JPH04347343A - 空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はエンジンの空燃比制御装
置に関し、詳細にはＶ型エンジンのように独立した２系
統の排気通路を備えたエンジンの空燃比制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】２系統の排気通路を有するエンジンのそ
れぞれの排気通路にＯ２　センサ等を設置して、それぞ
れの排気系グループの気筒の空燃比をフィードバック制
御する空燃比制御装置が公知である。例えば、この種の
空燃比制御装置の例としては特開昭５６−１２９７３０
号公報に記載されたものがある。同公報の空燃比制御装
置はＶ型エンジンのそれぞれのバンク毎に排気管を設け
、これらの排気管それぞれに排気中の酸素濃度を検出す
るＯ２　センサを設けてそれぞれのバンク毎に空燃比制
御を行っている。

【０００３】一般に、排気Ｏ２　センサの出力を基に空
燃比制御を行うと、燃焼室に供給される混合気空燃比の
変化がＯ２　センサ設置場所での排気のＯ２　濃度変化
として検出されるまでには多少の時間遅れが生じる。従
って実際の混合気空燃比は目標値（例えば理論空燃比）
を中心として過濃（リッチ）側と希薄（リーン）側とに
交互に変動することになる。このため、現実には上記時
間遅れを考慮して、変動幅と変動周期とを小さくして制
御応答性を高めるためＯ２　センサ出力がリッチ側から
リーン側、或いはリーン側からリッチ側に変化した場合
には燃料供給量を所定量だけステップ状に変化させて空
燃比を不連続的に変化させる制御が行われる。

【０００４】図６は上記制御を行った場合の空燃比変化
を示しており、（ａ）は燃焼室に供給される混合気の空
燃比、（ｂ）はＯ２　センサ出力（ｃ）は排気のＯ２　
濃度から算出される空燃比の時間変化をそれぞれ示して
いる。図においてＴｄ　は混合気空燃比変化がＯ２　セ
ンサで検出されるまでの時間遅れ、λｏ　は目標空燃比
、ＲＳＬ及びＲＳＲはそれぞれＯ２　センサ出力がリー
ンからリッチ及びリッチからリーンに変化した場合のス
テップ状の補正値（以下スキップ制御値という）を示し
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが前述の特開昭
５６−１２９７３０号公報のエンジンのように２つの気
筒グループをそれぞれの排気系のＯ２　センサ出力を基
に空燃比制御する場合、それぞれの気筒グループの空燃
比は独自に図６のような変化をすることになる。従って
通常の場合は図６（ａ）に示したようなスキップ制御（
ＲＳＬ，ＲＳＲ）　の時期も両方の気筒グループで異な
っておりスキップ制御に伴うトルク変動も小さな値とな
っているが、運転中両気筒グループのスキップ制御が同
時又は短期間に近接して行われるような事態が生じると
急激なトルク変動が生じ、サージ等としてドライバに体
感される場合がある。

【０００６】上記のように２つの気筒グループ毎に独立
して空燃比制御を行うエンジンでは通常時のスキップ制
御によるトルク変動が小さいため、両方の気筒グループ
で同時にスキップ制御を行った場合のトルク変動は非常
に大きく体感され、ドライバに与える不快感も大きくな
ってしまい、いわゆるドライバビリティが悪化する問題
が生じる。本発明は、上記問題を解決し、スキップ制御
による不快なトルク変動を抑制してドライバビリティの
悪化を生じない空燃比制御装置を提供することを目的と
している。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、複数気
筒を２つのグループに分割し、それぞれの気筒グループ
毎に独立した排気系を備えたエンジンの各々の排気系に
設けた空燃比検出手段の出力に基いて空燃比が所定値に
なるようにそれぞれの気筒グループの燃料供給量を独立
にフィードバック制御するとともに、空燃比がリーンか
らリッチに変化した場合には燃料供給量を所定量だけス
テップ状に減少させ、リッチからリーンに変化した場合
には燃料供給量を所定量だけステップ状に増加させる補
正を行う手段を備えた空燃比制御装置において、前記ス
テップ状の燃料供給量補正を所定期間内に前記２つの気
筒グループ間で連続して行うことを禁止する手段を備え
たことを特徴とする空燃比制御装置が提供される。

