JPH04331868A - 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置のスリップ制御装置に関するものである
。 【０００２】 【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチを有する流体式伝動装置を備えた
車両において、たとえば車両の低速走行中におけるエン
ジンの周期的トルク変動を吸収するために、直結クラッ
チをスリップさせる制御装置が提案されている。たとえ
ば、特公昭６３−１３０６０号公報に記載された車両用
自動変速機の制御装置がそれである。このような形式の
制御装置によれば、たとえばマニホールド負圧およびエ
ンジン回転速度により表される車両の走行状態が予め記
憶されたスリップ領域にあると判定された場合には、１
０〜２０ｒ．ｐ．ｍ．程度に設定された目標スリップ回
転速度に一致するように、直結クラッチの実際のスリッ
プ回転速度が制御される。 【０００３】 【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用直結クラッチ付流体式伝動装置のスリッ
プ制御装置では、直結クラッチが解放状態からスリップ
制御へ切り換えられると、それまで大きな値が形成され
ていた直結クラッチの入力側回転速度（通常はエンジン
回転速度）と出力側回転速度（通常は自動変速機の入力
軸回転速度）との回転速度差が、急激に低下させられる
ことから、そのエンジン回転速度の急低下によってエン
ジンの慣性力が放出されてショックが発生し、運転の違
和感が生じる不都合があった。このような不都合は、ア
クセルペダルの踏み込み量が大きい運転状態ほど顕著と
なる。 【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチが
解放状態からスリップ制御へ切り換えられることに関連
したショックが好適に解消される車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置のスリップ制御装置を提供することにあ
る。 【０００５】 【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、図１のクレーム対応
図に示すように、車両用直結クラッチ付流体式伝動装置
において、目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転
速度とが一致するようにその直結クラッチのスリップ量
を調節するスリップ調節手段を備えたスリップ制御装置
であって、（ａ）前記直結クラッチがその解放状態から
スリップ制御状態へ切り換えられたことを判定する切換
判定手段と、（ｂ）　その切換判定手段により前記直結
クラッチがその解放状態からスリップ制御状態へ切り換
えられたことが判定された場合には、その切換判定当初
におけるその直結クラッチの入力側回転速度および出力
側回転速度の差を初期値とし且つその後緩やかに減少す
る目標スリップ回転速度を発生させる目標スリップ回転
速度発生手段とを、含むことにある。 【０００６】 【作用】このようにすれば、切換判定手段により前記直
結クラッチがその解放状態からスリップ制御状態へ切り
換えられたことが判定された場合には、目標スリップ回
転速度発生手段により、その切換判定当初におけるその
直結クラッチの入力側回転速度および出力側回転速度の
差を初期値とし且つその後緩やかに減少する目標スリッ
プ回転速度が発生させられる。 【０００７】 【発明の効果】したがって、上記のようにスリップ制御
状態への切換判定当初における直結クラッチの入力側回
転速度および出力側回転速度の差を初期値とし且つその
後緩やかに減少する目標スリップ回転速度に、実際のス
リップ回転速度が一致させられるようにスリップ調節手
段が直結クラッチのスリップ量を調節するので、エンジ
ン回転速度が緩やかに低下させられてショックが好適に
解消され、運転の違和感が防止されるのである。 【０００８】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図２は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。 【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８と
、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ
翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービン
翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材で
あるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、
ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロック
アップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバータ
１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の油圧
が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係合状
態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、解
