JPH0435618B2 - - Google Patents

Info

Publication number
JPH0435618B2
JPH0435618B2 JP58231585A JP23158583A JPH0435618B2 JP H0435618 B2 JPH0435618 B2 JP H0435618B2 JP 58231585 A JP58231585 A JP 58231585A JP 23158583 A JP23158583 A JP 23158583A JP H0435618 B2 JPH0435618 B2 JP H0435618B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
fuel
engine
cylinder
pump
injection pump
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP58231585A
Other languages
English (en)
Other versions
JPS59131736A (ja
Inventor
Efu Hengeru Jeemusu
Jee Aamusutorongu Donarudo
Amento Furanku
Bii Sentaa Maaku
Ii Oosen Jon
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Motors Liquidation Co
Original Assignee
General Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by General Motors Corp filed Critical General Motors Corp
Publication of JPS59131736A publication Critical patent/JPS59131736A/ja
Publication of JPH0435618B2 publication Critical patent/JPH0435618B2/ja
Granted legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0085—Balancing of cylinder outputs, e.g. speed, torque or air-fuel ratio
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/408—Electrically controlling a diesel injection pump of the distributing type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
    • F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
    • F02M41/14—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons
    • F02M41/1405—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis
    • F02M41/1411—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/10—Parameters related to the engine output, e.g. engine torque or engine speed
    • F02D2200/1015—Engines misfires
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F02D41/1498—With detection of the mechanical response of the engine measuring engine roughness
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は多シリンダ・エンジンで使用する分配
型デイーゼル燃料噴射ポンプ、特に、エンジンの
それぞれのシリンダへ燃料を供給し、シリンダか
らかなりのトルクバランスの取れた出力を得るよ
うに作動する形式のポンプに関する。
多シリンダ内燃機関の各シリンダから等しいト
ルク出力を得るということは長い間望まれてい
た。この目的のために、最近、多シリンダ・エン
ジンにおいてエンジン・シリンダ変動を利用して
シリンダ対シリンダ燃料分配を制御し、各シリン
ダからのトルク分布をほぼ等しくするという提案
が、たとえばシ・ジユー・レング（C.K.Leung）
およびジユー・ジユー・シーラ（J.J.Schira）著
「内燃機関のデジタル分析（Digital Analyzer
for Internal Conbustion Engines）」という題名
のエス・エー・イー（SAE）公報820207や、
1979年４月リサーチ、デイスクロージヤー
（Research Disclosure）の刊行したリサーチ・
デイスクロージヤー（Research Disclosure）第
18002号に開示されている。
これらの刊行物に開示されているように、13.8
より大きい空気・燃料比（Ａ／Ｆ）を持つデイー
ゼルエンジンや火花点火エンジンの場合、或るシ
リンダに供給する燃料がやや増加すると、そのシ
リンダの発生するトルクも増加することになる。
したがつて、各シリンダの出力を全シリンダの平
均出力と比較して各シリンダに必要な補正量を決
定することができる。それから、電子燃料噴射シ
ステムでそれぞれのシリンダへの燃料流量を制御
し、シリンダ間のトルク出力をほぼ等しくする。
本発明は、移送ポンプから入口流路を介しユニ
ツトの噴射ポンプへの燃料の流量を調節するのに
用いられる普通のガバナー制御型機械式計量弁を
有する多シリンダ圧縮点火型エンジンに使用する
回転分配型燃料噴射ポンプに関するものであり、
この燃料噴射ポンプは、さらに、入口流路と組合
わせた通常閉のソレノイド弁と、このソレノイド
弁に接続した適応型トルクバランス用電子制御式
電力源とを包含する。ソレノイド弁は噴射ポンプ
へ行く燃料の計量弁制御を補うように作動し、し
たがつて、噴射ポンプからそれぞれのシリンダの
噴射ノズルへ送られる加圧燃料流がエンジン動作
やエンジンの各シリンダの所定回転角度あたりの
速度変化の差の関数として制御され、エンジンか
らほぼバランスの取れた出力を得ることができ
る。
したがつて、本発明の主目的は、適応型トルク
バランス用電子制御式電力源に接続したソレノイ
ド弁が噴射ポンプの燃料吐出を制御して個々のシ
リンダに基づいて燃料制御を行なうように作動す