【０００８】

【作用】禁止手段は、各気筒グループでの空燃比のスキ
ップ制御時期を常時監視しており、両方の気筒グループ
でのスキップ制御が同時又は所定時間内に連続して行わ
れるタイミングの場合には、一方のスキップ制御を禁止
して所定時間内にスキップ制御が連続しないようにする
。禁止したスキップ制御は所定時間経過後に行うように
してスキップ制御実行期間を分散させるようにすること
によりトルク変動が小さくなり、ドライバビリティに悪
影響を生じない。

【０００９】

【実施例】図１は本発明の空燃比制御装置の実施例構成
を示す略示図である。図において１はエンジンであり、
本実施例ではＶ型６気筒のエンジンを使用している。エ
ンジン１の気筒は右バンク１ａと左バンク１ｂとに３気
筒ずつ配置され、それぞれのバンク１ａ，１ｂは排気管
６，７を有している。排気管６，７は下流側で１つに合
流しており、この合流部下流側には排気浄化用の三元触
媒を用いた触媒コンバータ１５が設けられている。

【００１０】また、両方のバンク１ａ，１ｂの気筒はそ
れぞれ吸気枝管２ａ，２ｂを介して共通のインテークマ
ニホルド２に接続されている。本実施例ではインテーク
マニホルド２の上流側の吸気管５にはスロットル弁３と
スロットル弁開度を検出するスロットルセンサ３ａ及び
エンジン吸入空気量を検出するエアフローメータ４が設
けられている。また、吸気枝管２ａ，２ｂの各気筒入口
部分には燃料噴射弁１２，１３が設けられている。

【００１１】図に８，９で示したのは排気管６，７にそ
れぞれ設けられたＯ２　センサである。本実施例ではＯ
２　センサとしてジルコニア焼結体から成る素子を用い
たものが使用されており、排気ガスの酸素濃度に応じた
電圧を発生するようになっている。本実施例においては
混合気が理論空燃比にある場合のＯ２　センサ出力電圧
ＶＯ　を基準電圧として混合気がリッチ側の場合にはＯ
２　センサ出力が基準電圧ＶＯ　より高く、リーン側の
場合にはＶＯ　より低くなることから混合気がリッチか
リーンかを検出している。

【００１２】また、エンジン本体には冷却水温度に応じ
た電圧信号を出力する冷却水温度センサ１０が、図示し
ないディストリビュータにはエンジンクランク軸の回転
速度信号（ＮＥパルス信号）及び基準位置信号を出力す
るＮＥセンサ１１がそれぞれ設けられている。図に１４
で示すのは、エンジン１の制御を行う電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）　である。ＥＣＵ１４は公知の形式のディジタル
コンピュータから成り中央演算装置（ＣＰＵ）　、リー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）　、ランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）　、入出力ポートを双方向性バスで接続した
構成となっている。

【００１３】ＥＣＵ１４は本発明の空燃比制御を行って
おり、この目的のため前述の各センサからの信号を入力
して演算を行い燃料噴射弁１２，１３の燃料噴射量を制
御している。図２から図４はＥＣＵ１４による空燃比制
御動作の第一の実施例を示すフローチャートである。本
ルーチンはＮＥセンサ１１からのＮＥパルス信号により
クランク軸　１２０度回転毎に燃料噴射実行に先立って
行われる。

【００１４】図２は空燃比制御開始のための準備段階を
示す。ステップ　１０１から　１０３では、これから空
燃比制御を行う気筒グループの決定が行われる。この決
定はフラグｍの値を１か２のどちらかにセットすること
により行う。本実施例ではｍ＝１の場合はエンジン右バ
ンクの気筒グループ、ｍ＝２の場合はエンジン左バンク
の気筒グループを表しており、ｍの値はルーチン実行毎
に交互に１と２とが入れ替わるようにされ、右バンクの
制御と左バンクの制御が交互に行われる（ステップ　１
０１〜１０３）。

