JPH04312761A - 鉛蓄電池 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は熱遮蔽体を備えた鉛蓄電
池に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車では、著しい排気量の増加
や空調整備の標準装着などの高仕様化の傾向が一段と進
んでいる。例えば、同一車種の排気量でも、以前は１５
００〜２０００ＣＣが主流であったものが、今では２０
００〜３０００ＣＣにまで増大している。このため従来
はボンネット内のスペ−スが充分あり鉛蓄電池の装着に
余裕があったが、現今ではエンジンと鉛蓄電池とを異常
に近接させざるを得ないのが実情である。従来の場合に
は、例えアイドリングを長時間続けても、ボンネット内
の換気が効率良く行えたりエンジンからの輻射熱の影響
がそれ程大きくなかったりしたので、夏場でも鉛蓄電池
の温度が６０〜７０℃以上になることはほとんどなかっ
た。しかし最近ではアイドリング状態であれば１時間も
たたない内に７０〜９０℃にまで上昇するのも稀ではな
い。鉛蓄電池が高温状態にさらされると短寿命化という
やっかいな問題が生ることは周知の通りである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】エンジンの輻射熱から
鉛蓄電池を守る方法としては、いわゆる熱遮蔽板を配す
るのが一般的である。現在では５〜６割の新車が熱遮蔽
板を標準装着としている。熱遮蔽板の配置場所は鉛蓄電
池の全周部やエンジン対向部分である。しかしながら通
常の熱遮蔽板は黒色の樹脂製であり、必ずしも遮蔽効果
が良くない。

【０００４】エンジンからの輻射熱を効果的に遮断する
ために、例えば特開昭６４−８９２５７号に開示されて
いるように、鉛蓄電池外表面に金属薄層を設ける方法も
ある。この方法には一程の熱遮断効果はあるものの、鉛
蓄電池と熱遮蔽板とが一体となっている為、熱伝導によ
る鉛蓄電池温度の上昇は防ぐことができないという問題
点がある。従って長時間アイドリング状態を続けている
と熱遮蔽効果が薄れてしまい、熱遮蔽板を設けていない
場合と同様の結果になる。

【０００５】熱遮蔽板や鉛蓄電池外表面の金属薄層は、
いずれもエンジンからの幅射熱をいかに防ぐかを念願に
おいたものであり、ボンネット内の換気性が良い場合に
は一定の効果を有しているが、ボンネット内の換気性が
良くない場合には熱伝導による鉛蓄電池温度上昇という
問題を解決することはできない。従って走行モ−ドの低
いタクシ−・宅配車・自動車教習車など長時間のアイド
リング状態をともなう用途の車では、熱遮蔽板の効果が
低下し、鉛蓄電池温度は上昇し著しい短寿命となってい
る。このように現在使用されている熱遮蔽板等は幅射熱
のみ考慮したものであり、対流・伝導による温度上昇は
全く考慮外である。その結果前述したようにボンネット
内の温度上昇や車体フレ−ムの温度上昇等により、遮熱
板の有無に関係なく、容易に鉛蓄電池温度が上昇する。

【０００６】熱伝導による温度上昇の対策として電槽を
２重にして空気断熱層を設けたものが鉛蓄電池補修用市
場で見かけられる。しかしながらこれは当然にコスト高
である。外周温度からの熱伝導防止効果に関しても、２
重電槽内空間が上下方向に大きく、この間での対流によ
る熱伝導が発生しているので、見掛けよりも熱遮蔽効果
が低い。すなわちこの構成のものは熱遮蔽コストパフォ
−マンスが悪いということになる。

【０００７】この発明は、前述のような問題点を解決す
るためになされたものであり、その目的とするところは
、エンジンからの幅射熱と周囲からの伝導熱とによる鉛
蓄電池の温度上昇を防ぐにはどのような手段を構ずれば
よいか、という点にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】そこで、このような課題
を解決する為になされたものが、耐酸性金属薄層と細分
化した中空を内部に有する樹脂層とよりなる熱遮蔽体を
、前記金属薄層側を表として電槽外表面の少なくとも一
部に備えたことを特徴とする本発明鉛蓄電池である。

【０００９】

【作用】金属薄層を熱遮蔽体の外表面に配することによ
り、エンジンからの輻射熱を反射することができる。さ
らに、金属薄層と電槽外表面との間に内部に細分化した
中空を有する樹脂層よりなる空気断熱体を配することに
より、伝導対流による伝熱を防ぐことができるので、外
周温の上昇による鉛蓄電池温度の上昇を防ぐことができ
る。

【００１０】

【実施例】以下、本発明をその実施例を示す図面にて詳
述する。図１は本発明の一実施例である鉛蓄電池の略断
面図であり、図２はその側壁部拡大図である。これらの
図において、１は電槽側壁であり、８は耐酸性金属薄層
６と内部に細分化した中空５を有する樹脂層とよりなる
熱遮蔽体である。