る、多シリンダ・エンジンで使用する改良型回転
分配型燃料噴射ポンプを提供することにある。
本発明の別の目的は、多シリンダ・エンジンで
用いるような普通の回転分配型噴射ポンプに設け
て各シリンダの速度変化の差をもとにしてポンプ
からの燃料吐出を制御し、エンジンからほぼトル
クバランスの取れた出力を得ることのできる手段
を提供することにある。
本発明および他の目的やさらにそれ以上の特徴
をより良く理解するには、添付図面に関連した以
下の詳細な説明を参照されたい。
まず第１図を参照して、本発明の適応型トルク
バランス制御機構が、たとえば、1975年１月21日
にダニエル、サルツゲルバ、ロバート、ラウフエ
ツセン（Daniel Salzgeber Robert Raufeisen）
およびチヤールズ、ダブリユ、デイビイス
（Charles W.Davis）に特許された「燃料噴射ポ
ンプ（Fuel Injection Pump）」なる名称の米国
特許第3861833号に開示されているものに類似し
た形式のエンジン駆動式回転分配型燃料噴射ポン
プ５に組込んだ状態で示してある。この噴射ポン
プはエンジンのシリンダと組合つた燃料噴射器に
順次加圧燃料を供給するように作動する。
上記形式のポンプでは、供給タンク１０からの
燃料は、エンジン駆動式移送ポンプ１１出口から
計量弁室１４を設けた入口供給流路１２へ、エン
ジン速度の関数として、所定の圧力で送られる。
スロツトルレバーで手動操作され、ガバナー１５
の制御を受ける機械式計量弁１６が計量弁室１４
内に設置してあつて可変の絞りとして作動し、供
給流路１２の下流部分１７を通る燃料の流量を制
御する。この供給流路１２は公知要領で分配器ロ
ータ２０にあるロータ流路１８に適当に接続して
あつて、ポンプユニツトの噴射ポンプ手段２１部
分のポンプ室２１ａに燃料を供給するようになつ
ている。
概略的に示したように、高圧噴射ポンプ手段２
１は一対の対向した往復動プランジヤ２２を包含
し、プランジヤの運動はカム・リング２３に設け
た周方向に隔たつた内向きのカム・ローブ２３ａ
によつて制御される。この分野では周知のよう
に、カム・リング２３はポンプ・ハウジング２４
の円形ボア内で限られた各運動を行えるように装
着してある。
この種のポンプでは普通のことであるように、
ロータ流路１８は、ポンプ・プランジヤ２２が半
径方向外側へ自由に動ける時間間隔で分配器ロー
タ２０が回転するにつれて供給流路１２の流路部
分１７と順次一致する。それにより、ポンプ室２
１ａが、通常、計量弁１６の制御セツテイングに
よつて決定される或る量の燃料の供給を受ける。
分配器ロータ２０が引続き回転すると、ロータ流
路１８と流路１７の連絡が断たれ、次に、ポン
プ・プランジヤ２２がカム・リング２３のカム・
ローブの高所と係合したとき、ポンプ・プランジ
ヤ２２は内方へ押され、ポンプ室２１ａ内の燃料
を高い噴射圧力まで加圧する。
こうして加圧されたポンプ室２１ａ内の燃料は
ロータ流路１８によつて一連の流路２４ａ（１つ
だけ示す）の１つに送られる。これらの流路２４
ａはポンプ・ハウジング２４に周方向に互いに隔
たつて分配器ロータ２０のまわりに位置してお
り、周知要領でロータ流路１８と順次整合してポ
ンプ室からエンジンのシリンダを組合わされた噴
射ノズル２５（１つだけ示す）に順次燃料を供給
する。
公知要領で、移送ポンプ１１の出口は流路２６
によつて燃料室２７の入口にも接続してあり、燃
料室２７の出口は流路２８と接続して空気を逃が
すと共にポンプ・ハウジング２４の内部に流体を
供給し、それによつて、内部に装着したポンプ機
構の種々の構成要素の潤滑を行うようになつてい
る。燃料室２７から流路２８を通つて出る燃料の
流量はポンプの分野で公知の要領によつて通気ワ
イヤ組立体３０によつて制御される。
このようにしてポンプ・ハウジング２４の内部
に供給され、ポンプ構成要素を潤滑した燃料は、
次に、もどり管路３１を経て燃料タンク１０にも
どる。図示のように、燃料もどり管路３１には調
圧器３２が組込んであり、それによつて、ポン
プ・ハウジング内の燃料は移送ポンプによつて供
給される燃料圧力に対して所定の低圧に維持され
得る。ポンプ・ハウジング内のこの圧力は、通
常、ハウジング圧力と呼ぶ。また、図示のよう
に、ばね負荷型調圧弁３３が設けてあつて移送ポ
ンプ１１からの出力を所定の最大値まで制御され
る。この調圧弁からのもどり管路は燃料フイルタ
３４の下流、図では燃料供給ポンプ３５の下流に
ある移送ポンプの入口側に燃料をもどす。
エンジンのシリンダ内への燃料の噴射のタイミ
ングを変えるには、適当な自動進行またはタイミ
ング制御機構３６によつてカム・リング２３を回
転させてカム・ローブの角度位置を調節する。ガ
バナー１５と計量弁１６の間でリンク部材と組合
わせてソレノイド３７が設けてあり、これは電気
的に作動してエンジン停止の際に燃料計量弁１６
の遮断を行う。
以上説明し、概略的に図に示したポンプユニツ
ト５は公知の形式、たとえば、上記の米国特許第
3861833号に開示されている形式のものである。
この形式の燃料噴射ポンプおよびそれの変形例が
或る種の市販されているデイーゼルエンジン駆動
式乗用車に現在採用されている。上記ポンプ構成
要素の一層詳しい説明を望ならば、上記米国特許
第3861833号を参照されたい。そのために、この
米国特許明細書をここに参考資料として援用す
る。
上記形式のポンプ構造では、噴射ポンプ手段２
１に供給される燃料の量、したがつて、それぞれ
の噴射ノズル２５に供給される燃料の量は、通
常、燃料計量弁１６によつて制御される。この燃
料計量弁１６はスロツトル弁として作動してプラ
ンジヤ２２の吸気行程サイクル毎にポンプ室２１
ａに行く燃料の流量を調節する。
しかしながら、たとえば、デイーゼルエンジン
のそれぞれのシリンダに順次にほぼ直接燃料を噴
射するような燃料噴射ポンプ・ノズル配置を使用
する形式の燃料噴射システムでは、いわゆる安定
状態作動時に送られる燃料はシリンダ毎に変化
し、シリンダ毎に速度を変える可能性がある。こ
れらの変動は、種々の作動変化、たとえば、噴射
ポンプ、管路あるいは噴射ノズルにおける変動か
ら生じることが多い。速度変動の他の原因として
は、１つまたはそれ以上のシリンダにおける他の
シリンダに相対的な圧縮特性あるいは摩擦特性の
差がある。これらの変動の結果として、たとえ
ば、種々のシリンダに燃料が送られる場合、シリ
ンダ間でトルクのバランスが取れず、これは特に
低回転数でエンジン動作に影響を与える。経済性
や有害物質抑制の点でアイドル回転数を減じるた
めには、エンジンのトルクバランスを改善するこ
とが望ましい。
この目的のために、本発明によれば、ソレノイ
ド弁４０が噴射ポンプ手段に燃料を供給するのに
使用される入口供給流路手段１２と作動状態で組
合わせてあり、このソレノイド駆動型弁４０の動
作は後述の要領で適応型トルクバランス電子制御
手段によつて制御される。図示構造では、このソ
