JPH04334651A - 車両用アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両の制動時における
車輪のスリップを適正量に保つための車両用アンチスキ
ッド制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両が制動される際、車輪に加えられる
制動力が路面の摩擦係数に対して過大であれば、車輪が
スリップして車両の走行安定性が低下する。そのため、
車両の制動時におけるブレーキ圧力を制御することによ
り、車輪のスリップ状態を回避して、車両の走行安定性
を高めるアンチスキッド制御が行われている。このアン
チスキッド制御においては、車輪のスリップ状態に応じ
てホイールシリンダのブレーキ圧力が減圧、保持、ある
いは増圧される。このような従来のアンチスキッド制御
において、特に駆動輪についてブレーキ圧力を減圧した
後に増圧制御を行うと車輪に振動が発生してしまい、適
正なアンチスキッド制御が行われない場合があるという
問題があった。

【０００３】この問題を解決するために、特開昭６３−
２２２９６２号公報に開示される装置が提案されている
。この装置では、アンチスキッド制御中にブレーキ圧力
の増圧開始を１制御サイクル中に少なくとも１回、一定
時間遅延させる車輪振動防止制御を行うことにより、車
輪の振動を抑制するものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記公報に開示される
装置の車輪振動防止制御は、車輪の振動が発生しやすい
状況（例えば、摩擦係数の小さな路面（以下、「低μ路
」と言う。）上の急制動時）においては有効である。 しかしながら上記装置では、ブレーキ圧力の増圧を遅延
する時間は、いかなる状況においても一定であるので、
振動の大きさによっては、ブレーキ圧力の増圧の遅延を
終了しても車輪の振動が充分に抑制されていない場合も
生ずる可能性がある。

【０００５】また路面状態によっては、従来のアンチス
キッド制御を行っても車輪にはほとんど振動が発生しな
いことがある。しかしながら、上記装置では、アンチス
キッド制御中において常に振動防止制御を行うので、ブ
レーキ圧力の増圧を一定時間遅延してしまい、ブレーキ
圧力の増圧を開始する時期が遅れ、制動距離が延びてし
まうという問題がある。

【０００６】そこで本発明は上記問題に鑑みてなされた
ものであって、アンチスキッド制御中、車輪の振動に応
じてブレーキ圧力の増圧を遅延することにより、車輪の
振動を確実に防止する車両用アンチスキッド制御装置を
提供することを第１の目的とする。

【０００７】さらに本発明は、路面状態に応じて車輪の
振動防止制御の実行の可否を決定することにより、不必
要に振動防止制御が行われることを防止可能な車両用ア
ンチスキッド制御装置を提供することを第２の目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の第１の車両用アンチスキッド制御装置は、
マスタシリンダと車輪のホイールシリンダとの間に設け
られ、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力を制御する
圧力制御手段と、制動時に前記車輪に過度のスリップが
発生すると前記スリップを制御すべく前記圧力制御手段
に対して前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の減圧、
保持あるいは増圧を指令するスリップ制御手段と、を設
けた車両用アンチスキッド制御装置において、車輪速度
に基づいて車輪の加速度を算出する加速度算出手段と、
前記スリップ制御手段が前記ホイールシリンダのブレー
キ圧力の増圧を指令する時、ホイールシリンダのブレー
キ圧力制御によって引き起こされる車輪の振動を抑制す
べく、前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の増圧を遅
延する遅延手段と、前記遅延手段によって前記ホイール
シリンダのブレーキ圧力の増圧が遅延された時、前記加
速度算出手段によって算出された前記車輪加速度に基づ
いて車輪の振動が防止されているか否かを判断する防止
判断手段と、前記判断手段によって車輪の振動が抑制さ
れていないと判断されると、前記ホイールシリンダのブ
レーキ圧力の増圧の遅延を延長する延長手段と、を備え
たことをその要旨とする。

