JPH04362474A

JPH04362474A - 舵角制御装置

Info

Publication number: JPH04362474A
Application number: JP16361491A
Authority: JP
Inventors: Masami Aga; 阿賀　正己
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1991-06-07
Filing date: 1991-06-07
Publication date: 1992-12-15
Anticipated expiration: 2014-11-22
Also published as: JP2982389B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、路面の各摩擦係数の下
で車両がコーナリング限界を超えない範囲で車輪が取る
ことを許容される横すべり角の最大値である許容横すべ
り角を決定する装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車輪がコーナリング限界を超えない範囲
で車両をコーナリングさせるように車両の前輪と後輪と
の少なくとも一方をステアリングホイールの操作から独
立して自動的に制御する技術が既に知られている。

【０００３】この技術の一例が特開昭６２−１１６３５
５号公報に開示されている。これは、前輪の舵角も後輪
の舵角もステアリングホイールの操作から独立して制御
可能な４輪操舵システムであって、前輪および後輪にそ
れぞれ生じるセルフアライニングトルクとサイドフォー
スとをそれぞれ検出し、検出されたセルフアライニング
トルクとサイドフォースとの各々の、時間に関する微分
値から車輪がコーナリング限界にあるか否かを判定し、
前輪がコーナリング限界にあると判定されれば後輪を前
輪とは逆位相に転舵し、後輪がコーナリング限界にある
と判定されれば前輪の転舵量を減少させるものである。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】この４輪操舵システム
は、各車輪のステアリングリンクに加えられる軸力を歪
みゲージで検出してセルフアライニングトルクを検出す
る一方、各車輪を回転可能に支持するスピンドルに加え
られる軸力を歪みゲージで検出してサイドフォースを検
出する。しかし、このようにして検出されたセルフアラ
イニングトルクおよびサイドフォースは路面の凹凸等の
影響を受けてノイズを含み易いにもかかわらず、この４
輪操舵システムは、それらセルフアライニングトルクお
よびサイドフォースからそれぞれセルフアライニングト
ルク微分値およびサイドフォース微分値をコーナリング
特性関連パラメータとして取得し、取得されたコーナリ
ング特性関連パラメータを用いてコーナリング限界判定
を行う。そのため、この４輪操舵システムには、コーナ
リング限界判定がやや大きな誤差の存在を避け得ないコ
ーナリング特性関連パラメータを用いて行われるため、
コーナリング限界判定を十分には高い精度で行うことが
できないという問題があった。つまり、セルフアライニ
ングトルク微分値およびサイドフォース微分値はコーナ
リング特性関連パラメータとして精度が不足しているの
である。

【０００５】本発明は、例えばコーナリング限界判定を
精度よく行うのにも有効な許容横すべり角を決定する許
容横すべり角決定装置を提供することを課題として為さ
れたものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に本発明は、その許容横すべり角決定装置を、図１に示
すように、（ａ）　路面の摩擦係数と、各摩擦係数の下
で車両がコーナリング限界を超えない範囲で車輪が取る
ことを許容される横すべり角の最大値である許容横すべ
り角との間の関係を記憶する関係記憶手段１と、（ｂ）
　路面の実摩擦係数を取得する実摩擦係数取得手段２と
、（ｃ）　関係記憶手段１により記憶された関係に基づ
き、実摩擦係数取得手段２により取得された実摩擦係数
に対応する許容横すべり角を決定する許容横すべり角決
定手段３とを含むものとしたことを要旨とする。

【０００７】なお、横すべり角とは、図２にβで示すよ
うに、車輪の回転面と車輪の進行方向との成す角度を意
味する。ちなみに、図においてδは、車輪の回転面と車
体の向きとの成す角度を意味する舵角、γは、車輪の進
行方向と車体の向きとの成す角度を意味する車輪進行角
、Ｆは、コーナリング時に車輪にそれの進行方向と直角
な方向に作用する力を意味するコーナリングフォースを
それぞれ示している。

