JPH04340301A - 電気自動車制御装置 - Google Patents
電気自動車制御装置Info
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- JPH04340301A JPH04340301A JP3112898A JP11289891A JPH04340301A JP H04340301 A JPH04340301 A JP H04340301A JP 3112898 A JP3112898 A JP 3112898A JP 11289891 A JP11289891 A JP 11289891A JP H04340301 A JPH04340301 A JP H04340301A
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Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、電気自動車における主
に制動時の制御装置に関するものである。
に制動時の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】「図３」は従来の電気自動車の電気制御
系の概略を示したもので、走行動力源の直流電動機Ｍの
回転方向を変える開閉機の回路等は省略してある。トラ
ンジスタＱ１は、アクセル等の走行加速手段により一定
周期でオン・オフされ、且つ加速する方向に操作される
に従いオフに対するオンの比率が大きくなって駆動電源
の蓄電池Ｂａから直流電動機Ｍへの通電率が大きくなり
、直流電動機Ｍの回転速度が高くなる。尚、トランジス
タＱ１の定格等に応じて動作可能な最小オン時間および
最小オフ時間が存在し、これから、周期を決めれば通電
率の最小値および最大値が定まるので、図示しない電流
制限回路が電流がトランジスタＱ１の能力を越えないよ
うにオンとオフの比率を自動制御するようになっている
。また、制動は機械的ブレーキにより行われる。同図の
Ｄ１は、トランジスタＱ１がオフ時の負荷電流通路とな
るフリーホイリングダイオードである。
系の概略を示したもので、走行動力源の直流電動機Ｍの
回転方向を変える開閉機の回路等は省略してある。トラ
ンジスタＱ１は、アクセル等の走行加速手段により一定
周期でオン・オフされ、且つ加速する方向に操作される
に従いオフに対するオンの比率が大きくなって駆動電源
の蓄電池Ｂａから直流電動機Ｍへの通電率が大きくなり
、直流電動機Ｍの回転速度が高くなる。尚、トランジス
タＱ１の定格等に応じて動作可能な最小オン時間および
最小オフ時間が存在し、これから、周期を決めれば通電
率の最小値および最大値が定まるので、図示しない電流
制限回路が電流がトランジスタＱ１の能力を越えないよ
うにオンとオフの比率を自動制御するようになっている
。また、制動は機械的ブレーキにより行われる。同図の
Ｄ１は、トランジスタＱ１がオフ時の負荷電流通路とな
るフリーホイリングダイオードである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】斯かる電気自動車は、
蒸気自動車に続いて開発され、ガソリンやディーゼル自
動車が持っている大気汚染や石油資源問題等を解消でき
る大きな利点を有するものであるが、重くて大きい蓄電
池を必要とすることからガソリン自動車等に圧倒されて
いる。これは、走行動力源として今日一般的に用いられ
ている内燃機関の方が蓄電池に比較して搭載可能なエネ
ルギー量がはるかに大きいためである。
蒸気自動車に続いて開発され、ガソリンやディーゼル自
動車が持っている大気汚染や石油資源問題等を解消でき
る大きな利点を有するものであるが、重くて大きい蓄電
池を必要とすることからガソリン自動車等に圧倒されて
いる。これは、走行動力源として今日一般的に用いられ
ている内燃機関の方が蓄電池に比較して搭載可能なエネ
ルギー量がはるかに大きいためである。
