JPH04325324A - 走行モード推定システム - Google Patents
走行モード推定システムInfo
- Publication number
- JPH04325324A JPH04325324A JP3096566A JP9656691A JPH04325324A JP H04325324 A JPH04325324 A JP H04325324A JP 3096566 A JP3096566 A JP 3096566A JP 9656691 A JP9656691 A JP 9656691A JP H04325324 A JPH04325324 A JP H04325324A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- control
- probability
- sensor information
- state
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、車の各種機構に対す
る電子制御に関するものであり、特に車の走行モードを
推定する推定システムに関する。
る電子制御に関するものであり、特に車の走行モードを
推定する推定システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】車の走行性を向上させるために、エンジ
ン、サスペンション、ブレーキ、パワーステアリング、
トランスミッション等をマイコン（電子制御ユニット）
によって制御する電子制御システムが用いられている。 この電子制御方法の概略を説明する。
ン、サスペンション、ブレーキ、パワーステアリング、
トランスミッション等をマイコン（電子制御ユニット）
によって制御する電子制御システムが用いられている。 この電子制御方法の概略を説明する。
【０００３】図４に示すように、車の所定の位置に各セ
ンサ（Ｇセンサ２、アクセル開度センサ４、エンジン回
転数センサ６、車速センサ８、ストロークセンサ１０、
ステアリング角センサ１２、加速度センサ１４）が設置
される。ストロークセンサ１０は、サスペンションであ
るバネの長さを計測するセンサである。各センサからの
情報は、図５に示すように、各コントロールユニットに
入力される。つまり、Ｇセンサ情報はサスペンションコ
ントロール３ｃとトランスミッションコントロール３ｄ
に入力され、アクセル開度センサ情報はエンジンコント
ロール３ａ、サスペンションコントロール３ｃ、トラン
スミッションコントロール３ｄに入力され、エンジン回
転数センサ情報はパワーステアリングコントロール３ｅ
に入力される。 また、車速センサ情報はエンジンコントロール３ａ、ブ
レーキコントロール３ｂ、サスペンションコントロール
３ｃ、トランスミッションコントロール３ｄ、パワース
テアリングコントロール３ｅに入力され、ストロークセ
ンサ情報はトランスミッションコントロール３ｄに入力
される。また、ステアリング角センサ情報はトランスミ
ッションコントロール３ｄに入力され、加速度センサ情
報はトランスミッションコントロール３ｄに入力される
。
ンサ（Ｇセンサ２、アクセル開度センサ４、エンジン回
転数センサ６、車速センサ８、ストロークセンサ１０、
ステアリング角センサ１２、加速度センサ１４）が設置
される。ストロークセンサ１０は、サスペンションであ
るバネの長さを計測するセンサである。各センサからの
情報は、図５に示すように、各コントロールユニットに
入力される。つまり、Ｇセンサ情報はサスペンションコ
ントロール３ｃとトランスミッションコントロール３ｄ
に入力され、アクセル開度センサ情報はエンジンコント
ロール３ａ、サスペンションコントロール３ｃ、トラン
スミッションコントロール３ｄに入力され、エンジン回
転数センサ情報はパワーステアリングコントロール３ｅ
に入力される。 また、車速センサ情報はエンジンコントロール３ａ、ブ
レーキコントロール３ｂ、サスペンションコントロール
３ｃ、トランスミッションコントロール３ｄ、パワース
テアリングコントロール３ｅに入力され、ストロークセ
ンサ情報はトランスミッションコントロール３ｄに入力
される。また、ステアリング角センサ情報はトランスミ
ッションコントロール３ｄに入力され、加速度センサ情
報はトランスミッションコントロール３ｄに入力される
。
【０００４】上記各コントロールユニットは、上記の様
に一ないし複数のセンサ情報に基づいて、制御出力を決
定し、各種機構を制御する。エンジンコントロール３ａ
からの制御出力は、燃料噴射インジェクタ２０等に入力
され、プレーキコントロール３ｂからの制御出力は、圧
力制御バルブ２１等に入力され、サスペンションコント
ロール３ｃからの制御出力は、減衰力切換回路２２等に