【０００８】また、路面の実摩擦係数は、車輪のタイヤ
の摩擦係数は不変であるとみなして路面自身の実摩擦係
数として取得しても、車輪の状況を考慮して路面−車輪
間摩擦係数として取得してもよい。

【０００９】また、車両がコーナリング限界を超えない
範囲とは例えば、車輪がコーナリング限界を超えない範
囲すなわち車輪がスリップしない範囲として把握しても
、車両が横転しない範囲として把握しても、車輪がスリ
ップすることも車両が横転することもない範囲として把
握してもよい。

【００１０】そして、本発明の一実施態様は、前記関係
記憶手段１，実摩擦係数取得手段２および許容横すべり
角決定手段３と、車輪の実横すべり角が許容横すべり角
決定手段３により決定された許容横すべり角を超えた場
合には、車両がコーナリング限界にあると判定するコー
ナリング限界判定手段とを含むコーナリング限界判定装
置である。

【００１１】別の実施態様は、前記関係記憶手段１，実
摩擦係数取得手段２，許容横すべり角決定手段３および
コーナリング限界判定手段と、そのコーナリング限界判
定手段により車両がコーナリング限界にあると判定され
た場合には、その旨を車両のドライバに警告するコーナ
リング限界警告手段とを含むコーナリング限界警告装置
である。

【００１２】さらに別の実施態様は、車両をコーナリン
グ限界を超えない範囲でコーナリングさせるべく車輪の
実舵角を目標舵角に制御する舵角制御装置であって、前
記関係記憶手段１，実摩擦係数取得手段２および許容横
すべり角決定手段３と、車輪の実横すべり角が許容横す
べり角決定手段３により決定された許容横すべり角を超
えないように車輪の目標舵角を決定する目標舵角決定手
段とを含むものである。

【００１３】

【作用】車輪の横すべり角βとコーナリングフォースＦ
と路面の摩擦係数（以下、路面μという）との間には一
般に、図３のグラフで表される関係が成立する。また、
このグラフにおいて右上がりの斜線のハッチングで示す
領域は車輪がスリップし易い領域を示し、一方、右下が
りの斜線のハッチングで示す領域は車両が横転し易い領
域を示している。横すべり角βの増加によってコーナリ
ングフォースＦが各路面μのＦ−βカーブのピーク点を
超えると車輪がスリップし易くなり、また、コーナリン
グフォースＦが、車両の重心点に作用する遠心力と重力
との合力の作用線が旋回外側の車輪の路面接地点を超え
るほど大きくなると、車両が横転し易くなるからである
。

【００１４】なお、右下がりの斜線のハッチングで示す
車両が横転し易い領域は、具体的に、例えば車両の遠心
力が増加して重力の大きさを超える場合がそれら遠心力
と重力との合力の作用線が旋回外側の車輪の路面接地点
を超える場合に相当すると仮定すれば、車両の重力は前
輪荷重と後輪荷重との和、車両の遠心力は前輪のコーナ
リングフォースＦと後輪のコーナリングフォースＦとの
和であるから、前輪についてはそれのコーナリングフォ
ースＦが増加して前輪荷重の大きさを超える領域として
、後輪についてはそれのコーナリングフォースＦが増加
して後輪荷重の大きさを超える領域としてそれぞれ求め
られる。

【００１５】したがって、車両がコーナリング限界を超
えない範囲を例えば、車輪がスリップすることも車両が
横転することもない範囲として把握する場合には、車両
がコーナリングする際に横すべり角βとコーナリングフ
ォースＦと路面μとの間の関係が図においてハッチング
が付されてない領域である適正コーナリング領域にある
ことが必要となる。この適正コーナリング領域内で各路
面μに対応する横すべり角βのうちの最大値が、各路面
μの下で車両がコーナリング限界を超えない範囲で車輪
が取ることを許容される横すべり角βの最大値である許
容横すべり角βｍａｘ　なのであり、結局、それら路面
μと許容横すべり角βｍａｘ　との間には図４のグラフ
で表される関係が成立する。