【０００９】また、本発明の第２の車両用アンチスキッ
ド制御装置は、マスタシリンダと車輪のホイールシリン
ダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレーキ
圧力を制御する圧力制御手段と、制動時に前記車輪に過
度のスリップが発生すると前記スリップを制御すべく前
記圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレー
キ圧力の減圧、保持あるいは増圧を指令するスリップ制
御手段と、を設けた車両用アンチスキッド制御装置にお
いて、摩擦係数の大きい高μ路面を走行中か否かを判断
する高μ路判断手段と、前記ホイールシリンダのブレー
キ圧力制御によって引き起こされる車輪の振動を防止す
る制御を行う防止制御手段とを備える車両用アンチスキ
ッド制御装置であって、前記判断手段によって摩擦係数
の大きい路面を走行中と判断されると、前記防止制御手
段による車輪の振動を防止する制御を中止することをそ
の要旨とする。

【００１０】

【作用】上記構成により、本発明の第１の車両用アンチ
スキッド制御装置は、車輪に過度のスリップが発生する
と、この車輪のスリップを抑制し、車輪に適正な制動力
が働くようにホイールシリンダのブレーキ圧力を制御す
る。

【００１１】ここで本発明の第１の車両用アンチスキッ
ド制御装置は、スリップ制御手段によってホイールシリ
ンダのブレーキ圧力の増圧が指令されたとき、ホイール
シリンダのブレーキ圧力制御によって引き起こされる車
輪の振動を防止すべく、ホイールシリンダのブレーキ圧
力の増圧が遅延される。この遅延によって、車輪の振動
が防止されているか否かが車輪加速度に基づいて判断さ
れ、遅延を行っているにもかかわらず車輪の振動が防止
されてないと判断されると、遅延を延長して車輪振動の
防止を図る。

【００１２】また本発明の第２の車両用アンチスキッド
制御装置は、摩擦係数の高い路面においては、車輪に振
動が発生することはまれであるとの前提に基づき、車両
の走行路面の摩擦係数が高いと判断されたときには、車
輪の振動を防止する制御を中止する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図面に基づいて
説明する。図１において、ブレーキペダル２０は、真空
ブースタ２１を介してマスタシリンダ８に連結されてい
る。従って、ブレーキペダル２０を踏み込むことにより
マスタシリンダ８に油圧が発生し、この油圧は、各車輪
（左前輪（ＦＬ輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（ＲＬ
輪），右後輪（ＲＲ輪））に設けられたホイールシリン
ダ１，２，３，４に供給され、ブレーキ作用が行われる
。

【００１４】マスタシリンダ８は互いに同じ圧力のブレ
ーキ油圧を発生する２つの圧力室（図示せず）を有し、
各圧力室にはそれぞれ供給管４０，５０が接続されてい
る。供給管４０は、連通管４１，４２に分岐している。 連通管４１は、電磁弁１１ａを介してホイールシリンダ
１に連通するブレーキ管４３と接続されている。同様に
連通管４２は、電磁弁１１ｃを介してホイールシリンダ
４に連通するブレーキ管４４と接続されている。

【００１５】供給管５０も供給管４０と同様な接続関係
にあり、連通管５１，５２に分岐している。連通管５１
は、電磁弁１１ｂを介してホイールシリンダ２に連通す
るブレーキ管５３と接続される。同様に、連通管５２は
、電磁弁１１ｄを介してホイールシリンダ３に連通する
ブレーキ管５４と接続されている。

【００１６】ホイールシリンダ１，２，３，４は、それ
ぞれ左前輪（ＦＬ輪），右前輪（ＦＲ輪），左後輪（Ｒ
Ｌ輪），右後輪（ＲＲ輪）に設けられている。またホイ
ールシリンダ３，４に接続されるブレーキ管４４，５４
中には公知のプロポーショニングバルブ１２，１３が設
置されている。このプロポーショニングバルブ１２，１
３は、後輪に供給されるブレーキ油圧を制御して前後輪
の制動力配分を理想配分に近づけるものである。