【０００４】然し乍ら、自動車の本来の機能から考察す
れば、自動車は物体を移動させる装置であるから、この
自動車に基本物理学のエネルギー保存法則を当て嵌めれ
ば、「ある質量をもつ物体が抵抗の無い状態で移動して
もとの原点に戻ったときのエネルギーの総和は零である
」ということになって走行動力源を極めて小型にできる
筈である。このエネルギー保存法則を自動車に応用でき
るとすれば、単に燃焼させるのみの石油エネルギーでは
なく、電気及び電気化学エネルギーしか考えられない。 従来の電気自動車は、走行時の動力源として使用したエ
ネルギーを何ら回収していないために重くて大きな蓄電
池を必要としているのである。
れば、自動車は物体を移動させる装置であるから、この
自動車に基本物理学のエネルギー保存法則を当て嵌めれ
ば、「ある質量をもつ物体が抵抗の無い状態で移動して
もとの原点に戻ったときのエネルギーの総和は零である
」ということになって走行動力源を極めて小型にできる
筈である。このエネルギー保存法則を自動車に応用でき
るとすれば、単に燃焼させるのみの石油エネルギーでは
なく、電気及び電気化学エネルギーしか考えられない。 従来の電気自動車は、走行時の動力源として使用したエ
ネルギーを何ら回収していないために重くて大きな蓄電
池を必要としているのである。
【０００５】そこで本発明は、内燃機関駆動の自動車よ
りもはるかにエネルギー消費の少ない自動車を製作する
ことが可能な電気自動車制御装置を提供することを技術
的課題とするものである。
りもはるかにエネルギー消費の少ない自動車を製作する
ことが可能な電気自動車制御装置を提供することを技術
的課題とするものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記した課題
を達成するための技術的手段として、電気自動車制御装
置を次のように構成した。即ち、駆動電源の蓄電池の直
流電力を降圧型チョッパを介して走行動力源の直流電動
機に供給して走行するようになった電気自動車制御装置
において、前記蓄電池と前記直流電動機との間に昇圧型
チョッパを接続するとともに、この昇圧型チョッパを、
前記直流電動機に接続した高周波リアクトルと、制動機
構により一定周期でオン・オフされ且つオン時に回生状
態の前記直流電動機の起電力による電流を流すスイッチ
ング素子と、このスイッチン素子のオフ時に前記起電力
を前記蓄電池に供給する整流器とにより構成し、この昇
圧型チョッパの入力側および出力側に、それぞれ高周波
阻止用コンデンサを並列接続したことを特徴として構成
されている。
を達成するための技術的手段として、電気自動車制御装
置を次のように構成した。即ち、駆動電源の蓄電池の直
流電力を降圧型チョッパを介して走行動力源の直流電動
機に供給して走行するようになった電気自動車制御装置
において、前記蓄電池と前記直流電動機との間に昇圧型
チョッパを接続するとともに、この昇圧型チョッパを、
前記直流電動機に接続した高周波リアクトルと、制動機
構により一定周期でオン・オフされ且つオン時に回生状
態の前記直流電動機の起電力による電流を流すスイッチ
ング素子と、このスイッチン素子のオフ時に前記起電力
を前記蓄電池に供給する整流器とにより構成し、この昇
圧型チョッパの入力側および出力側に、それぞれ高周波
阻止用コンデンサを並列接続したことを特徴として構成
されている。
【０００７】
【作用】制動機構のブレーキペタルが踏み込まれると、
スイッチング素子が一定周期でオン・オフを繰り返す。 この時、降圧型チョッパが非駆動状態となっているため
に直流電動機が回生状態となって発電機として機能して
いる。従って、スイッチング素子がオン時に、電動機の
起電圧が蓄電池のバッテリー電圧より低い場合であって
も高周波リアクトルの存在により電動機の起電力による
電流が高周波リアクトルおよび該スイッチング素子を介
して流れるとともに、スイッチング素子がオフ時に、高
