれている
。そのピニオン３９Ａと伝達シャフト３９Ｂとは、上記
した中間シャフト３７を構成し、後輪に向けて後方へ延
びている。このように中間シャフト３７による伝達のた
めにピニオン３９Ａを設けることから、ステアリングラ
ックギヤー３８は、第二クロスメンバー１の上に載せら
れている。その中間シャフト３７の取出部としてのピニ
オン３９Ａのために、第二クロスメンバー１の上部に凹
み部４０が、図１のように形成される。そうしないと、
中間シャフト３７をステアリングラック装置に連なって
設置することができなくなるからである。この凹み部４
０が存在することによって、第二クロスメンバー１のそ
の部分での強度は弱くなる。そこで、この凹み部４０を
跨ぐようにして、エンジンマウントブラケット４１が取
り付けられる。そのエンジンマウントブラケット４１は
、図６のＢ−Ｂ線矢視である図８に示すように、ステア
リングラックギヤー３８をも跨ぐようになっている。エ
ンジンマウントブラケット４１は、その平面矢視である
図３に示すように、三つのねじ孔４２ａ，４２ｂ，４２
ｃの形成された取付座４３ａ，４３ｂ，４３ｃが三角状
に配置され、図６に示すようにボルト４４ａ，４４ｂ，
４４ｃなどを用いて第二クロスメンバー１に固定される
。エンジンマウントブラケット４１は、図４および図５
からも分かるように、直交した二つのトンネル空間４５
，４６を有しており、そのトンネル空間４５にはステア
リングラックギヤー３８が位置し、トンネル空間４６に
は中間シャフト３７としてのピニオン３９Ａが通るよう
になっている。そのエンジンマウントブラケット４１の
上には、図８に示すように、第二エンジンマウント４７
が載せられ、横置きエンジン４８の後部を支持するよう
になっている。なお、第一エンジンマウント４９は、図
６に示した第一クロスメンバー５０に取り付けられるセ
ンターメンバー５１の前部位に、右に位置する第三エン
ジンマウント５２および左に位置する第四エンジンマウ
ント５３は、それぞれ車体に設けられており、エンジン
４８は前後左右の四点で支持されている。ちなみに、エ
ンジンは例えば横置きＶ型であり、図８において点５４
の位置にクランク軸があり、５５はディファレンシャル
ギヤーであって、そこから動力が取り出されるようにな
っている。本例では、中間シャフト３７が位置すること
によって、第二クロスメンバー１の一部に凹み部４０が
生じるので、その凹み部４０を跨ぐようエンジンマウン
トブラケット４１を取り付けているが、そのエンジンマ
ウントブラケット４１にはトンネル空間４５，４６を形
成するために、前部脚５６と後部脚５７が設けられてい
る。そして、その後部脚５７は、前部脚５６よりも剛性
が弱められている。すなわち、前部脚５６の内側には、
リブ５８がトンネル空間４５，４６側へ張り出すように
一体化されている。そして、後部脚５７にはリブが設け
られないか、設けるにしても小さなものとされている。 このようにしているのは、前方の車両などに衝突した場
合、その衝撃を吸収するために、エンジン４８が後退す
ることができるようにしているからである。すなわち、
エンジン４８が大きく後退してラックケース２０に当た
ると、そのラックケース２０が第二クロスメンバー１上
で後退する。エンジンマウントブラケット４１の後部脚
５７が強靱であると、エンジンマウントブラケット４１
のところでラックケース２０の後退が止まってしまうこ
とになる。したがって、そのラックケース２０のところ
で衝撃の吸収が終わってしまい、緩衝効果が損なわれる
ことになるからである。それゆえに、後部脚５７におけ
る剛性を積極的に落としておけば、エンジンマウントブ
ラケット４１の後部脚が破損して、ラックケース２０の
後退が許容されることになり、追突による衝撃の吸収効
率も向上される。一方、前部脚５６にはリブ５８があり
、エンジン４８の後退は、ある程度その部分で抑制され
ることになる。ちなみに、上記したリブ５８は是非採用
しなければならないと言うものではなく、そのリブの有
無によらず、脚部の太さを変えるなどして、結果的に、
後部脚５７が前部脚５６よりもその剛性を弱められてい
ればよい。

