JPH04331870A - 車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用直結クラッチ付
流体式伝動装置の油圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のような直結クラッチ付流体式伝動装置を備えた車両に
おいて、たとえば車両の低速走行中におけるエンジンの
周期的トルク変動を吸収するために、直結クラッチをス
リップさせる油圧制御装置が提案されている。たとえば
、特開平１−９８７５９号公報に記載された油圧制御装
置がそれである。このような形式の油圧制御装置によれ
ば、たとえば、電気信号のデューティ比に応じた信号圧
を発生する電磁弁と、その信号圧に応じて流体式伝動装
置の解放側油室内の油圧を制御することにより直結クラ
ッチのスリップ量を調節する直結クラッチ制御弁とが含
まれており、流体式伝動装置の係合側油室および解放側
油室の圧力差に応じて直結クラッチが作動させられるよ
うになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来の車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制
御装置では、直結クラッチのスリップ制御の制御性を高
めるためには、信号圧に対する係合側油室と解放側油室
との圧力差の変化割合（傾き）が小さいほどよい。しか
し、そのようにすると、信号圧を最大値にしたときに得
られる上記圧力差が充分に得られなくなる。これに対し
、信号圧に対する係合側油室と解放側油室との圧力差の
変化割合（傾き）を小さくすると同時に直結クラッチの
係合力を充分に得るようにすると、信号圧に対する係合
側油室と解放側油室との圧力差の変化割合（傾き）が小
さくなるように構成された直結クラッチ制御弁に加えて
、直結クラッチを確実に係合させる圧力差を発生させる
ための切換弁を設けねばならないという不都合があった
。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、直結クラッチの
スリップ制御の制御性と直結クラッチの係合力とが共に
得られる車両用直結クラッチ付流体式伝動装置の油圧制
御装置を提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】斯る目的を達成するため
の、本発明の要旨とするところは、係合側油室および解
放側油室の圧力差に応じて直結クラッチが作動させられ
る車両用直結クラッチ付流体式伝動装置において、電気
信号に応じた信号圧を発生する信号圧発生手段と、その
信号圧に応じて解放側油室内の油圧を制御することによ
り直結クラッチのスリップ量を調節する直結クラッチ制
御弁とを含む油圧制御装置であって、前記直結クラッチ
制御弁が、（ａ）　前記圧力差を増加させる方向とその
圧力差を減少させる方向に向かって移動させられるスプ
ール弁子と、（ｂ）　そのスプール弁子を前記圧力差を
増加させる方向に向かって付勢するためにスプール弁子
に当接可能に配置されたプランジャと、（ｃ）　そのプ
ランジャと前記スプール弁子とに前記信号圧を作用させ
てそれらプランジャおよびスプール弁子に互いに離隔す
る方向の推力をそれぞれ発生させるためにその信号圧を
受け入れる信号圧油室と、（ｄ）　前記プランジャに前
記解放側油室内の油圧を作用させてそのプランジャに前
記スプール弁子を前記圧力差を増加させる方向の推力を
発生させるために解放側油室内の油圧を受け入れる油室
と、（ｅ）　前記スプール弁子に前記係合側油室内の油
圧を作用させてそのスプール弁子に前記圧力差を減少さ
せる方向の推力を発生させるために係合側油室内の油圧
を受け入れる油室とを、含むことにある。

【０００６】

【作用】このようにすれば、スプール弁子とプランジャ
とが相互に当接している状態では、前記信号圧および解
放側油室内の油圧の作用による前記圧力差を増加させる
方向の推力と係合側油室内の油圧の作用による前記圧力
差を減少させる方向の推力とに基づいてスプール弁子と
プランジャとの両者が一体となって作動させられるので
、信号圧の大きさに対応した圧力差が係合側油室および
解放側油室の間に形成されるように解放側油室内の作動
油圧が制御される。しかし、信号圧が大きくなって解放
側油室内油圧に基づいてプランジャに発生するスプール
弁子側へ向かう推力よりも上記信号圧に基づいてプラン
ジャに発生する反対向きの推力が大きくなると、プラン
ジャとスプール弁子とが離隔するが、この状態では、信
号圧に基づいてスプール弁子に作用する前記圧力差を増
加させる方向の推力が解放側油室内の油圧に基づいてそ
の圧力差を減少させる方向の推力よりも大きいので、ス
プール弁子はその圧力差増加方向へ移動させられて、直
結クラッチ制御弁は解放側油室と係合側油室との圧力差
を急激に大きくする。