【００１５】次いでステップ　１０４では制御用パラメ
ータとしてエンジン回転数Ｎ、負荷パラメータＱ／Ｎ、
冷却水温度ＴＨＷの他、フラグｍの値に対応したバンク
の現在のＯ２　センサ８又は９の出力ＶＯＸｍ及び前回
ルーチン実行時のＯ２　センサ出力ＶＯＸＯＬＤｍ　の
読み込みが行われる。 ここで、エンジン回転数ＮはＮＥセンサ１１からのＮＥ
パルス信号のカウントにより、又、Ｑ／Ｎはエアフロー
メータ４の出力から求めた吸入空気量Ｑをエンジン回転
数Ｎで割ったエンジン１回転当りの吸気量として００予
め一定時間毎（又は一定クランク角毎）に求められ、Ｅ
ＣＵ１４のＲＡＭに記憶されているものを用いる。

【００１６】次いでステップ　１０５では空燃比のフィ
ードバック制御（Ｆ／Ｂ制御）を行う条件が成立してい
るか否かを判断する。空燃比フィードバック制御は例え
ばエンジン始動時や冷間時（ＴＨＷ＜５０℃）で燃料増
量中の場合やエンジンブレーキ時のフュエルカット中、
Ｏ２　センサが活性温度に達していない場合等は行わな
いため、これらの条件のいずれかが成立した場合（フィ
ードバック制御を行わない場合）はステップ　１０６に
進みフィードバック補正係数ＦＡＦｍを１．０にセット
し、図３ステップ　１２０に進み後述のようにＦＡＦｍ
の値を用いて燃料噴射量（噴射時間）ＴＡＵｍを計算し
てルーチンを終わる。

【００１７】ステップ　１０５でフィードバック条件が
成立している場合には、図３ステップ　１０７以下の空
燃比フィードバック制御を行う。すなわち、ステップ　
１０７では今回読み込んだＯ２　センサの出力ＶＯＸｍ
が基準電圧ＶＯ　（本実施例ではＶＯ　＝０．４５Ｖ）
より高いか否かを判定する。 ＶＯＸｍ≧０．４５Ｖ、すなわち空燃比がリッチ側であ
った場合はステップ　１０８で前回のＯ２　センサ出力
ＶＯＸＯＬＤｍ　から前回実行時の空燃比がリッチ側で
あったか否かを判定する。

【００１８】ＶＯＸＯＬＤｍ　≧０．４５Ｖすなわち前
回もリッチであった場合はステップ　１１０に進み前回
実行時のフィードバック補正係数ＦＡＦｍ−１から積分
定数ＫＩＬを減じたものを今回のフィードバック補正係
数ＦＡＦｍとしてセットする。次いでステップ　１１８
で次回のルーチン実行に備えてＶＯＸＯＬＤｍ　の値を
更新してＥＣＵ１４のＲＡＭに記憶した後ステップ　１
２０で燃料噴射時間ＴＡＵｍを計算する。燃料噴射時間
ＴＡＵｍは燃料噴射弁１２，１３を開弁保持する時間で
あり、燃料噴射量と比例した値になる。ステップ　１２
０に示すようにＴＡＵｍは基本噴射時間Ｔｐ　に補正係
数ＦＡＦｍｉ，ＦＧｍｉの総和から１．０を減じた値を
乗じた時間として求められる。

【００１９】基本噴射時間Ｔｐ　はエンジン負荷Ｑ／Ｎ
と回転数Ｎとから別途決定される時間であり、ＦＧｍｉ
はエンジンの運転条件やエンジンの経年変化、燃料噴射
弁や各部品の製作公差によるばらつき等を補正するため
の係数で、別途図示しないルーチンにより決定されるが
本発明とは直接関係しないので説明は省略する。ステッ
プ　１０５でフィードバック条件が成立しない場合はス
テップ　１０６でＦＡＦｍｉ　が１．０にセットされて
いるためＴＡＵｍはＴｐ　とＦＧｍｉのみによって決定
される。