【００１７】各車輪には、電磁ピックアップ式の車輪速
センサ１５，１６，１７，１８が設置され、制御装置（
以下、「ＥＣＵ」と言う）２７にその信号が入力される
。ＥＣＵ２７は、入力された各車輪の車輪速度に基づい
て各ホイールシリンダ１〜４のブレーキ油圧を制御すべ
く、電磁弁１１ａ〜１１ｄに対して駆動信号を出力する
。

【００１８】電磁弁１１ａ〜１１ｄは、３ポート３位置
型の電磁弁で、図１のＡ位置においては、連通管４１，
４２，５１，５２とブレーキ管４３，４４，５３，５４
とを連通し、Ｂ位置においては、連通管４１，４２，５
１，５２、ブレーキ管４３，４４，５３，５４、枝管４
７，４８，５７，５８間を全て遮断する。また、Ｃ位置
においてはブレーキ管４３，４４，５３，５４と、枝管
４７，４８，５７，５８を連通する。

【００１９】枝管４７，４８はともに排出管６１に接続
され、枝管５７，５８はともに排出管７１に接続される
。これら排出管６１，７１はリザーバ１０ａ，１０ｂに
接続されている。リザーバ１０ａ，１０ｂは、各電磁弁
１１ａ〜１１ｄがＣ位置のとき、各ホイールシリンダ１
〜４から排出されるブレーキ液を一時的に蓄えるもので
ある。

【００２０】ポンプ９ａ、および９ｂは、リザーバ１０
ａ，１０ｂに蓄積されたブレーキ液を汲み上げてマスタ
シリンダ８側に還流させる。また、チェック弁７ａ，８
ａ，７ｂ，８ｂは、リザーバ１０ａ，１０ｂから汲み上
げられたブレーキ液が再びリザーバ側に逆流するのを防
ぐためのものである。ストップスイッチ１４は、運転者
がブレーキペダルを踏んでいるか否かを検出するもので
ある。

【００２１】次に、図１の構成についてその作動を説明
する。図２、図３はＥＣＵ２７が行う処理の一例を示す
フローチャートであり、以下このフローチャートに基づ
いて作動を説明する。

【００２２】図２は本実施例のメインルーチンであり、
所定間隔Ｔｍｓ（例えば５ｍｓ）毎に繰り返される。ス
テップ１００では各部の動作のチェックおよびフラグの
初期化等の初期化動作が行われる。

【００２３】初期化動作が行われると、ステップ１５０
において、車輪速度センサ１５〜１８より出力される車
速信号に基づき、車輪速度および車輪加速度を算出する
。そして、ステップ２００において、ストップスイッチ
１４の検出信号により、ブレーキが踏まこまれているか
否かを判断する。踏み込まれていれば、ステップ４００
において振動防止制御を行うか否かの判断基準となるタ
イムカウンタＴをインクリントする。踏み込まれていな
ければ、ステップ３００においてタイムカウンタＴをリ
セットする。

【００２４】そして、ステップ５００において、ステッ
プ１５０において算出された車輪速度および車輪加速度
より、車輪のロック傾向、あるいは車輪のスリップ率が
大きくなったか否かを判断する。そして、車輪のロック
傾向等が大きくなった場合には、アンチスキッド制御が
必要と判断し、ステップ６００に進む。一方、車輪のロ
ック傾向等が大きくなければ、アンチスキッド制御が必
要ではないと判断し、ステップ１５０に戻る。

【００２５】ステップ６００では、タイムカウンタＴが
所定値ＴＡ　より大きいか否かを判断する。タイムカウ
ンタＴが所定値ＴＡ　以下であれば、比較的低μ路にお
いて急制動が行われ、通常のアンチスキッド制御では、
車輪の振動が発生すると判断し、ステップ８００の振動
防止アンチスキッド制御を行うようにする。

【００２６】つまり、高μ路においては、たとえ急制動
を行ったとしてもブレーキペダルを踏み込み始めてから
短時間の内にロック傾向が発生して、アンチスキッド制
御が行われることはまれである。従って、ブレーキペダ
ルの踏み込み開始時点からアンチスキッド制御が開始さ
れるまでの時間によって、走行路面の摩擦係数を推定す
ることができる。ここで、車両の走行路面が高μ路であ
る場合には、通常のアンチスキッド制御を行ったとして
も、車輪に振動が発生することはほとんどない。このた
め、ステップ６００の判断結果により、走行路面が高μ
路もしくは制動状態が緩制動と推定されるときには、ス
テップ７００に進む。

