JPH04317811A - キャスタ可変式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車輌のサス
ペンションに係り、更に詳細にはキャスタ可変式のサス
ペンションに係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌のキャスタ可変式のサス
ペンションの一つとして、例えば実開昭５８−１９２７
７４号公報に記載されている如く、車輪を回転可能に支
持するキャリアと、下端にてキャリアに枢着されたスト
ラットと、該ストラットの上端を車輌前後方向に駆動し
位置決めする駆動手段とを有するストラット式のサスペ
ンションが既に知られている。

【０００３】かかるサスペンションによれば、駆動手段
によってストラットの上端を車輌前後方向に駆動するこ
とにより、ストラットの傾斜が車輌前後方向に変化する
ので、キャスタ角及びキャスタトレールを変化させるこ
とができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし上述の従来のキ
ャスタ可変式サスペンションに於ては、キャリアはそれ
とロアアームとの間の枢点の周りにしか枢動できないの
で、キャスタ角の変化量に対するキャスタトレールの変
化量の比率はストラットの上端及び路面に対する上記枢
点の位置関係によって定まり、従って従来のキャスタ可
変式サスペンションに於てはキャリア及びストラットの
如きサスペンションの基本的構成部材の相対的位置関係
の制約を受けることなくキャスタ角及びキャスタトレー
ルを所望の態様にて変化させることは困難である。

【０００５】本発明は、従来のキャスタ可変式のサスペ
ンションに於ける上述の如き問題に鑑み、サスペンショ
ンの基本的構成部材の相対的位置関係の制約を受けるこ
となくキャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様に
て変化させることができるよう改良されたキャスタ可変
式サスペンションを提供することを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の如き目的は、本発
明によれば、車輪を回転可能に支持するキャリアと、車
輌の横方向に延在し外端にて前記キャリアに枢着され内
端にて車体に枢支されたアッパアーム及びロアアームと
、それぞれ一端にて前記アッパアーム及び前記ロアアー
ムに連結されたアッパリンク及びロアリンクと、前記ア
ッパアーム及び前記ロアアームの前記内端より実質的に
車輌前後方向に隔置された位置に配置され実質的に垂直
に延在する軸線の周りに回動可能に前記車体に支持され
前記軸線よりオフセットされた上端にて前記アッパリン
クの他端に枢着され前記軸線に対し前記上端とは実質的
に逆方向にオフセットされた下端にて前記ロアリンクの
他端に枢着された枢動リンクと、前記枢動リンクを前記
軸線の周りに回動し位置決めする駆動手段とを有するキ
ャスタ可変式サスペンションによって達成される。

【０００７】

【作用】上述の如き構成によれば、枢動リンクがその軸
線の周りに駆動手段によって回動されると、枢動リンク
の上端及び下端は軸線の周りに互いに逆方向へ回転変位
し、アッパアーム及びロアアームはそれぞれアッパリン
ク及びロアリンクを介して内端の周りに水平に互いに逆
方向へ枢動され、これによりキャリアの上端及び下端が
互いに逆方向にて前後方向へ移動され、キャスタ角及び
キャスタトレールが変化される。この場合枢動リンクの
軸線に対する上端及び下端のオフセット量等を適宜に設
定することにより、キャリアの上端及び下端の互いに他
に対する相対変位量を適宜に設定することができ、従っ
てキャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変
化させることが可能である。

【０００８】

【実施例】以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施
例について詳細に説明する。

【０００９】図１は本発明によるキャスタ可変式サスペ
ンションの第一の実施例をスケルトン図として示す解図
的斜視図である。尚図１に於てはショックアブソーバ及
びサスペンションスプリングは省略されている。

【００１０】図１に於て、１０は軸受１２を介して車輪
１４を回転軸線１４Ａの周りに回転可能に支持するキャ
リアを示している。また図１に於て、１６及び１８はそ
れぞれ実質的に車輌の横方向に延在するアッパアーム及
びロアアームを示している。アッパアーム１６は外端に
於てジョイント２０によりキャリア１０の上端に枢着さ
れ内端に於てジョイント２２により図には示されていな
い車体に枢支されている。同様にロアアーム１８は外端
に於てジョイント２４によりキャリア１０の下端に枢着
され内端に於てジョイント２６により図には示されてい
ない車体に枢支されている。ジョイント２２及び２６は
それぞれ実質的に車輌の前後方向に延在する軸線２８及
び３０を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状のゴ
ムブッシュを含んでいる。