【０００７】

【発明の効果】したがって、直結クラッチ制御弁は、直
結クラッチのスリップ制御に際しては、信号圧の大きさ
に対応した圧力差が形成されるように作動して解放側油
室内の作動油圧を制御するので、信号圧に対する圧力差
の傾きが小さくされ得てスリップ制御の制御性が高めら
れる。しかも、直結クラッチの係合に際して信号圧が予
め定められた値よりも大きくされると、解放側油室と係
合側油室との圧力差を急激に大きくして、信号圧の僅か
な増加により充分に大きな圧力差を発生させるので、直
結クラッチの係合力が充分に得られるのである。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。図１は、本発明の一実施例が適用された
車両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エン
ジン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバ
ータ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された
有段式自動変速機１４、および図示しない差動歯車装置
などを経て駆動輪へ伝達されるようになっている。

【０００９】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結されているポンプ翼車１８と
、上記自動変速機１４の入力軸２０に固定され、ポンプ
翼車１８からのオイルを受けて回転させられるタービン
翼車２２と、一方向クラッチ２４を介して非回転部材で
あるハウジング２６に固定されたステータ翼車２８と、
ダンパ３０を介して上記入力軸２０に連結されたロック
アップクラッチ３２とを備えている。トルクコンバータ
１２内の係合側油室３５よりも解放側油室３３内の油圧
が高められると、ロックアップクラッチ３２が非係合状
態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回転速
度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しかし、解
放側油室３３よりも係合側油室３５内の油圧が高められ
ると、ロックアップクラッチ３２が係合状態とされるの
で、トルクコンバータ１２の入出力部材、すなわちクラ
ンク軸１６および入力軸２０が直結状態とされる。

【００１０】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギア
とともに回転する出力歯車３９と前記差動歯車装置との
間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０とを備え
ている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の構成要
素の一部は互いに一体的に連結されるだけでなく、３つ
のクラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　によって互いに選択
的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，３
６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ０　，
Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　によってハウジング２６に選択
的に連結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３
つの一方向クラッチＦ０　，Ｆ１　，Ｆ２　によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２６と係合
させられるようになっている。

【００１１】上記クラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　、ブ
レーキＢ０　，Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　は、例えば多板
式のクラッチや１本または巻付け方向が反対の２本のバ
ンドを備えたバンドブレーキ等にて構成され、それぞれ
油圧アクチュエータによって作動させられるようになっ
ており、後述の電子制御装置４２によりそれ等の油圧ア
クチュエータの作動がそれぞれ制御されることにより、
図２に示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回
転速度／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる
前進４段・後進１段の変速段が得られる。図２において
、「１ｓｔ」，「２ｎｄ」，「３ｒｄ」，「Ｏ／Ｄ（オ
ーバドライブ）」は、それぞれ前進側の第１速ギア段，
第２速ギア段，第３速ギア段，第４速ギア段を表してお
り、上記変速比は第１変ギア段から第４速ギア段に向か
うに従って順次小さくなる。なお、上記トルクコンバー
タ１２および自動変速機１４は、軸線に対して対称的に
構成されているため、第１図においては入力軸２０の回
転軸線の下側およびカウンタ軸４０の回転軸線の上側を
省略して示してある。

【００１２】そして、油圧制御回路４４には、上記自動
変速機１４のギア段を制御するための変速制御用油圧制
御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御する
ための係合制御用油圧制御回路とが設けられている。変
速制御用油圧制御回路は、よく知られているようにソレ
ノイドＮｏ．１およびソレノイドＮｏ．２によってそれ
ぞれオンオフ駆動される第１電磁弁４６および第２電磁
弁４８を備えており、それら第１電磁弁４６および第２
電磁弁４８の作動の組み合わせによって図２に示すよう
にクラッチおよびブレーキが選択的に作動させられて前
記第１速ギア段乃至第４速ギア段のうちのいずれかが成
立させられるようになっている。