放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高められ
ると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とされるの
で、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわちクラ
ンク軸１６および入力軸２０が直結状態とされる。 【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　によって互いに選択
的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ０　，
Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　によってハウジング２６に選択
的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３
つの一方向クラッチＦ０　，Ｆ１　，Ｆ２　によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合
させられるようになっている。 【００１１】上記クラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　、ブ
レーキＢ０　，Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　は、例えば多板
式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバ
ンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ
油圧アクチュエータによって作動させられるようになっ
ており、後述の電子制御装置４２によりそれ等の油圧ア
クチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、
図３に示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回
転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる
前進４段・後進１段の変速段が得られる。かかる図３に
おいて、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「Ｏ／
Ｄ（オーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギ
ヤ段，第２速ギヤ段，第３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表
しており、上記変速比は第１変ギヤ段から第４速ギヤ段
に向かうに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコ
ンバータ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対
称的に構成されているため、第２図においては入力軸２
０の回転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の
上側を省略して示してある。 【００１２】そして、上記自動変速機１４のギヤ段を制
御するための変速制御用油圧制御回路４４と、ロックア
ップクラッチ３２の係合を制御するための係合制御用油
圧制御回路４６とが設けられている。変速制御用油圧制
御回路４４は、よく知られているようにソレノイドＮｏ
．１およびソレノイドＮｏ．２によってそれぞれオンオ
フ駆動される第１電磁弁４８および第２電磁弁５０を備
えており、それら第１電磁弁４８および第２電磁弁５０
の作動の組み合わせによって図３に示すようにクラッチ
およびブレーキが選択的に作動させられて前記第１速ギ
ヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのいずれかが成立させられ
るようになっている。 【００１３】また、係合制御用油圧制御回路４６は、図
２に示すように、リニアソレノイドであるソレノイドＮ
ｏ．３により作動させられるリニアソレノイド弁５２と
、ロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側位
置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合側
位置とに切り換えられる切換弁５４と、変速制御用油圧
制御回路４２内の図示しないクラッチ圧調圧弁によりス
ロットル弁開度に応じて発生させられるレギュレータ圧
Ｐｃｌを元圧とするスリップ制御弁５６とを備えている
。上記リニアソレノイド弁５２は、変速制御用油圧制御
回路４２内で発生させられる一定のモジュレータ圧Ｐｍ
ｏｄｕを元圧とするものであって、電子制御装置４２か
らの駆動電流Ｉｓｏｌ　の大きさに応じた大きさの出力
圧Ｐｌｉｎ　を連続的に発生させ、この出力圧を上記切
換弁５４およびスリップ制御弁５６へ作用させる。 【００１４】上記切換弁５４は、図示しないスプール弁
子を解放側位置へ向かって付勢するスプリング５８と、
前記レギュレータ圧Ｐｃｌが供給される第１ポート６０
と、スリップ制御弁５６の出力圧が供給される第２ポー
ト６２と、解放側油室３５に接続された第３ポート６４
と、係合側油室３３に接続された第４ポート６６と、ド
レンに接続された第５ポート６８とを備えている。切換
弁５４は、それに供給されるリニアソレノイド弁５２の
出力圧Ｐｌｉｎ　が予め定められた一定の値を下回ると