【００１１】アッパアーム１６及びロアアーム１８には
それぞれジョイント３２及び３４によりアッパリンク３
６及びロアリンク３８の一端が枢着されている。図には
示されていないがジョイント３２及び３４はそれぞれ実
質的に上下方向に延在する軸線を有し、これらの軸線に
沿って延在する筒状のゴムブッシュを含んでいる。図示
の実施例に於ては、アッパリンク３６及びロアリンク３
８はその一端より他端の方向に見てインボード方向へ傾
斜して車輌前方へ延在している。

【００１２】アッパリンク３６及びロアリンク３８の他
端はそれぞれジョイント４０及び４２により枢動リンク
４４の上端及び下端に枢着されている。図には示されて
いないがジョイント４０及び４２はそれぞれ実質的にア
ッパリンク３６及びロアリンク３８を横切って垂直に延
在する軸線を有し、これらの軸線に沿って延在する筒状
のゴムブッシュを含んでいる。枢動リンク４４は車体に
固定された軸受４８により実質的に垂直に延在する軸線
４６の周りに回動可能に支持されている。図示の実施例
に於ては、枢動リンク４の上端はアーム部４４Ａにより
軸線４６よりアウトボード方向へオフセットされ、下端
はアーム部４４Ｂにより軸線４６よりインボード方向へ
オフセットされている。

【００１３】図示の実施例に於ては、枢動リンク４４は
駆動手段としての油圧式のアクチュエータ５０により枢
動され位置決めされるようになっている。後述の如くア
クチュエータ５０はシリンダーピストン装置であり、シ
リンダ５２の一端に固定された連結板５４にて軸線４６
に平行な軸線５６の周りに枢動可能にゴムブッシュを介
して車体に連結され、ピストン５８の先端にてジョイン
ト６０により枢動リンク４４の上端と軸受４８との間の
部分に一体に設けられたアーム部４４Ａに枢着されてい
る。図には示されていないがジョイント６０も軸線４６
に平行な軸線を有し、該軸線に沿って延在する筒状のゴ
ムブッシュを含んでいる。

【００１４】図２に示されている如く、アクチュエータ
５０のシリンダ５２は本体５２Ａとエンドキャップ５２
Ｂとよりなり、本体５２Ａはシリンダ孔６４を有してい
る。ピストン５８のロッド部は本体５２Ａの端壁を貫通
して延在し、ピストン５８の本体はシリンダ孔に往復動
可能に嵌合し、シリンダ５２と共働してシリンダ室６６
及び６８を郭定している。シリンダ室６６にはピストン
５８を図２で見て左方へ付勢する圧縮コイルばね７０が
弾装されている。シリンダ室６８は本体５２Ａに設けら
れた連通孔７２を介して導管７４に接続されている。

【００１５】かくしてピストン５８は、シリンダ室６８
内の油圧が連通孔７２及び導管７４を経て増減制御され
ることにより、その本体がシリンダの本体５２Ａの内端
に設けられた肩部５２Ｃに当接する図示の伸張位置と、
エンドキャップ５２Ｂの内端５２Ｄに当接する収縮位置
との間に軸線７６に沿って往復動するようになっている
。

【００１６】導管７４は油圧回路７８に接続されている
。油圧回路７８はポンプ８０と、該ポンプの吸入側とリ
ザーバ８２とを連通接続する低圧導管８４と、ポンプ８
０の吐出側とリザーバ８２とを連通接続する高圧導管８
６とを有している。高圧導管８６の途中には図示の実施
例に於ては常開型の電磁開閉弁８８が設けられており、
導管７４は高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との
間の部分に連通接続されている。開閉弁８８は後述の如
く電子制御装置９０により制御されるようになっている
。また高圧導管８６のポンプ８０と開閉弁８８との間の
部分は途中にリリーフ弁９２を有するリリーフ導管９４
によりリザーバ８２と連通接続されている。リリーフ弁
９２は高圧導管８６の開閉弁８８より上流側の部分内の
油圧が所定値を越えると開弁し、これにより該部分の圧
力を所定値以下に維持するようになっている。