【００２０】ステップ　１０８で前回の空燃比がリーン
側（ＶＯＸＯＬＤｍ＜０．４５Ｖ）であった場合は空燃
比がリーンからリッチに変化した直後のルーチン実行で
あるため、前述のスキップ制御を行う必要がある。そこ
でステップ　１１２に進み、フラグＸＲＳの値によりス
キップ可否を判定する。ＸＲＳ≠１の場合はスキップ制
御を行ってもトルク変動が過大にならないためステップ
　１１４で前回のＦＡＦｍ値からスキップ値ＲＳＬを減
じたものを今回のＦＡＦｍとして設定し、ステップ　１
１４でＸＲＳを１にセットしてステップ　１１７でＶＯ
ＸＯＬＤｍ　を更新した後ステップ　１２０によりＴＡ
Ｕｍを決定する。スキップ値ＲＳＬは積分定数ＫＩＬよ
り大きいためステップ　１１４が実行されるとＴＡＵｍ
はステップ状に減少し、空燃比が急激に変化する（図６
（ａ）参照）。

【００２１】フラグＸＲＳは空燃比のスキップ制御が行
われた直後か否かを示すフラグでありスキップ制御が行
われると１にセットされ（ステップ１１６）、その後所
定期間ＸＲＳ＝１に保持される。本実施例ではスキップ
制御を連続して行うことにより過大なトルク変動が生じ
ることを防止するため、スキップ制御が行われた直後で
ある場合、すなわちステップ　１１２でＸＲＳ＝１であ
る場合にはスキップ制御を行わず前回と同じＦＡＦｍの
値を使用してステップ　１２０を実行する。この際ＶＯ
ＸＯＬＤｍ　の更新（ステップ１１７）は行わないため
、スキップ制御は次回以降のルーチン実行時にＸＲＳ≠
１になった場合に行われることになる。すなわち、今回
のスキップ制御は前回のスキップ制御実行時から所定期
間が経過するまで遅延されることになる。これによりス
キップ制御によるトルク変動が分散され、ドライバビリ
ティの悪化が生じない。

【００２２】図４、図５はそれぞれフラグＸＲＳをゼロ
リセットするためのルーチン、すなわちＸＲＳ＝１の状
態を保持する期間を決定するルーチンである。図４のル
ーチンは燃料噴射実行ルーチンの一部として行われ、Ｘ
ＲＳに１がセットされてからの燃料噴射回数ＣＩＮＪを
カウントし、本実施例では、ＣＩＮＪが６以上になった
とき、すなわちＸＲＳ＝１になってからクランク軸が２
回転以上してからＸＲＳをリセットするようにしている
。また図５はクランク軸の回転によらず一定時間経過後
にＸＲＳをリセットするルーチンを示している。本実施
例では３２ミリ秒毎にカウンタＣＸＲＳを進めるルーチ
ンを実行し、ＣＸＲＳ≧６すなわち３２ミリ秒毎のルー
チンを６回繰り返した時点（１９２ミリ秒経過時）でＸ
ＲＳをリセットするようにしている。

【００２３】なお、通常の運転ではスキップ制御が行わ
れる間隔は２〜３Ｈｚ程度であり上述のＸＲＳがリセッ
トされる時間（スキップが遅延される時間）より十分に
長い周期となっているためスキップを遅延させることに
よりエンジン制御上の問題が生じることはない。上述の
ように両気筒グループでのスキップを一定時間以上間隔
をあけて行うように制御することにより両気筒グループ
の空燃比は一定の位相差をもって変化するようになり、
スキップが重なることによる過大なトルク変動が防止さ
れる。

【００２４】ところで、両気筒グループの空燃比の位相
を更にずらして両気筒グループの空燃比変化が逆位相に
なるようにして両気筒グループのトルク変動を相互に打
ち消し合うようにする制御が従来より知られている。例
えば特開昭６０−１９０６３１号公報には、両気筒グル
ープの空燃比変化の位相を１／２周期だけ変えて、両気
筒グループで空燃比が理論空燃比を中心として対称の変
化をするように制御する方法が開示されている。同公報
の方法によれば両気筒グループで常に逆方向のスキップ
制御が同時に行われることになり両気筒グループのトル
ク変動は逆位相となって互いに打ち消し合うため全体と
してトルク変動を低く押えることができる。