【０００９】第二クロスメンバー１の前方側と後方側に
は、図１３に示す三つの孔４，５，６が設けられている
が、それぞれの孔に図１０に示すスタッドボルト７やボ
ルト８，９が挿通され、左右計六つの孔位置で、図１２
に示すサイドフレーム５９に第二クロスメンバー１が固
定されるようになっている。図のサイドフレーム５９は
、車体の右側に取り付けられるもので、図中の上は車体
の前側、下は後側にあたり、左部が車体の内側、右が車
体の外側である。図９に示した第二クロスメンバー１の
前方側の孔４には、図１２に示したスタッドボルト７の
下部のねじ部７ａが挿通される。なお、そのスタッドボ
ルト７の位置する箇所は、前輪の操舵を可能にするタイ
ヤ逃し部７１を確保して覆う図示しないタイヤハウスの
上部にあたる。サイドフレーム５９は前後方向へ延び、
その前部位５９Ａは後部位５９Ｂより狭くされている。 すなわち、前部位５９Ａの幅ｗＡ　は、後述するトルク
ボックス６７の位置する後部位５９Ｂの幅ｗＢ　より小
さくなっている。しかし、スタッドボルト７による固定
を強固にするための補強板６０を入れたり、ガイド部材
６１を止めるための溶接をしたりすることにより、ある
程度の剛性を上げることができ、第二クロスメンバー１
の車体側への固定部を形成させることが、可能となって
いる。したがって、第二クロスメンバー１の前方側の孔
４を、サイドフレーム５９のそのような位置に、スタッ
ドボルト７を用いて固定することができる。なお、スタ
ッドボルト７に第二クロスメンバー１の前方側の孔４を
通した後、図１０に示すナット６２を締めつければ、第
二クロスメンバー１はサイドフレーム５９に固定される
。第二クロスメンバー１は、このようにしてサイドフレ
ーム５９に取り付けられるので、サイドフレーム５９の
前部位５９Ａが狭くなっていても、サイドフレーム５９
の強度が向上される。サイドフレーム５９は、図１４に
示すように左右のパネル６３，６４を張り合わせて閉断
面６５が形成され、しかも、その両パネル６３，６４で
形成されたフロントフレーム７６に、スタッドボルト７
を介して第二クロスメンバー１が取り付けられるので、
サイドフレーム５９自体の剛性も高められる。このサイ
ドフレーム５９の後部位５９Ｂには、外板６６との間に
設置されたトルクボックス６７が溶接などで一体化され
ている。このトルクボックス６７は、板材を箱状にして
閉断面の空間６８を形成しており（図示はトルクボック
ス６７の前面と下面のみ現れている）、車体全体の捩れ
剛性の向上が図られている。そのトルクボックス６７の
位置する内方におけるサイドフレーム５９の底部には、
二つのナット６９，７０が固着されている。このナット
６９，７０は、図１３に示した第二クロスメンバー１の
後方側の二つの孔５，６と対応され、ボルト８，９（図
１０参照）でもって、第二クロスメンバー１がサイドフ
レーム５９に固定できるようにしている。このように、
第二クロスメンバー１は、図１５に示すトルクボックス
６７の位置するサイドフレーム５９において固定される
。すなわち、サスペンション５９のリヤーフレーム７２
の内側には、ナット６９，７０を固定するためのナット
プレート７３が張りつけられ、リヤーフレーム７２の中
央部位における補強用ビード７２ａに被さるように沿わ
せられている。そして、そのナットプレート７３の上面
には図１２では現れていないレインフォースメント７４
が取り付けられ、リヤーフレーム７２の左右のフランジ
７２ｍ，７２ｎとレインフォースメント７４のフランジ
７４ｍ，７４ｎとが重ね合わされて、ダッシュロアーパ
ネル７５に溶接止めされている。このようにして、トル
クボックス６７とサイドフレーム５９との結合により剛
性もあがり、車体全体の剛性も向上されている。なお、
サイドフレーム５９の前部位５９Ａの幅は狭いので、第
二クロスメンバー１の固定は一本のスタッドボルト７に
より、また、後部位５９Ｂはトルクボックス６７により
ある程度広く確保できるので、二本のボルト８，９によ
り、固定されるようになっている。

