JPH04321479A - エンジン付き人力駆動装置 - Google Patents
エンジン付き人力駆動装置Info
- Publication number
- JPH04321479A JPH04321479A JP11665091A JP11665091A JPH04321479A JP H04321479 A JPH04321479 A JP H04321479A JP 11665091 A JP11665091 A JP 11665091A JP 11665091 A JP11665091 A JP 11665091A JP H04321479 A JPH04321479 A JP H04321479A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、人力による駆動系とエ
ンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジン付き人力
駆動装置に関するものである。
ンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジン付き人力
駆動装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】自転車などの人力により駆動する装置に
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
おいて、登坂時などの負荷の増大時に人力の負荷を減ら
すために電動モータを併用し、しかも自転車的な運転感
覚も失わないようにした駆動装置を、本願の出願人は以
前に提案した（特願平２−２１４９４７号）。この既提
案のものは人力による駆動系と並列に電動モータによる
駆動系を設け、人力による駆動系の負荷変化に対応して
電動モータの出力を変化させるものである。
【０００３】ここで電動モ−タに代えて小型ガソリンエ
ンジンを用いることが考えられている。ガソリンエンジ
ンは通常スロットル弁開度によってエンジン出力を制御
するが、この場合スロットル弁の開閉に対するエンジン
出力変化の遅れが電動モ−タに比べて非常に大きい。
ンジンを用いることが考えられている。ガソリンエンジ
ンは通常スロットル弁開度によってエンジン出力を制御
するが、この場合スロットル弁の開閉に対するエンジン
出力変化の遅れが電動モ−タに比べて非常に大きい。
【０００４】一方にクランクペダルを用いて人力による
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってスロットル弁を同期して
周期的に変化しても、エンジンの出力の変化はスロット
ル弁開度の変化に対して大きく遅れるから、運転感が悪
くなるという問題が生じる。例えば人力による駆動トル
クの増加に対応してエンジンの駆動トルクも増加させる
ように変換特性を決めた場合には、クランクペダルを強
く踏んだ時にエンジン出力が増えずにその後ペダル踏力
が軽くなった時にエンジン出力が増える、など運転者の
感覚とエンジン出力とが一致しないという不都合が生じ
るものである。
駆動を行う場合には、クランク軸の回転角度（クランク
角）によってその駆動トルクが周期的に変化する。この
ためクランク軸の回転に伴ってスロットル弁を同期して
周期的に変化しても、エンジンの出力の変化はスロット
ル弁開度の変化に対して大きく遅れるから、運転感が悪
くなるという問題が生じる。例えば人力による駆動トル
クの増加に対応してエンジンの駆動トルクも増加させる
ように変換特性を決めた場合には、クランクペダルを強
く踏んだ時にエンジン出力が増えずにその後ペダル踏力
が軽くなった時にエンジン出力が増える、など運転者の
感覚とエンジン出力とが一致しないという不都合が生じ
るものである。
【０００５】
【発明の目的】本発明はこのような事情に鑑みなされた
ものであり、人力による駆動力とこれに応じて出力が制
御されるエンジンを併用する場合に、人力による駆動感
とエンジンによる駆動力の変化との不一致感を少なく運
転感を向上させることができるようにしたエンジン付き
人力駆動装置を提供することを目的とする。
ものであり、人力による駆動力とこれに応じて出力が制
御されるエンジンを併用する場合に、人力による駆動感
とエンジンによる駆動力の変化との不一致感を少なく運
転感を向上させることができるようにしたエンジン付き
人力駆動装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【発明の構成】本発明によればこの目的は、クランクペ
ダルを用いた人力による駆動系と、エンジンによる駆動
系とを並列に設けたエンジン付き人力駆動装置において
、前記人力による駆動系の負荷を検出する負荷検出手段
と、前記クランクペダルにより回転駆動されるクランク
軸の回転角度を検出するクランク角検出手段と、この検
出したクランク角を用いて前記人力による駆動系の平均
負荷を求める平均負荷検出手段と、この検出した平均負
荷に対し所定の変換特性をもって前記エンジンの出力を
制御するコントローラとを備えることを特徴とするエン
ジン付き人力駆動装置により達成される。
ダルを用いた人力による駆動系と、エンジンによる駆動
