JPH0436258B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0436258B2 JPH0436258B2 JP61126537A JP12653786A JPH0436258B2 JP H0436258 B2 JPH0436258 B2 JP H0436258B2 JP 61126537 A JP61126537 A JP 61126537A JP 12653786 A JP12653786 A JP 12653786A JP H0436258 B2 JPH0436258 B2 JP H0436258B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- intake
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は内燃エンジンの空燃比制御装置に関す
る。
る。
背景技術
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目
的として排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサ
によつて検出し、酸素濃度センサの出力レベルに
応じてエンジンへの供給混合気の空気量、又は燃
料量を調整することにより空燃比を目標空燃比に
フイードバツク制御する空燃比制御装置が知られ
ている（例えば、特公昭55−3533号公報）。
的として排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサ
によつて検出し、酸素濃度センサの出力レベルに
応じてエンジンへの供給混合気の空気量、又は燃
料量を調整することにより空燃比を目標空燃比に
フイードバツク制御する空燃比制御装置が知られ
ている（例えば、特公昭55−3533号公報）。
かかる空燃比制御装置においては、エンジンの
アイドル運転時に酸素濃度センサの出力信号に応
じた２次空気供給により空燃比フイードバツク制
御を行なう場合がある。この場合には、製造上の
ばらつきから気化器のベース空燃比が目標空燃比
よりリツチであると、そのベース空燃比がリツチ
であるほど２次空気供給量が増大して供給混合気
の空燃比を目標空燃比に制御することになる。し
かしながら、エンジンに供給される吸入空気量に
対する２次空気供給量の割合が大きくなり２次空
気供給によつてエンジン回転数を大きく変動させ
るので運転性の悪化を招くという問題点があつ
た。
アイドル運転時に酸素濃度センサの出力信号に応
じた２次空気供給により空燃比フイードバツク制
御を行なう場合がある。この場合には、製造上の
ばらつきから気化器のベース空燃比が目標空燃比
よりリツチであると、そのベース空燃比がリツチ
であるほど２次空気供給量が増大して供給混合気
の空燃比を目標空燃比に制御することになる。し
かしながら、エンジンに供給される吸入空気量に
対する２次空気供給量の割合が大きくなり２次空
気供給によつてエンジン回転数を大きく変動させ
るので運転性の悪化を招くという問題点があつ
た。
発明の概要
そこで、本発明の目的は、エンジンのアイドル
運転時のエンジン回転数を安定させて運転性の向
上を図つた空燃比制御装置を提供することであ
る。
運転時のエンジン回転数を安定させて運転性の向
上を図つた空燃比制御装置を提供することであ
る。
本発明の空燃比制御装置は、エンジンがアイド
ル状態であることを検出したときエンジン回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じて低速系燃
料供給通路を流れる燃料供給量を制御することを
特徴としている。
ル状態であることを検出したときエンジン回転数
と目標アイドル回転数との偏差に応じて低速系燃
料供給通路を流れる燃料供給量を制御することを
特徴としている。
実施例
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明
する。
する。
第１図に示した本発明の一実施例たる空燃比制
御装置においては、気化器２の絞り弁３より下流
の吸気管４とエアクリーナ５の空気吐出口近傍と
は吸気２次空気供給通路６によつて連通される。
吸気２次空気供給通路６にはリニア型の電磁弁９
が設けられている。電磁弁９の開度はそのソレノ
イド９ａに供給される電流値に比例して変化す
る。
御装置においては、気化器２の絞り弁３より下流
の吸気管４とエアクリーナ５の空気吐出口近傍と
は吸気２次空気供給通路６によつて連通される。