【００２５】しかし、上記公報の装置では気筒グループ
毎に独立した空燃比フィードバック制御を行うことがで
きない点で問題がある。また、図１に示すように両気筒
グループの排気管を合流させ、その下流側に三元触媒コ
ンバータを設けた構成のエンジンで上記特開昭６０−１
９０６３１号公報の空燃比制御を行うと問題が生じる場
合がある。すなわち、上記公報の空燃比制御を行った場
合、両気筒グループの空燃比変化が常に逆位相になるた
め排気管合流部下流側では両気筒グループの空燃比変化
が互いに打ち消し合って触媒入口では空燃比は略一定値
となってしまう。周知のように三元触媒ではＣＯ，ＨＣ
，ＮＯｘ　の転換効率は排気の空燃比に極めて敏感に変
動し、上記三成分の転換効率が十分に発揮されるのは理
論空燃比を中心とした極めて狭い空燃比範囲に限定され
る。

【００２６】ところが、現実にはこの狭い範囲に空燃比
を制御するのは困難であるため理論空燃比を中心として
図６のように空燃比を周期的に変動させることにより触
媒のＯ２　ストーレッジ効果を利用して排気浄化効率を
上げる操作が行われている。すなわち、触媒には反応に
使用されなかった余剰酸素を吸着する機能（Ｏ２　スト
ーレッジ機能）があることから、空燃比を周期的に変動
させることにより、リーン側に空燃比が変動した際の余
剰酸素を吸着して、リッチ側に空燃比が変動した際に反
応に使用することができ、全体として排気浄化効率を向
上させることができるのである。

【００２７】しかし、特開昭６０−１９０６３１号公報
のように空燃比が変動しない状態では、空燃比が常に理
論空燃比付近の狭い範囲に保持されていない限り良好な
排気浄化を得ることができなくなる。現実問題として、
Ｏ２センサ自体のばらつきや設置場所、或いは燃料噴射
弁の噴射量公差等の問題や運転状態の問題もあり排気を
精度良く理論空燃比に保持することは不可能に近く上記
公報の方法を用いた場合排気エミッションの悪化は避け
られない。これに対して本発明は図７に示すように両気
筒グループで空燃比変化が逆位相（図７（ａ），（ｂ）
）に近くなった場合でもスキップ制御の最小間隔ＴＩが
保持されているため合流後の排気の空燃比（図（ｃ））
には一定の変動が確保され、上記のような問題を生じる
ことはない。

【００２８】次に図８、図９に本発明の空燃比制御の第
二の実施例のフローチャートを示す。本実施例において
も図８、図９の制御ステップに先立って図２のステップ
が実行されるのは図３の実施例の場合と同様である。前
述の図３の実施例ではステップ　１１２又は　１１３で
スキップが禁止（ＸＲＳ＝１）されている場合はＦＡＦ
をホールドして前回の値を使用するようにしているが図
６（ａ）で示したようにＯ２　センサ出力が反転した時
点では空燃比は既に大幅に理論空燃比から偏移しており
、制御上からは一刻も早くＦＡＦを補正することが好ま
しい。そこで本実施例では、この場合にスキップは行わ
ないもののＸＲＳがリセットされるまでの間積分制御で
ＦＡＦを補正するようにしている（ステップ２５０　、
ステップ２５１）。 このように制御することによりスキップ禁止により空燃
比の偏移が過大になることが防止される。なお図８、図
９の制御ステップはステップ番号の末尾２桁が共通する
図３の制御ステップと同じ制御動作であるので説明は省
略する。

【００２９】次に図１０、図１１に本発明の空燃比制御
の第三の実施例のフローチャートを示す。本実施例にお
いても図１０、図１１の制御に先立って図２の制御が行
われることとステップ番号の末尾２桁が共通するステッ
プは図３と同じ制御動作を示すことは上記第二の実施例
と同様である。本実施例においてはスキップが禁止され
ている場合に小幅のスキップを実行し、これらのスキッ
プの合計で所要のスキップ量を得るようにしている点が
第一と第二の実施例と相違する。