系とを並列に設けたエンジン付き人力駆動装置において
、前記人力による駆動系の負荷を検出する負荷検出手段
と、前記クランクペダルにより回転駆動されるクランク
軸の回転角度を検出するクランク角検出手段と、この検
出したクランク角を用いて前記人力による駆動系の平均
負荷を求める平均負荷検出手段と、この検出した平均負
荷に対し所定の変換特性をもって前記エンジンの出力を
制御するコントローラとを備えることを特徴とするエン
ジン付き人力駆動装置により達成される。
【０００７】
【実施例】図１は本発明の概念を示すブロック図、図２
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクからエンジンのスロットル弁開度Θ
ｔｈを決めるための変換特性を示す図である。
は自転車への適用例を示す図、図３はその駆動系の展開
図、図４と図５はその負荷検出手段の例を示す図、図６
は人力の駆動トルクからエンジンのスロットル弁開度Θ
ｔｈを決めるための変換特性を示す図である。
【０００８】図２において符号１０は駆動輪である後輪
、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシート
、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪１
０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８を
保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ軸
２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６の
途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴｈ
を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。 これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
、１２は操向前輪、１４は操向ハンドル、１６はシート
、１８はクランクペダルである。ペダル１８から後輪１
０に至る人力駆動系２０（図１）は、このペダル１８を
保持するクランク軸２２と、傘歯車２４と、ドライブ軸
２６と、傘歯車２８とで形成される。ドライブ軸２６の
途中にはこの人力による駆動力すなわち駆動トルクＴｈ
を検出する負荷検出手段３０が介在されている。この
負荷検出手段３０は、例えば図４に示すように、クラン
ク軸２２側の軸半体２６ａと後輪１０側の軸半体２６ｂ
に接続された捩り棒ばね３２と、両軸半体２６ａ、２６
ｂ間の相対角度変化を求めるポテンショメータ（例えば
回転摺動抵抗）３４とで構成される。また図５のように
ドライブ軸２６の途中を小径にし、この小径部２６ｃの
捩れを歪みゲージ３６で検出する構造であってもよい。 これらポテンショメータ３４や歪みゲージ３６の信号ａ
は、例えばスリップリング（図示せず）を介して取出さ
れる。
【０００９】ドライブ軸２６には、負荷検出手段３０と
後輪１０との間にエンジン駆動手段４０が設けられてい
る。このエンジン駆動手段４０は例えば２サイクル空冷
単気筒エンジン４２と、このエンジン４２の回転を減速
してドライブ軸２６に伝えるウォーム歯車機構４４と、
エンジン４２とウォーム歯車機構４４との間に介在する
クラッチ４６とを有する。このクラッチ４６は、例えば
ワンウェイクラッチや電磁クラッチなどで構成する。
後輪１０との間にエンジン駆動手段４０が設けられてい
る。このエンジン駆動手段４０は例えば２サイクル空冷
単気筒エンジン４２と、このエンジン４２の回転を減速
してドライブ軸２６に伝えるウォーム歯車機構４４と、
エンジン４２とウォーム歯車機構４４との間に介在する
クラッチ４６とを有する。このクラッチ４６は、例えば
ワンウェイクラッチや電磁クラッチなどで構成する。
【００１０】エンジン４２の吸気管には気化器４８が接
続され、この気化器４８にはスロットル弁４８ａが設け
られている。スロットル弁４８ａはステッピングモ−タ
などのアクチュエ−タ４８ｂによって開閉される。
続され、この気化器４８にはスロットル弁４８ａが設け
られている。スロットル弁４８ａはステッピングモ−タ
などのアクチュエ−タ４８ｂによって開閉される。
【００１１】クランク軸２２の回転角度すなわちクラン
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。 このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
ク角θは、クランク角検出手段５０により検出される。 このクランク角検出手段５０は、クランク軸２２に固定
された歯車５２と、この歯車５２を挾んで対向配置され
た発光素子５４および受光素子５６とを有する。なお発
・受光素子５４、５６は、歯車５２の歯の周期に対して
９０°の位相差をもって２対設けられているが、図３で
は１対のみが示されている。従って２つの受光素子５６
の出力に基づいてクランク軸２２の回転方向と回転量と
を検出することができる。また歯車５２の歯の間隔を一
部変化させたり、他の基準位置を示す切欠きなどを設け