レノイド駆動型弁４０は通常閉の弁である。
第１図に示すポンプでは、ソレノイド駆動型弁
４０は入口供給流路１２の、計量室１４及びそれ
に組合わせた計量弁１６と内部に装着した部分と
直列に、計量弁１６からの燃料流の方向で見て上
流側の位置に設置してある。したがつて、第１図
のこの噴射ポンプ５は、以後、直列ポンプと呼
ぶ。
本発明による、全体的に５で示す回転分配型噴
射ポンプの別の実施例が第２図に示してあり、こ
の構造で同様の部品は同様の参照符号で示すが、
場合によつてはサフイツクス符号あるいはプライ
ム符号が付けてある。この実施例では、二次入口
供給流路４１が設けてあり、それの上流端は計量
室１４の上流で入口供給流路１２に接続してい
る。その反対端は計量室１４の下流で供給流路１
２に接続し、図示のように供給流路１２の部分１
７と連絡している。
この構造では、通常閉のソレノイド弁４０′が
設けてあつて計量弁１６と並列に配置した二次入
口供給流路４１を通る燃料の流量を制御するよう
になつている。したがつて、この第２図のポンプ
５′は、以後、並列ポンプと呼ぶ。
第３図で最も良くわかるように、第１図の直列
ポンプのソレノイド弁４０または第２図の並列ポ
ンプのソレノイド弁４０は適応性トルクバランス
取り用電子制御式電力源に接続してある。この適
応性トルクバランス取り用電子制御式電力源は後
述の要領で作動してソレノイド弁をこれから述べ
る目的のために所望に応じて付勢したり、消勢し
たりする。
この目的のために、第３図に示す制御システム
の実施例を参照すれば、クランク軸位置センサ、
たとえば、磁気ピツクアツプ５０が歯車５１に隣
接して設置してある。この歯車５１は、図示構造
では、エンジン５３のクランク軸５２に連結して
ある。磁気ピツクアツプ５０はエンジン動作中に
使用されて、歯車５１の多数の歯の間、すなわ
ち、エンジンのシリンダ（図示せず）のそれぞれ
に対する歯車５１の予め選定された回転角度の時
間間隔を測定することによつて速度変化を感知す
る。周知のように、所定数の歯間の各時間間隔は
速度に逆比例する。
等間隔点火式V6デイーゼルエンジン（シリン
ダ点火時期が120度）で用いた代表的な用途では、
時間を上死点（TDC）から上死点後（ATDC）
60度までと上死点後60ないし120度で測定した。
これら２つの測定された時間に基づく回転速度の
差を用いて各シリンダにおける相対加速度（シリ
ンダ相対加速度）を指定した。明らかなように、
２つの測定に用いた角度間隔は正確に等しい必要
はないが、角度間隔がすべてのシリンダの場合に
おいて同じでなければならない。
高周波発振器兼カウント手段（図示せず）が磁
気ピツクアツプ５０の発生したパルスを受け、普
通の電子制御器５４、たとえば、オンボードプロ
グラム型・デイジタル・コンピユータにシリンダ
速度測定信号を与えるようになつている。この電
子制御器５４はソレノイド駆動型弁４０を付勢す
るのに使用するソレノイド・ドライバ５５に信号
を与える。
上記の機能を詳細に説明する前に、まず第５図
を参照する。ここには、第１実施例電力システム
の一例が示してある。このシステムでは、噴射ポ
ンプ手段２１のポンプ室２１ａへの燃料供給の充
填サイクルでソレノイド弁４０に与える付勢信号
のベースパルス幅が６−シリンダ・エンジンのシ
リンダに燃料を供給するのに使用される噴射ポン
プ５の場合と同様に一定である。第１図の直列ポ
ンプ実施例の場合には、このベースパルス幅は、
第１のプログラム実施例では噴射ポンプの充填時
間サイクルに一致してプランジヤ２２の各吸気行
程でポンプ室２１ａへの実際の燃料供給量が各シ
リンダに対して通常の要領でガバナー制御式燃料
計量弁１６によつてのみ制御されるようにプログ
ラムする。
しかしながら、上記のポンプ作動中、燃料の流
量が計量弁１６によつてのみ制御される場合、た
とえば、燃料供給システムでバランスが崩れてい
る結果として、各シリンダに供給される燃料がそ
れぞれ変化し、各シリンダ内のトルク出力に変化
が生じる。このトルクの変化により、第４図に示
すように感知できるほどの速度変化が生じること
になる。
第４図に示す実施例では、６−シリンダ・デイ
ーゼルエンジンの場合における各シリンダの速度
が示してある。ここでは、１，３，４，５，６番
のシリンダの速度がほぼ等しく、２番のシリンダ
の速度の他のシリンダのそれよりも大きくなつて
いる。この第４図は、グラフによつて、各シリン
ダ内でそのピストンが上死点に対して上下に移動
するときのクランク軸の速度を示している。した
がつて、この例でわかるように、１，３，４，
５，６番のシリンダの速度、したがつて、そのト
ルク出力はほぼ一定であるが、２番のシリンダの
速度は他のシリンダの場合よりも大きくなつてお
り、したがつて、全シリンダの平均よりも大き
い。
開示した実施例では、前述したシリンダ相対加
速度は、燃焼事象間の２つのほぼ等しい角度間隔
の時間差を測定することによつて推定される。た
とえば、等間隔点火式V6デイーゼルエンジン
（シリンダ点火時期間120度）で使用したときは、
上死点から上死点後60ないし120度で時間を測定
した。これら２つの時間測定値の差を用いて各シ
リンダ相対加速度を推定した。全シリンダの測定
値の平均時間差を計算、使用して全エンジン加速
度、すなわち、クランク軸速度波形についての測
定角度間隔の位置によるいかなるバイアス・要因
も除去した。シリンダ相対加速度は、時間差と時
間差測定値の平均とに基づいて計算する。
シリンダi相対加速度（T1−T2）−平均（T1
−T2） ここで、 T1＝シリンダiとシリンダi+1の燃焼事象間の回
転角度間隔の初期部分の時間（代表的には、６番
のシリンダについての上死点から上死点後60度）、 T2＝シリンダiとシリンダi+1の燃焼事象間の回
転角度間隔の後期部分の時間（代表的には６番シ
リンダについて上死点後60ないし120度） テスト結果は、２つの測定角度間隔がエンジン
円滑性を改善するほど精密に等しくなくてもよい
が、角度間隔が全シリンダに対して同じでなけれ
ばならないことを示している。
今、所定の時間にトルクの不均衡が繰返し存在
するならば、所望に応じて、第６図に示すように
パルス幅が定まるまで小さい増分で、２番目のシ
リンダを組合わせた噴射ノズル２５に噴射するプ
ランジヤ２２の充填行程中にソレノイド駆動型弁
４０に送るベースパルス幅信号を変更することに
よつてこのトルク不均衡状態を調節する。このと
き、２番シリンダの速度は第７図に示すように他
のシリンダの速度にほぼ一致し、各シリンダのト
ルク出力がほぼ等しくなる。
ソレノイド駆動型弁４０を付勢する信号のパル
ス幅を減ずることによつて、移送ポンプ１１から
入口供給流路１２を経て計量室１４に流れる燃料
は噴射ポンプ手段２１の対応する充填サイクル中
の時間間隔の一部において阻止される。したがつ
て、燃料計量弁１６のスロツトリング作用によつ
て送り得る燃料の量は、燃料の供給を受ける間の
短い時間間隔に正比例して減少する。２番シリン