、そのスプール弁子がスプリング５８の付勢力に従って
上記解放側位置に位置させられて、第２ポート６２を閉
塞させるとともに第１ポート６０と第３ポート６４、お
よび第４ポート６６と第５ポート６８の間をそれぞれ連
通させる。このため、切換弁５４のスプール弁子に作用
されるリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐｌｉｎ　が予
め定められた一定の値を下回ると、切換弁５４のスプー
ル弁子がスプリング５８の付勢力に従って解放側位置に
位置させられて、解放側油室３５内の油圧Ｐｏｆｆ　が
レギュレータ圧Ｐｃｌとされると同時に係合側油室３３
内の油圧Ｐｏｎが大気圧とされてロックアップクラッチ
３２が解放される。しかし、切換弁５４のスプール弁子
に作用されるリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐｌｉｎ
が予め定められた一定の値を超えると、切換弁５４のス
プール弁子がスプリング５８の付勢力に抗して係合側位
置へ切り換えられて、第５ポート６８を閉塞させるとと
もに、第１ポート６０と第４ポート６６、および第２ポ
ート６２と第３ポート６４の間をそれぞれ連通させる。 このため、係合側油室３３内の油圧Ｐｏｎがレギュレー
タ圧Ｐｃｌとされると同時に、解放側油室３５内の油圧
Ｐｏｆｆ　がスリップ制御弁５６により圧力制御されて
ロックアップクラッチ３２がスリップ制御され或いは解
放される。 【００１５】上記スリップ制御弁５６は、図示しないス
プール弁子を出力圧増加側へ付勢するためのスプリング
７０を備えている。このスプール弁子には、出力圧増加
側へ向かう推力を発生させるために係合側油室３３内の
油圧Ｐｏｎが作用させられているとともに、出力圧減少
側へ向かう推力を発生させるために解放側油室３５内の
油圧Ｐｏｆｆ　およびリニアソレノイド弁５２の出力圧
Ｐｌｉｎ　がそれぞれ作用させられている。このため、
スリップ制御弁５６は、数式１に示すように、スリップ
量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ　）がリニ
アソレノイド弁５２の出力圧Ｐｌｉｎ　に対応した値と
なるように作動する。 ここで、数式１において、Ｆはスプリング７０付勢力、
Ａ１　はスプール弁子における油圧Ｐｏｎの受圧面積、
Ａ２　（但しＡ１　＝Ａ２　）は油圧Ｐｏｆｆ　の受圧
面積、Ａ３　は出力圧Ｐｌｉｎ　の受圧面積である。 【００１６】 【数１】 【００１７】したがって、上記のように構成されている
係合制御用油圧制御回路４６では、係合側油室３３内の
油圧Ｐｏｎおよび解放側油室３５内の油圧Ｐｏｆｆ　は
、図４に示すように、リニアソレノイド弁５２の出力圧
Ｐｌｉｎ　に応じて変化させられるので、リニアソレノ
イド弁５２の出力圧Ｐｌｉｎ　によって切換弁５４の切
換制御と、その切換弁５４が係合位置へ切り換えられた
後のロックアップクラッチ３２のスリップ制御とがそれ
ぞれ行われ得るのである。 【００１８】電子制御装置４２は、ＣＰＵ８２、ＲＯＭ
８４、ＲＡＭ８６、図示しないインターフェースなどか
ら成る所謂マイクロコンピュータであって、それには、
エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁開度
を検出するスロットルセンサ８８、エンジン１０の回転
速度を検出するエンジン回転速度センサ９０、自動変速
機１４の入力軸２０の回転速度を検出する入力軸回転セ
ンサ９２、自動変速機１４のカウンタ軸４０の回転速度
を検出するカウンタ軸回転センサ９４、シフト操作レバ
ー９６の操作位置、すなわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレ
ンジのいずれかを検出するための操作位置センサ９８か
ら、スロットル弁開度θｔｈを表す信号、エンジン回転
速度Ｎｅ　（ポンプ翼車回転速度ＮＰ　、すなわちロッ
クアップクラッチ３２の入力側回転速度Ｎｐ　）を表す
信号、入力軸回転速度Ｎｉｎ（タービン翼車回転速度Ｎ
Ｔ　、すなわちロックアップクラッチ３２の出力側回転
速度）を表す信号、出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信
号、シフト操作レバー９６の操作位置Ｐｓ　を表す信号
がそれぞれ供給されるようになっている。上記電子制御
装置４２のＣＰＵ８２は、ＲＡＭ８６の一時記憶機能を
利用しつつ予めＲＯＭ８４に記憶されたプログラムに従
って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速制御およ
びロックアップクラッチ３２の係合制御を実行するため
に第１電磁弁４８、第２電磁弁５０およびリニアソレノ
イド弁５２をそれぞれ制御する。 【００１９】上記変速制御では、予めＲＯＭ８４に記憶
された複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応
した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行
状態、たとえばスロットル弁開度θｔｈと出力軸回転速
度Ｎｏｕｔ　から算出された車速とに基づいて変速ギヤ
段が決定され、その変速ギヤ段が得られるように第１電
磁弁４８、第２電磁弁５０が駆動されることにより、自
動変速機１４のクラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　、およ
びブレーキＢ０　，Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　の作動が制