【００１６】以上の知見に基づき、本発明に係る許容横
すべり角決定装置は、実路面μを取得し、路面μと許容
横すべり角βｍａｘ　との間の関係に基づき、取得され
た実路面μに対応する許容横すべり角βｍａｘ　を決定
する。

【００１７】実路面μと、路面μと許容横すべり角βｍ
ａｘ　との間の関係とから許容横すべり角βｍａｘ　を
決定する場合には一般に、実路面μの精度如何によって
許容横すべり角βｍａｘ　の精度が決まる。実路面μは
一般に、例えば前記セルフアライニングトルク微分値お
よびサイドフォース微分値に比べて路面外乱（例えば路
面の凹凸）の影響を受け難く、精度よく取得できる。し
たがって、実路面μに精度よく対応する許容横すべり角
βｍａｘ　が取得できることになる。

【００１８】前記コーナリング限界判定装置の具体的な
実施態様は例えば、実路面μと実横すべり角βとを取得
し、その実横すべり角βが実路面μに応じた許容横すべ
り角βｍａｘ　を超えていれば、車両がコーナリング限
界にあると判定する装置とされる。この装置においては
、前述の従来装置とは異なり、実横すべり角βがコーナ
リング特性関連パラメータとして決定されることになる
が、実横すべり角βは一般に、従来装置におけるコーナ
リング特性関連パラメータであるセルフアライニングト
ルク微分値およびサイドフォース微分値に比べて路面外
乱の影響を受け難く、精度よく取得できる。このような
事情に基づき、実横すべり角βと実路面μに応じた許容
横すべり角βｍａｘ　との相対的な関係からコーナリン
グ限界判定を行う本装置は、セルフアライニングトルク
微分値およびサイドフォース微分値を用いてコーナリン
グ限界判定を行う従来装置より、コーナリング限界判定
を精度よく行い得る。

【００１９】

【発明の効果】このように、本発明に従えば、実路面μ
に精度よく対応する許容横すべり角βｍａｘ　を決定す
ることができるという効果が得られる。特に、本発明を
例えば前記コーナリング限界判定装置およびコーナリン
グ限界警告装置として実施する場合にはコーナリング限
界判定を精度よく行い得るという効果が得られ、また、
前記舵角制御装置として実施する場合には舵角制御を精
度よく行い得るという効果が得られる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例である許容横すべり角
決定装置を含む４輪操舵システムを図面に基づいて詳細
に説明する。なお、この４輪操舵システムの基本構成は
本出願人の特願平１−３１６７７１号明細書に記載のも
のと同様であるため、その基本構成については簡単に説
明する。

【００２１】本発明の一実施例である許容横すべり角決
定装置を含む４輪操舵システムは、図５に示すように、
前輪１０の舵角がステアリングホイール１２の操作に応
じて変化させられるとともに、その操舵がパワーステア
リング装置１４によりアシストされる車両に設けられて
いる。

【００２２】この４輪操舵システムは、前輪１０の舵角
および後輪１６の舵角をそれぞれステアリングホイール
１２の操作から独立して制御する前輪ステアリング装置
２０および後輪ステアリング装置２２を備えている。そ
れら前輪ステアリング装置２０および後輪ステアリング
装置２２はマイクロコンピュータ２４を主体とするコン
トローラ２６によって制御される。マイクロコンピュー
タ２４はＣＰＵ２８，ＲＯＭ３０，ＲＡＭ３２，バス３
４およびＩ／Ｏインターフェース（以下、単にＩ／Ｏと
いう。図においても同じ。）３６を備えている。