【００１３】また、上記係合制御用油圧制御回路は、た
とえば図３に示すように、ソレノイドにより作動させら
れる第３電磁弁５０と、ロックアップクラッチ３２を解
放状態とする解放側位置とロックアップクラッチ３２を
係合状態とする係合側位置とに切り換えられるクラッチ
切換弁５２と、電子制御装置４２から供給される駆動電
流Ｉｓｏｌ　に対応した信号圧Ｐｌｉｎ　を発生するリ
ニアソレノイド弁５４と、リニアソレノイド弁５４から
出力される信号圧Ｐｌｉｎ　に従って係合側油室３５お
よび解放側油室３３の圧力差ΔＰを調節し、ロックアッ
プクラッチ３２のスリップ量を制御するスリップ制御弁
５６とを備えている。

【００１４】上記油圧制御回路４４には、図示しないタ
ンクに還流した作動油をストレーナ５８を介して吸引し
て圧送するためのポンプ６０が設けられており、そのポ
ンプ６０から圧送された作動油圧は、オーバフロー形式
の第１調圧弁６２により第１ライン油圧Ｐｌ１に調圧さ
れるようになっている。この第１調圧弁６２は、図示し
ないスロットル弁開度検知弁から出力されたスロットル
圧に対応して大きくなる第１ライン圧Ｐｌ１を発生させ
、第１ライン油路６４を介して出力する。第２調圧弁６
６は、オーバフロー形式の調圧弁であって、第１調圧弁
６２から流出させられた作動油を上記スロットル圧に基
づいて調圧することにより、エンジン１０の出力トルク
に対応した第２ライン圧Ｐｌ２を発生させる。第３調圧
弁６８は、上記第１ライン圧Ｐｌ１を元圧とする減圧弁
であって、一定の第３ライン圧Ｐｌ３を発生させる。ま
た、マニュアル弁７０は、シフト操作レバー１９６がＲ
レンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰＲ　を発生する。 そして、０Ｒ弁７２は、第２速ギア段以上であるときに
係合する前記ブレーキＢ２　を作動させる圧ＰＢ２およ
び上記Ｒレンジ圧ＰＲ　のうちのいずれか高い側を選択
して出力する。

【００１５】上記クラッチ切換弁５２は、解放側油室３
３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５と連通
する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐｌ２が供給され
る入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解放時
に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出ポー
ト８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放側油
室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８８、第
２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロックアッ
プクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給される供
給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切り換え
るスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２をオフ側
位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプール弁
子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置された
プランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプランジ
ャ９６との端面にＲレンジ圧ＰＲ　を作用させるために
それらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９６の
端面に作用させる第１ライン圧Ｐｌ１を受け入れる油室
１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁５０の
出力圧を作用させてオン側位置へ向かう推力を発生させ
るためにその出力圧を受け入れる油室１０２とを備えて
いる。

【００１６】第３電磁弁５０は、非励磁状態（オフ状態
）ではＯＲ弁７２の出力圧を遮断して油室１０２をドレ
ン圧とするが、励磁状態（オン状態）ではＯＲ弁７２の
出力圧を油室１０２に作用させる。このため、第３電磁
弁５０がオフ状態であるときには、油室１０２には第３
電磁弁５０の出力圧が作用させられず、スプール弁子９
２はスプリング９４の付勢力と油室１００に作用する第
１ライン油圧Ｐｌ１にしたがってオフ側位置に位置させ
られることから、入力ポート８４と解放側ポート８０、
係合側ポート８２と第１排出ポート８６がそれぞれ連通
させられるので、解放側油室３３内の油圧Ｐｏｆｆ　は
係合側油室３５内の油圧Ｐｏｎよりも高められてロック
アップクラッチ３２が解放されると同時に、係合側油室
３５内の作動油は上記第１排出ポート８６、オイルクー
ラ１０４、および逆止弁１０６を介してドレンへ排出さ
れる。