ダについての充填サイクル間にソレノイド駆動型
弁に送るパルス幅信号のこの変更が第６図にグラ
フで示してある。
こうして２番シリンダの１，３，４，５，６番
シリンダに対するトルクの不均衡を補正するに
は、第３図に示す電子制御器５４の一実施例のブ
ロツクダイアグラムを参照してわかるように、ソ
レノイド・ドライバ５５を経てソレノイド弁４０
に送られるベースパルス幅は適応制御器６２から
の修正値によつて調整される。この適応制御器は
エンジン５３の各シリンダについてのソレノイド
駆動型弁４０の各作動サイクルと組合わせた記憶
装置を有する。
各シリンダについての燃料充填補正値は、必要
に応じて、図示実施例では、全シリンダの速度の
平均と比較する膨張行程にある所与のシリンダの
速度変化の関数として導き出される。たとえば、
上記の図示実施例では、磁気ピツクアツプ５０か
らの信号を受ける速度信号回路６３によつて測定
し、全シリンダの運転平均値と比較する２番シリ
ンダの速度測定値は平均値より大きい、すなわ
ち、シリンダの発生している平均トルクよりも大
きい値を示す。したがつて、正規のパルス幅から
の増分を引いた燃料充填修正値が２番シリンダ充
填サイクルに対して電子制御器５４の回路の記憶
装置に格納されることになる。
１つまたはそれ以上のシリンダについての燃料
充填修正値は、相対時間差計算値から推定される
前記シリンダ相対加速度に基づいて積分計算を用
いて計算される。あるシリンダにおける燃料充填
修正値計算は次の通りである。
シリンダiの新燃料充填修正値＝シリンダiの旧
燃料充填修正値＋K1・［（T1−T2）−平均（T1−
T2）］（１サイクルあたりの燃料充填修正値増分
変化）各シリンダの燃料充填修正値は、最も大き
い時間差と平均時間差に基づいて各エンジンサイ
クル毎に一度計算される。記号K1は時間差に対
する燃料充填修正値計算の正確さを定め、また、
燃料充填修正値の変化率を定める積分利得フアク
タである。燃料充填修正値変化率は、各エンジン
サイクル毎の燃料充填修正値の増分変化の量を制
限することによつても制御される。各エンジンサ
イクルあたりの燃料充填修正値変化率は、一般
に、燃料充填修正範囲の小さい部分である。速度
変化を生じさせるゆつくりした変化フアクタを訂
正するように制御プログラムを組まなければなら
ないからである。上記式の平均時間差はデイジタ
ル・フイルタ・ルーチンを用いて計算される。
第６図に示すように、次の充填サイクルで、ソ
レノイド駆動型弁４０は小さいパルス幅信号を受
け、噴射ポンプ手段２１に供給されている燃料、
したがつて、２番シリンダと組合つた噴射ノズル
２５に供給されている燃料を減じ、たとえば、他
のシリンダに供給されている燃料により等しくす
る。この適応型トルクバランス過程は、必要に応
じて、速度や負荷、あるいは或る種の所定値のす
べてについて全シリンダに対して同様な要領で継
続する。その結果、第７図に示すようにほぼ均一
なトルク出力を持つほぼバランスの取れたシステ
ムを得ることができる。予選定の比較的高い速度
では、燃料充填修正は徐々に縮減される。このよ
うな高い速度では通常エンジン動作が滑らかであ
るからである。こうして、高い速度では、ソレノ
イド駆動型弁４０はその開放度を保つように一定
に付勢される。
この技術分野で公知のように、システムにはラ
ンダムな摂動が生じる可能性があり、これは公知
のデツドバンド・デイジタルフイルタ技術によつ
て周期的な変化から分離することができる。
第１図の直列ポンプ実施例に関連して説明した
適応型トルク制御ポンプ・システムは、実際に、
燃料低減モードで作動する。よつて、他のシリン
ダよりも高い速度で作動している１つまたはそれ
以上のシリンダへ送られる燃料量が必要に応じて
減じられて速度を調節し、これらシリンダの各々
のトルク出力を他のシリンダのそれにほぼ等しく
し、その結果、全シリンダがほぼ均一なトルク出
力を発生する。
供給流路１２内の計量弁１６と並列に設置した
二次入口供給流路４１を通る燃料を制御するよう
にソレノイド駆動型弁４０′を配置した第２図の
並列ポンプ配置では、計量弁１６は、第１プログ
ラム例において、通常、噴射ポンプ手段２１に送
られる一次計量燃料供給量を制御するようにも作
動する。この並列ポンプ実施例ではソレノイド弁
４０′は、必要に応じて、所与の１つまたはそれ
以上のシリンダに放出するための噴射ポンプ手段
２１への付加的な燃料流量を、他のシリンダに対
する速度が低いということによつて決定されるよ
うに与えることもできる。それによつて、種々の
シリンダの速度をほぼ均等化し、したがつて、ト
ルク出力を均等化することができる。この並列ポ
ンプ実施例およびそれに組合わせた適応性トルク
バランス取り用電子制御式電力源は、実際に、燃
料追加モードで作動し、それによつて、１つまた
はそれ以上のシリンダに送られる燃料量を必要に
応じて増加させ、これらのシリンダのトルク出力
を他のシリンダのそれにほぼ等しいように調節
し、エンジンの全シリンダのトルク出力をほぼ等
しくすることができる。
再び６−シリンダ・エンジンの第４図に示す上
記例を参照して、ここでは、１，３，４，５，６
番のシリンダがほぼ等しいトルク出力を発生する
ように作動しているが、２番のシリンダの速度信
号は平均トルク出力よりも高いことを示してい
る。
今や当業者には明らかになつたものと考える
が、第２図実施例の並列ポンプの適応性ポンプ・
システムでは、燃料充填修正のためのパルスが、
１，３，４，５，６番のシリンダの充填サイクル
中に、たとえば、ソレノイド駆動型弁４０′に与
えられ得る。それにより、これらのシリンダのト
ルク出力を２番シリンダの発生するトルク出力ま
で増大させることができる。
こうして、図示し、説明したポンプ実施例およ
び作動実施例に関して、第１図の直列ポンプ実施
例では、燃料が速度が平均値を越えている単数ま
たは複数のシリンダから減じられ、第２図の並列
ポンプ実施例では、速度がエンジンのシリンダの
すべてについての平均値よりも小さい単数または
複数のシリンダに燃料が追加される。
しかしながら、生産デイーゼルエンジンでは、
通常、１つまたはそれ以上のシリンダの速度は、
エンジンの全シリンダの平均速度より上下に隔た
る可能性があるので、好ましい適応型トルク制御
システムでは、平均燃料充填修正パルス幅信号が
第１図の直列ポンプ実施例の場合には、ソレノイ
ド駆動型弁４０へ、第２図の並列ポンプ実施例の
場合にはソレノイド弁４０′に与えられる。
したがつて、電子制御器は、平均燃料充填修正
パルス幅信号、すなわち、ポンプ分配器ロータの
回転中に各シリンダに整合する充填ポートの所定
の充填角度にわたるパルス幅信号をセツトし（第
１図の直列ポンプ実施例では減少充填、第２図の
並列ポンプ実施例では増加充填）、次に、必要に
応じて正負の燃料充填修正値を加えてエンジン動
作を円滑化するようにプログラムされる。好まし
くは、燃料充填修正値の平均はゼロとなるように
