JPH04310478A - フレーム付車両のボデーとフレームとの結合構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、フレームにボデーを取
り付けて成る車両のボデーとフレームとの結合構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、例えばトラックやバス等の車
両においては、フレームにボデーが取り付けられる構造
を採っており、所謂フレーム付車両を構成している。こ
のようなフレーム付車両におけるフレームとボデーとの
結合構造には種々あるが、以下、図５に示されるような
バスにおけるフレームとボデーとの結合構造を例にして
、フレームとボデーとの結合構造を説明する。

【０００３】このバス１００のボデー１０２が取り付け
られるフレーム１０４は所謂はしご型フレームとされて
おり、フレーム１０４の車両後方側には弾性振動体であ
るリーフスプリング１０６が配設されている。

【０００４】また、ボデー１０２の車両前方側の略半分
とフレーム１０４の車両前方側の略半分とは、４か所の
結合部１０８、１１０、１１２、１１４によって４点支
持構造とされている。これらの結合部１０８、１１０、
１１２、１１４は、剛結合とされている。ボデー１０２
の車両後方側の略半分とフレーム１０４の車両後方側の
略半分とは、３か所の支持部１１６、１１８、１２０に
よって３点支持構造とされている。これらの支持部１１
６、１１８、１２０は、防振支持されている。そして、
ボデー１０２の車両後方端部とフレーム１０４の車両後
方側端部とは、１か所の結合部１２２によって１点支持
構造とされている。この結合部１２２は剛結合とされて
いる。すなわち、このバス１００では、リーフスプリン
グ１０６の取付点回りのボデー１０２とフレーム１０４
とは防振支持構造とし、リーフスプリング１０６の取付
点回りを除く車両前方側の略半分及び車両後端部におけ
るボデー１０２とフレーム１０４とは剛結合構造として
いる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、この構
造によると、防振支持された支持部１１６、１１８、１
２０でのフレーム１０４の振動が大きくなる。このため
、この振動がフレーム１０４全体に伝達され、特に、車
両後方側端部の結合部１２２付近でのフレーム１０４の
振動が大きくなる。従って、振動はフレーム１０４から
結合部１０８、１１０、１１２、１１４、１２２を介し
てボデー１０２へと伝達されてしまう。従って、ボデー
１０２を構成する各パネルが振動してしまい、車内騒音
の原因となると共にフロア、シートを振動させるという
問題点がある。

【０００６】上記事実を考慮し、本発明は、路面等から
の振動のボデーへの伝達量を著しく低減することができ
るフレーム付車両のボデーとフレームとの結合構造を得
ることが目的である。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、フレームにボ
デーを取り付けて成る車両のボデーとフレームとの結合
構造であって、前記フレームは車両前後方向の中間部で
車両前方側となる第１フレームと車両後方側となる第２
フレームとに分割され、前記第１フレームと前記ボデー
の車両前方側部分とは剛結合され、前記第２フレームと
前記ボデーの車両後方側部分とは第１の防振材によって
支持され、前記第１フレームと前記第２フレームとは第
２の防振材によって連結されていることを特徴としてい
る。

【０００８】

【作用】上記構成によれば、第２フレームとボデーの車
両後方側部分とは第１の防振材によって支持されている
ため、路面等からの車両上下方向への振動が第２フレー
ムに伝達されても、この車両上下方向への振動は第１の
防振材によってかなり吸収される。従って、第２フレー
ムからボデーの車両後方側部分への車両上下方向の振動
の伝達量は著しく低減される。また、第２フレームと第
１フレームとは第２の防振材によって連結されているた
め、路面等からの車両前後方向又は車両幅方向への振動
は第２の防振材によってかなり吸収される。従って、第
２フレームから第１フレームへの車両前後方向又は車両
幅方向の振動の伝達量は著しく低減される。低減後の振
動は、第１フレームからボデーの車両前方側部分へ伝達
されるが、微量であるためボデーへの影響はない。この
結果、路面等からのボデーへの車両上下方向及び車両前
後方向、車両幅方向の振動の伝達量は著しく低減される
。

【０００９】しかも、第１フレームとボデーとは剛結合
されているので、第１フレーム、第２フレームとボデー
とをすべて防振支持構造とする場合に比し、フレーム全
体とボデーとの相対移動（横振れ）を低減することがで
きる。