ることによりクランク軸２２の基準角度位置も検出でき
る。この結果クランク角θの絶対角度を常に検出するこ
とができる。
【００１２】次にコントローラ６０について説明する。
コントローラ６０はマイクロコンピュータ（以下ＣＰＵ
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４と、ドライバ６６とを備える。この実
施例では、ＣＰＵ６２は負荷検出手段３０により検出し
た人力による駆動トルクＴｈ の平均値Ｔｈｍを求める
平均負荷検出手段６８の機能を持つ。
という）６２と、動作プログラムや種々のデータ等を記
憶するＲＯＭ６４と、ドライバ６６とを備える。この実
施例では、ＣＰＵ６２は負荷検出手段３０により検出し
た人力による駆動トルクＴｈ の平均値Ｔｈｍを求める
平均負荷検出手段６８の機能を持つ。
【００１３】平均負荷検出手段６８は、クランク軸２２
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
ｈ の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（
ｄｅｇ ）に対してトルクＴｈ は図７の実線Ａのよう
に周期的に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴｈ
の変化に対して振幅が変化するだけで周期はあまり変
化しない。 そこで平均負荷すなわち平均トルクＴｈｍは次の３つの
方法のいずれかにより求めることが可能である。
の回転角度すなわちクランク角θの変化によるトルクＴ
ｈ の変動を消すものである。すなわちクランク角θ（
ｄｅｇ ）に対してトルクＴｈ は図７の実線Ａのよう
に周期的に変化する。一般にはこの実線ＡはトルクＴｈ
の変化に対して振幅が変化するだけで周期はあまり変
化しない。 そこで平均負荷すなわち平均トルクＴｈｍは次の３つの
方法のいずれかにより求めることが可能である。
【００１４】■ θ＝４５°（θ１ ）、１３５°（
θ２ ）、２２５°（θ３ ）、２１５°（θ４ ）
におけるトルクＴｈ は、最大値と最小値の中間値にな
るから、これらのクランク角θ１ …θ４ におけるト
ルクＴｈ を平均値Ｔｈｍとする。■ θ＝０°、１
８０°（それぞれθｍ１，θｍ２）でトルクＴｈ は最
小値Ｔｈ （ｍｉｎ ）になり、またθ＝９０°、２７
０°（それぞれθＭ１、θＭ２）で最大値Ｔｈ（Ｍａｘ
）になるから、その算術平均を平均値Ｔｈｍとする。 すなわち Ｔｈｍ＝［Ｔｈ （ｍｉｎ ）＋Ｔｈ （Ｍａｘ ）］
／２とする。■ θ＝０から９０°までの微小な一定
角度毎にとったトルクＴｈ のサンプル値Ｔ（θ）を積
算し、この積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算する
ことにより平均値Ｔｈｍを求める。 Ｔｈｍ＝ΣＴ（θ）／ｎ
θ２ ）、２２５°（θ３ ）、２１５°（θ４ ）
におけるトルクＴｈ は、最大値と最小値の中間値にな
るから、これらのクランク角θ１ …θ４ におけるト
ルクＴｈ を平均値Ｔｈｍとする。■ θ＝０°、１
８０°（それぞれθｍ１，θｍ２）でトルクＴｈ は最
小値Ｔｈ （ｍｉｎ ）になり、またθ＝９０°、２７
０°（それぞれθＭ１、θＭ２）で最大値Ｔｈ（Ｍａｘ
）になるから、その算術平均を平均値Ｔｈｍとする。 すなわち Ｔｈｍ＝［Ｔｈ （ｍｉｎ ）＋Ｔｈ （Ｍａｘ ）］
／２とする。■ θ＝０から９０°までの微小な一定
角度毎にとったトルクＴｈ のサンプル値Ｔ（θ）を積
算し、この積算値ΣＴ（θ）をサンプル数ｎで除算する
ことにより平均値Ｔｈｍを求める。 Ｔｈｍ＝ΣＴ（θ）／ｎ
【００１５】なおトルクＴｈ が著しく大きい運転条件
下では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけ
でなく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位
相も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴ
ｈが大きい時に前記■、■の各方法におけるθ１ …θ
４ 、θｍ１、θＭ１…のクランク角を補正する手段を
設けてもよい。また■の方法に対しては積分範囲（０−
９０°）を変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行
うようにしてもよい。
下では、図７の実線Ａは実際には振幅が大きくなるだけ
でなく、同図に仮想線Ｂで示すようにクランク角θの位
相も遅れて来る。従ってこのことを考慮して、トルクＴ
ｈが大きい時に前記■、■の各方法におけるθ１ …θ
４ 、θｍ１、θＭ１…のクランク角を補正する手段を
設けてもよい。また■の方法に対しては積分範囲（０−
９０°）を変えたり、任意の１８０°の範囲で積分を行
うようにしてもよい。
【００１６】なお人力による駆動トルクＴｈ は走行中
に常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る
周期内での平均値Ｔｈｍはこれに続く次の周期での平均
値Ｔｈｍとは異なる値になる。従って平均値Ｔｈｍは時