【００２３】Ｉ／Ｏ３６の入力部には各種センサが接続
されている。各種センサは、ステアリングホイール１２
の操舵角（回転角および回転方向に関する情報を含む）
を検出するステアリングセンサ４０，車両の走行速度で
ある車速を検出する車速センサ４２，路面の実際の摩擦
係数である実路面μを検出する路面μセンサ４４，前・
後輪１０，１６のそれぞれの、車両の横方向に関する移
動速度である横速度を検出する横速度センサ４６，４８
等である。

【００２４】なお、路面μセンサ４４は例えば、後輪駆
動式である本車両における非駆動輪である前輪１０の回
転速度と駆動輪である後輪１６の回転速度との間の関係
から路面μを推定する形式とすることができる。また、
横速度センサ４６，４８は例えば、光学式としたり、前
・後輪１０，１６のそれぞれの、車両の横方向に関する
加速度を検出する横加速度センサを用い、それにより検
出された横加速度を時間で積分することによって横速度
を取得する加速度積分式とすることができる。

【００２５】一方、Ｉ／Ｏ３６の出力部には、前輪ステ
アリング装置２０のコントロールバルブ５２，後輪ステ
アリング装置２２のコントロールバルブ５４等が接続さ
れている。

【００２６】前記ＲＯＭ３０には、図６のフローチャー
トで表される４輪操舵プログラムを始めとする種々のプ
ログラム，路面μと前・後輪１０，１６の各々の許容横
すべり角βｍａｘ　との間の関係（図４のグラフで表さ
れる関係に相当する。）を規定する前輪用と後輪用のμ
−βｍａｘ　マップ，図７のグラフで表される車速Ｖと
目標操舵比Ｋ（操舵角δｓｗと後輪舵角δｒ　との比）
との間の関係を規定するＶ−Ｋマップ等が記憶されてい
る。

【００２７】なお、４輪操舵プログラムは、各種センサ
の出力信号に基づき、前輪１０の舵角に対して後輪１６
の舵角を比例的に制御するとともに、車速が低い低速域
では前輪１０に対し後輪１６を逆方向に転舵し、一方、
車速が高い高速域では前輪１０に対し後輪１６を同方向
に転舵するものである。

【００２８】以下、本実施例における許容横すべり角の
決定と共に４輪操舵システムの作動を説明する。

【００２９】マイクロコンピュータ２４は電源投入に応
じて図６の４輪操舵プログラムを実行する。まず、ステ
ップＳ１（以下、単にＳ１で表す。他のステップについ
ても同じ）において、予め定められた初期設定が行われ
た後、Ｓ２において、各種センサから車速Ｖ，操舵角δ
ｓｗ，実路面μ，前・後輪横速度Ｕｆ　，Ｕｒ　が読み
込まれて記憶される。

【００３０】続いて、Ｓ３において、車速Ｖに応じた目
標舵角比Ｋが前記Ｖ−Ｋマップ（図７）を用いて決定さ
れ、Ｓ４において、１／Ｎ（Ｎ：オーバオールステアリ
ングギヤ比）と前記操舵角δｓｗとの積が前輪舵角δｆ
　の初期目標値に、前記目標舵角比Ｋと操舵角δｓｗと
の積が後輪舵角δｒ　の初期目標値にそれぞれ決定され
る。

【００３１】その後、Ｓ４において、検出された実路面
μに対応する前輪１０の許容横すべり角βｆｍａｘ，後
輪１６の許容横すべり角βｒｍａｘが前記μ−βｍａｘ
　マップ（図４参照。）を用いて決定され、さらに、前
記前輪横速度Ｕｆ　を前記車速Ｖで割り算することによ
って前輪進行角γｆ　、前記後輪横速度Ｕｒ　を前記車
速Ｖで割り算することによって後輪進行角γｒ　が求め
られる。