【００１０】

【実施例】図１には、本発明に係るフレーム付車両のボ
デーとフレームとの結合構造が適用されたバス１０の概
略構成図が示されている。なお、本図等において適宜示
される矢印ＦＲ側は車両前方側、矢印ＵＰ側は車両上方
側をそれぞれ示している。このバス１０のボデー１２は
、所謂はしご型のフレーム１４に取り付けられている。 このフレーム１４は、車両前後方向中間部で分割されて
いる。以下、車両前方側となるフレームを第１フレーム
１６、車両後方側となるフレームを第２フレーム１８と
いう。第１フレーム１６は、車両幅方向両側に配置され
車両前後方向を長手方向とする第１サイドフレーム１６
Ａとこれらの第１サイドフレーム１６Ａ間の複数箇所に
車両幅方向に沿って掛け渡された第１クロスメンバ１６
Ｂ（図２参照）とから構成されている。第２フレーム１
８についても、第１フレーム１６と同様に構成されてお
り、一対の第２サイドフレーム１８Ａと図示しない第２
クロスメンバとから構成されている。

【００１１】第２フレーム１８の車両下方側には、リー
フスプリング２０が配設されており、このリーフスプリ
ング２０を含めたリヤサスペンション回りがこのバス１
０における主な振動発生源である。なお、リーフスプリ
ング２０によって、路面から比較的大きな振動（以下、
「第変位入力」という。）がある程度吸収されるように
なっている。

【００１２】この第１フレーム１６とボデー１２の車両
前方側の略半分とは、５か所に設けられた結合部２２、
２４、２６、２８、３０によって結合されている。従っ
て、第１フレーム１６とボデー１２の車両前方側の略半
分とは、５点支持構造とされている。これらの結合部２
２、２４、２６、２８、３０には、図２に示される剛付
マウント３２が用いられている。剛付マウント３２は、
第１クロスメンバ１６Ｂの車両上方側の端面に載置され
たチャンネル形状のブラケット３４を備えており、この
ブラケット３４と第１クロスメンバ１６Ｂとが座金３６
を介してボルト３８及びナット４０により締結されるこ
とにより構成されている。従って、第１フレーム１６と
ボデー１２の車両前方側の略半分とは、これらの結合部
２２、２４、２６、２８、３０で剛付マウント３２によ
り剛結合されている。

【００１３】第２フレーム１８とボデー１２の車両後方
側の略半分とは、３か所に設けられた支持部４２、４４
、４６によって支持されている。従って、第２フレーム
１８とボデー１２の車両後方側の略半分とは、３点支持
構造とされている。なお、支持部４２、４４、４６の配
置は、第２フレーム１８においてリーフスプリング２０
の取付点の直上付近に２か所の支持部４２、４４を配置
し、残りの支持部４６は第２フレーム１８の車両後方側
の端部に配置されている。

【００１４】これらの支持部４２、４４、４６には、図
３に示される第１の防振材としての防振ゴムマウント４
８が用いられている。防振ゴムマウント４８は、第２フ
レーム１８の第２サイドフレーム１８Ａに設けられた貫
通孔（図示省略）内に挿入されている。防振ゴムマウン
ト４８は、略円筒形状の筒体５０を備えている。筒体５
０は、その軸方向の一方の端部（車両上方側の端部）を
半径方向へ若干屈曲させて形成した係止部５０Ａを有し
、この係止部５０Ａは防振ゴムマウント４８が第２サイ
ドフレーム１８Ａの貫通孔への挿入した場合の当接係止
用とされている。この筒体５０の外周面に、第２サイド
フレーム１８Ａが固着されている。