入力される。また、トランスミッションコントロール３
ｄからの制御出力は、ギア比切換回路２３等に入力され
、パワーステアリングコントロール３ｅからの制御出力
は、モータ駆動回路２４等に入力される。
に一ないし複数のセンサ情報に基づいて、制御出力を決
定し、各種機構を制御する。エンジンコントロール３ａ
からの制御出力は、燃料噴射インジェクタ２０等に入力
され、プレーキコントロール３ｂからの制御出力は、圧
力制御バルブ２１等に入力され、サスペンションコント
ロール３ｃからの制御出力は、減衰力切換回路２２等に
入力される。また、トランスミッションコントロール３
ｄからの制御出力は、ギア比切換回路２３等に入力され
、パワーステアリングコントロール３ｅからの制御出力
は、モータ駆動回路２４等に入力される。
【０００５】また、複数のコントロールユニット間で情
報のやり取りを行うことによって、部分的統合制御が行
われることもある。例えば、エンジンとトランスミッシ
ョンの制御においては、各コントロールユニット間で情
報のやり取りを行うことによって統合制御が行われる。
報のやり取りを行うことによって、部分的統合制御が行
われることもある。例えば、エンジンとトランスミッシ
ョンの制御においては、各コントロールユニット間で情
報のやり取りを行うことによって統合制御が行われる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
方法による車の走行性向上のための制御には、次の様な
問題点があった。
方法による車の走行性向上のための制御には、次の様な
問題点があった。
【０００７】図５に示された各種機構（エンジン、サス
ペンション、ブレーキ、パワーステアリング、トランス
ミッション）の制御は、各種機構に対応するコントロー
ルユニットからの情報に基づいて行われている。つまり
、一つの機構に対して施された制御は、他の機構に対し
て施された制御から独立している。従って、各種機構は
場合によっては関連し合うので、それぞれの機構に対し
て施された制御は、統合的なものでなく、ある車の運動
に合わないことがあった。
ペンション、ブレーキ、パワーステアリング、トランス
ミッション）の制御は、各種機構に対応するコントロー
ルユニットからの情報に基づいて行われている。つまり
、一つの機構に対して施された制御は、他の機構に対し
て施された制御から独立している。従って、各種機構は
場合によっては関連し合うので、それぞれの機構に対し
て施された制御は、統合的なものでなく、ある車の運動
に合わないことがあった。
【０００８】例えば、車が舗装路を高速で曲る場合、そ
の運動に合った統合制御が車の各種機構に対して行われ
るべきである。しかし、上記方法による制御では、上記
の様な車の運動を表す統合的な情報がない為、その情報
を利用した車の運動に合った統合的制御ができなかった
。
の運動に合った統合制御が車の各種機構に対して行われ
るべきである。しかし、上記方法による制御では、上記
の様な車の運動を表す統合的な情報がない為、その情報
を利用した車の運動に合った統合的制御ができなかった
。
【０００９】また、部分的統合制御においても、上記の
ような問題点は完全には解決されない。
ような問題点は完全には解決されない。
【００１０】本発明の目的は、上記の様な問題点を解決
する為の車の実際の走行状態を表す情報を推定する走行
モード推定システムを提供することである。
する為の車の実際の走行状態を表す情報を推定する走行
モード推定システムを提供することである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明に係る車の走行
モード推定システムは、各センサからの出力と車の部分
的走行状態とのルールを複数個記憶した走行状態ルール
記憶手段と、前記各センサからのセンサ情報出力を受け
前記部分的走行状態ルールに基づいて、車の走行モード
を推論する推論手段とを設けたことを特徴としている。
モード推定システムは、各センサからの出力と車の部分
的走行状態とのルールを複数個記憶した走行状態ルール
記憶手段と、前記各センサからのセンサ情報出力を受け
前記部分的走行状態ルールに基づいて、車の走行モード
を推論する推論手段とを設けたことを特徴としている。
【００１２】
【作用】この発明に係る車の走行モード推定システムは
、推定結果に基づいて各種コントロールユニットに入力
された一または複数のセンサ情報を補正する。
、推定結果に基づいて各種コントロールユニットに入力
された一または複数のセンサ情報を補正する。
【００１３】
【実施例】図１に、この発明の一実施例による各種機構
に対する制御方法を表すブロック図を示す。
に対する制御方法を表すブロック図を示す。