御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させ
られる。なお、図３はシフト操作レバー９６の各シフト
レンジにおける変速段と、その変速段を成立させる際の
ソレノイド，クラッチ，ブレーキ，および一方向クラッ
チの作動状態を示したものであり、ソレノイドの欄の「
○」，「×」印はそれぞれ励磁状態，非励磁状態である
ことを表している。 また、クラッチおよびブレーキの欄の「○」印は係合状
態を表しており、無印は非係合状態を表している。更に
、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合状態
となることを表しており、無印は非係合状態を表してい
る。 【００２０】以下、上記ロックアップクラッチ３２の係
合制御作動を図５および図６のフローチャートを用いて
詳細に説明する。図において、ステップＳ１では、走行
中の車両の状態量である前記各種の入力信号が読み込ま
れるとともに、ステップＳ２では、ロックアップクラッ
チ３２の係合条件が満足されたか否かが予めＲＯＭ８４
に記憶された関係から、車両の走行状態、たとえば出力
軸回転速度（車速）Ｎｏｕｔ　およびスロットル弁開度
θｔｈに基づいて判断される。この関係は、予め記憶さ
れた複数種類の関係から実際のギヤ段に応じて選択され
たものであり、たとえば図７に示すものが用いられる。 図７においては、係合領域と解放領域の境界線より解放
領域側であって低スロットル弁開度側には、運転性を損
なうことなく燃費を可及的によくするために連結効果を
維持しつつエンジン１０のトルク変動を吸収するスリッ
プ制御領域が設けられている。 【００２１】実際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　およびス
ロットル弁開度θｔｈが図７に示す係合領域内にあるた
めに上記ステップＳ２における判断が肯定された場合に
は、ステップＳ３においてフラグＸＬＣの内容が「０」
にクリアされる。このフラグＸＬＣは、その内容が「１
」であるときに図７の解放領域を一旦経ていることを示
すものである。次いで、ステップＳ４においてリニアソ
レノイド弁５２に対する駆動電流Ｉｓｏｌ　が１００％
、すなわち最大駆動電流（定格値）に設定された後、ス
テップＳ５においてその駆動電流Ｉｓｏｌ　が出力され
る。これにより、図４に示すように、係合側油室３３内
の油圧Ｐｏｎがその最大値であるレギュレータ圧Ｐｃｌ
とされると同時に、解放側油室３５内油圧Ｐｏｆｆ　が
その最小値、すなわち大気圧とされるので、ロックアッ
プクラッチ３２が係合状態とされる。 【００２２】しかし、実際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　
およびスロットル弁開度θｔｈが図７に示す係合領域内
にない場合にはステップＳ３における判断が否定される
ので、ステップＳ６においてスリップ制御条件が満足さ
れたか否かが判断される。このスリップ制御条件は、実
際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　およびスロットル弁開度
θｔｈが図７に示すスリップ制御領域内にあることであ
る。上記ステップＳ６の判断が否定された場合には、実
際の出力軸回転速度Ｎｏｕｔ　およびスロットル弁開度
θｔｈが図７に示す解放領域内にある状態であるので、
ステップＳ７においてフラグＸＬＣの内容が「１」にセ
ットされるとともに、ステップＳ８において実際のスリ
ップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　が数式２からエンジン回転
速度Ｎｅ　およびタービン回転速度ＮＴ　に基づいて算
出される。 【００２３】 【数２】 【００２４】そして、続くステップＳ９においてリニア
ソレノイド弁５２に対する駆動電流Ｉｓｏｌ　が０％、
すなわち最小駆動電流に設定された後、ステップＳ５に
おいてその駆動電流Ｉｓｏｌ　が出力される。これによ
り、図４に示すように、解放側油室３５内の油圧Ｐｏｆ
ｆ　がその最大値であるレギュレータ圧Ｐｃｌとされる
と同時に、係合側油室３３内油圧Ｐｏｎがその最小値、
すなわち大気圧とされるので、ロックアップクラッチ３
２が解放状態とされる。 【００２５】上記ステップＳ６における判断が肯定され
た場合には、車両条件が図７に示すスリップ制御領域内
にある状態であるので、ステップＳ１０乃至Ｓ２１にお
いてロックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行さ
れる。先ず、ステップＳ１０においては、たとえば図８
に示す関係からスロットル弁開度θｔｈおよびタービン
回転速度ＮＴ　に基づいて定常状態の目標スリップ回転
速度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　が決定される。この図８に示す
関係は、定常走行時のスリップ制御領域内において連結
状態を保持しつつエンジン１０のトルク変動を好適に吸
収して可及的に燃費を改善するように予め求められたも
のである。そして、上記定常状態の目標スリップ回転速
度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　が決定されると、ステップＳ１１
においてフラグＸＬＣの内容が「１」であるか否かが判
断される。　　　　　　【００２６】図７の解放領域を
経ないでステップＳ１１が実行された場合には、フラグ
ＸＬＣの内容が「１」ではなく本ステップＳ１１の判断