セツトされ、燃料充填修正値の変化に従うアイド
ル速度変化を抑える。もつと高い速度では、平均
燃料充填修正値および燃料充填修正値は徐々に減
少した状態にある。高い速度では、エンジン動作
の円滑化は通常不要だからである。
こうして、第８図で最も良くわかるように、第
１図の直列ポンプ実施例では、平均燃料充填修正
パルス幅信号はソレノイド駆動型弁４０に与えら
れ、このソレノイド駆動型弁４０は、ポンプ５を
組込んだエンジン・シリンダ（図示例では６シリ
ンダ）のすべてに整合する充填ポートに対する所
定の一定の平均燃料充填遅延回転角度（TDCと
ソレノイドバルブ付勢時との間の角度［第９図参
照］）だけ遅れて付勢される。明らかなように、
この一定の平均燃料充填遅延による修正は、通
常、全シリンダに送る燃料量を減じることになる
ので、燃料計量弁１６を普通のアイドル調節ねじ
（図示せず）によつて始めてアイドルで燃料を増
やす回転位置まで調節し、ソレノイド駆動型弁に
与えられるより短い平均修正パルス幅信号を補正
する。
このような平均修正パルス幅を利用した場合、
第８ａ図に示すように正負の燃料充填修正値を加
えることができ、それによつて、平均速度の上下
にあるシリンダ、図示例では２番と３番のシリン
ダに対する燃料充填修正値を増減することがで
き、それによつて、トルク出力を他のシリンダの
トルク出力にほぼ等しいものとすることができ
る。
第９図を参照して、ここには、平均燃料充填修
正パルス幅を、たとえば２番のシリンダにポンプ
充填ポートが整合している時間間隔に対して幅減
少をどのように行うかをグラフで示してある。ソ
レノイド駆動型弁４０が種々のシリンダに対して
消勢されたままであるときの実際の燃料充填遅延
回転角度は、この図に示す適応型トルクバランス
アルゴリズム（計算機能）を備えた制御器５４に
よつてプログラムすることができる。こうして、
第９図に示すように、第８図の例を参照して、前
述した式で計算した負の燃料充填修正値は平均の
一定の燃料充填遅延信号に加えられ、その結果、
実際に、２番のシリンダに与えられるパルス幅信
号が減じられ、ポンプ５のこのシリンダへの燃料
供給量が少なくなる。
もちろん、たとえば、３番のシリンダに対する
プラスの燃料充填修正値は、一定の燃料充填遅延
信号に加えられたとき、パルス幅信号を高め、そ
の結果、ポンプ５がこのシリンダに供給する燃料
は増えることになる。
同じ目的で、比較的小さい、一定の平均燃料充
填修正パルス幅信号は、第２図の並列ポンプ実施
例のソレノイド駆動型弁４０′に与えるようにプ
ログラムすることもできる。此の場合、追加燃料
の少量が第１０図に示すように全シリンダの噴射
ポンプ手段２１に供給されるようにプログラムが
組まれることになる。
全シリンダに供給されているこのプログラム
に、追加した燃料を補正するためには、燃料計量
弁１６は、普通のアイドル調節ねじ（図示せず）
によつて或る回転位置まで調節される。この回転
位置で、所望に応じてアイドルでの燃料が少なく
なり、ソレノイド弁４０′および二次流路４１を
経て噴射ポンプ手段２１に供給される追加燃料を
調節することになる。これは上述の燃料充填修正
パルス幅信号によつて行われる。
このような平均燃料充填修正パルス幅信号を使
用した場合、第１０図に示すように、正、負の燃
料充填修正値を加えて平均速度の上下にあるシリ
ンダ、図示例では３番と２番のシリンダについて
の、燃料充填修正値を増減し、したがつて、これ
らのシリンダのトルク出力が他のシリンダのトル
ク出力にほぼ等しくなる。
パルス幅制御についての基準幅は、ベースパル
ス幅、すなわち、平均の一定燃料充填修正パルス
幅のプラスマイナス20％まで制御するのが好まし
い。さらに、この基準は通常の過渡動作でパルス
訂正を制限するように制限されるのが好ましい。
当業者には明らかとなつたように、たとえば、
第１図の直列ポンプ実施例における計量室１４へ
の燃料の流れは、第７，８図に関連して図示し、
説明してきたように充填サイクルの開始で阻止す
ることもできるし、あるいは、所望に応じて、パ
ルス幅信号の通常の終りになる前にソレノイド弁
を消勢することによつて充填サイクルの終りに向
つて阻止することもできる。
こうして、普通の回転分配型噴射ポンプについ
て、ここに、必要に応じて燃料の量を変更してあ
るシリンダの速度、したがつて、トルク出力を変
更し、それによつて全シリンダからのトルク出力
をほぼ等しくすることのできる２つの配置を開示
してきた。
第１図の直列ポンプ実施例では、通常閉のソレ
ノイド駆動型弁４０が普通の計量弁１６と直列に
その上流側に設置され、このソレノイド駆動型弁
４０に送るパルス幅信号を増減することによつて
１つまたはそれ以上のシリンダに対して必要に応
じて燃料を選択的に増減するようにした。このソ
レノイド駆動型弁４０が通常閉の弁であるから、
それを計量弁１６の上流側にそれと直列で設置し
た場合、エンジン作動停止の際に燃料遮断弁とし
ても作動できることに注目されたい。
第１０図の並列ポンプ実施例では、ソレノイド
弁４０′は計量弁１６で制御する一次供給流路１
２と並列に設置した二次供給流路４１を通る流れ
を制御する位置にあり、燃料の供給量を必要に応
じて選択的に増減できる。
いずれの場合にも、平均燃料充填修正値（直列
実施例では減少充填、並列実施例では増加充填）
をセツトし、次に、平均値にないシリンダへそれ
ぞれ正、負の燃料充填修正値を加え、全シリンダ
のトルク出力をほぼ同じにすることによつてエン
ジン動作を円滑化するのが好ましい。
先に説明したように、正、負の燃料充填修正値
の平均はゼロに等しくてこれらの燃料充填修正値
の変化に伴なうアイドル速度変化を最小限に抑え
なければならない。したがつて、或る特定の６−
シリンダ・エンジンの場合、たとえば、２番のシ
リンダの速度が全シリンダの平均速度を越えてお
り、３番のシリンダの速度がそれよりも下にある
場合には、２番のシリンダが余分に大きい負の訂
正信号を必要としており、３番のシリンダがほん
の少しの正信号を必要としているのであるから、
付加的な小さい正信号を必要に応じて３番のシリ
ンダの他に１，４，５，６のシリンダに与え、こ
れら正、負の燃料充填修正信号をゼロにセツトす
ることができる。
このプログラム配置では、これらの燃料充填修
正信号はエンジン速度の増大に応じて徐々に縮減
し、アイドルでのエンジンの適応型トルクバラン
ス制御からエンジンの或る所定の高速度作動まで
の移行を行い、エンジン動作の急激な変化を避け
ることができる。
本発明の特定の実施例について説明してきた
が、発明をこの詳細に限定するつもりはない。な
ぜならば、発明の範囲から逸脱することなく当業
者に取つて種々の変更を行い得ることが明らかで
あるからである。たとえば、図示構造では、ソレ
ノイド駆動型弁が通常閉の形式であるが、通常開
の弁を使用することもできるし、また、直列ポン
プ実施例では、ソレノイド弁を所望に応じて計量
弁の下流側に設置することもできることは明らか