【００１５】筒体５０の軸芯部には、小径かつ円筒状の
カラー５２が同芯的に配置されている。これらの筒体５
０の内周面とカラー５２の外周面との間には、防振機能
を有するマウンティングゴム５４が充填されている。マ
ウンティングゴム５４と筒体５０、カラー５２とは強固
に接着されており、剥離しないようになっている。また
、カラー５２にはボルト５６が挿入されている。ボルト
５６の座金５８とカラー５２の軸方向の一方の端部（車
両上方側の端部）との間には、ボデー１２側のフロアパ
ネル６０が配置されている。カラー５２の軸方向の他方
の端部（車両下方側の端部）には皿状のストッパ６２が
当接配置されている。ストッパ６２の周縁部にはストッ
パゴム６４が固着されており、筒体５０の軸方向の他方
の端面（車両下方側の端面）の当接用とされている。こ
のストッパ６２が配置された状態でボルト５６にナット
６８が螺合されて締めつけられている。従って、第２フ
レーム１８とボデー１２の車両後方側の略半分とは、こ
れらの支持部４２、４４、４６で防振ゴムマウント４８
により防振支持されている。

【００１６】第２フレーム１８の第２サイドフレーム１
８Ａと第１フレーム１６の第１サイドフレーム１６Ａと
は、連結部４７によって連結されている。連結部４７に
は、図４に示される第２の防振材としての防振ゴムブッ
シュ７０が用いられている。防振ゴムブッシュ７０は、
第１サイドフレーム１６Ａの車両後方側の端部に形成さ
れた貫通孔（図示省略）内へ挿入配置されている。この
防振ゴムブッシュ７０は、前述した防振ゴムマウント４
８と略同一構成とされており、車両前後方向を軸方向と
する円筒形状の筒部７２を備えている。図４には図示を
省略しているが、筒部７２の周面には、第１フレーム１
６の第１サイドフレーム１６Ａが固着されている。また
、筒部７２の軸芯部には、小径かつ円筒形状のカラー７
４が同心的に配置されており、筒部７２の内周面とカラ
ー７４の外周面との間には防振機能を有するゴムマウン
ティング７６が充填されている。カラー７４の内部には
、防振ゴムマウント４８と同一構成の図示しないボルト
が挿入されており、軸方向の一方の端部（車両後方側の
端部）には座金を介して第２フレーム１８の第２サイド
フレーム１８Ａが配置され、軸方向の他方の端部（車両
前方側の端部）には筒部７２の当接用のストッパゴムが
固着されたストッパが配置され、この状態で図示しない
ボルトとナットとが締めつけられている。

【００１７】以下に、本実施例の作用を説明する。なお
、バス１０の振動発生源は主としてリーフスプリング２
０を含むリヤサスペンション回りになるので、以下、こ
のリヤサスペンション回りからの車両上下方向及び車両
前後方向、車両幅方向への振動が、どのような伝達経路
を辿って伝達されるかを説明しながら、本実施例の作用
を説明することにする。

【００１８】路面等からの大変位入力は、リーフスプリ
ング２０によって効果的に吸収される。

【００１９】次に、路面等から大変位入力ではない車両
上下方向への振動がバス１０に加わると、この振動は第
２フレーム１８に伝達される。従って、第２フレーム１
８は車両上下方向への振動を受けるが、第２フレーム１
８が受けた車両上下方向への振動は防振ゴムマウント４
８によってかなり吸収される。この結果、車両上下方向
への振動のボデー１２への伝達量は著しく低減される。

【００２０】また、路面等から車両前後方向又は車両幅
方向への振動がバス１０に加わると、この振動も第２フ
レーム１８に伝達される。従って、第２フレーム１８は
車両前後方向又は車両幅方向への振動を受けるが、第２
フレーム１８が受けた車両前後方向への振動は防振ゴム
ブッシュ７０によってかなり吸収される。このため、防
振ゴムブッシュ７０による吸収後の振動が第１フレーム
１６に伝達されたとしても、その振動は微量となり、剛
付マウント３２を介してボデー１２へ伝達される車両前
後方向又車両幅方向への振動の伝達量は著しく低減され
る。

【００２１】この結果、路面等からの車両上下方向への
振動及び車両前後方向又は車両幅方向への振動は、ボデ
ー１２へは殆ど伝達されない。

【００２２】しかも、第１フレーム１６はボデー１２の
車両前方側の略半分と剛付マウント３２によって剛結合
されているので、第１フレーム１６とボデー１２とが相
対移動（横振れ）することはない。すなわち、本実施例
では、フレーム１４を分割構造とした上で、第１フレー
ム１６にはフレーム１４全体の横振れを防止する機能を
、第２フレーム１８には路面等からの振動の大幅な吸収
機能を、それぞれ分担させている。