【００１１】本実施例においては、内部に細分化した中
空を有する樹脂層として、いわゆるプラスチックダンボ
−ルと呼ばれている、２枚の薄板２、３をリブ４で一体
化させたものを用いている。これは熱変形温度が１１０
℃程度と高く、またプレス切断等により容易に加工する
ことができるという利点がある。さらに収納スペ−スの
関係上、熱遮蔽板の厚みは３〜５ｍｍに限定される場合
があるが、このようなリブ構造とすることにより、例え
３〜５ｍｍ厚であっても充分強度を確保することができ
る。もっとも、内部に細分化した中空を有する樹脂層は
これに限るものではなく、発泡樹脂のような内部に細分
化した中空を有するものであってもよい。

【００１２】さらに、本実施例では耐酸性金属薄層とし
てアルミ蒸着箔を前記プラスチックダンボ−ルに接着し
て形成しているが、これに限らず、例えば耐腐食剤と金
属粉末とを含有するスプレ−塗料を吹付け塗布すること
により形成してもよい。また金属光択を有する耐酸塗料
のみでも相応の効果を有している。鉛蓄電池が硫酸を電
解液としている関係上、耐酸性の金属薄層とする必要が
あるが、金属薄層自体に耐酸性が無くとも、金属薄層面
に樹脂フィルムを装着することにより耐酸性を持たせた
ものも同等の作用効果を有していることは明らかである
。従って、このようなものも耐酸性の金属薄層と見なす
ものとする。

【００１３】図１に示すごとく、本実施例では、前述の
熱遮蔽体を電槽全外側壁に取り付け、さらに電槽底面に
は細分化した中空を内部に有する樹脂層のみよりなる熱
遮蔽体を取り付けている。これは、車体フレ−ム温度上
昇による電槽底面を通しての熱伝導対策を考慮してのも
のである。これにより車体と電槽底面との間に空気断熱
層を形成することができる。尚、コスト低減のために、
電槽底面には細分化した中空を内部に有する熱遮蔽体を
用いたが、電槽側面に用いたような熱遮蔽体を用いても
よいことは言うまでもない。

【００１４】次に、上記構成の一実施例と、現今の新車
に用いられている熱遮蔽板を用いたものと、全く熱遮蔽
板を用いないものとの比較実験結果を示す。

【００１５】ボンネット内の温度を８０℃と想定し、か
つ鉛蓄電池とエンジンとの位置関係を考慮し、電気スト
−ブを用いて図３に示すような実験を行なった。図４は
実験開始時の液温を示している。図５に各々のケ−スに
おける実験中の電解液温度の推移を示す。図５で明らか
なように、熱遮蔽板を全く用いていない場合（○印１点
鎖線）と現在新車に一般に用いられている熱遮蔽板を用
いた場合（×印破線）とではあまり大差がなく、急激に
電解液温度上昇がおこっている。これに対して、本発明
鉛蓄電池の場合には前記両者に比較して１０〜２０℃も
温度上昇が低く、優位差がはっきり出ている。

【００１６】尚、熱遮蔽体としては、細分化した中空を
内部に有する樹脂層よりなるもののみを用いるよりも、
本発明のごとく表面に耐酸性金属薄層を設けることによ
りエンジンの幅射熱を反射させた方が、熱遮蔽効果が大
きいことは言うまでもない。

【００１７】

【発明の効果】本発明にかかる鉛蓄電池によれば、エン
ジンからの輻射熱を防ぐとともに、ボンネット内の温度
上昇による伝導熱を細分化した中空を内部に有する樹脂
層よりなる断熱体が防ぐので、電解液温度の上昇をおさ
えることができる。６０〜７０℃になっている鉛蓄電池
温度を１０℃低下させることができると、過充電量を１
／２低減できることは周知のことであり、これにより寿
命を１０〜２０％延長させまた、補水期間も２倍にまで
のばせることができる。しかも、金属薄層と内部に細分
化した中空を有する樹脂層とよりなる熱遮蔽体は、接着
や吹き付け等で容易に形成することができるので安価で
ある。以上のごとく、本発明の効果は大である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である鉛蓄電池の略断面図で
ある。

【図２】上記鉛蓄電池の側壁部拡大図である。

【図３】実験状況を示す図である。

【図４】実験開始時の液温を示す図である。

【図５】実験中の電解液温度の推移を示す図である。

【符号の説明】

１　　電槽側壁 ５　　中空 ６　　金属薄層 ８　　熱遮蔽体

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　耐酸性金属薄層と細分化した中空を内
   部に有する樹脂層とよりなる熱遮蔽体を、前記金属薄層
   側を表として電槽外表面の少なくとも一部に備えたこと
   を特徴とする鉛蓄電池。