【００１０】図６に示したエンジン４８をサスペンショ
ンクロスメンバーに載せるとき、幅広くしておくと、そ
の振動の抑制に有利である。すなわち、車体全体のばね
定数を低くすることに寄与させることができる。そうで
あるからといって大きいサスペンションクロスメンバー
を採用することは、重量が増加することからも好ましく
ない。そのために、従来からも考えられているセンター
メンバー５１が採用される。すなわち、サスペンション
クロスメンバーとして、前側の第一クロスメンバー５０
と後側の第二クロスメンバー１とを設け、その両クロス
メンバー１，５０間に、エンジンマウントメンバーとし
てのセンターメンバー５１が取り付けられる。そして、
そのセンターメンバー５１にエンジン４８の前部を支持
させている。ところで、車体全体の重心位置を考慮する
と、ＦＦ車の場合にフロントに搭載されるエンジン４８
をできるだけ後方に配置することが好ましい。そして、
望むらくは、エンジン４８が前輪２３の位置するところ
まで下げられていると、ステアリング特性はよくなる。 すなわち、エンジン４８が前方にありすぎるとフロント
ヘビィーになり、曲がりにくい車となってしまうからで
ある。そこで、エンジン４８を後方へ下げると、エンジ
ン４８の後部を支持する第二エンジンマウント４７を設
けるところがなくなる。したがって、その第二エンジン
マウント４７を第二クロスメンバー１の本体部２に取り
付けるようにしている。一方、エンジン４８の前側は、
センターメンバー５１の前部位に設けられた第一エンジ
ンマウント４９で支持されることになる。そして、セン
ターメンバー５１の前端を可能な限り前方に位置させる
ように、センターメンバー５１を前方へ延ばし、そのセ
ンターメンバー５１における第一エンジンマウント４９
の取付位置が、第一クロスメンバー５０寄りとなってい
る。そして、その第一エンジンマウント４９におけるば
ね定数は、後方の第二エンジンマウント４７におけるば
ね定数よりも大きくなるように、それぞれのマウントラ
バー１２３，１２４の硬さが選定される。これは、エン
ジン４８が可及的に後方へ寄せられていることから、第
一エンジンマウント４９における荷重分担が小さくなる
ことを考慮したものである。なお、第二クロスメンバー
１は、左右に設けられた前方側の孔４と後方側の孔５，
６のエンジン支持部でもって、図１２に示したサイドフ
レーム５９に止められ、それゆえに、右側の第三エンジ
ンマウント５２と左側の第四エンジンマウント５３の距
離も大きくなる。したがって、エンジン４８を幅広く搭
載することができ、エンジン振動の抑制を図ることがで
きる。上記したように、第二エンジンマウント４７にお
ける支持は柔らかくされており、剛性をできるだけ高く
確保しておかなければならないセンターメンバー５１を
介して、車体振動が乗員側に伝達されるのを抑制されて
いる。一方、第一エンジンマウント４９には硬いラバー
が採用されるので、振動は後方の第二エンジンマウント
４７から第一エンジンマウント４９へ伝達される。しか
も、その第一エンジンマウント４９は乗員の位置より遠
いので、そこでの振動が大きくても乗員への影響は少な
くなる。ところで、前輪２３から振動が入ると、車体の
振動モードからして、第一エンジンマウント４９の箇所
が腹となり、第二エンジンマウント４７のところでは節
となる傾向にある。したがって、第二エンジンマウント
４７のところでの支持をあまり硬くしないで、振動が余
り伝わらないように配慮されている。また、エンジン４
８の下方は、冷却性や排気の問題などがあるため、およ
び、荷重を大きく支持する必要もないことから、センタ
ーメンバー５１の後半部はパイプ部材１２５が採用され
ている。一方、センターメンバー５１の前半部には、パ
イプ部材１２５に接続される板状ブラケット材１２６が
設けられ、平坦面を形成して第一エンジンマウント４９
が載せられるようにしている。