が否定されるので、ステップＳ１７においては、前記ス
テップＳ１０で求められた定常状態の目標スリップ回転
速度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　がレジスタＡに一旦記憶され、
ステップＳ１８においてそのレジスタＡの内容である定
常状態の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　が目
標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　として設定される。 そして、ステップＳ１９において実際のスリップ回転速
度Ｎｓｌｉｐが数式３からエンジン回転速度Ｎｅ　およ
びタービン翼車回転速度ＮＴ　に基づいて算出されると
ともに、ステップＳ２０において制御偏差ΔＮが数式４
から目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　および実際の
スリップ回転速度Ｎｓｌｉｐに基づいて算出される。 【００２７】 【数３】 【００２８】 【数４】 【００２９】そして、ステップＳ２１では、リニアソレ
ノイド弁５２に対する駆動電流Ｉｓｏｌ　が数式５に示
す制御式から算出され、ステップＳ５においてその駆動
電流Ｉｓｏｌ　が出力される。この制御式は上記制御偏
差ΔＮを解消するためのＰＩＤフィードバック制御を実
行するためのものである。 【００３０】 【数５】 【００３１】しかし、図７の解放領域を経てからステッ
プＳ１１が実行された場合には、フラグＸＬＣの内容が
「１」であって本ステップＳ１１の判断が肯定されるの
で、ステップＳ１２において、たとえば図９に示す予め
記憶された関係から実際のスロットル弁開度θｔｈに基
づいて、過渡時の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　
の減少値ΔＮｓ　が算出される。この関係は、ロックア
ップクラッチ３２のスリップ制御開始直前のエンジン回
転速度Ｎｅ　とタービン回転速度ＮＴ　との回転速度差
を初期値とする目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　が
ショックによる問題を生じない範囲で過給的に速やかに
定常状態の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　へ
復帰させるように予め実験的に求められたものである。 そして、続くステップＳ１３では、前記ステップＳ８に
おいて求められた目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　
がレジスタＡにセットされるとともに、ステップＳ１４
では、そのレジスタＡの内容から上記ステップＳ１２に
おいて決定された減少値ΔＮｓ　だけ減算される。 【００３２】続くステップＳ１５では、上記レジスタＡ
の内容が定常状態の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
　ｃ　以下となったか否かが判断される。このステップ
Ｓ１５が最初に実行されてから所定の期間内では未だレ
ジスタＡの内容が定常状態の目標スリップ回転速度Ｎｓ
ｌｉｐＴ　ｃ　よりも大きいので上記ステップＳ１５の
判断が否定されて、前記ステップＳ１８以下が実行され
る。このため、上記のステップが繰り返し実行されるこ
とにより、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御開
始当初のエンジン回転速度Ｎｅ　とタービン回転速度Ｎ
Ｔ　との回転速度差を初期値とする目標スリップ回転速
度ＮｓｌｉｐＴ　は図１０に示すように緩やかに減少さ
せられる。 【００３３】そして、レジスタＡの内容、すなわち目標
スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　が定常状態の目標スリ
ップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　ｃ　に到達すると、ステッ
プＳ１５の判断が肯定されるので、ステップＳ１６にお
いてフラグＸＬＣの内容が「０」にリセットされた後、
前記ステップＳ１７以下が実行される。このため、これ
以後は、定常状態の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
　ｃ　を内容とする目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
　と実際のスリップ回転速度ΔＮとが一致するようにロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。 【００３４】上述のように、本実施例においては、切換
判定手段に対応するステップＳ１１によりロックアップ
クラッチ３２がその解放状態からスリップ制御状態へ切
り換えられたことが判定された場合には、目標スリップ
回転速度発生手段に対応するステップＳ１２乃至ステッ
プＳ１８により、その切換判定当初におけるエンジン回
転速度Ｎｅ　（＝ロックアップクラッチ３２の入力側回
転速度Ｎｐ　）とタービン回転速度ＮＴ　（＝ロックア
ップクラッチ３２の出力側回転速度）との回転速度差を
初期値とし且つその後緩やかに減少する目標スリップ回
転速度ＮｓｌｉｐＴ　が発生させられる。そして、その
目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　と実際のスリップ
回転速度ΔＮとが一致するようにロックアップクラッチ
３２のスリップ制御が実行されるので、図１０に示すよ
