JPH04349070A - 四輪操舵車両のモータ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、後輪または前後輪に電
動モータをアクチュエータとするモータステアリング機
構を有し、ハンドル操作時に後輪または前後輪の転舵す
る舵角を電動モータにより制御する四輪操舵車両のモー
タ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、電動モータをアクチュエータとす
るステアリング機構を後輪に有する四輪操舵車両として
は、例えば、特開昭６１−４６７６６号公報に記載のも
のが知られているし、電動モータをアクチュエータとす
るステアリング機構を前後輪に有する四輪操舵車両とし
ては、例えば、特開昭６１−８９１７１号公報に記載の
ものが知られている。

【０００３】前者の従来出典には、ハンドル操作時にハ
ンドル操作量に応じて前後輪の舵角目標値を決め、この
舵角目標値を得るべく電動モータにより前後輪の舵角を
制御する内容が示され、後者の従来出典には、ハンドル
操作による前輪操舵時に前輪操舵角に応じて後輪舵角目
標値を決め、この後輪舵角目標値を得るべく電動モータ
により前後輪の舵角を制御する内容が示されている。

【０００４】以上のような電動モータをアクチュエータ
とするモータステアリング機構では、下記に示すモータ
制御式によりモータ制御が行なわれる。 　　ＩＭ　＝Ｌ・θε−ｍ・　ｄ（θＭ）＋Ｋｐ　　Ｉ
Ｍ　：モータ電流　　　　　　　　　　　　　　　　　
　Ｌ：比例定数　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　θε：目標値と追従値との偏差　　　
　　　ｍ：ダンピング定数　　　　　　　　　　　　　
　　　　　ｄ（θＭ）：モータ回転角速度　　　　　　
　　　　Ｋｐ：フリクション補正定数

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな四輪操舵車両のモータ制御装置にあっては、上記モ
ータ制御式においてダンピング定数ｍを固定値により与
えるようにしている為、舵角目標値と舵角追従値とが一
端離れてからそのあと急に収束するような過渡時におい
ても一定の応答性しか得られず、舵角目標値と舵角追従
値とが収束する時であって舵角目標値の変化が無い時に
追従値の急上昇を招いたり、舵角目標値と舵角追従値と
が収束する時であって舵角目標値が上昇する時に舵角追
従値が舵角目標値に収束するのに遅れが出たり、舵角目
標値と舵角追従値とが収束する時であって舵角目標値が
減少する時に舵角追従値にオーバシュートが出たりする
。

【０００６】即ち、図１４に示すように、舵角目標値を
ステップ状で与えた場合、路面負荷が大きいほど応答性
が低くなり、路面負荷が小さいほど応答性が高くなると
いう基本特性を示す。そこで、例えば、後輪に電動モー
タステアリング機構を有する四輪操舵車両で、コーナへ
の突入後にハンドルを少し戻して定常旋回走行に移る時
には、図１５に示すように、路面負荷大から路面負荷小
へと負荷の急変が発生することになり、路面負荷が大の
領域では、舵角目標値に対する舵角追従値の応答性が低
く両値に大きな差が出てしまうが、路面負荷が小の領域
に入った途端、応答性の高まりにより離れていた舵角目
標値にすばやく収束するように舵角追従値が高まること
になり（図においてＲＡＳの急変と記載されている部分
）、舵角目標値が変化していないにもかかわらず舵角追
従値の急変、つまり旋回安定性にとって好ましくない後
輪舵角の急変を招く。

【０００７】これに対し、追従値の急変を防止するべく
、舵角目標値の変化が零である時を基準として単純にダ
ンピング定数を大きく設定する案があるが、この場合、
コーナへの突入後にハンドルを切り増しして定常旋回走
行に移る時、ダンピング定数が大き過ぎて舵角追従値の
立ち上がり勾配が小さくなり舵角追従値が舵角目標値に
収束するのに遅れが出るし、コーナへの突入後にハンド
ルを切り戻して定常旋回走行に移る時、ダンピング定数
が小さ過ぎてオーバシュートしてしまい舵角追従値が舵
角目標値に収束するのに遅れが出る。

【０００８】また、単純にダンピング定数を大きく設定
した場合、旋回初期でのハンドル切り始め時や旋回途中
での急なハンドル切り増し時等のように速応性を必要と
する舵角目標値の上昇時に応答性が得られない。