【００３２】続いて、Ｓ６において、前輪舵角δｆ　の
初期目標値が、前輪進行角γｆ　を中心として両側に許
容横すべり角βｆｍａｘずつ広がる許容範囲にあり、か
つ、後輪舵角δｒ　の初期目標値が、後輪進行角γｒを
中心として両側に許容横すべり角βｒｍａｘずつ広がる
許容範囲にある場合（図８に示す表の９個の枠のうち中
央のものが示す場合）には、前・後輪舵角δｆ　，δｒ
　の各々の初期目標値（図において黒い丸で示す。）が
そのまま最終目標値とされ、一方、前輪舵角δｆ　の初
期目標値と後輪舵角δｒ　の初期目標値とのいずれかで
も許容範囲から外れる場合（上記９個の枠のうち中央の
ものを除く８個の枠が示す場合）には、前輪舵角δｆ　
および後輪舵角δｒ　双方が許容範囲にあるように前輪
舵角δｆ　および後輪舵角δｒ　の少なくとも一方の初
期目標値が変更されて最終目標値（図において白い丸で
示す。）とされる。

【００３３】前輪舵角δｆ　の初期目標値と後輪舵角δ
ｒ　の初期目標値とのいずれかでも許容範囲から外れる
場合には、車両がコーナリング限界を超えない範囲、す
なわち、本実施例においては、車輪がスリップすること
も車両が横転することもない範囲で車両をコーナリング
させるためには、前輪舵角δｆの初期目標値と後輪舵角
δｒ　の初期目標値とのうち許容範囲から外れたものの
みをそれの上限値または下限値に一致させれば足りる。しかし、前輪舵角δｆ　と後輪舵角δｒ　との一方のみ
の初期目標値を変更した場合には、車両のヨーレイトが
車両のドライバの意に反する方向にやや大きく変化して
しまい、ドライバが操縦に違和感を感じる恐れがある。そのため、本実施例においては、前輪舵角δｆ　と後輪
舵角δｒ　との一方のみの初期目標値が許容範囲から外
れる場合には許容範囲にある他方のものも同じ角度だけ
同じ向きに変更させられ、また、前輪舵角δｆ　の初期
目標値も後輪舵角δｒ　の初期目標値も許容範囲から同
じ向きに外れるがその量が異なる場合には前輪舵角δｆ
　の初期目標値と後輪舵角δｒ　の初期目標値とが同じ
角度だけ同じ向きに変更させられる。

【００３４】具体的には、前輪舵角δｆ　も後輪舵角δ
ｒ　も許容範囲の上限値より大きい場合（図８の上段左
の枠）、または、前輪舵角δｆ　も後輪舵角δｒ　も許
容範囲の下限値より小さい場合（下段右の枠）には、前
輪舵角δｆ　も後輪舵角δｒ　も許容範囲に入るように
、前輪舵角δｆ　，後輪舵角δｒ　が同じ角度ずつ変更
される。前輪舵角δｆ　および後輪舵角δｒ　をそれぞ
れ許容範囲の上限値または下限値に一致させるのに減算
または加算すべき２つの角度のうちの最大値で前輪舵角
δｆ　も後輪舵角δｒ　も減算または加算されるのであ
る。

【００３５】また、前輪舵角δｆ　および後輪舵角δｒ
　の一方は許容範囲の上限値より大きく、他方は許容範
囲にある場合（上段中央の枠，中段左の枠）、または、
前輪舵角δｆ　および後輪舵角δｒ　の一方は許容範囲
の下限値より小さく、他方は許容範囲にある場合（中段
右の枠，下段中央の枠）には、許容範囲から外れた前輪
舵角δｆ　または後輪舵角δｒ　を許容範囲の上限値ま
たは下限値に一致させるのに減算または加算すべき１つ
の角度で前輪舵角δｆ　も後輪舵角δｒ　も減算または
加算される。