うに、エンジン回転速度Ｎｅ　が緩やかに低下させられ
てスリップ制御への移行によるショックが好適に解消さ
れ、運転の違和感が防止されるのである。 【００３５】因に、従来の制御装置では、図１１に示す
ように、ロックアップクラッチ３２の解放状態からスリ
ップ制御へ移行すると、スリップ制御が開始されること
により、それまで大きな値であったエンジン回転速度Ｎ
ｅ　とタービン回転速度ＮＴ　との回転速度差が急速に
小さくされることから、エンジン回転速度Ｎｅ　も同様
に低下させられて、ショックが発生していたのである。 【００３６】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ３２の解放状態からスリップ制御へ切り換えられ
たことに関連して、その切換当初のエンジン回転速度Ｎ
ｅ　とタービン回転速度ＮＴ　との回転速度差を初期値
とし且つその後緩やかに減少する目標スリップ回転速度
ＮｓｌｉｐＴがスリップ制御の目標値として用いられる
ため、トルクコンバータ１２、油圧制御系、エンジン１
０などの特性の固体差や経時変化に拘わらず、同様な切
換感が得られる。 【００３７】以上、本発明の一実施例図面に基づいて説
明したが、本発明はその他の態様においても適用される
。たとえば、前述の実施例において、ロックアップクラ
ッチ３２の解放状態からスリップ制御への切り換えに際
して、目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ　は、その切
換当初のエンジン回転速度Ｎｅ　とタービン回転速度Ｎ
Ｔ　との回転速度差（＝Ｎｅ−ＮＴ　）がその初期値と
されていたが、たとえば０．８、０．９などの係数ｋが
乗算された値ｋ（Ｎｅ　−ＮＴ　）が初期値とされても
よい。 【００３８】また、前述の実施例の減少値ΔＮｓ　はス
ロットル弁開度θｔｈの関数であったが、一定値であっ
ても差し支えない。 【００３９】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段の遊星歯車式自動変速機１４が設け
られていたが、無段変速機であってもよいのである。 【００４０】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。 要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。 【００４１】また、前述の実施例の係合用油圧制御回路
４６では、スリップ量に対応する差圧ΔＰ（＝Ｐｏｎ−
Ｐｏｆｆ　）がリニアソレノイド弁５２の出力圧Ｐｌｉ
ｎ　に対応した値となるように作動するスリップ制御弁
５６が用いられていたが、そのように差圧ΔＰを自動的
に出力圧Ｐｌｉｎ　に対応した値となるように作動しな
い通常の流量制御弁が用いられても差し支えない。 【００４２】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のクレーム対応図である。

【図２】本発明の一実施例の制御装置およびそれが適用
された車両用動力伝達装置の骨子図である。

【図３】図２の流体式伝動装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図４】図２の係合制御用油圧制御回路において、リニ
アソレノイド弁の出力圧Ｐｌｉｎ　とロックアップクラ
ッチの係合側油室内油圧Ｐｏｎおよび解放側油室内油圧
Ｐｏｆｆ　との関係を説明する図である。

【図５】図２のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの係合制御作動を説明するフローチャート
の一部である。

【図６】図２のトルクコンバータに備えられたロックア
ップクラッチの係合制御作動を説明するフローチャート
の一部である。

【図７】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図８】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図９】図５および図６のフローチャートにおいて用い
られる関係を示す図である。

【図１０】図５および図６のフローチャートにより得ら
れる作動を説明するタイムチャートである。

【図１１】従来の係合制御における作動を説明するタイ
ムチャートである。

【符号の説明】

１２　　トルクコンバータ（流体式伝動装置）３２　　
ロックアップクラッチ（直結クラッチ）４６　　係合制
御用油圧制御回路（スリップ調節手段）ステップＳ１１
　　切換判定手段 ステップＳ１２乃至Ｓ１８　　目標スリップ回転速度発
生手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　車両用直結クラッチ付流体式伝動装置
   において、目標スリップ回転速度と実際のスリップ回転
   速度とが一致するように該直結クラッチのスリップ量を
   調節するスリップ調節手段を備えたスリップ制御装置で
   あって、前記直結クラッチがその解放状態からスリップ
   制御状態へ切り換えられたことを判定する切換判定手段
   と、該切換判定手段により前記直結クラッチがその解放
   状態からスリップ制御状態へ切り換えられたことが判定
   された場合には、その切換判定当初における該直結クラ
   ッチの入力側回転速度および出力側回転速度の差を初期
   値とし且つその後緩やかに減少する目標スリップ回転速
   度を発生させる目標スリップ回転速度発生手段とを含む
   ことを特徴とする車両用直結クラッチ付流体式伝動装置
   のスリップ制御装置。