周波リアクトルを流れていた電流が整流器に転流して蓄
電池に回収される。その必然の結果として電動機が制動
される。ここで、高周波リアクトルにより昇圧型チョッ
パを高周波動作させていることと、コンデンサにより高
周波電流が蓄電池および電動機に流れるのをそれぞれ阻
止していることとにより、自動車の減速する際の運動エ
ネルギーをもとの電気エネルギーとして極めて効率良く
蓄電池に回収できる。しかも、高周波動作させることに
よりリアクトルとして小型のものを用いることができる
。
スイッチング素子が一定周期でオン・オフを繰り返す。 この時、降圧型チョッパが非駆動状態となっているため
に直流電動機が回生状態となって発電機として機能して
いる。従って、スイッチング素子がオン時に、電動機の
起電圧が蓄電池のバッテリー電圧より低い場合であって
も高周波リアクトルの存在により電動機の起電力による
電流が高周波リアクトルおよび該スイッチング素子を介
して流れるとともに、スイッチング素子がオフ時に、高
周波リアクトルを流れていた電流が整流器に転流して蓄
電池に回収される。その必然の結果として電動機が制動
される。ここで、高周波リアクトルにより昇圧型チョッ
パを高周波動作させていることと、コンデンサにより高
周波電流が蓄電池および電動機に流れるのをそれぞれ阻
止していることとにより、自動車の減速する際の運動エ
ネルギーをもとの電気エネルギーとして極めて効率良く
蓄電池に回収できる。しかも、高周波動作させることに
よりリアクトルとして小型のものを用いることができる
。
【０００８】一方、自動車が下り坂を走行する時には、
一般に降圧型および昇圧型の両チョッパ共に非駆動状態
となるが、電動機の起電圧が蓄電池のバッテリー電圧よ
りも高くなるので、電動機から高周波リアクトルおよび
整流器を介して蓄電池に電流が流れ、自動車自体の位置
エネルギーをもとの電気エネルギーとして蓄電池に回収
できる。
一般に降圧型および昇圧型の両チョッパ共に非駆動状態
となるが、電動機の起電圧が蓄電池のバッテリー電圧よ
りも高くなるので、電動機から高周波リアクトルおよび
整流器を介して蓄電池に電流が流れ、自動車自体の位置
エネルギーをもとの電気エネルギーとして蓄電池に回収
できる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の好適な一実施例について図面
を参照しながら詳述する。先ず、本発明の着眼点につい
て説明すると、前述のエネルギー保存法則に基づいて、
■電気自動車が減速する際に自体のもつ運動エネルギー
を有効にもとの電気エネルギーとして蓄電池に回収し、
■電気自動車が下り坂を走行するときの自体のもつ位置
エネルギーを有効にもとの電気エネルギーとして蓄電池
に回収することにより、エネルギー消費を大幅に低減し
ようとするものである。
を参照しながら詳述する。先ず、本発明の着眼点につい
て説明すると、前述のエネルギー保存法則に基づいて、
■電気自動車が減速する際に自体のもつ運動エネルギー
を有効にもとの電気エネルギーとして蓄電池に回収し、
■電気自動車が下り坂を走行するときの自体のもつ位置
エネルギーを有効にもとの電気エネルギーとして蓄電池
に回収することにより、エネルギー消費を大幅に低減し
ようとするものである。
【００１０】この着眼点を「図２」により具体的に説明
すると、従来の電気自動車の機械的ブレーキによる制動
機構に代えて電気的制動回路を設ける。即ち、直流電動
機Ｍに制動用トランジスタＱ２を並列接続し、蓄電池Ｂ
ａへのエネルギー回収用ダイオードＤ２をトランジスタ
Ｑ１に並列接続する。制動用トランジスタＱ２は、ブレ
ーキペタルの踏込みにより一定周期でオン・オフを繰り
返すようになっており、且つ踏込み度合いに応じてオン
時間の比率が高くなる。そして、走行用トランジスタＱ
１がオン・オフを繰り返して走行している状態からブレ
ーキペタルが踏み込まれると、走行用トランジスタＱ１
がオフ状態を保持することにより直流電動機Ｍが回生状