【０００９】尚、上記モータ制御式において比例定数Ｌ
を固定値により与えるようにした場合にも、ダンピング
定数ｍを固定値で与える場合と同様に、舵角目標値の変
化状況に応じた最適の応答性を得ることができない。

【００１０】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、後輪または前後輪に電動モータをアクチ
ュエータとするモータステアリング機構を有する四輪操
舵車両のモータ制御装置において、速応性を必要とする
舵角目標値の上昇時に舵角目標値に対する応答性を確保
しながら、舵角目標値と舵角追従値とが一端離れてから
そのあと急に収束するような過渡時、舵角目標値の変化
状況に応じた最適の応答性により旋回安定性の確保を図
ることを課題とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪操舵車両のモータ制御装置では、舵角目標
値変化速度が負値となるほど大きく、正値となるほど小
さなモータ電流により制御する手段とした。

【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すように
、後輪または前後輪に電動モータａをアクチュエータと
するモータステアリング機構ｂを有し、ハンドル操作時
に後輪または前後輪を転舵する舵角を電動モータにより
制御する四輪操舵車両において、ハンドル操作時に所望
の舵角目標値を演算する舵角目標値演算手段ｃと、前記
舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変化速度演
算手段ｄと、前記舵角目標値変化速度が負値になるほど
大きく、正値になるほど小さなモータ電流を演算するモ
ータ電流演算手段ｅと、前記モータ電流演算手段ｅによ
り得られたモータ電流を前記電動モータａに印加するモ
ータ駆動手段ｆとを備えていることを特徴とする。

【００１３】

【作用】旋回走行時には、モータ電流演算手段ｅにおい
て、舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変化速
度演算手段ｄからの舵角目標値変化速度が負値になるほ
ど大きく、正値になるほど小さなモータ電流が演算され
、モータ駆動手段ｆにおいて、モータ電流演算手段ｅに
より得られたモータ電流が電動モータａに印加されるこ
とになる。

【００１４】ここで、例えば、上記モータ電流制御式に
おいて、ダンピング定数ｍを可変とする場合について、
以下説明する。

【００１５】旋回初期でのハンドル切り始め時や旋回途
中での急なハンドリ切り増し時等のように舵角目標値の
上昇時には、舵角目標値変化速度が大きいほどダンピン
グ定数が小さな値に設定され、このダンピング定数と舵
角追従値変化速度を掛け合わせた減衰項を有するモータ
電流制御式に基づいて電動モータａが制御されることに
なる為、舵角目標値の上昇に対して舵角追従値の高い応
答性が得られる。

【００１６】コーナへの突入後に定常旋回走行に移る時
等で路面負荷大から路面負荷小へと負荷の急変が発生す
る時には、コーナへの突入してから定常旋回走行に移る
前の領域において路面負荷が大となり、舵角目標値に対
する舵角追従値の応答性が低く両値に大きな差が出てし
まうが、定常旋回走行に移り路面負荷が小の領域に入っ
た途端、路面負荷による応答性が高まる。

【００１７】そこで、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを少し戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が一定値に維持される時には、舵角目
標値変化速度が小さくダンピング定数が大きな値に設定
され、このダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け
合わせた減衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電
動モータａが制御されることになる為、路面負荷による
応答性の高まりにかかわらず舵角追従値は変化のない舵
角目標値に対して緩やかに収束する。

【００１８】また、例えば、コーナへの突入後にハンド
ルを切り増しして定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が上昇する時には、舵角目標値変化速
度が大きくダンピング定数が小さな値に設定され、この
ダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け合わせた減
衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電動モータａ
が制御されることになる為、路面負荷による応答性の高
まりとダンピング定数の小さな値により舵角追従値の立
ち上がり勾配が急になり舵角追従値が上昇してゆく舵角
目標値に対し速やかに収束する。

【００１９】さらに、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを切り戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って舵角目標値が下降する時には、舵角目標値変化速
度が負側となりダンピング定数が非常に大きな値に設定
され、このダンピング定数と舵角追従値変化速度を掛け
合わせた減衰項を有するモータ電流制御式に基づいて電
動モータａが制御されることになる為、路面負荷による
応答性の高まりにかかわらずダンピング定数の非常に大
きな値により舵角追従値がオーバシュートすることなく
下降してくる舵角目標値に対し速やかに収束する。