【００１７】開閉弁８８が図示の開弁位置にあるときに
は、ポンプ８０により吐出された油は高圧導管８６を経
てリザーバ８２へ戻り、シリンダ室６８内の圧力は比較
的低い圧力に維持されるので、ピストン５８は図示の伸
張位置を維持する。これに対し開閉弁８８が電子制御装
置９０によって閉弁位置へ切換えられると、高圧導管８
６の開閉弁８８より上流側の部分内の油圧が増大し、こ
れによりシリンダ室６８内の油圧が増大され、シリンダ
室６８内の油圧が圧縮コイルばね７０のばね力に打勝つ
値になると、ピストン５８はばね７０のばね力に抗して
図にて右方へ駆動されて収縮位置へ切換えられ、これに
より枢動リンク４４が軸線４６の周りに車輌前後方向に
枢動される。

【００１８】図３に示されている如く、枢動リンク４４
の軸受４８の中心、即ち軸線４６とジョイント４２の中
心との間の距離をＬ１　とし、軸受４８の中心よりジョ
イント４０の中心までの距離をＬ２　とし、アクチュエ
ータ５０が伸張位置より収縮位置へ切換えられることに
より枢動リンク４４が軸線４６の中心の周りにθ（ｒａ
ｄ）枢動したとすると、近似的にジョイント４２はＬ１
　θ車輌前方へ移動し、ジョイント４０はＬ２　θ車輌
後方へ移動する。

【００１９】ジョイント４０がＬ２　θ車輌後方へ変位
すると、図４に示されている如くジョイント３２もＬ２
　θ車輌後方へ変位する。ジョイント２２と３２との間
の距離をＬ５　とし、ジョイント２２と２０との間の距
離をＬ６　とすると、ジョイント３２がＬ２　θ車輌後
方へ変位することによりジョイント２０は（Ｌ２　Ｌ６
　／Ｌ５　）θ車輌後方へ変位する。同様にジョイント
４２がＬ１　θ車輌前方へ変位すると、図５に示されて
いる如くジョイント３４もＬ１θ車輌前方へ変位する。 ジョイント２６と３４との間の距離をＬ３　とし、ジョ
イント２６と２４との間の距離をＬ４　とすると、ジョ
イント３４がＬ１　θ車輌前方へ変位することによりジ
ョイント２４は（Ｌ１　Ｌ４　／Ｌ３　）θ車輌前方へ
変位する。

【００２０】図６に示されている如く、キャスタ角φは
垂直線９２とキングピン軸９４とのなす角であり、キャ
スタトレールＴはキングピン軸９４と路面９６との交点
Ｐと車輪の接地点Ｑとの間の距離である。従って車輪１
４の回転軸線１４Ａとジョイント２４との間の上下方向
の距離をＬ７　とし、回転軸線１４Ａとジョイント２０
との間の上下方向の距離をＬ８　とすると、キャスタ角
φの増加量Δφは次式にて与えられる。

【００２１】

【数１】 　　　　Δφ＝θ（Ｌ１　Ｌ４　／Ｌ３　＋Ｌ２　Ｌ６
　／Ｌ５　）／（Ｌ７　＋Ｌ８　）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１　〜Ｌ８　により定まる。

【００２２】またキャリア１０上の点であってキャスタ
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。

【００２３】

【数２】 ｄ＝（Ｌ２　Ｌ３　Ｌ６　Ｌ７　−Ｌ１Ｌ４　Ｌ５　Ｌ
８　）／（Ｌ１　Ｌ４　Ｌ５　＋Ｌ２　Ｌ３　Ｌ６　）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数１及び数２よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１　〜Ｌ８　により定まるので、キャスタトレールの
変化量もこれらの距離によって定まる。

【００２４】従って上述の各距離Ｌ１　〜Ｌ８　、特に
距離Ｌ１　及びＬ２　を適宜に設定することにより、キ
ャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて変化さ
せることができる。

【００２５】例えば車輪１４の半径をＲとし、図には示
されていないがタイロッドとキャリア１０との間の枢点
と車輪の回転軸線１４Ａとの間の上下方向の距離をｄ′
とすると、距離ｄを下記の表１に示されている如く特定
の値に設定して枢点Ａを特定の位置に設定することによ
り、キャスタ角が変化される際のサスペンションの変化
の態様を以下の如く設定することができる。