態となって発電機として機能する。一方、制動用トラン
ジスタＱ２が一定周期でオン・オフを繰り返し、制動用
トランジスタＱ２がオン時に電動機Ｍからこのトランジ
スタＱ２を介して電流Ｉ１が流れるとともに、このトラ
ンジスタＱ２のオフ時に電流がダイオードＤ２に転流し
て蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流れ、電気エネルギーとして
蓄電池Ｂａに回収される。ここで、直流電動機Ｍの電機
子Ｌａにインダクタンスがあるために、電動機Ｍの起電
圧が蓄電池Ｂａのバッタリー電圧より低い場合において
も電動機Ｍから蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流れて電動機Ｍ
が制動される。
すると、従来の電気自動車の機械的ブレーキによる制動
機構に代えて電気的制動回路を設ける。即ち、直流電動
機Ｍに制動用トランジスタＱ２を並列接続し、蓄電池Ｂ
ａへのエネルギー回収用ダイオードＤ２をトランジスタ
Ｑ１に並列接続する。制動用トランジスタＱ２は、ブレ
ーキペタルの踏込みにより一定周期でオン・オフを繰り
返すようになっており、且つ踏込み度合いに応じてオン
時間の比率が高くなる。そして、走行用トランジスタＱ
１がオン・オフを繰り返して走行している状態からブレ
ーキペタルが踏み込まれると、走行用トランジスタＱ１
がオフ状態を保持することにより直流電動機Ｍが回生状
態となって発電機として機能する。一方、制動用トラン
ジスタＱ２が一定周期でオン・オフを繰り返し、制動用
トランジスタＱ２がオン時に電動機Ｍからこのトランジ
スタＱ２を介して電流Ｉ１が流れるとともに、このトラ
ンジスタＱ２のオフ時に電流がダイオードＤ２に転流し
て蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流れ、電気エネルギーとして
蓄電池Ｂａに回収される。ここで、直流電動機Ｍの電機
子Ｌａにインダクタンスがあるために、電動機Ｍの起電
圧が蓄電池Ｂａのバッタリー電圧より低い場合において
も電動機Ｍから蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流れて電動機Ｍ
が制動される。
【００１１】本発明の動作原理を示した「図２」の回路
構成のみでは、制動用トランジスタＱ２の本来の目的は
あくまでも電動機Ｍの制動に止まり、電気エネルギーの
回収効率が悪いので、例えば「図１」のような回路構成
とする。即ち、「図２」のように電動機Ｍの電機子Ｌａ
のインダクタンスを利用するのではなく、フエライトコ
アやアモルファスコア等の高周波特性の良好な高周波リ
アクトルＬを直流電動機Ｍに接続し、このリアクトルＬ
と制動用トランジスタＱ２とエネルギー回収用ダイオー
ドＤ２とにより昇圧型チョッパを構成し、この昇圧型チ
ョッパの入力側および出力側にそれぞれ高周波阻止用コ
ンデンサＣ１，Ｃ２を並列接続したものである。このよ
うに高周波リアクトルＬを用いているのは、直流電動機
Ｍの電機子Ｌａには一般に高周波電流に適した鉄芯が用
いられていないことと、配線が長い場合に電線の表皮作
用のために見掛け上の抵抗損失が増加することとによる
理由からであり、これにより電気エネルギーの蓄電池Ｂ
ａへの回収効率を大幅に改善できる。また、コンデンサ
Ｃ１，Ｃ２により蓄電池Ｂａおよび直流電動機Ｍに高周
波電流が流れるのをそれぞれ阻止している。
構成のみでは、制動用トランジスタＱ２の本来の目的は
あくまでも電動機Ｍの制動に止まり、電気エネルギーの
回収効率が悪いので、例えば「図１」のような回路構成
とする。即ち、「図２」のように電動機Ｍの電機子Ｌａ
のインダクタンスを利用するのではなく、フエライトコ
アやアモルファスコア等の高周波特性の良好な高周波リ
アクトルＬを直流電動機Ｍに接続し、このリアクトルＬ
と制動用トランジスタＱ２とエネルギー回収用ダイオー