【００２７】ステップ７００では、車輪のスリップ率Ｓ
が所定値ＳＡ　より小さいか否かを判断する。この所定
値ＳＡ　は高μ路における制動によっては、通常、発生
することがほとんどない値に設定されている。このため
、スリップ率Ｓが所定値ＳＡ　より小さければ比較的高
μ路を走行していると考えられ、振動防止制御を行なわ
ず、通常のアンチスキッド制御を行う。一方、スリップ
率Ｓが所定値ＳＡ　以上であれば、低μ路を走行してい
ると考えられるので、ステップ８００の振動防止制御を
行うようにする。

【００２８】ここで、低μ路において緩制動を行ってい
る場合には、タイムカウンタＴが所定値ＴＡ　より大き
くなる場合がある。しかし、その制動状態が緩制動から
急制動に変化した場合には、タイムカウンタＴが所定値
ＴＡより大にもかかわらず、車輪のスリップ率Ｓが大き
くなり、通常のアンチスキッド制御では、車輪に振動が
発生することがある。このため、本実施例では、車輪の
スリップ率の大きさによっても路面の摩擦係数の推定を
行っている。

【００２９】従って、タイムカウンタＴが所定値ＴＡ　
より大きく、かつスリップ率Ｓが所定値ＳＡ　より小さ
い場合のみ通常のアンチスキッド制御を行い、上記条件
以外の場合は、振動防止制御を行うようになっている。

【００３０】さて、次にステップ８００にて実行される
振動防止制御の詳細な作動を図３に示すフローチャート
を用いて説明する。まず、ステップ８０５において、ア
ンチスキッド制御を行うべき車輪が駆動輪であるか否か
を判断する。アンチスキッド制御を行うべき車輪が駆動
輪でなければ、車輪の振動は発生しにくいと考えられる
ので、振動防止制御を行わず、ステップ９００に進み、
通常のアンチスキッド制御を行う。アンチスキッド制御
を行うべき車輪が駆動輪であればステップ８１０に進む
。ステップ８１０では、このアンチスキッド制御が１サ
イクル目であるか否かを判断する。ここで１サイクルと
は、図４に示すようにアンチスキッド制御が開始されて
ブレーキ圧の減圧が始まってから、ブレーキ圧の減圧が
一旦終了し、その後ブレーキ圧が保持、増圧され、そし
て、再びブレーキ圧の減圧が始まるまでの間とする。 そして、この振動防止制御は、アンチスキッド制御の１
サイクル目に行うこととする。なぜなら車輪の振動とい
うものは、アンチスキッド制御の１サイクル目に最も激
しく発生するものであるので、アンチスキッド制御の１
サイクル目だけに振動防止制御を行えば車輪の振動を充
分防止することができるからである。また仮に、２サイ
クル目以降に振動防止制御を行ったとしても、車輪の振
動の防止効果はさほどなく、かえって制動距離が延びて
しまう可能性がある。

【００３１】従って、ステップ８１０において、アンチ
スキッド制御が１サイクル目でないと判断されたときに
は、ステップ９００に進んで、従来のアンチスキッド制
御を行い、１サイクル目であると判断された時には、ス
テップ８１５に進む。ステップ８１５においては、スリ
ップ状態に応じたブレーキ圧の減圧、および保持を行う
。このブレーキ圧の減圧、および保持は、公知のアンチ
スキッド制御装置におけるものと同様であり、ここでは
説明を省略する。さてステップ８１５において、ブレー
キ圧の減圧、および保持を行った後、ステップ８２０に
おいて、遅延タイマｔが０であるか否かを判断する。 このステップ８２０では、すでにブレーキ圧の増圧を遅
延しているか否かを判断するためのものである。遅延タ
イマｔが０であれば、ブレーキ圧の増圧を遅延していな
いと判断し、ステップ８２５に進んで、ブレーキ圧の増
圧を開始するタイミングであるか否かを判断する。この
ブレーキ圧の増圧を開始するタイミングは、車輪加速度
および車輪速度等に基づいて判断される。