【００１７】また、反対に第３電磁弁５０がオン状態で
あるときには、ＯＲ弁７２の出力圧が油室１０２に作用
させられてスプール弁子９２はスプリング９４の付勢力
と油室１００に作用する第１ライン油圧Ｐｌ１とに抗し
てオン側位置に位置させられることから、入力ポート８
４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と第２排出ポ
ート８８、供給ポート９０と第１排出ポート８６がそれ
ぞれ連通させられるので、係合側油室３５内の油圧Ｐｏ
ｎは解放側油室３３内の油圧Ｐｏｆｆ　よりも高められ
てロックアップクラッチ３２が係合されると同時に、解
放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８８およ
びスリップ制御弁５６を介してドレンへ排出される。

【００１８】前記リニアソレノイド弁５４は、第３調圧
弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐｌ３を元
圧とする減圧弁であって、図４に示すように電子制御装
置４２からの駆動電流Ｉｓｏｌ　が大きくなる程小さく
なる信号圧Ｐｌｉｎ　を発生させ、この信号圧Ｐｌｉｎ
　をスリップ制御弁５６へ作用させる。リニアソレノイ
ド弁５４は、第３ライン圧Ｐｌ３が供給される供給ポー
ト１１０および信号圧Ｐｌｉｎ　を出力する出力ポート
１１２と、それらを開閉するスプール弁子１１４と、そ
のスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスプリング
１１６と、駆動電流Ｉｓｏｌ　に従ってスプール弁子１
１４を閉弁方向へ付勢する電磁ソレノイド１１８と、ス
プール弁子１１４に閉弁方向の推力を発生させるための
フィードバック圧（信号圧Ｐｌｉｎ　）を受け入れる油
室１２０とを備えており、スプール弁子１１４はスプリ
ング１１６による開弁方向の付勢力と電磁ソレノイド１
１８およびフィードバック圧による閉弁方向の付勢力と
が平衡するように作動させられる。

【００１９】スリップ制御弁５６は、前記第２ライン圧
Ｐｌ２が供給されるライン圧ポート１３０、前記第２排
出ポートから排出される解放側油室３３内の作動油を受
け入れる受入ポート１３２、その受入ポート１３２に受
け入れられた作動油を排出するためのドレンポート１３
４と、受入ポート１３２とドレンポート１３４との間を
連通させて解放側油室３３内の作動油を排出させること
により係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差Δ
Ｐ（＝Ｐｏｎ−Ｐｏｆｆ　）を増加させる第１位置（図
３の下側位置）へ向かう方向と受入ポート１３２とライ
ン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油室３３内
に第２ライン圧Ｐｌ２を供給することにより上記ΔＰを
減少させる第２位置（図３の上側位置）へ向かう方向に
向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３６と、
そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付勢する
ためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置された
プランジャ１３８と、そのプランジャ１３８とスプール
弁子１３６とに信号圧Ｐｌｉｎ　を作用させてそれらプ
ランジャ１３８およびスプール弁子１３６に互いに離隔
する方向の推力をそれぞれ発生させるために信号圧Ｐｌ
ｉｎ　を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１
３８に解放側油室３３内の油圧Ｐｏｆｆ　を作用させて
プランジャ１３８にスプール弁子１３６をその第１位置
へ向かう方向の推力を発生させるためにその油圧Ｐｏｆ
ｆ　を受け入れる油室１４２と、スプール弁子１３６に
係合側油室３５内の油圧Ｐｏｎを作用させてスプール弁
子１３６にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させ
るために油圧Ｐｏｎを受け入れる油室１４４と、上記信
号圧油室１４０に収容されてスプール弁子１３６をその
第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリング１４６とを
、備えている。

【００２０】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に小さくなる断面積Ａ１　およびＡ２　
を有する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形
成されており、また、スプール弁子１３６には、信号圧
油室１４０側から断面積Ａ３　である第３ランド１５２
、その断面積Ａ３　より小さい断面積Ａ４　である第４
ランド１５４および第５ランド１５６が形成されている
。それらのランドの断面積は、Ａ３　＞Ａ１　（＝Ａ４
　）＞Ａ２　の関係にある。したがって、信号圧Ｐｌｉ
ｎ　が比較的小さく数式１に示す関係が成立する状態で
は、プランジャ１３８はスプール弁子１３６と当接して
相互に一体的に作動し、信号圧Ｐｌｉｎ　に対応した大
きさの圧力差ΔＰが形成される。このとき、圧力差ΔＰ
は信号圧Ｐｌｉｎ　に対して数式２により傾き〔（Ａ３
　−Ａ２　）／Ａ１　〕に従って比較的緩やかに変化す
る。なお、数式２において、Ｆｓ　はスプリング１４６
の付勢力である。