ドＤ２とにより昇圧型チョッパを構成し、この昇圧型チ
ョッパの入力側および出力側にそれぞれ高周波阻止用コ
ンデンサＣ１，Ｃ２を並列接続したものである。このよ
うに高周波リアクトルＬを用いているのは、直流電動機
Ｍの電機子Ｌａには一般に高周波電流に適した鉄芯が用
いられていないことと、配線が長い場合に電線の表皮作
用のために見掛け上の抵抗損失が増加することとによる
理由からであり、これにより電気エネルギーの蓄電池Ｂ
ａへの回収効率を大幅に改善できる。また、コンデンサ
Ｃ１，Ｃ２により蓄電池Ｂａおよび直流電動機Ｍに高周
波電流が流れるのをそれぞれ阻止している。
【００１２】次に、前記実施例の作用について説明する
。走行時には、オン・オフを繰り返す走行用トランジス
タＱ１と高周波リアクトルＬとダイオードＤ１とにより
構成される降圧型チョッパにより、蓄電池Ｂａの直流電
力が直流電動機Ｍに供給され、該電動機Ｍが力行状態で
あって車輪が回転駆動される。そして、ブレキペタルが
踏み込まれると、走行用トランジスタＱ１がオフ状態を
保持しているにも拘わらず直流電動機Ｍが回転を継続し
て回生状態となり、発電機として機能して起電力Ｅｍ
を発生する。一方、制動用トランジスタＱ２がオン・オ
フを繰り返しているので、高周波リアクトルＬにより電
動機Ｍの起電圧が蓄電池Ｂａのバッテリー電圧より低い
場合においても制動用トランジスタＱ２のオン時にリア
クトルＬおよびトランジスタＱ２を介して電流が流れる
。この時の蓄電池Ｂａのバッテリー電圧をＶｂとし、リ
アクトルＬのリアクタンスをＲ、制動用トランジスタＱ
２のオン時間をｔとすると、オン状態の制動用トランジ
スタＱ２に流れる電流Ｉ１は、Ｉ１＝（Ｅｍ ／Ｒ）ｔ
の式で表される。この電流Ｉ１の各オン時の最終値Ｉ１
ｅ は、制動用トランジスタＱ２がオンしている時間を
Ｔｏｎとすると、Ｉ１ｅ ＝（Ｅｍ ／Ｒ）Ｔｏｎ…（
１）の式で表される。
。走行時には、オン・オフを繰り返す走行用トランジス
タＱ１と高周波リアクトルＬとダイオードＤ１とにより
構成される降圧型チョッパにより、蓄電池Ｂａの直流電
力が直流電動機Ｍに供給され、該電動機Ｍが力行状態で
あって車輪が回転駆動される。そして、ブレキペタルが
踏み込まれると、走行用トランジスタＱ１がオフ状態を
保持しているにも拘わらず直流電動機Ｍが回転を継続し
て回生状態となり、発電機として機能して起電力Ｅｍ
を発生する。一方、制動用トランジスタＱ２がオン・オ
フを繰り返しているので、高周波リアクトルＬにより電
動機Ｍの起電圧が蓄電池Ｂａのバッテリー電圧より低い
場合においても制動用トランジスタＱ２のオン時にリア
クトルＬおよびトランジスタＱ２を介して電流が流れる
。この時の蓄電池Ｂａのバッテリー電圧をＶｂとし、リ
アクトルＬのリアクタンスをＲ、制動用トランジスタＱ
２のオン時間をｔとすると、オン状態の制動用トランジ
スタＱ２に流れる電流Ｉ１は、Ｉ１＝（Ｅｍ ／Ｒ）ｔ
の式で表される。この電流Ｉ１の各オン時の最終値Ｉ１
ｅ は、制動用トランジスタＱ２がオンしている時間を
Ｔｏｎとすると、Ｉ１ｅ ＝（Ｅｍ ／Ｒ）Ｔｏｎ…（
１）の式で表される。
【００１３】次に、制動用トランジスタＱ２がオフする
と、リアクトルＬに流れていた電流が回収用ダイオード
Ｄ２に転流して、Ｉ２＝Ｉ１ｅ−｛（Ｖｂ−Ｅｍ ）／
Ｒ｝ｔなる電流Ｉ２が流れる。この電流Ｉ２の各オフ時
の最終値Ｉ２ｅ は、制動用トランジスタＱ２がオフし
ている時間をＴｏｆｆ とすると、Ｉ２ｅ ＝Ｉ１ｅ−
｛（Ｖｂ−Ｅｍ ）／Ｒ｝Ｔｏｆｆ …（２）の式で表
される。但し、電流Ｉ２は、回収用ダイオードＤ２があ
るので、オフしている時間Ｔｏｆｆ が必要以上に長く
ても負の領域になることはない。この時間Ｔｏｆｆ が
短いことにより電流Ｉ２がゼロにならない場合には、そ
の時の電流Ｉ２の最終値Ｉ２ｅが次の電流Ｉ１の初期値
となり、Ｉ１＝Ｉ２ｅ（Ｅｍ ／Ｒ）ｅとなって電流Ｉ
１，Ｉ２が無限に上昇するように見えるが、実際には電