【００１４】Ｇセンサ２、アクセル開度センサ４、エン
ジン回転数センサ６、車速センサ８、ストロークセンサ
１０、ステアリング角センサ１２、加速度センサ１４が
車の所定の一に設置される（図４）。各センサからの情
報は、走行モード推定システム１のファジイ推論手段７
に入力される。また、同時にＧセンサ情報はサスペンシ
ョンコントロール３ｃとトランスミッションコントロー
ル３ｄに入力され、アクセル開度センサ情報はエンジン
コントロール３ａ、サスペンションコントロール３ｃ、
トランスミッションコントロール３ｄに入力され、エン
ジン回転数センサ情報はパワーステアリングコントロー
ル３ｅに入力される。また、車速センサ情報はエンジン
コントロール３ａ、ブレーキコントロール３ｂ、サスペ
ンションコントロール３ｃ、トランスミッションコント
ロール３ｄ、パワーステアリングコントロール３ｅに入
力され、ストロークセンサ情報はトランスミッションコ
ントロール３ｄに入力される。 また、ステアリング角センサ情報はトランスミッション
コントロール３ｄに入力され、加速度センサ情報はトラ
ンスミッションコントロール３ｄに入力される。
ジン回転数センサ６、車速センサ８、ストロークセンサ
１０、ステアリング角センサ１２、加速度センサ１４が
車の所定の一に設置される（図４）。各センサからの情
報は、走行モード推定システム１のファジイ推論手段７
に入力される。また、同時にＧセンサ情報はサスペンシ
ョンコントロール３ｃとトランスミッションコントロー
ル３ｄに入力され、アクセル開度センサ情報はエンジン
コントロール３ａ、サスペンションコントロール３ｃ、
トランスミッションコントロール３ｄに入力され、エン
ジン回転数センサ情報はパワーステアリングコントロー
ル３ｅに入力される。また、車速センサ情報はエンジン
コントロール３ａ、ブレーキコントロール３ｂ、サスペ
ンションコントロール３ｃ、トランスミッションコント
ロール３ｄ、パワーステアリングコントロール３ｅに入
力され、ストロークセンサ情報はトランスミッションコ
ントロール３ｄに入力される。 また、ステアリング角センサ情報はトランスミッション
コントロール３ｄに入力され、加速度センサ情報はトラ
ンスミッションコントロール３ｄに入力される。
【００１５】走行モード推定システム１には、記憶手段
５が設けられている。車の部分的走行状態を７つ定義す
る。走行状態１は、凹凸道を走っている状態である。走
行状態２は、舗装路を走っている状態である。走行状態
３は、スリップしている状態である。走行状態４は、定
速走行している状態である。走行状態５は、坂道を走っ
ている状態である。走行状態６は、高速走行している状
態である。走行状態７は、カーブしている状態である。 また、図２に示すように、センサ出力に対する車の部分
的走行状態のファジイルールを走行状態１ー７ごとに定
義する。このルールに基づいたメンバーシップ関数情報
が記憶手段５に記憶されている。このメンバーシップ関
数を図３に示す。縦軸は、各走行状態の確からしさを示
す。横軸は、各センサ出力の値を示す。なお、車のある
走行モードにおける各センサ出力値が、矢印Ｐで示され
ている。また、走行モード推定システム１には、各セン
サ情報とファジイルールを用いて走行モードを推論する
ファジイ推論手段７が設けられている。
５が設けられている。車の部分的走行状態を７つ定義す
る。走行状態１は、凹凸道を走っている状態である。走
行状態２は、舗装路を走っている状態である。走行状態
３は、スリップしている状態である。走行状態４は、定
速走行している状態である。走行状態５は、坂道を走っ
ている状態である。走行状態６は、高速走行している状
態である。走行状態７は、カーブしている状態である。 また、図２に示すように、センサ出力に対する車の部分
的走行状態のファジイルールを走行状態１ー７ごとに定
義する。このルールに基づいたメンバーシップ関数情報
が記憶手段５に記憶されている。このメンバーシップ関
数を図３に示す。縦軸は、各走行状態の確からしさを示
す。横軸は、各センサ出力の値を示す。なお、車のある
走行モードにおける各センサ出力値が、矢印Ｐで示され
ている。また、走行モード推定システム１には、各セン
サ情報とファジイルールを用いて走行モードを推論する
ファジイ推論手段７が設けられている。
【００１６】次に、各センサの出力値が上記の矢印Ｐで
示された値の場合のファジイ推論手段７を用いたる車の
走行モード推定方法を示す。
示された値の場合のファジイ推論手段７を用いたる車の
走行モード推定方法を示す。
【００１７】まず１ー７の部分的走行状態の確からしさ
の値がファジイ推論により求められる。ただし、各部分
的走行状態に対して、一ないし複数の確からしさの値が