【００２１】

【数１】

【００２２】

【数２】

【００２３】しかし、信号圧Ｐｌｉｎ　が予め定められ
た値ＰＡ　よりも大きくなると、数式３に示す関係が成
立する。この予め定められた値ＰＡ　は、ロックアップ
クラッチ３２のスリップ制御に必要な充分な大きさの圧
力差ΔＰの変化範囲ΔＰＳＬＰ　が得られるように予め
決定された値であり、信号圧Ｐｌｉｎ　がこの値ＰＡ　
となったときに数式３に示す関係が成立するように、各
断面積などが設定されている。このため、プランジャ１
３８とスプール弁子１３６とが離隔し、スプール弁子１
３６は数式４が成立するように作動させられる。しかし
、この数式４が成立するようにスプール弁子１３６が作
動させられる状態では、スリップ制御弁５６はその受入
ポート１３２とドレンポート１３４とが連通させられる
ように設定されていることから、解放側油室３３内の油
圧Ｐｏｆｆ　は減少して大気圧となるので、ΔＰ＝Ｐｏ
ｎとなり、完全係合が可能な充分な差圧となる。

【００２４】

【数３】

【００２５】

【数４】

【００２６】図５の実線は、上記のように構成されてい
るスリップ制御弁５６の作動により得られる圧力差ΔＰ
の信号圧Ｐｌｉｎ　に対する変化特性を示している。図
５の破線は、従来の直結クラッチ制御弁における圧力差
ΔＰの信号圧Ｐｌｉｎ　に対する変化特性を示すもので
あり、実線に比較して傾斜がきつくなっている。

【００２７】図１に戻って、電子制御装置４２は、ＣＰ
Ｕ１８２、ＲＯＭ１８４、ＲＡＭ１８６、図示しないイ
ンターフェースなどから成る所謂マイクロコンピュータ
であって、それには、エンジン１０の吸気配管に設けら
れたスロットル弁開度を検出するスロットルセンサ１８
８、エンジン１０の回転速度を検出するエンジン回転速
度センサ１９０、自動変速機１４の入力軸２０の回転速
度を検出する入力軸回転センサ１９２、自動変速機１４
のカウンタ軸４０の回転速度を検出するカウンタ軸回転
センサ１９４、シフト操作レバー１９６の操作位置、す
なわちＬ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出
するための操作位置センサ１９８から、スロットル弁開
度θｔｈを表す信号、エンジン回転速度Ｎｅ　（ポンプ
翼車回転速度ＮＰ　、すなわちロックアップクラッチ３
２の入力側回転速度）を表す信号、入力軸回転速度Ｎｉ
ｎ（タービン翼車回転速度ＮＴ　、すなわちロックアッ
プクラッチ３２の出力側回転速度）を表す信号、出力軸
回転速度Ｎｏｕｔ　を表す信号、シフト操作レバー１９
６の操作位置Ｐｓ　を表す信号がそれぞれ供給されるよ
うになっている。 上記電子制御装置４２のＣＰＵ１８２は、ＲＡＭ１８６
の一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ１８４に記憶さ
れたプログラムに従って入力信号を処理し、自動変速機
１４の変速制御およびロックアップクラッチ３２の係合
制御を実行するために第１電磁弁４６、第２電磁弁４８
、第３電磁弁５０、およびリニアソレノイド弁５４をそ
れぞれ制御する。

【００２８】上記変速制御では、予めＲＯＭ１８４に記
憶された複数種類の変速線図から実際の変速ギア段に対
応した変速線図が選択され、その変速線図から車両の走
行状態、たとえばスロットル弁開度θｔｈと出力軸回転
速度Ｎｏｕｔ　から算出された車速とに基づいて変速ギ
ア段が決定され、その変速ギア段が得られるように第１
電磁弁４６、第２電磁弁４８が駆動されることにより、
自動変速機１４のクラッチＣ０　，Ｃ１　，Ｃ２　、お
よびブレーキＢ０　，Ｂ１　，Ｂ２　，Ｂ３　の作動が
制御されて前進４段のうちのいずれかのギア段が成立さ
せられる。なお、図２はシフト操作レバー１９６の各シ
フトレンジにおける変速段と、その変速段を成立させる
際のソレノイド，クラッチ，ブレーキ，および一方向ク
ラッチの作動状態を示したものであり、ソレノイドの欄
の「○」，「×」印はそれぞれ励磁状態，非励磁状態で
あることを表している。また、クラッチおよびブレーキ
の欄の「○」印は係合状態を表しており、無印は非係合
状態を表している。 更に、一方向クラッチの欄の「○」印は正駆動時に係合
状態となることを表しており、無印は非係合状態を表し
ている。