動機Ｍの起電力が減少していくことと、前述の電流制限
回路が電流Ｉ１が制動用トランジスタＱ２の能力を越え
ないようにオン時間Ｔｏｎとオフ時間Ｔｏｆｆ の比率
を自動制御するので何ら問題はない。また、高周波リア
クトルＬが巨大なものにならないようにするためには、
オン時間Ｔｏｎとオフ時間Ｔｏｆｆを短い時間単位にす
ればよいことが（１）式と（２）式とから明らかである
。そこで、前述のように昇圧型チョッパを高周波動作さ
せてリアクトルＬの小型化を図っている。
と、リアクトルＬに流れていた電流が回収用ダイオード
Ｄ２に転流して、Ｉ２＝Ｉ１ｅ−｛（Ｖｂ−Ｅｍ ）／
Ｒ｝ｔなる電流Ｉ２が流れる。この電流Ｉ２の各オフ時
の最終値Ｉ２ｅ は、制動用トランジスタＱ２がオフし
ている時間をＴｏｆｆ とすると、Ｉ２ｅ ＝Ｉ１ｅ−
｛（Ｖｂ−Ｅｍ ）／Ｒ｝Ｔｏｆｆ …（２）の式で表
される。但し、電流Ｉ２は、回収用ダイオードＤ２があ
るので、オフしている時間Ｔｏｆｆ が必要以上に長く
ても負の領域になることはない。この時間Ｔｏｆｆ が
短いことにより電流Ｉ２がゼロにならない場合には、そ
の時の電流Ｉ２の最終値Ｉ２ｅが次の電流Ｉ１の初期値
となり、Ｉ１＝Ｉ２ｅ（Ｅｍ ／Ｒ）ｅとなって電流Ｉ
１，Ｉ２が無限に上昇するように見えるが、実際には電
動機Ｍの起電力が減少していくことと、前述の電流制限
回路が電流Ｉ１が制動用トランジスタＱ２の能力を越え
ないようにオン時間Ｔｏｎとオフ時間Ｔｏｆｆ の比率
を自動制御するので何ら問題はない。また、高周波リア
クトルＬが巨大なものにならないようにするためには、
オン時間Ｔｏｎとオフ時間Ｔｏｆｆを短い時間単位にす
ればよいことが（１）式と（２）式とから明らかである
。そこで、前述のように昇圧型チョッパを高周波動作さ
せてリアクトルＬの小型化を図っている。
【００１４】一方、電気自動車が下り坂を走行するとき
には、一般に両トランジスタＱ１，Ｑ２共にオフ状態を
維持するが、この時は電動機Ｍの起電圧Ｅｍ が蓄電池
Ｂａのバッテリー電圧Ｖｂより高くなるので、電動機Ｍ
からダイオードＤ２を介して蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流
れる。即ち、自動車自体のもつ位置エネルギーを有効に
もとの電気エネルギーとして蓄電池Ｂａに回収できる。
には、一般に両トランジスタＱ１，Ｑ２共にオフ状態を
維持するが、この時は電動機Ｍの起電圧Ｅｍ が蓄電池
Ｂａのバッテリー電圧Ｖｂより高くなるので、電動機Ｍ
からダイオードＤ２を介して蓄電池Ｂａに電流Ｉ２が流
れる。即ち、自動車自体のもつ位置エネルギーを有効に
もとの電気エネルギーとして蓄電池Ｂａに回収できる。
【００１５】
【発明の効果】以上のように本発明の電気自動車制御装
置によると、高周波動作する昇圧型チョッパを制動時に
駆動させて電動機の起電力による電流を極めて効率良く
蓄電池に回収すると共に、その必然の結果として電動機
を制動させるようにし、コンデンサにより高周波電流が
電動機および蓄電池に流れるのを阻止し、自動車が下り
坂を走行する時には、リアクトルおよび整流器を介して
電動機の起電力を蓄電池に供給して回収する構成とした
ので、内燃機関駆動の既存の自動車よりもはるかにエネ
ルギー消費の少ない電気自動車を提供することが可能と
なる。
置によると、高周波動作する昇圧型チョッパを制動時に
駆動させて電動機の起電力による電流を極めて効率良く
蓄電池に回収すると共に、その必然の結果として電動機
を制動させるようにし、コンデンサにより高周波電流が
電動機および蓄電池に流れるのを阻止し、自動車が下り
坂を走行する時には、リアクトルおよび整流器を介して
電動機の起電力を蓄電池に供給して回収する構成とした
ので、内燃機関駆動の既存の自動車よりもはるかにエネ
ルギー消費の少ない電気自動車を提供することが可能と
なる。
【図１】本発明の一実施例の電気制御系の概略電気回路
図である。
図である。