【００３２】また、ステップ８２５においてブレーキ圧
の増圧を開始するタイミングが来てないと判断すると、
ステップ８５５に進む。ステップ８５５では、遅延タイ
マｔをリセットした後、ルーチンを終了する。一方、ス
テップ８２０の処理において、遅延タイマｔが０でなけ
れば、すでにブレーキ圧の増圧を遅延している状態であ
るため、ステップ８３０に進む。また、ステップ８２５
の処理において、ブレーキ圧の増圧を開始するタイミン
グであると判断した場合も、ステップ８３０に進む。

【００３３】ステップ８３０では、ブレーキ圧を増圧す
るか、それとも遅延を維持するかの判断を行うべく、遅
延タイマｔが所定値ｔａ　よりも小さいか否かを判断す
る。遅延タイマｔが所定値ｔａ　以上であれば、すでに
遅延すべき時間が経過して増圧をしなければならない状
態であると判断し、ステップ８６０に進む。ステップ８
６０では、従来のアンチスキッド制御の増圧制御を行い
ステップ８７０、及び８９０を経由して本ルーチンを終
了する。ここで、ステップ８３０において遅延タイマｔ
が所定値ｔａ　よりも小さければ、ブレーキ圧の増圧の
遅延を維持すべきであると判断し、ステップ８３５で遅
延タイマｔをインクリメントした後、ステップ８４０に
進む。

【００３４】ステップ８４０では、車輪の振動状態を判
定すべく車輪加速度ａが所定値ａ１　よりも小さいか否
かを判断する。車輪加速度ａが所定値ａ１　よりも小さ
いと、増圧開始を遅延したにも係わらず、車輪が大きな
ロック傾向を示す様な激しい振動が生じており、遅延を
延長しなければならないと判断し、ステップ８４５に進
む。ステップ８４５では遅延タイマｔをディクリメント
した後、ステップ８５０に進む。ステップ８４０におい
て車輪加速度ａが所定値ａ１　以上であると、ステップ
８４５の処理を行わずステップ８５０に進む。ステップ
８５０では、ブレーキ圧の保持の信号を出力することに
よりブレーキ圧の増圧を遅延する。

【００３５】その後、ステップ８７０に進み、車輪のロ
ック傾向が大きいか否かを判断する。ここで、ブレーキ
圧を保持しているにもかかわらず、車輪のロック傾向が
大きくなったときには、車輪のロックを回避しなければ
ならないと判断し、ステップ８９０に進み、ステップ８
１５と同様にブレーキ圧の減圧、及び保持を行った後、
本ルーチンを終了する。車輪のロック傾向が大きくなけ
れば、そのまま保持を続け、本ルーチンを終了する。

【００３６】一方、ステップ７００においてスリップ率
Ｓが所定値ＳＡ　よりも小さいと判断されると、ステッ
プ９００において通常のアンチスキッド制御を行う。ス
テップ９００において行われるアンチスキッド制御は、
公知の技術を用いており、ここでは説明を省略する。

【００３７】ステップ８００、およびステップ９００に
おける各アンチスキッド制御を行った後、ステップ１０
００において、車輪のロック傾向、あるいは車輪のスリ
ップ率から、アンチスキッド制御を終了するか否かを判
断する。

【００３８】アンチスキッド制御を終了すると判断する
と、ステップ１５０に戻る。アンチスキッド制御を終了
しないと判断すると、ステップ１１００にて車輪速度，
車輪加速度を算出してステップ６００に戻り、再び従来
のアンチスキッド制御、あるいは振動防止制御を行う。