【００２０】尚、ダンピング定数ｍと同様な手法により
、モータ電流制御式において、比例定数Ｌを舵角目標値
変化速度が大きくなればなるほど大きな値に設定するよ
うにしても同様である。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】構成を説明する。

【００２３】図２は本発明実施例の装置が適用された四
輪操舵車両のモータ制御装置を示す全体システム図であ
る。

【００２４】実施例の四輪操舵車両のモータ制御装置は
、図２に示すように、前輪１，２の操舵は、ステアリン
グハンドル３と機械リンク式ステアリング機構４によっ
て行なわれる。これは、例えば、ステアリングギア、ピ
ットマンアーム、リレーロッド、サイドロッド５，６、
ナックルアーム７，８等で構成される。

【００２５】そして、後輪９，１０の転舵は、電動式ス
テアリング装置１１（モータステアリング機構に相当）
によって行なわれる。この後輪９，１０間は、ラックシ
ャフト１２、サイドロッド１３，１４、ナックルアーム
１５，１６により連結され、ラック１２が内挿されたラ
ックチューブ１７には、減速機構１８とモータ１９（電
動モータに相当）とフェイルセーフソレノイド２０が設
けられ、このモータ１９とフェイルセーフソレノイド２
０は、車速センサ２１，前輪舵角センサ２２，ストロー
クセンサ２３，エンコーダ２４，ロードセル２５等から
の信号を入力するコントローラ２６により駆動制御され
る。

【００２６】図３は電動式ステアリング装置１１の具体
的構成を示す断面図で、ラック１２が内挿されたラック
チューブ１７はブラケットを介して車体に固定されてい
る。そして、ラック１２の両端部には、ボールジョイン
ト３０，３１を介してサイドロッド１３，１４が連結さ
れている。減速機構１８は、モータ１９のモータ軸に連
結されたモータピニオン３２と、該モータピニオン３２
に噛合するリングギア３３と、該リングギア３３に固定
されると共にラックギア１２ａに噛み合うラックピニオ
ン３５とによって構成されている。従って、モータ１９
が回転すると、モータピニオン３２→リングギア３３→
ラックピニオン３５へと回転が伝達され、回転するラッ
クピニオン３５とラックギア１２ａとの噛み合いにより
ラックシャフト１２が軸方向へ移動して後輪９，１０の
転舵が行なわれる。この後輪９，１０の転舵量は、ラッ
クシャフト１２の移動量、即ち、モータ１９の回転量に
比例する。

【００２７】前記ラックピニオン３５には、その回転角
度を検出するエンコーダ２４のセンサー軸２４ａがカプ
ラ３６を介して連結されている。

【００２８】前記フェイルセーフソレノイド２０には、
ロックピン２０ａが進退可能に設けられていて、電子制
御系等のフェイル時には、ラックシャフト１２に形成さ
れたロック溝１２ｂにロックピン２０ａを嵌入させるこ
とでラックシャフト１２を、後輪９，１０が中立舵角位
置を保つ位置に固定するようにしている。

【００２９】作用を説明する。

【００３０】まず、電動モータをアクチュエータとする
モータステアリング機構では、下記に示すモータ制御式
によりモータ制御が行なわれる。 　　ＩＭ　＝Ｌ・θε−ｍ・　ｄ（θＭ）＋Ｋｐ　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　…（１）　　　ＩＭ　：モータ電流　　　　　
　　　　　　　　　　　　　Ｌ：比例定数　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　θε：目標
値と追従値との偏差　　　　　　ｍ：ダンピング定数　
　　　　　　　　　　　　　　　　　ｄ（θＭ）：モー
タ回転角速度　　　　　　　　　　Ｋｐ：フリクション
補正定数即ち、モータステアリング機構において路面負
荷が後輪舵角に比例して増加する場合、図４に示すよう
に、路面負荷を模擬したバネ負荷を付加したモデルに置
き換えることができる。このモータステアリング機構モ
デルにおいてモータトルクに対するモータ電流値ＩＭ　
の静特性は、図５のように比例特性を示す。ここで、モ
ータトルクは、路面負荷が後輪舵角に比例して増加する
関係から目標値と追従値との偏差に置き換えることがで
きるので、図６の特性に示すようになり、静特性を考え
た場合には、次式を得ることができる。