【００２３】このように本実施例では、フレーム１４を
第１フレーム１６と第２フレーム１８とに分割して、第
１フレーム１６と第２フレーム１８とは防振ゴムブッシ
ュ７０によって連結し、第２フレーム１８とボデー１２
の車両後方側略半分とは防振ゴムマウント４８によって
防振支持しているので、リヤサスペンション回りの路面
等からの振動のボデー１２への伝達量を著しく低減する
ことができる。

【００２４】また、第１フレーム１６はボデー１２の車
両前方側の略半分と剛付マウント３２によって剛結合さ
れているので、第１フレーム１６とボデー１２とが相対
移動することもない。従って、全体としてフレーム１４
とボデー１２との相対移動を小さく抑えることが可能と
なる。

【００２５】さらに、本実施例では、第１フレーム１６
とボデー１２とを剛結合している結合部３０の近傍を防
振ゴムブッシュ７０による第１フレーム１６と第２フレ
ーム１８との結合位置としているので、この部分での結
合剛性を向上させることができる。従って、リヤサスペ
ンション回りに大変位入力が加わった場合に、この大変
位入力をある程度抑えることが可能となる。また、この
効果は、第１フレーム１６と第２フレーム１８とを連結
している防振ゴムブッシュ７０の構造を適宜変更するこ
とによっても得られ、別言すれば、防振ゴムブッシュ７
０を第１フレーム１６と第２フレーム１８との間に介在
させたことにより設計変更可能な余地を得ることができ
る。さらに、防振ゴムブッシュ７０及び防振ゴムマウン
ト４８によりリヤサスペンション回りの振動（大変位入
力ではない振動）を吸収できるようにしたので、リーフ
スプリング２０等に配設されるゴムブッシュの特性を大
変位入力を抑えるのに最も効果的な特性にすることが可
能となる。この点からも、大変位入力を抑えることが可
能となる。

【００２６】また、従来、路面等からの振動対策の一つ
として用いられていたリーフスプリング２０やスプリン
グシャックルに取り付けられるダンパ類を取り外すこと
が可能となり、車両の軽量化に資することができる。

【００２７】なお、本実施例では、本発明に係るフレー
ム付車両のボデーとフレームとの結合構造をバス１０に
適用したが、これに限らず、トラック等のようなフレー
ム付車両であればすべて適用することが可能である。

【００２８】また、本実施例では、リヤサスペンション
回りの振動を吸収させるために防振ゴムブッシュ７０及
び防振ゴムマウント４８を用いたが、これに限らず、振
動を抑えることができ構造的に第１フレーム１６と第２
フレーム１８との連結に適用することができ、又は第２
フレーム１８とボデー１２との支持部４２、４４、４６
に適用することができる構造であれば、すべて適用する
ことが可能である。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るフレ
ーム付車両のボデーとフレームとの結合構造は、路面等
からの振動のボデーへの伝達量を著しく低減することが
できるという優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るフレーム付車両のボデーとフレー
ムとの結合構造が適用されたバスを車両側方から見た概
略構成図である。

【図２】図１の第１フレームとボデーとを剛結合してい
る剛付マウントを示す断面図である。

【図３】図１の第２フレームとボデーとを防振支持して
いる防振ゴムマウントを示す断面図である。

【図４】図１の第１フレームと第２フレームとを結合す
る防振ゴムブッシュを示す断面図である。

【図５】従来例に係るバスを車両側方から見た図１に対
応する概略構成図である。

【符号の説明】

１０　　　　バス（車両） １２　　　　ボデー １４　　　　フレーム １６　　　　第１フレーム １８　　　　第２フレーム ３２　　　　剛付マウント

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　フレームにボデーを取り付けて成る車
   両のボデーとフレームとの結合構造であって、前記フレ
   ームは車両前後方向の中間部で車両前方側となる第１フ
   レームと車両後方側となる第２フレームとに分割され、
   前記第１フレームと前記ボデーの車両前方側部分とは剛
   結合され、前記第２フレームと前記ボデーの車両後方側
   部分とは第１の防振材によって支持され、前記第１フレ
   ームと前記第２フレームとは第２の防振材によって連結
   されていることを特徴とするフレーム付車両のボデーと
   フレームとの結合構造。