【００１１】ちなみに、前述したスタビライザー２５は
、図９に示すように、第二クロスメンバー１の左右の腕
部３，３（図示は右のみ）上に固定される。その第二ク
ロスメンバー１について、以下に図９および図１３を参
照して説明する。第二クロスメンバー１は、その本体部
２に対して二本の腕部３，３が後方に延びるような平面
視でコの字状になっているので、その腕部３は細く、本
体部２に比べれば弱いことは否定できない。この腕部３
の後端には後側取付部１１が形成されて、サスペンショ
ンアームとしてのロアーアーム１２の後端部１２Ｂが取
り付けられ、その取付部１１から、車両が例えば突起を
乗り越えたときなどに衝撃が入る。その衝撃が入ると、
腕部３は細いことから曲がったりする変形を起こしやす
い。したがって、この腕部３には、図１１にも示すよう
に、本体部２から延びる連結リブ９１で補強されている
。なお、腕部３は三角状とされ、車体内側にテーパーし
ている。そして、上記した連結リブ９１により、片持ち
梁的な腕部３におけるロアーアーム１２の取付部分の剛
性を上げている。その連結リブ９１の上面にはスタビラ
イザー２５を固定するための取付座９２が形成され、取
付金具２７で止められると、補強された腕部３における
スタビライザー２５の取付剛性も高くなるように配慮さ
れている。すなわち、ロアーアーム１２を支持するため
に腕部３に施される補強が、同時にスタビライザー２５
を取り付けるための補強をも兼ねることになる。 スタビライザー２５は、車両がロールしたとき捩れに対
抗する作用を腕部３に発揮させて、そのロールを止めさ
せようとするものである。したがって、このスタビライ
ザー２５の取付部分には大きい力が作用するが、スタビ
ライザー２５の取付座９２を積極的に補強しなくても、
連結リブ９１の補強作用により、その力に対応させるこ
ともできるようになっている。すなわち、スタビライザ
ー２５の取付部分を、それがためだけに補強する必要が
なくなり都合がよい。上記の取付金具２７（図１１参照
）は略Ω状をしており、図９に示すように、取付座９２
の上のスタビライザー２５に被せて、ボルト９３ａ，９
３ｂによって固定される。なお、スタビライザー２５と
取付金具２７との間にはラバー２８が介在され、緩衝が
図られている。一方、第二クロスメンバー１の本体部２
の上面には、ラックケース２０を固定するブラケット９
０が取り付けられている。また、上記した腕部３の車体
内側の下部にサイレンサーを保持するハンガー（図示せ
ず）をつけるための張出部９４が一体化され、なお、こ
の張出部９４には図示しないラバーを介して、孔９５Ａ
，９５Ｂにボルト（図示せず）を入れてサイレンサーを
吊ることができるようになっている。ちなみに、図６に
おいて張出部９４は左右に形成されているが、必要な方
のみ使用されることになる。ところで、上記したスタビ
ライザー２５を取り付ける取付金具２７におけるボルト
９３ａ，９３ｂや、ラックケース２０を固定するブラケ
ット９０におけるボルト９０ａ，９０ｂは、上方から垂
直な姿勢で螺着され、サイレンサーを吊るための孔９５
Ａ，９５Ｂに螺着されるボルトは下方から、垂直に挿入
される。これは、第二クロスメンバー１のサブアッセン
ブリーを組み立てる際に、ロボットなどで自動搭載する
ときの取付作業性をよくするためである。すなわち、ボ
ルトの取付姿勢が傾斜などしていると、ロボットの動き
が複雑になったり、螺着のための駆動装置の配置が不可
能となったりするが、それを回避することができるよう
に配慮されている。したがって、ロボットなどを用いた
場合の組付作業性を向上させることができる。