【００３１】 　　ＩＭ　＝Ｌ・θε＋Ｋｐ　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　…（２）　加えて、モータへの駆動指令
に対する後輪舵角の応答を決める動特性は、油圧ステア
リング機構等に比べて応答性の良いモータステアリング
機構では減衰性を考えれば良い。そこで、減衰項である
｛−ｍ・　ｄ（θＭ）｝を上記（２）　式に加えること
で、（１）　式に示すモータ制御式を得ることができる
。尚、減衰力は舵角追従値変化速度に比例する関係にあ
るもので、この舵角追従値変化速度に代え、上記のよう
にモータ回転角速度を用いても、また、ストローク速度
を用いても良い。

【００３２】図７はコントローラ２６で行なわれるモー
タ制御作動の流れを示すフローチャートであり、以下、
各ステップについて説明する。

【００３３】ステップ７０では、各センサ２１〜２５か
ら入力信号が読み込まれる。

【００３４】ステップ７１では、ロードセル２５により
検出された路面負荷Ｆにより第１ダンピング定数ｍ１が
設定される。尚、路面負荷Ｆに対する第１ダンピング定
数ｍ１は、図８に示すように、路面負荷Ｆが大きいほど
小さな値に設定される。

【００３５】ステップ７２では、車速センサ２１からの
車速Ｖと前輪舵角センサ２２からの前輪舵角θＦ　に基
づいて後輪舵角目標値θＲ＊が演算される（舵角目標値
演算手段に相当）。尚、後輪舵角目標値θＲ＊は、例え
ば、特開平１−２０２５７９号公報等に記載されている
ような手法により最適な旋回性能を得るべく求められる
。

【００３６】ステップ７３では、今回の演算処理で求め
られた後輪舵角目標値θＲ＊と、数回前の演算処理で求
められた記憶後輪舵角目標値θＲ＊Ｍ　に基づいて後輪
舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）　が演算される（舵角
目標値変化速度演算手段に相当）。

【００３７】ステップ７４では、ステップ７３で求めら
れた後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）により第２ダ
ンピング定数ｍ２が設定される（ダンピング定数設定手
段に相当）。尚、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
　に対する第２ダンピング定数ｍ２は、図９に示すよう
に、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）　が増大する
側で増大量が大きいほど小さな値に設定され、後輪舵角
目標値変化速度ｄ（θＲ＊）　が減少する側で減少量が
大きいほど大きな値に設定される。

【００３８】ステップ７５では、今回の処理時にエンコ
ーダ２４により検出されたモータ回転角度θＭ　と、数
回前の処理時に検出された記憶モータ回転角度θＭＭに
基づいてモータ回転角速度ｄ（θＭ）が演算される（舵
角追従値変化速度演算手段に相当）。

【００３９】ステップ７６では、エンコーダ２４により
検出されたモータ回転角度θＭ　により後輪舵角追従値
θＲ　が演算される。

【００４０】ステップ７７では、後輪舵角目標値θＲ＊
から後輪舵角追従値θＲ　を差し引いた絶対値により偏
差θεが演算される。

【００４１】ステップ７８では、モータ電流ＩＭ　が下
記の式により演算される（モータ電流演算手段に相当）
。

【００４２】 　　ＩＭ　＝Ｌ・θε−ｍ１・ｍ２・ｄ（θＭ）＋Ｋｐ
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　…（３）　ステップ７９では、ステップ７８
で求められたモータ電流ＩＭ　がモータ１９に出力され
る（モータ駆動手段に相当）。

【００４３】次に、実施例装置を搭載した四輪操舵車両
での様々な旋回時における作用を説明する。

【００４４】（イ）後輪舵角目標値の上昇時旋回初期で
のハンドル切り始め時や旋回途中での急なハンドリ切り
増し時等のように後輪舵角目標値θＲ＊の上昇時には、
ステップ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θ
Ｒ＊）　が大きいほど第２ダンピング定数ｍ２が小さな
値に設定され、この第２ダンピング定数ｍ２とモータ回
転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモー
タ電流制御式（３）　に基づいてモータ１９が制御され
ることになる為、後輪舵角目標値θＲ＊の上昇に対して
後輪舵角追従値θＲ　が速やかに追従する高い応答性が
得られる。