吸気２次空気供給通路６にはリニア型の電磁弁９
が設けられている。電磁弁９の開度はそのソレノ
イド９ａに供給される電流値に比例して変化す
る。
絞り弁３近傍の気化器２内壁面には低速系のス
ローポート１１が形成されている。スローポート
１１はスロー燃料供給通路１２に連通し、スロー
燃料供給通路１２のスロージエツト１３の配設位
置により下流側にはエアクリーナ５の空気吐出口
近傍からスロー空気導入通路１４が連通してい
る。スロー空気導入通路１４に第１スローエアジ
エツト１５が設けられている。また第１スローエ
アジエツト１５を迂回するように空燃費調整用の
スロー空気導入通路１６が形成され、スロー空気
導入通路１６には第２スローエアジエツト１７及
び電磁開閉弁１８が設けられている。電磁開閉弁
１８はソレノイド１８ａへの非通電時に開弁し、
ソレノイド１８ａへの通電時に開弁する。また絞
り弁３近傍の気化器２内壁面には負圧検出ポート
１９が設けられている。負圧検出ポート１９は絞
り弁３が所定開度以下のときに絞り弁３の上流に
位置し、絞り弁３が所定開度より大のとき絞り弁
３の下流に位置する。負圧検出ポート１９におけ
る負圧は負圧通路２０を介して負圧スイツチ２１
に供給されるようになつている。負圧スイツチ２
１は絞り弁３の閉弁状態を検出するために設けら
れており、負圧検出ポート１９における負圧が例
えば、30mmHg以下のときオンとなる。
ローポート１１が形成されている。スローポート
１１はスロー燃料供給通路１２に連通し、スロー
燃料供給通路１２のスロージエツト１３の配設位
置により下流側にはエアクリーナ５の空気吐出口
近傍からスロー空気導入通路１４が連通してい
る。スロー空気導入通路１４に第１スローエアジ
エツト１５が設けられている。また第１スローエ
アジエツト１５を迂回するように空燃費調整用の
スロー空気導入通路１６が形成され、スロー空気
導入通路１６には第２スローエアジエツト１７及
び電磁開閉弁１８が設けられている。電磁開閉弁
１８はソレノイド１８ａへの非通電時に開弁し、
ソレノイド１８ａへの通電時に開弁する。また絞
り弁３近傍の気化器２内壁面には負圧検出ポート
１９が設けられている。負圧検出ポート１９は絞
り弁３が所定開度以下のときに絞り弁３の上流に
位置し、絞り弁３が所定開度より大のとき絞り弁
３の下流に位置する。負圧検出ポート１９におけ
る負圧は負圧通路２０を介して負圧スイツチ２１
に供給されるようになつている。負圧スイツチ２
１は絞り弁３の閉弁状態を検出するために設けら
れており、負圧検出ポート１９における負圧が例
えば、30mmHg以下のときオンとなる。
一方、２４は吸気管４に設けられ吸気管４内の
絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対圧セ
ンサ、２５はエンジン１のクランクシヤフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクラン
ク角センサ、２６はエンジン１の冷却水温に応じ
たレベルの出力を発生する冷却水温センサ、２７
は吸気温を検出する吸気温センサ、２８はエンジ
ン１の排気管７に設けられ排気ガス中の酸素濃度
に応じた出力を発生する酸素濃度センサである。
酸素濃度センサ２８の配設位置より下流の排気管
７には排気ガス中の有害成分の低減を促進させる
ために触媒コンバータ１０が設けられている。リ
ニア型の電磁弁９、負圧スイツチ２１、絶対圧セ
ンサ２４、クランク角センサ２５、水温センサ２
６、吸気温センサ２７及び酸素濃度センサ２８は
制御回路３０に接続されている。制御回路３０に
は更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ２９が接続されている。負圧スイツ
チ２１はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時
に高レベル出力VHを発生するようになつている。
絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶対圧セ
ンサ、２５はエンジン１のクランクシヤフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクラン
ク角センサ、２６はエンジン１の冷却水温に応じ
たレベルの出力を発生する冷却水温センサ、２７
は吸気温を検出する吸気温センサ、２８はエンジ
ン１の排気管７に設けられ排気ガス中の酸素濃度
に応じた出力を発生する酸素濃度センサである。
酸素濃度センサ２８の配設位置より下流の排気管