である。さらに、エンジンの個々のシリンダの分
担をほぼバランスさせるように作動するポンプ実
施例を説明してきたが、所望に応じて、個々のシ
リンダの分担のバランスを崩すことを意図的に行
つて、たとえば、粒子トラツプを通るシリンダ排
出排ガスの排気温度を高めたり、あるいは、或る
種の条件下で有害排出物や騒音の制御を行つたり
するように作動させてもよい。
【図面の簡単な説明】
第１図は多シリンダ・エンジンで用いる回転分
配型燃料噴射ポンプの概略回路図であつて、移送
ポンプからポンプ・ユニツトの噴射ポンプ要素に
通じる普通の機械的な計量弁制御式入口流路と直
列に燃料流量を制御するソレノイド駆動型弁を組
込んだ状態を示す図；第２図は第１図と同様の回
転分配型燃料噴射ポンプの概略回路図であつて、
移送ポンプをポンプ・ユニツトの噴射ポンプ要素
に接続する入口流路を通る燃料流を制御するよう
に、普通の機械式計量弁と並列に設置した、ソレ
ノイド駆動型弁制御式燃料流路を組込んだ状態を
示す図；第３図はソレノイド弁およびそれに対応
するデイーゼルエンジンを持ち、ソレノイド駆動
型弁に接続した適応性トルクバランス取り用電子
制御式電力源を有するエンジン駆動式回転分配型
燃料噴射ポンプの概略ブロツクダイアグラム図；
第４図は６−シリンダ・エンジンの種々の時間間
隔でのシリンダ回転数速度変化のグラフであり、
それぞれのシリンダのほぼ上死点位置を示す図；
第５図は第１図のポンプ実施例においてソレノイ
ド弁の１つの実施例に応用できるベースパルス幅
信号のダイアグラム図；第６図は第５図に類似し
たダイアグラムであるが、２番のシリンダのサイ
クルに対する変更したパルス幅を示す図；第７図
は第５図に類似したグラフであるが、各シリンダ
からのほぼ均一なトルク出力を示すほぼバランス
の取れたシリンダ速度を示す図；第８図および第
８ａ図は第１図のポンプ実施例のソレノイド駆動
型弁に与えられる平均の一定燃料充填修正パルス
幅信号のグラフであつて、この信号をそれぞれ
正、負の燃料充填修正値で変更する状態を示す
図；第９図は第８ａ図に示すような負の燃料充填
修正値によつて、第１図の燃料ポンプ実施例にお
いていかにしてエンジンの２番のシリンダへの燃
料を減じるかを示す適応型シリンダバランス機能
のダイアグラム図；第１０図および第１０ａ図は
それぞれ第８図および第８ａ図に類似したグラフ
であるが、第２図のポンプ実施例のソレノイド駆
動型弁の作動に応用した例を示す図である。 主要部分の符号の説明、５……エンジン駆動式
回転分配型燃料噴射ポンプ、１０……供給タン
ク、１１……移送ポンプ、１２……入力供給流
路、１４……計量弁室、１５……ガバナー、１６
……計量弁、１８……ロータ流路、２０……分配
器ロータ、２１……噴射ポンプ手段、２２……プ
ランジヤ、２３……カム・リング、２７……燃料
室、３１……もどり管路、３２……調圧器、３４
……燃料フイルタ、３５……燃料供給ポンプ、３
６……タイミング制御機構、４０……ソレノイド
駆動型弁、４１……二次入口供給流路、４０′…
…ソレノイド弁、５１……磁気ピツクアツプ、５
２……クランク軸、５３……エンジン、５４……
電子制御器、５５……ソレノイド・ドライバ。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ デイーゼルエンジン用エンジン駆動式分配型
    燃料噴射ポンプであつて、該燃料噴射ポンプが、
    放出流路手段を経てエンジンのシリンダと組合つ
    た複数の燃料ノズルに順次加圧燃料を供給するよ
    うになつている噴射ポンプ手段および分配器手段
    を内部に装着したハウジング手段と；入口流路手
    段を経て噴射ポンプ手段に燃料を供給するための
    移送ポンプと；入口流路手段内に設置され通常は
    噴射ポンプ手段への燃料の流量を制御するように
    なつているガバナー制御型機械式計量弁とを含む
    デイーゼルエンジン用エンジン駆動式分配型燃料
    噴射ポンプであつて、 前記燃料噴射ポンプが前記移送ポンプと前記噴
    射ポンプ手段との間の位置で前記入口流路手段と
    組合つて作動するソレノイド駆動型弁手段と、該
    ソレノイド駆動型弁手段に接続した適応型トルク
    バランス用電子制御式電力源とを包含し、前記ソ
    レノイド駆動型弁手段が前記移送ポンプから前記
    噴射ポンプ手段に向う燃料の計量弁制御を補うべ
    く作動し、 前記適応型トルクバランス用電子制御式電力源
    がそれぞれのシリンダ内の燃焼事象間の時間差に
    相当する信号を発生する手段と、以下の関係式に
    従つて前記ソレノイド駆動型弁手段への電気信号
    を制御するのに使用される各シリンダの速度変化
    の差に基づいて燃料修正信号を較正する手段とを
    包含し、前記の関係式が、 シリンダiの新燃料修正値＝シリンダiの旧燃料
    修正値＋K1［（T1−T2）i−平均（T1−T2）］であ
    り、ここで T1＝シリンダi、シリンダi+1の燃焼事象間の回
    転角度間隔の初期部分の時間、 T2＝シリンダi、シリンダi+1の燃焼事象間の回
    転角度間隔の初期より後の部分の時間、 K1＝予め選定された積分利得因子となつてお
    り、 該噴射ポンプ手段へ、そしてこの噴射ポンプ手
    段から各シリンダのそれぞれの噴射ノズルに行く
    燃料の流量を、前記関係式に基づいて制御するよ
    うになつていることを特徴とするデイーゼルエン
    ジン用エンジン駆動式分配型燃料噴射ポンプ。 ２ 特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエン
    ジン用エンジン駆動式分配型燃料噴射ポンプにお
    いて、 前記ソレノイド駆動型弁手段が前記移送ポンプ
    と前記噴射ポンプ手段の間の直列位置で前記入口
    流路手段を作動状態で組合わせてあり、前記ソレ
    ノイド弁手段に接続した前記適応型トルクバラン
    ス用電子制御式電力源がエンジンのシリンダの有
    効速度を測定すべくエンジンと作動状態で組合わ
    せた速度感知手段を包含し、前記適応型トルクバ
    ランス用電子制御式電力源が前記ソレノイド駆動
    型弁手段を付勢して前記移送ポンプから前記噴射
    ポンプ手段への燃料流量の計量弁制御を補正する
    ように作動し、噴射ポンプ手段へ、及び噴射ポン
    プ手段から各シリンダのそれぞれの噴射ノズルへ
    の燃料の流量を、シリンダのトルク出力がほぼ互
    いに等しくなる所定のエンジン作動範囲を越え
    る、エンジンのそれぞれのシリンダの所定回転速
    度あたりの速度変化の差の関数に基づいて制御す
    ることを特徴とするデイーゼルエンジン用エンジ
    ン駆動式分配型燃料噴射ポンプ。 ３ 特許請求の範囲第１項記載のデイーゼルエン