【００２９】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
では、予めＲＯＭ１８４に記憶された図６に示す関係か
ら、車両の走行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎ
ｏｕｔ　およびスロットル弁開度θｔｈに基づいてロッ
クアップクラッチ３２の解放領域、スリップ制御領域、
係合領域のいずれであるかが判断される。この関係は、
予め記憶された複数種類の関係から実際のギア段に応じ
て選択されたものである。図６においては、係合領域と
解放領域の境界線より解放領域側であって低スロットル
弁開度側には、運転性を損なうことなく燃費を可及的に
よくするために連結効果を維持しつつエンジン１０のト
ルク変動を吸収するスリップ制御領域が設けられている
。

【００３０】上記車両の走行状態が図６に示す係合領域
内にあると判断されると、第３電磁弁５０が励磁されて
クラッチ切換弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁５４に対する駆動電流Ｉｓｏｌ　が最小駆
動電流（定格値）に設定されので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が図５
に示す解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁５
０が非励磁とされてクラッチ切換弁５２がオフ状態とさ
れると同時にリニアソレノイド弁５４に対する駆動電流
Ｉｓｏｌ　が最大駆動電流値に設定されるので、ロック
アップクラッチ３２が解放される。そして、車両の走行
状態が図６に示すスリップ制御領域内にあると判断され
ると、第３電磁弁５０が励磁されてクラッチ切換弁５２
がオン状態とされると同時に、リニアソレノイド弁５４
に対する駆動電流Ｉｓｏｌ　がたとえば数式５に従って
調節される。すなわち、たとえば図７に示す関係から決
定された定常状態の目標スリップ回転速度ＮｓｌｉｐＴ
　と実際のスリップ回転速度Ｎｓｌｉｐ（＝Ｎｅ　−Ｎ
Ｔ　）との偏差ΔＮ（＝Ｎｓｌｉｐ−ＮｓｌｉｐＴ　）
が解消されるようにリニアソレノイド弁５４に対する駆
動電流Ｉｓｏｌ　が算出され、その駆動電流Ｉｓｏｌ　
が出力される。

【００３１】

【数５】

【００３２】上述のように、本実施例のスリップ制御弁
５６においては、スプール弁子１３６とプランジャ１３
８とが相互に当接している状態では、信号圧Ｐｌｉｎ　
および解放側油室３３内の油圧Ｐｏｆｆ　の作用による
差圧増加方向の推力と係合側油室３５内の油圧Ｐｏｎの
作用による差圧減少方向の推力とに基づいてスプール弁
子１３６とプランジャ１３８との両者が一体となって作
動させられるので、信号圧Ｐｌｉｎ　の大きさに対応し
た圧力差ΔＰが係合側油室３５および解放側油室３３の
間に形成されるように解放側油室３３内の油圧が制御さ
れる。しかし、信号圧Ｐｌｉｎ　が大きくなって解放側
油室３３内の油圧Ｐｏｆｆ　に基づいてプランジャ１３
８に発生するスプール弁子１３６側へ向かう推力よりも
上記信号圧Ｐｌｉｎに基づいてプランジャ１３８に発生
する反対向きの推力が大きくなると、プランジャ１３８
とスプール弁子１３６とが離隔するが、この状態では、
信号圧Ｐｌｉｎ　に基づいてスプール弁子１３６に作用
する差圧増加方向の推力が解放側油室３３内の油圧に基
づいて差圧減少方向の推力よりも大きいので、スプール
弁子１３６は差圧増加方向に移動させられて、スリップ
制御弁５６は解放側油室３３と係合側油室３５との圧力
差ΔＰを急激に大きくする。したがって、スリップ制御
弁５６は、ロックアップクラッチ３２のスリップ制御に
際しては、信号圧Ｐｌｉｎ　の大きさに対応した圧力差
ΔＰが形成されるように作動して解放側油室３３内の油
圧を制御するので、信号圧Ｐｌｉｎ　に対する圧力差の
傾きが小さくされ得てスリップ制御の制御性が高められ
る。しかも、ロックアップクラッチ３２の係合に際して
信号圧Ｐｌｉｎ　が予め定められた値ＰＡ　よりも大き
くされると、解放側油室３３と係合側油室３５との圧力
差ΔＰを急激に大きくして、信号圧Ｐｌｉｎ　の僅かな
増加により充分に大きな圧力差ΔＰを発生させるので、
ロックアップクラッチ３２の係合力が充分に得られるの
である。