求められる。ある走行状態に対して求めれらた確からし
さの値が複数存在する場合、一番大きい確からしさの値
をその部分的走行状態の確からしさとする。このように
して求められた確からしさは、対応する走行状態の信頼
度を表わすことになる。従って１ー７の部分的走行状態
の確からしさを求めることによって車全体の走行モード
が推定される。
の値がファジイ推論により求められる。ただし、各部分
的走行状態に対して、一ないし複数の確からしさの値が
求められる。ある走行状態に対して求めれらた確からし
さの値が複数存在する場合、一番大きい確からしさの値
をその部分的走行状態の確からしさとする。このように
して求められた確からしさは、対応する走行状態の信頼
度を表わすことになる。従って１ー７の部分的走行状態
の確からしさを求めることによって車全体の走行モード
が推定される。
【００１８】ファジイ推論手段７においては、一つのセ
ンサ情報だけで走行状態の確からしさを推論することの
できる走行状態は、走行状態１、走行状態２、走行状態
３、走行状態４、走行状態５である。走行状態１におい
ては、Ｇセンサ情報とエンジン回転数センサ情報から二
つの確からしさが求められ、それぞれ、図３のＡとＣよ
り０．２と０．０である。走行状態２においては、車速
センサ情報から一つの確からしさが求められ、図３のＤ
より１．０である。走行状態３においては、エンジン回
転数センサ情報から一つの確からしさが求められ、図３
のＣより０．２である。走行状態４においては、アクセ
ル開度センサ情報と車速センサ情報から二つの確からし
さが求められ、それぞれ、図３のＢとＤより０．０と０
．３である。走行状態５においては、ストロークセンサ
情報から一つの確からしさが求めら、図３のＥから０．
６である。
ンサ情報だけで走行状態の確からしさを推論することの
できる走行状態は、走行状態１、走行状態２、走行状態
３、走行状態４、走行状態５である。走行状態１におい
ては、Ｇセンサ情報とエンジン回転数センサ情報から二
つの確からしさが求められ、それぞれ、図３のＡとＣよ
り０．２と０．０である。走行状態２においては、車速
センサ情報から一つの確からしさが求められ、図３のＤ
より１．０である。走行状態３においては、エンジン回
転数センサ情報から一つの確からしさが求められ、図３
のＣより０．２である。走行状態４においては、アクセ
ル開度センサ情報と車速センサ情報から二つの確からし
さが求められ、それぞれ、図３のＢとＤより０．０と０
．３である。走行状態５においては、ストロークセンサ
情報から一つの確からしさが求めら、図３のＥから０．
６である。
【００１９】つぎに、複数のセンサ情報から走行状態の
確からしさを推論することのできる走行状態は、走行状
態３、走行状態４、走行状態６、走行状態７である。走
行状態３においては、次式により確からしさを求める。
確からしさを推論することのできる走行状態は、走行状
態３、走行状態４、走行状態６、走行状態７である。走
行状態３においては、次式により確からしさを求める。
【００２０】（０．５×Ｂ３＋１．４×Ｆ３）／（０．
５＋１．４）Ｂ３はアクセル開度センサ情報から求めら
れた確からしさであり、Ｆ３はステアリング角センサ情
報から求められた確からしさである。
５＋１．４）Ｂ３はアクセル開度センサ情報から求めら
れた確からしさであり、Ｆ３はステアリング角センサ情
報から求められた確からしさである。
【００２１】よって、アクセル開度センサ情報から求め
られた確からしさＢ３は、図３のＢより０．３であり、
ステアリング角センサ情報から求められた確からしさＦ
３は、図３のＦより０．３であるから、この値を上式に
代入し求められた走行状態３の確からしさは、０．３で
ある。
られた確からしさＢ３は、図３のＢより０．３であり、
ステアリング角センサ情報から求められた確からしさＦ
３は、図３のＦより０．３であるから、この値を上式に
代入し求められた走行状態３の確からしさは、０．３で
ある。
【００２２】走行状態４においては、次式により確から
しさを求める。
しさを求める。
【００２３】（１×Ａ４＋２×Ｃ４）／（１＋２）Ａ４
はＧセンサ情報から求められた確からしさであり、Ｃ４
はエンジン回転数センサ情報から求められた確からしさ
である。
はＧセンサ情報から求められた確からしさであり、Ｃ４
はエンジン回転数センサ情報から求められた確からしさ
である。
【００２４】よって、Ｇセンサ情報から求められた確か
らしさＡ４は、図３のＡより、０．３であり、エンジン
回転数センサ情報から求められた確からしさＣ４は、図
３のＣより０．１であるから、この値を上式に代入し求
められた走行状態４の確からしさは、０．１６である。
らしさＡ４は、図３のＡより、０．３であり、エンジン