【図２】本発明の着眼点を説明するための電気回路図で
ある。
ある。
【図３】従来の電気自動車の電気制御系の概略電気回路
図である。
図である。
Ｍ 直流電動機
Ｂａ 蓄電池
Ｑ２ 制動用トランジスタ（スイッチング素子）Ｌ
高周波リアクトル Ｄ２ ダイオード（整流器）
高周波リアクトル Ｄ２ ダイオード（整流器）
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動電源の蓄電池の直流電力を降圧型
チョッパを介して走行動力源の直流電動機に供給して走
行するようになった電気自動車制御装置において、前記
蓄電池と前記直流電動機との間に昇圧型チョッパを接続
するとともに、この昇圧型チョッパを、前記直流電動機
に接続した高周波リアクトルと、制動機構により一定周
期でオン・オフされ且つオン時に回生状態の前記直流電
動機の起電力による電流を流すスイッチング素子と、こ
のスイッチン素子のオフ時に前記起電力を前記蓄電池に
供給する整流器とにより構成し、この昇圧型チョッパの
入力側および出力側に、それぞれ高周波阻止用コンデン
サを並列接続したことを特徴とする電気自動車制御装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3112898A JPH04340301A (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 電気自動車制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3112898A JPH04340301A (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 電気自動車制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04340301A true JPH04340301A (ja) | 1992-11-26 |
Family
ID=14598265
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3112898A Pending JPH04340301A (ja) | 1991-05-17 | 1991-05-17 | 電気自動車制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04340301A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5563479A (en) * | 1993-10-29 | 1996-10-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Power supply apparatus for electric vehicle |
| JP2000324604A (ja) * | 2000-04-17 | 2000-11-24 | Katsuyuki Ikeda | 電動車両の充電装置 |
-
1991
- 1991-05-17 JP JP3112898A patent/JPH04340301A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5563479A (en) * | 1993-10-29 | 1996-10-08 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Power supply apparatus for electric vehicle |
| JP2000324604A (ja) * | 2000-04-17 | 2000-11-24 | Katsuyuki Ikeda | 電動車両の充電装置 |
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