【００４５】（ロ）路面負荷の急変時 コーナへの突入後に定常旋回走行に移る時等で路面負荷
大から路面負荷小へと負荷の急変が発生する時には、コ
ーナへの突入してから定常旋回走行に移る前の領域にお
いて路面負荷が大となり、ステップ７１において、路面
負荷Ｆが大きいほど第１ダンピング定数ｍ１が小さな値
に設定され、この第１ダンピング定数ｍ１とモータ回転
角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモータ
電流制御式（３）　に基づいてモータ１９が制御される
ことになる為、後輪舵角目標値θＲ＊の上昇に対して後
輪舵角追従値θＲ　の応答が改善されるが、路面負荷に
よる応答性が低いことで、後輪舵角目標値θＲ＊に対す
る後輪舵角追従値θＲ　の値にある程度の差が出てしま
う。そして、定常旋回走行に移り路面負荷が小の領域に
入った途端、路面負荷による応答性が高まる。

【００４６】そこで、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを少し戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が一定値に維持される時に
は、ステップ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ
（θＲ＊）　が小さく第２ダンピング定数ｍ２が大きな
値ｍ２＝ｍａ（図９）に設定され、この第２ダンピング
定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた
減衰項を有するモータ電流制御式（３）　に基づいてモ
ータ１９が制御されることになる為、図１０に示すよう
に、路面負荷による応答性の高まりにかかわらず後輪舵
角追従値θＲ　は変化のない後輪舵角目標値θＲ＊に対
して緩やかに収束する。

【００４７】また、例えば、コーナへの突入後にハンド
ルを切り増しして定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が上昇する時には、ステッ
プ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
　が大きく第２ダンピング定数ｍ２が小さな値ｍ２＝ｍ
ｂ　（図９）に設定され、この第２ダンピング定数ｍ２
とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた減衰項を
有するモータ電流制御式（３）　に基づいてモータ１９
が制御されることになる為、図１１に示すように、路面
負荷による応答性の高まりと第２ダンピング定数ｍ２の
小さな値により後輪舵角追従値θＲ　の立ち上がり勾配
が急になり後輪舵角追従値θＲ　が上昇してゆく後輪舵
角目標値θＲ＊に対し速やかに収束する。

【００４８】さらに、例えば、コーナへの突入後にハン
ドルを切り戻して定常旋回走行に移る時で、定常旋回に
入って後輪舵角目標値θＲ＊が下降する時には、ステッ
プ７４において、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）
　が負側となり第２ダンピング定数ｍ２が非常に大きな
値ｍ２＝ｍｃ（図９）に設定され、この第２ダンピング
定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）を掛け合わせた
減衰項を有するモータ電流制御式（３）　に基づいてモ
ータ１９が制御されることになる為、図１２に示すよう
に、路面負荷による応答性の高まりにかかわらず第２ダ
ンピング定数ｍ２の非常に大きな値により後輪舵角追従
値θＲ　がオーバシュートすることなく下降してくる後
輪舵角目標値θＲ＊に対し速やかに収束する。

【００４９】効果を説明する。

【００５０】（１）後輪９，１０側に電動式ステアリン
グ装置１１を有する四輪操舵車両のモータ制御装置にお
いて、後輪舵角目標値変化速度ｄ（θＲ＊）　が大きい
ほど第２ダンピング定数ｍ２を小さな値に設定し、この
第２ダンピング定数ｍ２とモータ回転角速度ｄ（θＭ）
を掛け合わせた減衰項を有するモータ電流制御式（３）
　に基づいてモータ１９へのモータ電流ＩＭ　を制御す
る装置とした為、速応性を必要とする後輪舵角目標値θ
Ｒ＊の上昇時に後輪舵角目標値θＲ＊に対する応答性を
確保しながら、後輪舵角目標値θＲ＊と後輪舵角追従値
θＲ　とが一端離れてからそのあと急に収束するような
過渡時、後輪舵角目標値θＲ＊の変化状況に応じた最適
の応答性により旋回安定性の確保を図ることができる。

【００５１】（２）路面負荷Ｆを検出し、路面負荷Ｆが
大きいほど第１ダンピング定数ｍ１を小さな値に設定し
、この第１ダンピング定数ｍ１とモータ回転角速度ｄ（
θＭ）を掛け合わせた減衰項を有するモータ電流制御式
（３）　に基づいてモータ１９へのモータ電流ＩＭ　を
制御する装置とした為、路面負荷Ｆが変化した場合に、
路面負荷Ｆに基づく減衰応答性の変化を小さく抑えるこ
とができる。