回転数センサ情報から求められた確からしさＣ４は、図
３のＣより０．１であるから、この値を上式に代入し求
められた走行状態４の確からしさは、０．１６である。
【００２５】走行状態６においては、次式により確から
しさを求める。
しさを求める。
【００２６】（１×Ａ６＋２×Ｄ６＋３×Ｇ６）／（１
＋２＋３） Ａ６はＧセンサ情報から求められた確からしさであり、
Ｄ６は車速センサ情報から求められた確からしさであり
、Ｇ６は加速度センサ情報から求められた確からしさで
ある。
＋２＋３） Ａ６はＧセンサ情報から求められた確からしさであり、
Ｄ６は車速センサ情報から求められた確からしさであり
、Ｇ６は加速度センサ情報から求められた確からしさで
ある。
【００２７】よって、Ｇセンサ情報から求められた確か
らしさＡ６は、図３のＡより０．７であり、車速センサ
にょる確からしさＤ６は、図３のＤより０．７であり、
加速度センサ情報から求められた確からしさＧ６は、図
３のＧより０．７であるから、これらの値を上式に代入
し求められた走行状態６の確からしさは、０．７である
。
らしさＡ６は、図３のＡより０．７であり、車速センサ
にょる確からしさＤ６は、図３のＤより０．７であり、
加速度センサ情報から求められた確からしさＧ６は、図
３のＧより０．７であるから、これらの値を上式に代入
し求められた走行状態６の確からしさは、０．７である
。
【００２８】走行状態７においては、次式により確から
しさを求める。
しさを求める。
【００２９】（０．５×Ｂ７＋１．４×Ｆ７）／（０．
５＋１．４）Ｂ７はアクセル開度センサ情報から求めら
れた確からしさであり、Ｆ７はステアリング角センサ情
報から求められた確からしさである。
５＋１．４）Ｂ７はアクセル開度センサ情報から求めら
れた確からしさであり、Ｆ７はステアリング角センサ情
報から求められた確からしさである。
【００３０】よって、アクセル開度センサ情報から求め
られた確からしさＢ７は、図３のＢより０．５であり、
ステアリング角センサ情報から求められた確からしさＦ
７は、図３のＦより０．９であるから、この値を上式に
代入し求められた走行状態７の確からしさは、０．７９
である。従って、走行状態１の確からしさは、２通り求
められる。この実施例では、上記の結果より０．２と０
．０であるから、走行状態１（凹凸道を走っている状態
）の確からしさは、０．２となる。
られた確からしさＢ７は、図３のＢより０．５であり、
ステアリング角センサ情報から求められた確からしさＦ
７は、図３のＦより０．９であるから、この値を上式に
代入し求められた走行状態７の確からしさは、０．７９
である。従って、走行状態１の確からしさは、２通り求
められる。この実施例では、上記の結果より０．２と０
．０であるから、走行状態１（凹凸道を走っている状態
）の確からしさは、０．２となる。
【００３１】走行状態２の確からしさは、１通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より１．０であるか
ら、走行状態２（舗装路を走っている状態）の確からし
さは、１．０となる。
れる。この実施例では、上記の結果より１．０であるか
ら、走行状態２（舗装路を走っている状態）の確からし
さは、１．０となる。
【００３２】走行状態３の確からしさは、２通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より０．２と０．３
であるから、走行状態３（スリップしている状態）の確
からしさは、０．３となる。
れる。この実施例では、上記の結果より０．２と０．３
であるから、走行状態３（スリップしている状態）の確
からしさは、０．３となる。
【００３３】走行状態４の確からしさは、３通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より０．０と０．３
と０．１６であるから、走行状態４（定速走行している
状態）の確からしさは、０．３となる。
れる。この実施例では、上記の結果より０．０と０．３
と０．１６であるから、走行状態４（定速走行している
状態）の確からしさは、０．３となる。
【００３４】走行状態５の確からしさは、１通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より０．６であるか
ら、走行状態５（坂道を走っている状態）の確からしさ
は、０．６となる。
れる。この実施例では、上記の結果より０．６であるか
ら、走行状態５（坂道を走っている状態）の確からしさ
は、０．６となる。
【００３５】走行状態６の確からしさは、１通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より０．７であるか