間経過に対して階段状に変化することになる。そこでこ
の平均値Ｔｈｍの急激な変化を防ぐために平均値Ｔｈｍ
を平滑化するのが望ましい。
に常に変動するから、前記の実施例のように求めた或る
周期内での平均値Ｔｈｍはこれに続く次の周期での平均
値Ｔｈｍとは異なる値になる。従って平均値Ｔｈｍは時
間経過に対して階段状に変化することになる。そこでこ
の平均値Ｔｈｍの急激な変化を防ぐために平均値Ｔｈｍ
を平滑化するのが望ましい。
【００１７】さらにクランク軸２２の回転が停止した時
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔｈ
ｍが求められなくなったり、不正確になる問題がある。 そこでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴｈ を積
分してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検
出したトルクＴｈ をそのまま用いてもよい。
や極端に遅くなった時には、前記の方法では平均値Ｔｈ
ｍが求められなくなったり、不正確になる問題がある。 そこでこのような場合すなわち平均値を求める期間（周
期）が予め決めた設定時間を超えて長くなった時には、
平均値の求め方を変更するのが望ましい。例えばクラン
ク角と関係なく十分に短い時間内でのトルクＴｈ を積
分してその間の平均値を求めたり、平均値を用いずに検
出したトルクＴｈ をそのまま用いてもよい。
【００１８】なおこの実施例では、平均負荷検出手段６
８はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
８はコントローラ６０のＣＰＵ６２が持つものとして、
すなわちＣＰＵ６２の動作プログラムとして持つものと
して説明したが、ＣＰＵ６２から独立した回路として構
成してもよいのは勿論である。
【００１９】以上のようにして求めた人力による駆動ト
ルクＴｈ の平均値Ｔｈｍは、ＣＰＵ６２においてエン
ジン４２のスロットル弁開度Θｔｈを決定するために用
いられる。すなわちＣＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリし
た動作プログラムに従い、平均値Ｔｈｍに対して所定の
関係を持ってエンジン４２のスロットル弁開度Θｔｈを
求める。例えば図６にＡで示すように、直線関係を持た
せたり、Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特性を持た
せることができる。
ルクＴｈ の平均値Ｔｈｍは、ＣＰＵ６２においてエン
ジン４２のスロットル弁開度Θｔｈを決定するために用
いられる。すなわちＣＰＵ６２はＲＯＭ６４にメモリし
た動作プログラムに従い、平均値Ｔｈｍに対して所定の
関係を持ってエンジン４２のスロットル弁開度Θｔｈを
求める。例えば図６にＡで示すように、直線関係を持た
せたり、Ｂ、Ｃのように増加率に漸減、漸増特性を持た
せることができる。
【００２０】これらのＡ、Ｂ、Ｃの特性を得る場合には
、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリして
おき、人力駆動の平均トルクがＴｈｍの時にスロットル
弁４８ａがとるべき開度ΘｔｈをＲＯＭ６４から読出し
、このスロットル弁４８ａが開度Θｔｈとなるようにド
ライバ６６はアクチュエ−タ４８ｂを駆動する。７０は
このアクチュエ−タ４８ｂを駆動するための電池である
。
、例えばＲＯＭ６４にこの特性Ａ、Ｂ、Ｃをメモリして
おき、人力駆動の平均トルクがＴｈｍの時にスロットル
弁４８ａがとるべき開度ΘｔｈをＲＯＭ６４から読出し
、このスロットル弁４８ａが開度Θｔｈとなるようにド
ライバ６６はアクチュエ−タ４８ｂを駆動する。７０は
このアクチュエ−タ４８ｂを駆動するための電池である
。
【００２１】図２において７２はエンジン４２用の燃料
タンクであり、図２に示すようにクランクペダル１８の
上方に搭載されている。またシート１６の下にはコント
ローラ６０を収容する制御箱７４が取付けられている。
タンクであり、図２に示すようにクランクペダル１８の
上方に搭載されている。またシート１６の下にはコント
ローラ６０を収容する制御箱７４が取付けられている。
【００２２】以上の実施例では人力による駆動トルクＴ
ｈ の平均値Ｔｈｍに対応してスロットル弁４８ａの開
度Θｔｈを図６に示す変換特性に従って制御するように
構成したものである。しかし本発明は、例えば人力によ
る駆動トルクＴｈ およびクランク軸２２の回転速度す
なわち車速Ｖに基づいてスロットル弁開度Θｔｈを決め
るようにしてもよい。またスロットル弁４８ａとエンジ
ン４２との間の吸気管負圧を用いてスロットル弁開度Θ
ｔｈを決めるようにしてもよい。
ｈ の平均値Ｔｈｍに対応してスロットル弁４８ａの開
度Θｔｈを図６に示す変換特性に従って制御するように
構成したものである。しかし本発明は、例えば人力によ
る駆動トルクＴｈ およびクランク軸２２の回転速度す
なわち車速Ｖに基づいてスロットル弁開度Θｔｈを決め
るようにしてもよい。またスロットル弁４８ａとエンジ
ン４２との間の吸気管負圧を用いてスロットル弁開度Θ