【００３３】以上、本発明の一実施例図面に基づいて説
明したが、本発明はその他の態様においても適用される
。たとえば、前述の実施例において、信号圧Ｐｌｉｎ　
は、リニアソレノイド弁５４から出力されていたが、た
とえば第３ライン圧Ｐｌ３を導く油路と絞りを介して接
続され且つその絞りよりも下流側とドレンとの間を開閉
する電磁開閉弁を設けるとともにその電磁開閉弁をデュ
ーティ駆動することにより発生させられてもよいのであ
る。

【００３４】また、前述の実施例では、トルクコンバー
タ１２の後段に有段の遊星歯車式自動変速機１４が設け
られていたが、無段変速機であってもよいのである。

【００３５】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。 要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。

【００３６】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の油圧制御装置が適用された
車両用動力伝達装置を示す図である。

【図２】図１の流体式伝動装置に備えられた自動変速機
において、第１電磁弁および第２電磁弁の作動の組み合
わせとそれにより得られる変速段との関係を説明する図
表である。

【図３】図１の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。

【図４】図３のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。

【図５】図３の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰと信号圧Ｐｌｉｎ　との関係を説明する図であ
る。

【図６】図１の電子制御装置に記憶されている車両の走
行状態とロックアップクラッチの係合状態との関係を示
す図である。

【図７】図１の電子制御装置に記憶されている、定常時
の目標スリップ回転速度を決定するための関係を示す図
である。

【符号の説明】

１２　　トルクコンバータ（流体式伝動装置）３２　　
ロックアップクラッチ（直結クラッチ）４４　　油圧制
御回路（油圧制御装置）５４　　リニアソレノイド弁（
信号圧発生手段）５６　　スリップ制御弁（直結クラッ
チ制御弁）１３６　　スプール弁子 １３８　　プランジャ １４０　　信号圧油室 １４２，１４４　　油室

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　係合側油室および解放側油室の圧力差
   に応じて直結クラッチが作動させられる車両用直結クラ
   ッチ付流体式伝動装置において、電気信号に応じた信号
   圧を発生する信号圧発生手段と、該信号圧に応じて該解
   放側油室内の油圧を制御することにより該直結クラッチ
   のスリップ量を調節する直結クラッチ制御弁とを含む油
   圧制御装置であって、前記直結クラッチ制御弁が、前記
   圧力差を増加させる方向と該圧力差を減少させる方向に
   向かって移動させられるスプール弁子と、該スプール弁
   子を前記圧力差を増加させる方向に向かって付勢するた
   めに該スプール弁子に当接可能に配置されたプランジャ
   と、該プランジャと前記スプール弁子とに前記信号圧を
   作用させてそれらプランジャおよびスプール弁子に互い
   に離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるために該信
   号圧を受け入れる信号圧油室と、前記プランジャに前記
   解放側油室内の油圧を作用させて該プランジャに前記ス
   プール弁子を前記圧力差を増加させる方向の推力を発生
   させるために該解放側油室内の油圧を受け入れる油室と
   、前記スプール弁子に前記係合側油室内の油圧を作用さ
   せて該スプール弁子に前記圧力差を減少させる方向の推
   力を発生させるために該係合側油室内の油圧を受け入れ
   る油室と、を含むことを特徴とする車両用直結クラッチ
   付流体式伝動装置の油圧制御装置。