【００２６】

【表１】 　　　　　　　　　　ｄの値　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　変化の態様　　　　　　　　　　　　
　　　　　　ｄ＝０　　　　　　　　　　　　ホイール
ベースが変化しない　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　ｄ＝ｄ′　　　　　　　　　
　トー角が変化しない　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ｄ＝Ｒ　
　　　　　　　　　　　キャスタトレールが変化しない
　　　　　　　　　　　　　　　　この表１は変化の態
様が特徴的な場合の例示にすぎず、表１よりサスペンシ
ョンに要求される特性に応じてｄの値を適宜に設定する
ことによってキャスタ角及びキャスタトレールを所望の
態様にて変化させることができることが解る。

【００２７】図７は電子制御装置９０による電磁開閉弁
８８の制御の一例を示すフローチャートである。

【００２８】尚電子制御装置９０は図には詳細には示さ
れていないが入力ポート装置、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ
、出力ポート装置を有する一般的な構造のものであって
よく、入力ポート装置には車速Ｖを示す信号及び操舵角
δを示す信号が入力されるようになっている。また図７
のフローチャートに於て、Ｖ２　はキャスタ角を小より
大へ切換えるための車速のしきい値であり、Ｖ１　はキ
ャスタ角を大より小へ切換えるための車速のしきい値で
あり、Ｖ２　より小さい値に設定される。またδ０　は
キャスタ角の変更を行ってもよいか否かを判定するため
の操舵角のしきい値であり、操舵角δの絶対値がこのし
きい値未満のときにキャスタ角の変更が行われる。更に
図８に示されたフローチャートによる制御は図には示さ
れていないイグニッションの閉成により開始され、イグ
ニッションスイッチの開成により終了する。

【００２９】まず最初のステップ１０に於ては、車速Ｖ
の読込みが行われると共に該車速がしきい値Ｖ２　未満
であるか否かの判別が行われ、Ｖ＜Ｖ２　ではない旨の
判別が行われたときにはステップ４０へ進み、Ｖ＜Ｖ２
　である旨の判別が行われたときにはステップ２０へ進
む。

【００３０】ステップ２０に於ては、操舵角δの読込み
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきい値δ０　未
満であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０　ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０へ戻り、｜
δ｜＜δ０　である旨の判別が行われたときにはステッ
プ３０へ進む。

【００３１】ステップ３０に於ては、電磁開閉弁８８の
ソレノイドへ通電が行われているときにはその通電が停
止されることによって開閉弁が開弁され、ソレノイドへ
通電が行われていないときにはそのままの状態が維持さ
れることにより開閉弁が開弁状態に維持され、しかる後
ステップ１０へ戻る。

【００３２】ステップ４０に於ては、操舵角δの読込み
が行われると共に該操舵角の絶対値がしきいδ０　未満
であるか否かの判別が行われ、｜δ｜＜δ０　未満では
ない旨の判別が行われたときにはステップ６０へ進み、
｜δ｜＜δ０　である旨の判別が行われたときにはステ
ップ５０へ進む。

【００３３】ステップ５０に於ては、電磁開閉弁８８の
ソレノイドへ通電が行われていないときには該ソレノイ
ドへ通電することによって開閉弁が閉弁位置へ切換えら
れ、ソレノイドへ通電されているときはその状態が維持
されることにより開閉弁が閉弁状態に維持され、しかる
後ステップ６０へ進む。

【００３４】ステップ６０に於ては、車速Ｖの読込みが
行われると共に該車速がしきい値Ｖ１　を越えているか
否かの判別が行われ、Ｖ＞Ｖ１　ではない旨の判別が行
われたときにはステップ２０へ進み、Ｖ＞Ｖ１である旨
の判別が行われたときにはステップ４０へ進む。

【００３５】従って図７に示されたフローチャートによ
る制御によれば、車速に応じてキャスタ角を変化させる
ことができ、低速時にはキャスタ角を小さく設定して操
舵力を低減し、高速時にはキャスタ角を大きく設定して
車輌の直進走行性を向上させることができる。