ら、走行状態６（高速走行している状態）の確からしさ
は、０．７となる。
れる。この実施例では、上記の結果より０．７であるか
ら、走行状態６（高速走行している状態）の確からしさ
は、０．７となる。
【００３６】走行状態７の確からしさは、１通り求めら
れる。この実施例では、上記の結果より０．７９である
から、走行状態７（カーブしている状態）の確からしさ
は、０．７９となる。
れる。この実施例では、上記の結果より０．７９である
から、走行状態７（カーブしている状態）の確からしさ
は、０．７９となる。
【００３７】よって、以上のファジイ推論手段７を利用
して求められた車全体の走行モードは、「舗装された坂
道を曲りながら高速で走行している」状態と表現するこ
とができる。
して求められた車全体の走行モードは、「舗装された坂
道を曲りながら高速で走行している」状態と表現するこ
とができる。
【００３８】このようにファジイ推論によって、車全体
の走行モードを推定することができる。
の走行モードを推定することができる。
【００３９】次に、この推定結果が車の制御に利用され
る。この実施例においては図１に示すように、この推定
結果がある数的情報として統合コントロールユニット３
の各コントロールに入力される。また、この統合コント
ロールユニット３の各コントロールには、各センサ情報
が上記の様に入力されている（図１参照）。この時、各
センサからの情報が適切であるかどうかが上記の走行モ
ード推定結果から判断され、適切な場合は、それらのセ
ンサ情報に基づいて適切な制御出力が決定される。一方
不適当な場合は、上記の走行モード推定結果に基づいて
補正されたセンサ情報により適切な制御出力が決定され
る。上記の制御出力の決定は、ロジック回路（図示せず
）を用いるとよい。
る。この実施例においては図１に示すように、この推定
結果がある数的情報として統合コントロールユニット３
の各コントロールに入力される。また、この統合コント
ロールユニット３の各コントロールには、各センサ情報
が上記の様に入力されている（図１参照）。この時、各
センサからの情報が適切であるかどうかが上記の走行モ
ード推定結果から判断され、適切な場合は、それらのセ
ンサ情報に基づいて適切な制御出力が決定される。一方
不適当な場合は、上記の走行モード推定結果に基づいて
補正されたセンサ情報により適切な制御出力が決定され
る。上記の制御出力の決定は、ロジック回路（図示せず
）を用いるとよい。
【００４０】エンジンコントロール３ａからの制御出力
は、燃料噴射インジェクタ２０等に入力され、プレーキ
コントロール３ｂからの制御出力は、圧力制御バルブ２
１等に入力され、サスペンションコントロール３ｃから
の制御出力は、減衰力切換回路２２等に入力される。ま
た、トランスミッションコントロール３ｄからの制御出
力は、ギア比切換回路２３等に入力され、パワーステア
リングコントロール３ｅからの制御出力は、モータ駆動
回路２４等に入力される。このようにして、車の各種機
構が制御される。
は、燃料噴射インジェクタ２０等に入力され、プレーキ
コントロール３ｂからの制御出力は、圧力制御バルブ２
１等に入力され、サスペンションコントロール３ｃから
の制御出力は、減衰力切換回路２２等に入力される。ま
た、トランスミッションコントロール３ｄからの制御出
力は、ギア比切換回路２３等に入力され、パワーステア
リングコントロール３ｅからの制御出力は、モータ駆動
回路２４等に入力される。このようにして、車の各種機
構が制御される。
【００４１】なお、走行モード推定システム１に入力さ
れるセンサ情報として、上記のセンサ以外のセンサ（例
えば、ブレーキ圧、雨滴感知センサなど）情報を加えて
、車全体の走行モードをファジイ推論してもよい。また
上記以外の車の部分的走行状態を設けて、それに対応す
るルールおよびメンバーシップ関数を定義して、車全体
の走行モードをファジイ推論してもよい。
れるセンサ情報として、上記のセンサ以外のセンサ（例
えば、ブレーキ圧、雨滴感知センサなど）情報を加えて
、車全体の走行モードをファジイ推論してもよい。また
上記以外の車の部分的走行状態を設けて、それに対応す
るルールおよびメンバーシップ関数を定義して、車全体
の走行モードをファジイ推論してもよい。
【００４２】また、各センサ情報から車全体の走行モー
ドを推定する推定方法としてファジイ推論方法の代りに
数値演算による推論方法を用いてもよい。
ドを推定する推定方法としてファジイ推論方法の代りに
数値演算による推論方法を用いてもよい。
【００４３】
【発明の効果】この発明に係る車の走行モード推定シス
テムは、各センサからの出力と車の部分的走行状態との
ルールを複数個記憶した走行状態ルール記憶手段と、前