【００５２】以上、実施例を図面により説明してきたが
、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本発
明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があっ
ても本発明に含まれる。

【００５３】例えば、実施例では、後輪のみにモータス
テアリング機構を採用した適用例を示したが、前後輪に
モータステアリング機構を採用したものであっても良い
。

【００５４】実施例では、路面負荷対応の第１ダンピン
グ定数を加味した好ましい例を示したが、舵角目標値変
化速度対応の第２ダンピング定数のみを適用したもので
も含まれる。

【００５５】実施例では、ダンピング定数ｍを可変にす
る装置の例を示したが、図１３に示すように、後輪舵角
目標値変化速度ｄ（θＲ＊）　が大きくなればなるほど
第２比例定数Ｌ２として大きな値を与え、路面負荷対応
の第１比例定数Ｌ１との両者により、下記の式でモータ
電流ＩＭ　を得る装置としても良い。

【００５６】ＩＭ　＝（Ｌ１・Ｌ２）・θε−ｍ・　ｄ
（θＭ）＋Ｋｐ

【００５７】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、後輪または前後輪に電動モータをアクチュエータと
するモータステアリング機構を有する四輪操舵車両のモ
ータ制御装置において、舵角目標値変化速度が負値とな
るほど大きく、正値となるほど小さなモータ電流により
制御する手段とした為、速応性を必要とする舵角目標値
の上昇時に舵角目標値に対する応答性を確保しながら、
舵角目標値と舵角追従値とが一端離れてからそのあと急
に収束するような過渡時、舵角目標値の変化状況に応じ
た最適の応答性により旋回安定性の確保を図ることが出
来るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の四輪操舵車両のモータ制御装置を示す
クレーム対応図である。

【図２】実施例のモータ制御装置が適用された四輪操舵
車両を示す全体システム図である。

【図３】実施例装置の電動式ステアリング装置の具体的
構成を示す断面図である。

【図４】電動式ステアリング装置の台上モデル図である
。

【図５】電動式ステアリング装置でのモータトルクに対
するモータ電流値特性図である。

【図６】電動式ステアリング装置での目標値と追従値と
の偏差に対するモータ電流値特性図である。

【図７】実施例装置のコントローラで行なわれるモータ
制御作動の流れを示すフローチャートである。

【図８】実施例装置での路面負荷に対する第１ダンピン
グ定数設定特性図である。

【図９】実施例装置での後輪舵角目標値変化速度に対す
る第２ダンピング定数特性図である。

【図１０】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを少し切り戻しして定常旋回走行に移る時
の目標値及び追従値のタイムチャート図である。

【図１１】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを切り増しして定常旋回走行に移る時の目
標値及び追従値のタイムチャート図である。

【図１２】実施例装置を搭載した車両でコーナへの突入
後にハンドルを切り戻しして定常旋回走行に移る時の目
標値及び追従値のタイムチャート図である。

【図１３】比例定数を可変にする他の実施例での後輪舵
角目標値変化速度に対する第２比例定数特性図である。

【図１４】ステップ状の目標値を与えた時の路面負荷大
の時の追従値応答特性及び路面負荷小の時の追従値応答
特性図である。

【図１５】従来装置を搭載した車両でコーナへの突入後
にハンドルを少し切り戻しして定常旋回走行に移る時の
目標値及び追従値のタイムチャート図である。

【符号の説明】

ａ　　電動モータ ｂ　　モータステアリング機構 ｃ　　舵角目標値演算手段 ｄ　　舵角目標値変化速度演算手段 ｅ　　モータ電流演算手段 ｆ　　モータ駆動手段

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　後輪または前後輪に電動モータをアク
   チュエータとするモータステアリング機構を有し、ハン
   ドル操作時に後輪または前後輪を転舵する舵角を電動モ
   ータにより制御する四輪操舵車両において、ハンドル操
   作時に所望の舵角目標値を演算する舵角目標値演算手段
   と、前記舵角目標値の変化速度を演算する舵角目標値変
   化速度演算手段と、前記舵角目標値変化速度が負値にな
   るほど大きく、正値になるほど小さなモータ電流を演算
   するモータ電流演算手段と、前記モータ電流演算手段に
   より得られたモータ電流を前記電動モータに印加するモ
   ータ駆動手段と、を備えていることを特徴とする四輪操
   舵車両のモータ制御装置。