    ジン用エンジン駆動式分配型燃料噴射ポンプにお
    いて、 二次入口流路手段が前記入口流路手段に接続し
    てあり、燃料の流れ方向に対する関係で二次入口
    流路手段の一端が前記計量弁の上流に、及び反対
    端がその下流に位置しており、前記計量弁と並列
    になつている入口流路を構成しており、前記ソレ
    ノイド駆動型弁手段が前記二次入口流路手段と作
    動状態で組合わせてあることを特徴とするデイー
    ゼルエンジン用エンジン駆動式分配型燃料噴射ポ
    ンプ。 ４ 特許請求の範囲第１項ないし第３項のいずれ
    か１つの項に記載のデイーゼルエンジン用エンジ
    ン駆動式分配型燃料噴射ポンプにおいて、 前記ソレノイド駆動型弁手段が前記移送ポンプ
    手段の各圧送サイクル毎に一度パルスを受けて前
    記移送ポンプから前記噴射ポンプ手段への燃料の
    流量の計量弁制御に入口計量調整を行なうように
    なつていることを特徴とするデイーゼルエンジン
    用エンジン駆動式分配型燃料噴射ポンプ。
JP58231585A 1982-12-09 1983-12-09 適応性トルクバランス取り制御器を持つデイ−ゼル燃料噴射ポンプ Granted JPS59131736A (ja)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US448311 1982-12-09
US06/448,311 US4539956A (en) 1982-12-09 1982-12-09 Diesel fuel injection pump with adaptive torque balance control

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPS59131736A JPS59131736A (ja) 1984-07-28
JPH0435618B2 true JPH0435618B2 (ja) 1992-06-11

Family

ID=23779789

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP58231585A Granted JPS59131736A (ja) 1982-12-09 1983-12-09 適応性トルクバランス取り制御器を持つデイ−ゼル燃料噴射ポンプ

Country Status (5)

Country Link
US (1) US4539956A (ja)
EP (1) EP0113510B1 (ja)
JP (1) JPS59131736A (ja)
CA (1) CA1193161A (ja)
DE (1) DE3375183D1 (ja)

Families Citing this family (45)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4532592A (en) * 1982-12-22 1985-07-30 Purdue Research Foundation Engine-performance monitor and control system
US4535406A (en) * 1983-02-22 1985-08-13 Allied Corporation Fuel distribution control for an internal combustion engine
JPS60138248A (ja) * 1983-12-27 1985-07-22 Diesel Kiki Co Ltd 内燃機関用燃料噴射装置
US4616617A (en) * 1984-04-07 1986-10-14 Volkswagenwerk Aktiengesellschaft Method and arrangement for combustion chamber identification in an internal combustion engine
JPS60233352A (ja) * 1984-05-07 1985-11-20 Toyota Motor Corp 独立噴射式内燃機関の燃料噴射量制御装置
JPH0650077B2 (ja) * 1984-08-10 1994-06-29 日本電装株式会社 内燃機関用燃料噴射量制御方法
US4697561A (en) * 1985-04-15 1987-10-06 Purdue Research Foundation On-line engine torque and torque fluctuation measurement for engine control utilizing crankshaft speed fluctuations
FR2587757A1 (fr) * 1985-09-24 1987-03-27 Amiot Expl Procedes Felix Sarl Perfectionnements aux dispositifs de commande des pompes d'injection des moteurs diesel
JP2556964B2 (ja) * 1985-11-14 1996-11-27 株式会社ゼクセル 内燃機関用アイドル運転制御装置
JPS62118038A (ja) * 1985-11-15 1987-05-29 Komatsu Ltd 車両用エンジンのトルクセツト方法
JP2562577B2 (ja) * 1985-12-28 1996-12-11 株式会社ゼクセル 内燃機関用アイドル運転制御装置
US4793311A (en) * 1986-02-03 1988-12-27 Stanadyne, Inc. Fuel injection pump with multi-state load/speed control system
CH674398A5 (ja) * 1986-06-23 1990-05-31 Sulzer Ag
JP2511932B2 (ja) * 1987-02-27 1996-07-03 株式会社日立製作所 内燃機関のトルク制御装置
US4790277A (en) * 1987-06-03 1988-12-13 Ford Motor Company Self-adjusting fuel injection system
DE3816165A1 (de) * 1988-05-11 1989-11-23 Bosch Gmbh Robert Steuersystem fuer eine dieselbrennkraftmaschine
DE68904840T2 (de) * 1988-08-08 1993-07-15 Hitachi Ltd Geraet zur erfassung von verbrennungsausfaellen und steuerungssystem fuer einen verbrennungsmotor.