７には排気ガス中の有害成分の低減を促進させる
ために触媒コンバータ１０が設けられている。リ
ニア型の電磁弁９、負圧スイツチ２１、絶対圧セ
ンサ２４、クランク角センサ２５、水温センサ２
６、吸気温センサ２７及び酸素濃度センサ２８は
制御回路３０に接続されている。制御回路３０に
は更に車両の速度に応じたレベルの出力を発生す
る車速センサ２９が接続されている。負圧スイツ
チ２１はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時
に高レベル出力VHを発生するようになつている。
制御回路３０は第２図に示すように絶対圧セン
サ２４、水温センサ２６、吸気温センサ２７、酸
素濃度センサ２８及び車速センサ２９の各出力レ
ベルを変換するレベル変換回路３１と、レベル変
換回路３１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ３２と、このマルチプレ
クサ３２から出力される信号をデイジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器３３と、クランク角センサ
２５の出力信号を波形整形する波形整形回路３４
と、波形整形回路３４からパルスとして出力され
るTDC信号の発生間隔を計測するカウンタ３５
と、負圧スイツチ２１の出力レベルを変換するレ
ベル変換回路３６と、レベル変換回路３６を経た
スイツチ出力をデイジタルデータとするデイジタ
ル入力モジユレータ３７と、電磁弁９を駆動する
駆動回路３８ａと、電磁開閉弁１８を駆動する駆
動回路３８ｂと、プログラムに従つてデイジタル
演算を行なうCPU（中央演算回路）３９と、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれた
ROM４０と、RAM４１とからなつている。電
磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路３８ａの駆動
トランジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せ
ず）に直列に接続されてその直列回路の両端間に
電源電圧が供給される。マルチプレクサ３２、
Ａ／Ｄ変換器３３、カウンタ３５、デイジタル入
力モジユレータ３７、駆動回路３８ａ，３８ｂ、
CPU３９、ROM４０及びRAM４１は入出力バ
ス４２によつて互いに接続されている。なお、駆
動回路３８ａ及び電磁弁９が第１調整手段を形成
し、駆動回路３８ｂ及び電磁開閉弁１８が第２調
整手段を形成している。
サ２４、水温センサ２６、吸気温センサ２７、酸
素濃度センサ２８及び車速センサ２９の各出力レ
ベルを変換するレベル変換回路３１と、レベル変
換回路３１を経た各センサ出力の１つを選択的に
出力するマルチプレクサ３２と、このマルチプレ
クサ３２から出力される信号をデイジタル信号に
変換するＡ／Ｄ変換器３３と、クランク角センサ
２５の出力信号を波形整形する波形整形回路３４
と、波形整形回路３４からパルスとして出力され
るTDC信号の発生間隔を計測するカウンタ３５
と、負圧スイツチ２１の出力レベルを変換するレ
ベル変換回路３６と、レベル変換回路３６を経た
スイツチ出力をデイジタルデータとするデイジタ
ル入力モジユレータ３７と、電磁弁９を駆動する
駆動回路３８ａと、電磁開閉弁１８を駆動する駆
動回路３８ｂと、プログラムに従つてデイジタル
演算を行なうCPU（中央演算回路）３９と、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれた
ROM４０と、RAM４１とからなつている。電
磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路３８ａの駆動
トランジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せ
ず）に直列に接続されてその直列回路の両端間に
電源電圧が供給される。マルチプレクサ３２、
Ａ／Ｄ変換器３３、カウンタ３５、デイジタル入
力モジユレータ３７、駆動回路３８ａ，３８ｂ、
CPU３９、ROM４０及びRAM４１は入出力バ
ス４２によつて互いに接続されている。なお、駆
動回路３８ａ及び電磁弁９が第１調整手段を形成
し、駆動回路３８ｂ及び電磁開閉弁１８が第２調
整手段を形成している。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器３３から
吸気マニホールド４内の絶対圧、冷却水温、吸気