【００３９】以上述べたように本実施例においては、駆
動輪のアンチスキッド制御１サイクル目のブレーキ圧の
増圧開始タイミングにおいて、遅延タイマｔが所定値ｔ
ａ　よりも小さい場合、ブレーキ圧の増圧開始を遅延す
る。そして、この遅延時間は、車輪振動防止制御中の車
輪加速度ａによって補正されるようになっている。例え
ば、車輪加速度ａが所定値ａ１　よりも小さい時は、遅
延タイマｔをディクリメントすることによって、結果的
に遅延時間の延長を行う。また車輪加速度ａが所定値ａ
１　以上の時は、遅延時間の延長を行わず、一定時間の
み遅延される。従って、一定時間＋可変時間の遅延がな
され、一定時間のみ増圧を遅延させても振動がおさまら
ない場合に対しても振動防止効果を発揮することが可能
となる。また本実施例における振動防止制御を行った場
合、ブレーキ圧力と車輪速度のタイムチャートは図４に
示すようになる。このタイムチャートからわかるように
、増圧開始タイミングに一定時間＋可変時間の遅延を持
たせているので車輪の振動に同期して増圧出力を繰り返
すことが無く、駆動輪のアンチスキッド制御が振動状態
に陥ることが回避される。

【００４０】なお、本実施例おいては、ステップ１５０
とステップ１１００が加速度算出手段に相当し、ステッ
プ８３０，８３５，８５０が遅延手段に相当し、ステッ
プ８４０が防止判断手段に相当し、ステップ８４５が延
長手段に相当し、ステップ６００，７００が高μ路判断
手段に相当し、ステップ８００が防止制御手段に相当す
る。。

【００４１】次に本発明の第２実施例について説明する
。この第２実施例においては、装置の構成は第１実施例
と同じであるため、説明を省略する。上記第１実施例で
は、図３に示す振動防止制御のフローチャートのステッ
プ８３０において遅延時間を規定する設定値ｔａ　は一
定であった。これに対し第２実施例では、この設定値ｔ
ａ　を可変とし、振動防止制御を行うか否かの判断基準
となるタイムカウンタＴの値に応じて決定するようにし
ている。すなわち、第２実施例における振動防止制御は
、図５に示すようにステップ８２５とステップ８３０の
間にステップ８２６の処理が挿入される。

【００４２】このステップ８２６の処理は、図６に示す
マップを参照して設定値ｔａ　’を算出する。このマッ
プは、タイムカウンタＴと設定値ｔａ　’で決められる
関数であり、例えばタイムカウンタＴが小さくなると、
路面の摩擦係数が小さく車輪の振動が激しいとして、設
定値ｔａ　’は大きい値をとる。するとステップ８３０
において増圧開始タイミングより長く遅延されるように
なる。 逆に、タイムカウンタＴが大きくなると、路面の摩擦係
数が大きく車輪の振動はさほど激しくないとして、設定
値ｔａ　’は小さい値をとる。

【００４３】このように第２実施例では、タイムカウン
タＴの大きさに応じて設定値ｔａ　’が決定されるので
、ステップ８３０におけるブレーキ圧を増圧するか、そ
れとも遅延を維持するかの判断をきめ細やかにすること
ができる。

【００４４】次に、本発明の第３実施例について説明す
る。この第３実施例においても、装置の構成は第１実施
例と同じであるため、説明を省略する。この第３実施例
は、第１実施例の図３に示すフローチャートにおいて、
ステップ８４５の処理を変更することを特徴としている
。第１実施例では、遅延タイマｔをディクリメントする
ことにより、遅延時間の延長をしているが、第３実施例
では、設定値ｔ’を一定値α大きくすることにより、遅
延時間の延長をする。すなわちステップ８４０において
ＹＥＳと判断されると、図７に示すステップ８４６のよ
うに、設定値をｔ’＋αとする。この処理により、次回
のステップ８３０の処理における判断は、ＹＥＳとなり
やすくなり第１実施例と同様に遅延時間の延長が実現さ
れる。