ｔｈを決めるようにしてもよい。
【００２３】この発明は自転車だけでなく、人力駆動の
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
３、４輪車、身障者用の車、リハビリ用機器、遊具、フ
ィットネス機器、ロボットなどにも適用でき、これらを
包含する。
【００２４】
【発明の効果】本発明は以上のように、人力による駆動
系の駆動トルク（Ｔｈ ）の平均値（Ｔｈｍ）を求め、
この平均値（Ｔｈｍ）に対し所定の変換特性をもってエ
ンジンによる駆動力を制御するものであるから、クラン
ク軸の回転に伴い人力駆動トルク（Ｔｈ ）が周期的に
変化してもエンジンの出力は周期的に変動することはな
くなり、またエンジン出力の制御応答性が悪くても運転
感が悪くなることがない。このため運転感を向上させる
ことができる。
系の駆動トルク（Ｔｈ ）の平均値（Ｔｈｍ）を求め、
この平均値（Ｔｈｍ）に対し所定の変換特性をもってエ
ンジンによる駆動力を制御するものであるから、クラン
ク軸の回転に伴い人力駆動トルク（Ｔｈ ）が周期的に
変化してもエンジンの出力は周期的に変動することはな
くなり、またエンジン出力の制御応答性が悪くても運転
感が悪くなることがない。このため運転感を向上させる
ことができる。
【図１】本発明の概念を示すブロック図
【図２】自転車
への適用例を示す図
への適用例を示す図
【図３】その駆動系の展開図
【図４】その負荷検出手段の例を示す図
【図５】同じく
負荷検出手段の他の例を示す図
負荷検出手段の他の例を示す図
【図６】人力による駆動
トルクとスロットル弁開度との変換特性図
トルクとスロットル弁開度との変換特性図
【図７】人力による駆動トルクの周期的変化を示す図
１０ 駆動輪
２０ 人力駆動系
３０ 負荷検出手段
４０ エンジン駆動系
４２ エンジン
４８ａ スロットル弁
５０ クランク角検出手段
６０ コントローラ
６８ 平均負荷検出手段
Claims (1)
- 【請求項１】 クランクペダルを用いた人力による駆
動系と、エンジンによる駆動系とを並列に設けたエンジ
ン付き人力駆動装置において、前記人力による駆動系の
負荷を検出する負荷検出手段と、前記クランクペダルに
より回転駆動されるクランク軸の回転角度を検出するク
ランク角検出手段と、この検出したクランク角を用いて
前記人力による駆動系の平均負荷を求める平均負荷検出
手段と、この検出した平均負荷に対し所定の変換特性を
もって前記エンジンの出力を制御するコントローラとを
備えることを特徴とするエンジン付き人力駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11665091A JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11665091A JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04321479A true JPH04321479A (ja) | 1992-11-11 |
| JP2933409B2 JP2933409B2 (ja) | 1999-08-16 |
Family
ID=14692483
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11665091A Expired - Fee Related JP2933409B2 (ja) | 1991-04-22 | 1991-04-22 | エンジン付き人力駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2933409B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100424779B1 (ko) * | 2001-02-06 | 2004-03-31 | 주식회사 휴모봇 | 전동식 주행용 보드 |
| WO2016041974A1 (de) * | 2014-09-17 | 2016-03-24 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Unterstützung für runden tritt am fahrrad |
| US9637197B2 (en) * | 2015-07-01 | 2017-05-02 | GM Global Technology Operations LLC | Dynamic inertia compensation and pedal effort transformation for electric bike |
-
1991
- 1991-04-22 JP JP11665091A patent/JP2933409B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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| JP2933409B2 (ja) | 1999-08-16 |
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