温、排気ガス中の酸素濃度、車速の情報が択一的
に、カウンタ３５からエンジン回転数を表わす情
報が、またデイジタル入力モジユレータ３７から
負圧スイツチ２１のオンオフ情報がCPU３９に
入出力バス４２を介して各々供給される。CPU
３９は後述する空燃比フイードバツク制御ルーチ
ンを所定周期T1（例えば、5m sec）毎に実行し
て電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表
わす出力値TOUTを算出し、その算出した出力値
TOUTを第１制御信号として駆動回路３８ａに供
給する。駆動回路３８ａはソレノイド９ａに流れ
る電流値が出力値TOUTに応じた値になるように
ソレノイド９ａに流れる電流値を閉ループ制御す
る。またCPU３９はアイドル回転数制御ルーチ
ンを所定周期T2（例えば、100m sec）毎に実行
して電磁開閉弁１８の所定周期T2における閉弁
時間を表わすデユーテイ比DOUTを算出し、その算
出したデユーテイ比DOUTを第２制御信号として駆
動回路３８ｂに供給する。駆動回路３８ｂは所定
周期T2毎にデユーテイ比DOUTに応じた時間だけ
電磁開閉弁１８を開弁駆動する。なお、CPU３
９は空燃比フイードバツク制御ルーチンを実行す
ることにより空燃比制御手段として動作し、アイ
ドル回転数制御ルーチンを実行することによりア
イドル制御手段として動作する。
吸気マニホールド４内の絶対圧、冷却水温、吸気
温、排気ガス中の酸素濃度、車速の情報が択一的
に、カウンタ３５からエンジン回転数を表わす情
報が、またデイジタル入力モジユレータ３７から
負圧スイツチ２１のオンオフ情報がCPU３９に
入出力バス４２を介して各々供給される。CPU
３９は後述する空燃比フイードバツク制御ルーチ
ンを所定周期T1（例えば、5m sec）毎に実行し
て電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表
わす出力値TOUTを算出し、その算出した出力値
TOUTを第１制御信号として駆動回路３８ａに供
給する。駆動回路３８ａはソレノイド９ａに流れ
る電流値が出力値TOUTに応じた値になるように
ソレノイド９ａに流れる電流値を閉ループ制御す
る。またCPU３９はアイドル回転数制御ルーチ
ンを所定周期T2（例えば、100m sec）毎に実行
して電磁開閉弁１８の所定周期T2における閉弁
時間を表わすデユーテイ比DOUTを算出し、その算
出したデユーテイ比DOUTを第２制御信号として駆
動回路３８ｂに供給する。駆動回路３８ｂは所定
周期T2毎にデユーテイ比DOUTに応じた時間だけ
電磁開閉弁１８を開弁駆動する。なお、CPU３
９は空燃比フイードバツク制御ルーチンを実行す
ることにより空燃比制御手段として動作し、アイ
ドル回転数制御ルーチンを実行することによりア
イドル制御手段として動作する。
次に、かかる本発明の空燃比制御装置の動作を
第３図及び第４図に示したCPU３９の動作フロ
ー図に従つて詳細に説明する。
第３図及び第４図に示したCPU３９の動作フロ
ー図に従つて詳細に説明する。
空燃比フイードバツク制御ルーチンにおいて
CPU３９は、第３図に示すように先ず、所定時
間T1毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす
基準値DBASEを設定する（ステツプ５１）。ROM
４０には第５図に示すように吸気管内絶対圧PBA
とエンジン回転数Neとから定まる基準値DBASEが
DBASEデータマツプとして予め書き込まれている
ので、CPU３９は絶対圧PBAとエンジン回転数
Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応する基
準値DBASEをDBASEデータマツプから検索する。基
準値DBASEの設定後、車両の運転状態（エンジン
の運転状態を含む）が空燃比フイードバツク
（Ｆ／Ｂ）制御条件を充足しているか否かが判別
される（ステツプ５２）。この判別は吸気温TA、
冷却水温TW、吸気管内絶対圧PBA、車速Ｖ等によ
つて決定され、例えば、吸気温TAが所定温度T1
以下の低吸気温時、及び冷却水温TWが所定温度
T2以下の低冷却水温時には空燃比フイードバツ
ク制御条件が充足されていないとされる。ここ
で、空燃比フイードバツク制御条件を充足しない
と判別したならば、フイードバツクフラグFFBを
０に等しく（ステツプ５３）、出力値TOUTを０に
等しくする（ステツプ５４）。
CPU３９は、第３図に示すように先ず、所定時