【００４５】なお、本発明のアンチスキッド制御装置は
上記実施例に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱
しない限り以下の如く変形可能である。上記実施例では
、ブレーキ圧の増圧の遅延は、増圧の開始時間を遅らせ
る制御であったが、増圧時の増圧量を低下させることに
よって、増圧を遅延させても振動防止に対しての効果は
同様である。すなわち、図３のステップ８５０において
、ブレーキ圧を保持するのではなく、ステップ８６０に
おけるブレーキ圧の増圧よりも緩やかな増圧、つまり緩
増圧を行うようにしてもよい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の第１の車両
用アンチスキッド制御制御装置は、アンチスキッド制御
中、車輪に振動が発生している場合、ブレーキ圧力の増
圧を一定時間ではなく車輪の振動に応じて遅延するので
、車両の振動を確実に防止することができる。

【００４７】さらに本発明の第２の車両用アンチスキッ
ド制御装置は、路面状態に応じて車輪の振動防止制御の
実行の可否を決定することにより、不必要に車輪の振動
抑制制御が行われることを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の構成を示す構成図である
。

【図２】第１実施例の制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図３】第１実施例の振動防止アンチスキッド制御を示
すフローチャートである。

【図４】第１実施例の処理を行った時の車輪速度とブレ
ーキ圧の変化を示すタイムチャートである。

【図５】第２実施例の制御の要旨を示すフローチャート
である。

【図６】第２実施例において、タイムカウンタＴと設定
値ｔａ　’　の関係をグラフである。

【図７】第３実施例の制御の要旨を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１　　ホイールシリンダ ２　　ホイールシリンダ ３　　ホイールシリンダ ４　　ホイールシリンダ ８　　マスタシリンダ １１ａ　　電磁弁 １１ｂ　　電磁弁 １１ｃ　　電磁弁 １１ｄ　　電磁弁 １５　　車輪速センサ １６　　車輪速センサ １７　　車輪速センサ １８　　車輪速センサ ２７　　ＥＣＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　マスタシリンダと車輪のホイールシリ
   ンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレー
   キ圧力を制御する圧力制御手段と、制動時に前記車輪に
   過度のスリップが発生すると前記スリップを制御すべく
   前記圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレ
   ーキ圧力の減圧、保持あるいは増圧を指令するスリップ
   制御手段と、を設けた車両用アンチスキッド制御装置に
   おいて、車輪速度に基づいて車輪の加速度を算出する加
   速度算出手段と、前記スリップ制御手段が前記ホイール
   シリンダのブレーキ圧力の増圧を指令する時、ホイール
   シリンダのブレーキ圧力制御によって引き起こされる車
   輪の振動を抑制すべく、前記ホイールシリンダのブレー
   キ圧力の増圧を遅延する遅延手段と、前記遅延手段によ
   って前記ホイールシリンダのブレーキ圧力の増圧が遅延
   された時、前記加速度算出手段によって算出された前記
   車輪加速度に基づいて車輪の振動が防止されているか否
   かを判断する防止判断手段と、前記判断手段によって車
   輪の振動が抑制されていないと判断されると、前記ホイ
   ールシリンダのブレーキ圧力の増圧の遅延を延長する延
   長手段と、を備えたことを特徴とする車両用アンチスキ
   ッド制御装置。
2. 【請求項２】　　マスタシリンダと車輪のホイールシリ
   ンダとの間に設けられ、前記ホイールシリンダのブレー
   キ圧力を制御する圧力制御手段と、制動時に前記車輪に
   過度のスリップが発生すると前記スリップを制御すべく
   前記圧力制御手段に対して前記ホイールシリンダのブレ
   ーキ圧力の減圧、保持あるいは増圧を指令するスリップ
   制御手段と、を設けた車両用アンチスキッド制御装置に
   おいて、摩擦係数の大きい高μ路面を走行中か否かを判
   断する高μ路判断手段と、前記ホイールシリンダのブレ
   ーキ圧力制御によって引き起こされる車輪の振動を防止
   する制御を行う防止制御手段とを備える車両用アンチス
   キッド制御装置であって、前記判断手段によって摩擦係
   数の大きい路面を走行中と判断されると、前記防止制御
   手段による車輪の振動を防止する制御を中止する車両用
   アンチスキッド制御装置。