【００３６】また、前輪舵角δｆ　は許容範囲の下限値
より小さく、かつ、後輪舵角δｒ　は許容範囲の上限値
より大きい場合（上段右の枠）、または、前輪舵角δｆ
　は許容範囲の上限値より大きく、かつ、後輪舵角δｒ
　は許容範囲の下限値より小さい場合（下段左の枠）に
は、前輪舵角δｆ　および後輪舵角δｒ　がそれぞれ、
許容範囲の上限値または下限値に一致するように変更さ
れる。この場合に限り、前輪舵角δｆ　および後輪舵角
δｒ　が互いに異なる角度で変更されることを許容され
るのである。

【００３７】その後、Ｓ７において、前・後輪舵角δｆ
　，δｒ　の最終目標値が許容範囲から外れているか否
かが確認され、そうであれば、前・後輪舵角δｆ　，δ
ｒ　の最終目標値が許容範囲の上限値または下限値に一
致するように変更させられる。

【００３８】続いて、Ｓ８において、前・後輪舵角δｆ
　，δｒ　の最終目標値の絶対値がこの４輪操舵システ
ムの、前輪１０および後輪１６のそれぞれの最大切れ角
δｆｌｉｍ，δｒｌｉｍより大きいか否かが判定され、
そうであれば、前・後輪舵角δｆ　，δｒ　の最終目標
値の絶対値が最大切れ角δｆｌｉｍ，δｒｌｉｍに一致
するように変更させられる。

【００３９】その後、Ｓ９において、以上のようにして
求められた前・後輪舵角δｆ　，δｒの制御目標値（こ
れが前・後輪舵角δｆ　，δｒ　の本当の最終目標値で
ある。）が実現されるように、前輪ステアリング装置２
０および後輪ステアリング装置２２が制御される。

【００４０】したがって、本実施例においては、車両走
行中にドライバによる過剰な操舵に起因して車輪がスリ
ップし易い走行または車両が横転し易い走行に陥ること
が回避され、また、たとえそのような不良走行に陥った
としても迅速にグリップ走行に回復することになる。

【００４１】また、本実施例においては、実路面μに対
応する許容横すべり角βｆｍａｘ，βｒｍａｘが正確か
つ簡単に決定され、その許容横すべり角βｆｍａｘ，β
ｒｍａｘを用いて前・後輪舵角δｆ　，δｒ　が制御さ
れるため、舵角制御を十分高い精度で行い得る。

【００４２】なお、図６のＳ９は、前輪ステアリング装
置２０および後輪ステアリング装置２２の制御と共に、
前・後輪舵角δｆ　，δｒ　の初期目標値の絶対値が最
終目標値の絶対値より大きいか否かを判定し、そうであ
れば、現在ステアリングホイール１２の操作が過剰であ
る旨をトライバに警告したり、強制的に車両を減速させ
るべくエンジンのスロットルバルブの開度を減少させる
指令または前・後輪１０，１６のブレーキを作用させる
指令を発するステップとしてもよい。

【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、ＲＯＭ３０の、μ−βｍａｘ　マップを記
憶する部分が関係記憶手段１を構成し、路面μセンサ４
４が実摩擦係数取得手段２を構成し、マイクロコンピュ
ータ２４の、図６のＳ５のうち許容横すべり角βｍａｘ
　を決定する処理を実行する部分が許容横すべり角決定
手段３を構成しているのである。

【００４４】以上詳記した４輪操舵システムは、前輪舵
角δｆ　も後輪舵角δｒ　もステアリングホイール１２
の操作から独立して制御可能とされていたが、後輪舵角
δｒ　のみが制御可能とされる４輪操舵システムに対し
て本発明を適用してもよい。これの一実施例を図９に示
す。なお、図９は、先の実施例における図６の４輪操舵
プログラムに相当する４輪操舵プログラムを表すフロー
チャートであるが、図６のものと共通する部分が多いた
め簡単に説明する。