DE3827206A1 (de) * 1988-08-11 1990-02-15 Bosch Gmbh Robert Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen
US5012785A (en) * 1989-06-28 1991-05-07 General Motors Corporation Fuel injection delivery valve with reverse flow venting
JPH04506389A (ja) * 1989-07-07 1992-11-05 シーメンス アクチエンゲゼルシヤフト 低速回転する多シリンダデイーゼルエンジンの回転数調節方法および装置
JPH0374569A (ja) * 1989-08-15 1991-03-29 Fuji Heavy Ind Ltd ガソリンエンジンの燃料噴射制御装置
US5099814A (en) * 1989-11-20 1992-03-31 General Motors Corporation Fuel distributing and injector pump with electronic control
US5133645A (en) * 1990-07-16 1992-07-28 Diesel Technology Corporation Common rail fuel injection system
US5230613A (en) * 1990-07-16 1993-07-27 Diesel Technology Company Common rail fuel injection system
GB9015922D0 (en) * 1990-07-20 1990-09-05 Lucas Ind Plc Control system for engine
US5095742A (en) * 1990-08-24 1992-03-17 Ford Motor Company Determining crankshaft acceleration in an internal combustion engine
JP2916271B2 (ja) * 1990-12-10 1999-07-05 ヤマハ発動機株式会社 エンジンの燃料噴射制御方法
GB9201204D0 (en) * 1992-01-21 1992-03-11 Lucas Ind Plc Pump/injector
US5445128A (en) * 1993-08-27 1995-08-29 Detroit Diesel Corporation Method for engine control
DE19548278B4 (de) * 1995-12-22 2007-09-13 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US6016791A (en) * 1997-06-04 2000-01-25 Detroit Diesel Corporation Method and system for controlling fuel pressure in a common rail fuel injection system
US5839412A (en) * 1997-11-25 1998-11-24 Caterpillar Inc. Method for electronic fuel injector operation
US6000379A (en) * 1997-11-25 1999-12-14 Caterpillar Inc. Electronic fuel injection quiet operation
DE60022918T2 (de) * 1999-01-13 2006-07-20 Delphi Technologies, Inc., Troy Steuerungsverfahren für eine selbstzündende Brennkraftmaschine
US6196188B1 (en) 1999-07-15 2001-03-06 Cummins Engine Co Inc System and method for maintaining a constant throttle deadband
DE10012025A1 (de) * 2000-03-11 2001-10-18 Bosch Gmbh Robert Verfahren zum Betreiben einer mehrzylindrigen Brennkraftmaschine
JP2001349243A (ja) * 2000-06-07 2001-12-21 Isuzu Motors Ltd エンジンの燃料噴射制御装置
US7085631B2 (en) * 2004-07-29 2006-08-01 Ford Global Technologies, Llc Vehicle and method for operating an engine in a vehicle
US7287494B2 (en) 2004-11-10 2007-10-30 Buck Supply Co., Inc. Multicylinder internal combustion engine with individual cylinder assemblies and modular cylinder carrier
US7543558B2 (en) 2004-11-10 2009-06-09 Buck Diesel Engines, Inc. Multicylinder internal combustion engine with individual cylinder assemblies
US7287493B2 (en) 2004-11-10 2007-10-30 Buck Supply Co., Inc. Internal combustion engine with hybrid cooling system
EP1865167A4 (en) * 2005-03-31 2010-08-04 Toyota Motor Co Ltd MOTOR CONTROL DEVICE
EP2065588A1 (en) * 2007-11-29 2009-06-03 Caterpillar Motoren GmbH & Co. KG Engine system implementing speed parameter-based injector balancing
US8316814B2 (en) 2009-06-29 2012-11-27 Buck Kenneth M Toploading internal combustion engine
US9605598B2 (en) 2014-10-17 2017-03-28 United Technologies Corporation Fuel system for tone control and operability

Family Cites Families (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US3861833A (en) * 1973-02-28 1975-01-21 Stanadyne Inc Fuel injection pump
US4357662A (en) * 1978-05-08 1982-11-02 The Bendix Corporation Closed loop timing and fuel distribution controls
GB2024462B (en) * 1978-05-08 1983-03-30 Bendix Corp Integrated closed loop engine control system
JPS55112827A (en) * 1979-02-19 1980-09-01 Diesel Kiki Co Ltd Injection-timing adjusting device for fuel injection pump
US4331119A (en) * 1979-04-09 1982-05-25 Chrysler Corporation Fuel injection system and control valve for multi-cylinder engines
ZA803034B (en) * 1979-07-06 1981-05-27 Lucas Industries Ltd Liquid fuel pumping apparatus
JPS5637535A (en) * 1979-09-05 1981-04-11 Nippon Soken Inc Knocking detector
US4406264A (en) * 1980-07-26 1983-09-27 Lucas Industries Limited Governor for engines
US4351283A (en) * 1981-05-01 1982-09-28 General Motors Corporation Diesel fuel injection pump secondary fuel metering control system
US4475511A (en) * 1982-09-01 1984-10-09 The Bendix Corporation Fuel distribution control system for an internal combustion engine

Also Published As

Publication number Publication date
EP0113510A2 (en) 1984-07-18
DE3375183D1 (en) 1988-02-11
EP0113510B1 (en) 1988-01-07
JPS59131736A (ja) 1984-07-28
EP0113510A3 (en) 1985-09-18
US4539956A (en) 1985-09-10
CA1193161A (en) 1985-09-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0435618B2 (ja)
US5313924A (en) Fuel injection system and method for a diesel or stratified charge engine
US5385129A (en) System and method for equalizing fuel-injection quantities among cylinders of an internal combustion engine
US6382188B2 (en) Fuel injection control system of internal combustion engine
EP0651150B1 (en) Fuel injection apparatus for engine
US6244241B1 (en) Fuel injection control system for direct injection-spark ignition engine
US4757795A (en) Method and apparatus for regulating fuel injection timing and quantity
US6408823B1 (en) Fuel injection control device for engines
US20030047166A1 (en) Method and arrangement for determining cylinder-individual differences of a control variable in a multi-cylinder internal combustion engine
US4884549A (en) Method and apparatus for regulating fuel injection timing and quantity
US4224916A (en) Timing control for fuel injection pump
EP1155229B1 (fr) Procede et systeme de controle de la pression d'une pompe a carburant a haute pression pour l'alimentation d'un moteur a combustion interne
EP0916813B1 (en) A hydraulic apparatus for adjusting the timing of opening and closing of an engine valve
US5117793A (en) High pressure fuel injection unit
US7784447B2 (en) Fuel injection system comprising a high-pressure variable-delivery pump
EP0831218A2 (en) Intake air control apparatus for engines
RU2260141C2 (ru) Способ управления работой многоцилиндрового двигателя внутреннего сгорания
US4426983A (en) Liquid fuel pumping apparatus
JPH06213094A (ja) 内燃機関用の燃料噴射装置
GB2086080A (en) Control of fuel supply in i.c. engines
US8335629B2 (en) Method for controlling a fuel valve and/or an air valve for an internal combustion engine
JPH11280530A (ja) 内燃機関の各シリンダへ噴射される燃料の量を均等化する方法
US6257200B1 (en) Engine control strategy
CN107923329B (zh) 用于获得利用吸气管喷射沉淀的燃料量的蒸发量的方法
JP3180387B2 (ja) ディーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置