【００１２】以上のような構成によれば、前記したよう
に、鋳造品としての第二クロスメンバー１上にステアリ
ングラック装置が設けられて、四輪操舵装置における中
間シャフト３７が接続されている。その中間シャフト３
７は車体の後方へ延びているので、その一部分が第二ク
ロスメンバー１上に載った恰好となってしまう。そのた
めに、第二クロスメンバー１の上部に凹み部４０が、図
１のように形成され、その箇所の第二クロスメンバー１
の強度弱くなる。しかし、この凹み部４０を跨ぐように
して、エンジンマウントブラケット４１が取り付けられ
るので、その凹み部４０の近傍が補強される。エンジン
マウントブラケット４１にはトンネル空間４５，４６を
形成するための前部脚５６と後部脚５７が設けられるが
、その後部脚５７は、前部脚５６よりも剛性が弱められ
ている。したがって、衝突した場合に、エンジン４８が
大きく後退してラックケース２０に当たると、そのラッ
クケース２０が第二クロスメンバー１上で後退し、エン
ジンマウントブラケット４１の後部脚５７がフェイルセ
ーフ的に破損して、ラックケース２０の後退が許容され
、衝突による衝撃力が効果的に緩衝されることになる。

【図面の簡単な説明】

【図１】　　サスペンションクロスメンバー上の凹み部
にエンジンマウントブラケットを被せた状態におけるサ
スペンションクロスメンバーの後面図。

【図２】　　図６の要部拡大図。

【図３】　　エンジンマウントブラケットの平面図。

【図４】　　図３のＣ−Ｃ線矢視図。

【図５】　　図３のＤ−Ｄ線矢視図。

【図６】　　サスペンションクロスメンバーにエンジン
を装着した状態の平面図。

【図７】　　図２中のＡ−Ａ線矢視断面図。

【図８】　　図６中のＢ−Ｂ線矢視図。ラケットを被せ
た状態におけるサスペンションクロスメンバーの後面図
。

【図９】　　サスペンション装置とサスペンションクロ
スメンバーの平面配置図。

【図１０】　　サスペンション装置とサスペンションク
ロスメンバーの後面配置図。

【図１１】　　サスペンション装置とサスペンションク
ロスメンバーの側面配置図。

【図１２】　　車体右側に取り付けられるサイドフレー
ムの斜視図。

【図１３】　　第二クロスメンバーの単体平面図。

【図１４】　　サイドフレームにおけるスタッドボルト
取付位置における断面図。

【図１５】　　サイドフレームとトルクボックスとの接
続部にナット取付部を設けた断面図。

【符号の説明】

１…サスペンションクロスメンバー（第二クロスメンバ
ー）、３７…中間シャフト、４０…凹み部、４１…エン
ジンマウントブラケット、５６…前部脚、５７…後部脚
、５８…リブ、５９…車体（サイドフレーム）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　サスペンション装置を支持するために
   設けられたサスペンションクロスメンバーにステアリン
   グラック装置を支持した車両において、上記ステアリン
   グラック装置からは、四輪操舵のための中間シャフトが
   、車体の後方へ延ばされ、その中間シャフトに対応した
   前記サスペンションクロスメンバー上の位置に、凹み部
   が形成され、その凹み部および前記中間シャフトを跨ぐ
   ようにして、エンジンマウントブラケットが、前記サス
   ペンションクロスメンバー上に取り付けられていること
   を特徴とする車両のサスペンションクロスメンバーおよ
   びエンジンマウントブラケット構造。
2. 【請求項２】　　前記エンジンマウントブラケットは、
   前記ステアリングラック装置を跨ぐ前後方向に配置され
   た前部脚と後部脚を備え、その後部脚の剛性が前部脚の
   剛性に比べて低くされていることを特徴とする請求項１
   に記載された車両のサスペンションクロスメンバーおよ
   びエンジンマウントブラケット構造。