【００３６】また操舵角が所定値δ０　以上のときには
キャスタ角は変化されないので、キャスタ角が変化され
ることによる旋回性能の変化が車輌の旋回中に生じるこ
とが回避される。

【００３７】図８は本発明によるキャスタ可変式サスペ
ンションの第二の実施例をスケルトン図として示す解図
的斜視図である。尚図８及び後述の図９乃至図１２に於
て、図１乃至図６に示された部分に対応する部分にはこ
れらに付された符号と同一の符号が付されている。

【００３８】この実施例に於ては、アッパリンク３６の
一端はアッパアーム１６の外端に剛固に連結され、アッ
パリンク３６及びアッパアーム１６は連結バー１００に
より一体的に連結され、これにより所謂Ａアームを構成
している。同様に、ロアリンク３８の一端はロアアーム
１８の外端に剛固に連結され、ロアリンク３８及びロア
アーム１８は連結バー１０２により一体的に連結され、
これにより所謂Ａアームを構成している。

【００３９】またこの実施例に於ては、枢動リンク４４
の上端はアーム部４４Ａにより軸線４６より車輌後方へ
オフセットされ、下端はアーム部４４Ｂにより軸線４６
より車輌後方へオフセットされている。また図８には示
されていないが、枢動リンク４４は第一実施例と同様の
アクチュエータによって回動され位置決めされるように
なっている。

【００４０】図９に示されている如く、枢動リンク４４
の軸線４６とジョイント４２の中心との間の距離をＬ１
　とし、軸線４６よりジョイント４０の中心までの距離
をＬ２　とし、枢動リンク４４が軸線４６の周りに図９
で見てθ（ｒａｄ）枢動されたとすると、ジョイント４
２はＬ１　θ車輌の右方へ移動し、ジョイント４０はＬ
２　θ車輌の左方へ移動する。

【００４１】図１０に示されている如くジョイント４０
と２２との間の距離をＬ１０とし、ジョイント２２と２
０との間の距離をＬ６　とすると、ジョイント４０がＬ
２　θ車輌の左方へ変位することによりジョイント２０
は（Ｌ２　Ｌ６　／Ｌ１０）θ車輌後方へ変位する。同
様に図１１に示されている如くジョイント４２と２６と
の間の距離をＬ９　とし、ジョイント２６と２４との間
の距離をＬ４　とすると、ジョイント４２がＬ１　θ車
輌の右方へ変位することによりジョイント２４は（Ｌ１
　Ｌ４　／Ｌ９　）θ車輌前方へ変位する。

【００４２】図１２に示されている如く、第一の実施例
の場合と同様車輪１４の回転軸線１４Ａとジョイント２
４との間の上下方向の距離をＬ７　とし、回転軸線１４
Ａとジョイント２０との間の上下方向の距離をＬ８　と
すると、キャスタ角φの増加量Δφは次式にて与えられ
る。

【００４３】

【数３】 　　　　Δφ＝θ（Ｌ１　Ｌ４　／Ｌ９　＋Ｌ２　Ｌ６
　／Ｌ１０）／（Ｌ７　＋Ｌ８　）従って枢動リンク４
４を枢動させることによって変化されるキャスタ角の変
化量は上述の距離Ｌ１　、Ｌ２　、Ｌ４　、Ｌ６　〜Ｌ
１０により定まる。

【００４４】またキャリア１０上の点であってキャスタ
角が変化する際にも車輌前後方向に変位しない点、即ち
仮想の枢点をＡとし、車輪の回転軸線１４Ａと枢点Ａま
での上下方向の距離をｄとすると、この距離ｄは次式に
て与えられる。

【００４５】

【数４】 ｄ＝（Ｌ２　Ｌ９　Ｌ６　Ｌ７　−Ｌ１Ｌ４　Ｌ１０Ｌ
８　）／（Ｌ１　Ｌ４　Ｌ１０＋Ｌ２　Ｌ９　Ｌ６　）
キャスタ角が変化する際のキャスタトレールＴの変化量
はキャスタ角の変化量Δφ及び枢点Ａの位置により定ま
り、上述の数３及び数４よりこれらの何れも上述の距離
Ｌ１　、Ｌ２　、Ｌ４　、Ｌ６　〜Ｌ１０により定まる
ので、キャスタトレールの変化量もこれらの距離によっ
て定まる。