【００４５】Ｓ１０１において初期設定が行われた後、
Ｓ１０２において、各種センサから車速Ｖ，操舵角δｓ
ｗ，実路面μ，後輪横速度Ｕｒ　が読み込まれ、Ｓ１０
３において、車速Ｖに応じた目標舵角比Ｋが前記Ｖ−Ｋ
マップを用いて決定され、Ｓ１０４において、その目標
舵角比Ｋと上記操舵角δｓｗとの積が後輪舵角δｒ　の
初期目標値に決定される。その後、Ｓ１０５において、
上記実路面μに対応する許容後輪横すべり角βｒｍａｘ
が前記μ−βｍａｘ　マップを用いて決定され、また、
上記後輪横速度Ｕｒ　を上記車速Ｖで割り算することに
よって後輪進行角γｒ　が決定される。

【００４６】続いて、Ｓ１０６において、後輪舵角δｒ
　の初期目標値が、後輪進行角γｒ　を中心として許容
後輪横すべり角βｒｍａｘずつ広がる許容範囲から外れ
ているか否かが判定され、そうであれば後輪舵角δｒ　
の初期目標値が許容範囲の上限値または下限値に一致す
るように変更させられて、それが最終目標値とされる。その後、Ｓ１０７において、後輪舵角δｒ　の最終目標
値の絶対値が４輪操舵システムの、後輪の最大切れ角δ
ｒｌｉｍより大きいか否かが判定され、そうであればそ
の後輪舵角δｒ　の絶対値が最大切れ角δｒｌｉｍに一
致するように変更させられる。続いて、Ｓ１０８におい
て、そのようにして決定された後輪舵角δｒ　の制御目
標値が実現されるように後輪ステアリング装置２２が制
御される。

【００４７】なお、この４輪操舵システムも先の実施例
と同様に低速逆相・高速同相型かつ後輪舵角比例制御型
とされていたが、その他の形式の４輪操舵システムに対
して本発明を適用してもよい。

【００４８】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、マイクロコンピュータ２４の、図９のＳ１
０５のうち許容後輪横すべり角βｒｍａｘを決定する処
理を実行する部分が許容横すべり角決定手段３を構成し
ているのである。

【００４９】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これらの他にも、特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができるのは
もちろんである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を概念的に示すブロックである。

【図２】舵角δと横すべり角βと車輪進行角γとの間の
関係を説明するための図である。

【図３】横すべり角βとコーナリングフォースＦと路面
μとの間の一般的な関係を示すグラフである。

【図４】図３の関係から得られた路面μと許容横すべり
角βｍａｘ　との間の関係の一例を示すグラフである。

【図５】本発明の一実施例である許容横すべり角決定装
置を含む４輪操舵システムの系統図である。

【図６】図５のコントローラのＲＯＭに記憶されている
４輪操舵プログラムを示すフローチャートである。

【図７】上記４輪操舵システムにおける車速Ｖと目標操
舵比Ｋとの間の関係を示すグラフである。

【図８】上記４輪操舵システムにおいて、車両がコーナ
リング限界に陥らないように前・後輪舵角δｆ　，δｒ
　の制御目標値が変更させられる様子を説明するための
表である。

【図９】本発明の別の実施例である許容横すべり角決定
装置を含む４輪操舵システムのコントローラのＲＯＭに
記憶されている４輪操舵プログラムを示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１０　　前輪１２　　ステアリングホイール１４　　パワーステアリング装置１６　　後輪２０　　前輪ステアリング装置２２　　後輪ステアリング装置２４　　マイクロコンピュータ２６　　コントローラ４４　　路面μセンサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】　　路面の摩擦係数と、各摩擦係数の下で
車両がコーナリング限界を超えない範囲で車輪が取るこ
とを許容される横すべり角の最大値である許容横すべり
角との間の関係を記憶する関係記憶手段と、路面の実摩
擦係数を取得する実摩擦係数取得手段と、前記関係記憶
手段により記憶された関係に基づき、前記実摩擦係数取
得手段により取得された実摩擦係数に対応する前記許容
横すべり角を決定する許容横すべり角決定手段とを含む
ことを特徴とする許容横すべり角決定装置。