【００３０】すなわち、空燃比がリーンからリッチに変
化した際にスキップが禁止されていた場合（図１０ステ
ップ　３１２でＸＲＳ＝１の場合）禁止期間中は通常の
１／３の大きさのスキップを繰り返す（図１０ステップ
３５１）。禁止が解除されるまでに１／３スキップを３
回実行して合計スキップ量が所要量に達した場合には図
１０ステップ３５２からステップ　３１７に進みＶＯＸ
ＯＬＤｍ　の更新を行い、禁止が解除された後に再度ス
キップが実行されることを防止する。また１／３スキッ
プを３回実行する前にスキップ禁止が解除された場合に
は図１０ステップ３１４Ａで所要スキップ量から今まで
に実行したスキップ量を差引いた量のスキップを行い合
計スキップ量が所要量になるようにする。このように制
御することにより、トルク変動が過大になることを防止
しながら、前記第二の実施例より更に制御性を向上させ
ることができる。

【００３１】図１２、図１３は本発明による空燃比制御
を行った場合のトルク変動抑制効果を説明する図である
。図１２はＶ型６気筒エンジンの従来の制御中に空燃比
のスキップ制御が連続して両側の気筒グループで行われ
た場合（図１２（ａ））のトルク変動（図１２（ｂ））
を示している。 図の空燃比変化（ａ）の１周期は　５００ミリ秒程度、
スキップ量は燃料噴射全量の５％程度としている。また
トルク変動（（ｂ））はエンジンスピード２０００ｒｐ
ｍ（すなわち１６回転／　５００ミリ秒　　４８爆発）
を想定し、それぞれ前６回爆発時のトルクの平均値をプ
ロットしている。また図１３は上記と同じ条件で一方の
気筒グループのスキップを遅延させた場合（図１３（ａ
））のトルク変動（図１３（ｂ））を示す。図１２（ｂ
）と比較してトルクの急激な変動（図１２（ｂ）のＩ，
ＩＩＩで示す部分）が防止されることがわかる。

【００３２】

【発明の効果】本発明は上述のように個別の排気系統を
有する２つの気筒グループの空燃比を排気管に設けた空
燃比検出器を用いてフィードバック制御する際に、両気
筒グループで所定期間内にスキップ制御を連続して実行
することを禁止する手段を設けたことにより過大なトル
ク変動を防止し、運転者に与える不快感を解消すること
ができる効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空燃比制御装置を適用するエンジンの
構成を示す略示図である。

【図２】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第一の実
施例を示すフローチャートである。

【図３】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第一の実
施例を示すフローチャートである。

【図４】スキップ制御禁止期間の設定動作の第一の実施
例を示すフローチャートである。

【図５】スキップ制御禁止期間の設定動作の第二の実施
例を示すフローチャートである。

【図６】混合気及び排気ガス空燃比とＯ２　センサ出力
との関係を説明する図である。

【図７】本発明の制御による空燃比変化を説明する図で
ある。

【図８】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第二の実
施例を示すフローチャートである。

【図９】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第二の実
施例を示すフローチャートである。

【図１０】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第三の
実施例を示すフローチャートである。

【図１１】本発明の空燃比制御装置の制御動作の第三の
実施例を示すフローチャートである。

【図１２】従来の空燃比制御装置によるトルク変動を示
す図である。

【図１３】本発明の空燃比制御のトルク変動を示す図で
ある。

【符号の説明】

１…エンジン ２…インテークマニホルド ５…吸気管 ６，７…排気管 ８，９…Ｏ２　センサ １２，１３…燃料噴射弁 １４…電子制御装置（ＥＣＵ） １５…三元触媒コンバータ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　複数気筒を２つのグループに分割し、
   それぞれの気筒グループ毎に独立した排気系を備えたエ
   ンジンの各々の排気系に設けた空燃比検出手段の出力に
   基いて空燃比が所定値になるようにそれぞれの気筒グル
   ープの燃料供給量を独立にフィードバック制御するとと
   もに、空燃比がリーンからリッチに変化した場合には燃
   料供給量を所定量だけステップ状に減少させ、リッチか
   らリーンに変化した場合には燃料供給量を所定量だけス
   テップ状に増加させる補正を行う手段を備えた空燃比制
   御装置において、前記ステップ状の燃料供給量補正を所
   定期間内に前記２つの気筒グループ間で連続して行うこ
   とを禁止する手段を備えたことを特徴とする空燃比制御
   装置。