記各センサからのセンサ情報出力を受け前記部分的走行
状態ルールに基づいて、車の走行モードを推論する推論
手段とを設けたことを特徴としている。従って、車全体
の走行モードを推定することができる。よって、車の各
種機構（例えば、エンジン、サスペンション、ブレーキ
、パワーステアリング、トランスミション）に対してよ
り実際の状況に応じた制御が可能である。すなわち、よ
り安全で、快適な走行が可能となる。
テムは、各センサからの出力と車の部分的走行状態との
ルールを複数個記憶した走行状態ルール記憶手段と、前
記各センサからのセンサ情報出力を受け前記部分的走行
状態ルールに基づいて、車の走行モードを推論する推論
手段とを設けたことを特徴としている。従って、車全体
の走行モードを推定することができる。よって、車の各
種機構（例えば、エンジン、サスペンション、ブレーキ
、パワーステアリング、トランスミション）に対してよ
り実際の状況に応じた制御が可能である。すなわち、よ
り安全で、快適な走行が可能となる。
【図１】本発明の一実施例による車の走行モード推定シ
ステムを利用した制御方法を示すブロック図である。
ステムを利用した制御方法を示すブロック図である。
【図２】本発明の一実施例によるルールを示す図である
。
。
【図３】本発明の一実施例によるメンバーシップ関数を
示す図である。
示す図である。
【図４】車の各種センサの設置位置を示した図。
【図５】車の各種機構に対する従来の制御方法を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
５・・・記憶手段
７・・・ファジイ推論手段
８・・・車速センサ
１４・・・加速度センサ
Claims (1)
- 【請求項１】少なくとも車の速度を計測する車速センサ
と車の加速度を計測する加速度センサとを含む複数のセ
ンサと、前記各センサからの出力と車の部分的走行状態
とのルールを複数個記憶した走行状態ルール記憶手段と
、前記各センサからのセンサ情報出力を受け前記部分的
走行状態ルールに基づいて、車の走行モードを推論する
推論手段とを具備する車の走行モード推定システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3096566A JPH04325324A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 走行モード推定システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3096566A JPH04325324A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 走行モード推定システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04325324A true JPH04325324A (ja) | 1992-11-13 |
Family
ID=14168576
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3096566A Pending JPH04325324A (ja) | 1991-04-26 | 1991-04-26 | 走行モード推定システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04325324A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07200992A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-08-04 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用走行制御装置 |
| JPH10324175A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-08 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 運転指向推定装置 |
| US6134203A (en) * | 1995-09-06 | 2000-10-17 | Hitachi, Ltd. | Optical disk signal processing apparatus |
| EP1504929A3 (de) * | 2003-08-08 | 2005-07-06 | WABCO GmbH & CO. OHG | Verfahren zur Regelung des Speicherdrucks eines Druckluftspeichers einer Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug |
-
1991
- 1991-04-26 JP JP3096566A patent/JPH04325324A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH07200992A (ja) * | 1993-12-28 | 1995-08-04 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用走行制御装置 |
| US6134203A (en) * | 1995-09-06 | 2000-10-17 | Hitachi, Ltd. | Optical disk signal processing apparatus |
| JPH10324175A (ja) * | 1997-05-23 | 1998-12-08 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 運転指向推定装置 |
| EP1504929A3 (de) * | 2003-08-08 | 2005-07-06 | WABCO GmbH & CO. OHG | Verfahren zur Regelung des Speicherdrucks eines Druckluftspeichers einer Niveauregelanlage für ein Kraftfahrzeug |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5539643A (en) | Traction control system for vehicle | |
| US6789008B2 (en) | Vehicle control device with power steering device | |
| JPH0436892B2 (ja) | ||
| US10458356B2 (en) | Vehicle control apparatus | |
| WO2012035398A1 (en) | Control apparatus for vehicle | |
| EP4100291B1 (en) | Training a vehicle to accommodate a driver | |
| EP3335951B1 (en) | System for controlling cornering of vehicle and method thereof | |
| JP2013086632A (ja) | 車両制御装置 | |
| US6311115B2 (en) | Method and system for controlling a drive train of a motor vehicle | |
| JP3559425B2 (ja) | 運転指向推定装置 | |
| JPH02208136A (ja) | 自動車の協調制御装置 | |
| JP3036183B2 (ja) | 自動車の電子制御装置 | |
| EP1302357A1 (en) | Method and system for controlling the cruising spreed of a vehicle | |
| JP4337706B2 (ja) | 車両用走行制御装置 | |
| JP3236131B2 (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JP3531619B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JPH04365661A (ja) | 車両用トラクション制御装置 | |
| JP3071332B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| KR0121133B1 (ko) | 퍼지추론을 이용한 자동차의 현가 제어장치 및 그 방법 | |
| JPH0717297A (ja) | 自動車の走行制御装置 | |
| JPS6130429A (ja) | 定速走行制御装置 | |
| JPH09203334A (ja) | 内燃機関の出力演算装置 | |
| KR100228979B1 (ko) | 점화시기 조정에 의한 엔진 브레이크 제어장치 및 그 방법 | |
| KR19990059730A (ko) | 신경망을 이용한 자동 변속기 변속단 제어 알고리즘 | |
| JPH06100112B2 (ja) | 車両用駆動力制御装置 |