【００４６】従ってこの実施例に於ても上述の各距離Ｌ
１　、Ｌ２、Ｌ４　、Ｌ６　〜Ｌ１０、特に距離Ｌ１　
及びＬ２　を適宜に設定することにより、キャスタ角及
びキャスタトレールを所望の態様にて変化させることが
できる。

【００４７】尚上述の実施例に於ては、枢動リンク４４
を回動させるアクチュエータは直線型であるが、このア
クチュエータは枢動リンク４４を軸線４６の周りに回動
させる回転型のアクチュエータに置換えられてもよい。

【００４８】また上述の実施例に於ては、キャスタ角及
びキャスタトレールは大小の二段階に変化されるように
なっているが、これらは多段階又は無段階に変化されて
もよい。

【００４９】更に上述の二つの実施例に於ては、枢動リ
ンク４４はアッパアーム及びロアアームに対し車輌前方
側に配置されているが、これらのアームに対し車輌後方
側に配置されてもよい。

【００５０】以上に於ては本発明を特定の実施例につい
て詳細に説明したが、本発明はこれらの実施例に限定さ
れるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施
例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

【００５１】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明によれば、枢動リンクがその軸線の周りに駆動手段に
よって回動されると、枢動リンクの上端及び下端は軸線
の周りに互いに逆方向へ回転変位し、アッパアーム及び
ロアアームはそれぞれアッパリンク及びロアリンクを介
して内端の周りに水平に互いに逆方向へ枢動され、これ
によりキャリアの上端及び下端が互いに逆方向にて前後
方向へ移動され、キャスタ角及びキャスタトレールが変
化される。

【００５２】従って枢動リンクの軸線に対する上端及び
下端のオフセット量等を適宜に設定することにより、キ
ャリアの上端及び下端の互いに他に対する相対変位量を
適宜に設定することができ、これによりサスペンション
の基本的構成部材の相対的位置関係の制約を受けること
なくキャスタ角及びキャスタトレールを所望の態様にて
変化させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるキャスタ可変式サスペンションの
第一の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図２】図１に示されたアクチュエータ及びその油圧回
路を示す説明図である。

【図３】枢動リンクの動きを車輌のアウトボード側より
見たスケルトン図として示す説明図である。

【図４】アッパアーム及びアッパリンクの動きを車輌の
上方より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図５】ロアアーム及びロアリンクの動きを車輌の上方
より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図６】キャスタ角及びキャスタトレールの変化を示す
説明図である。

【図７】図３に示された電子制御装置による電磁開閉弁
の制御の一例を示すフローチャートである。

【図８】本発明によるキャスタ可変式サスペンションの
第二の実施例をスケルトン図として示す解図的斜視図で
ある。

【図９】枢動リンクの動きを車輌のアウトボード側より
見たスケルトン図として示す説明図である。

【図１０】アッパアーム及びアッパリンクの動きを車輌
の上方より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図１１】ロアアーム及びロアリンクの動きを車輌の上
方より見たスケルトン図として示す説明図である。

【図１２】キャスタ角及びキャスタトレールの変化を示
す説明図である。

【符号の説明】

１０…キャリア １４…車輪 １６…アッパアーム １８…ロアアーム ３６…アッパリンク ３８…ロアリンク ４４…枢動リンク ５０…アクチュエータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車輪を回転可能に支持するキャリアと、車輌の横方向に
   延在し外端にて前記キャリアに枢着され内端にて車体に
   枢支されたアッパアーム及びロアアームと、それぞれ一
   端にて前記アッパアーム及び前記ロアアームに連結され
   たアッパリンク及びロアリンクと、前記アッパアーム及
   び前記ロアアームの前記内端より実質的に車輌前後方向
   に隔置された位置に配置され実質的に垂直に延在する軸
   線の周りに回動可能に前記車体に支持され前記軸線より
   オフセットされた上端にて前記アッパリンクの他端に枢
   着され前記軸線に対し前記上端とは実質的に逆方向にオ
   フセットされた下端にて前記ロアリンクの他端に枢着さ
   れた枢動リンクと、前記枢動リンクを前記軸線の周りに
   回動し位置決めする駆動手段とを有するキャスタ可変式
   サスペンション。