間T1毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす
基準値DBASEを設定する（ステツプ５１）。ROM
４０には第５図に示すように吸気管内絶対圧PBA
とエンジン回転数Neとから定まる基準値DBASEが
DBASEデータマツプとして予め書き込まれている
ので、CPU３９は絶対圧PBAとエンジン回転数
Neとを読み込み、読み込んだ各値に対応する基
準値DBASEをDBASEデータマツプから検索する。基
準値DBASEの設定後、車両の運転状態（エンジン
の運転状態を含む）が空燃比フイードバツク
（Ｆ／Ｂ）制御条件を充足しているか否かが判別
される（ステツプ５２）。この判別は吸気温TA、
冷却水温TW、吸気管内絶対圧PBA、車速Ｖ等によ
つて決定され、例えば、吸気温TAが所定温度T1
以下の低吸気温時、及び冷却水温TWが所定温度
T2以下の低冷却水温時には空燃比フイードバツ
ク制御条件が充足されていないとされる。ここ
で、空燃比フイードバツク制御条件を充足しない
と判別したならば、フイードバツクフラグFFBを
０に等しく（ステツプ５３）、出力値TOUTを０に
等しくする（ステツプ５４）。
一方、空燃比フイードバツク制御条件を充足し
たと判別されたならば、フイードバツクフラグ
FFBを１に等しく設定し（ステツプ５５）、CPU
３９の内部タイマカウンタＡ（図示せず）の計数
時間が所定時間Δt1だけ経過したか否かを判別す
る（ステツプ５６）。所定時間Δt1は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃
度の変化として酸素濃度センサ２８によつて検出
されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイ
ムカウンタＡがリセツトされて計数を開始した時
点から所定時間Δt1が経過したならば、タイムカ
ウンタＡをリセツトしかつ初期値から計数を開始
させる（ステツプ５７）。すなわち、ステツプ５
７の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計
数を開始した後、所定時間Δt1が経過したか否か
の判別がステツプ５６において行なわれているの
である。こうしてタイムカウンタＡによる所定時
間Δt1の計数が開始されると、酸素濃度の情報か
ら酸素濃度センサ２８の出力レベルLO2が目標空
燃比に対応する基準レベルLrefより大であるか否
かを判別する（ステツプ５８）。すなわち、エン
ジン１への供給混合気の空燃比が目標空燃比より
リーンであるか否かが判別されるのである。LO2
＞Lrefならば、空燃比が目標空燃比よりリーンで
あるので前回のステツプ５８の判別結果を表わす
空燃比フラグFAFが１であるか否かを判別する
（ステツプ５９）。FAF＝０ならば、前回の空燃比
がリツチであると判別されリツチからリーンに反
転したので空燃比補正係数KO2から比例制御分PL
を減算しその算出値を今回の補正係数KO2とし
（ステツプ６０）、空燃比フラグFAFを１に等しく
設定する（ステツプ６１）。FAF＝１ならば、前回
も空燃比がリーンであると判別したので空燃比補
正係数KO2から積分制御分ILを減算しその算出値
を今回の補正係数KO2とする（ステツプ６２）。
一方、ステツプ５８においてLO2≦Lrefならば、
空燃比が目標空燃比よりリツチであるので空燃比
フラグFAFが０であるか否かを判別する（ステツ
プ６３）。FAF＝１ならば、前回の空燃比がリーン
であると判別されリーンからリツチに反転したの
で空燃比補正係数KO2に比例制御分PRを加算しそ
の算出値を今回の補正係数KO2とし（ステツプ６
４）、空燃比フラグFAFを０に等しく設定する（ス
テツプ６５）。FAF＝０ならば、前回も空燃比がリ
ツチであると判別したので空燃比補正係数KO2に
積分制御分IRを加算しその算出値を今回の補正係
数KO2とする（ステツプ６６）。ステツプ６２又
は６６の実行後はステツプ５１において設定した
基準値DBASEに算出した補正係数KO2を乗算するこ
とにより出力値TOUTを算出する（ステツプ７
０）。一方、ステツプ６１又は６５の実行後は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じた
補正係数Krefをデータマツプから検索する（ス
テツプ６７）。補正係数Krefは気化器の経時変化
等による基準値DBASEの誤差を補正するための補
正係数である。RAM４１には第６図に示すよう
に吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対
応する領域毎の補正係数KrefがKrefデータマツ
プとして書き込まれているので、CPU３９は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対応す
る補正係数KrefをKrefデータマツプから検索す
る。補正係数Wrefを検索すると、検索した得た
補正係数Wref及び算出した補正係数KO2を用いて
Kref＝α・KO2＋（１−α）Krerなる式から補正
係数Krefを算出し（ステツプ６８）、Krerデータ
マツプの吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Ne
とに対応する領域に算出した補正係数Krefを書
き込む（ステツプ６９）。そしてステツプ７０の
実行により出力値TOUTを算出する。なお、ステ
ツプ６８の算出式においてαは定数である。ステ
ツプ５４又は７０の実行後は出力値TOUTを駆動
回路３８ａに対して出力する（ステツプ７１）。
たと判別されたならば、フイードバツクフラグ
FFBを１に等しく設定し（ステツプ５５）、CPU
３９の内部タイマカウンタＡ（図示せず）の計数
時間が所定時間Δt1だけ経過したか否かを判別す
る（ステツプ５６）。所定時間Δt1は吸気２次空
気を供給してからその結果が排気ガス中の酸素濃
度の変化として酸素濃度センサ２８によつて検出
されるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイ
ムカウンタＡがリセツトされて計数を開始した時
点から所定時間Δt1が経過したならば、タイムカ
ウンタＡをリセツトしかつ初期値から計数を開始
させる（ステツプ５７）。すなわち、ステツプ５
７の実行によりタイムカウンタＡが初期値より計
数を開始した後、所定時間Δt1が経過したか否か
の判別がステツプ５６において行なわれているの
である。こうしてタイムカウンタＡによる所定時
間Δt1の計数が開始されると、酸素濃度の情報か
ら酸素濃度センサ２８の出力レベルLO2が目標空
燃比に対応する基準レベルLrefより大であるか否
かを判別する（ステツプ５８）。すなわち、エン
ジン１への供給混合気の空燃比が目標空燃比より
リーンであるか否かが判別されるのである。LO2
＞Lrefならば、空燃比が目標空燃比よりリーンで
あるので前回のステツプ５８の判別結果を表わす
空燃比フラグFAFが１であるか否かを判別する
（ステツプ５９）。FAF＝０ならば、前回の空燃比
がリツチであると判別されリツチからリーンに反
転したので空燃比補正係数KO2から比例制御分PL
を減算しその算出値を今回の補正係数KO2とし
（ステツプ６０）、空燃比フラグFAFを１に等しく
設定する（ステツプ６１）。FAF＝１ならば、前回
も空燃比がリーンであると判別したので空燃比補
正係数KO2から積分制御分ILを減算しその算出値
を今回の補正係数KO2とする（ステツプ６２）。
一方、ステツプ５８においてLO2≦Lrefならば、
空燃比が目標空燃比よりリツチであるので空燃比
フラグFAFが０であるか否かを判別する（ステツ
プ６３）。FAF＝１ならば、前回の空燃比がリーン
であると判別されリーンからリツチに反転したの
で空燃比補正係数KO2に比例制御分PRを加算しそ
の算出値を今回の補正係数KO2とし（ステツプ６
４）、空燃比フラグFAFを０に等しく設定する（ス
テツプ６５）。FAF＝０ならば、前回も空燃比がリ
ツチであると判別したので空燃比補正係数KO2に
積分制御分IRを加算しその算出値を今回の補正係
数KO2とする（ステツプ６６）。ステツプ６２又
は６６の実行後はステツプ５１において設定した
基準値DBASEに算出した補正係数KO2を乗算するこ
とにより出力値TOUTを算出する（ステツプ７
０）。一方、ステツプ６１又は６５の実行後は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じた
補正係数Krefをデータマツプから検索する（ス
テツプ６７）。補正係数Krefは気化器の経時変化
等による基準値DBASEの誤差を補正するための補
正係数である。RAM４１には第６図に示すよう
に吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対
応する領域毎の補正係数KrefがKrefデータマツ
プとして書き込まれているので、CPU３９は吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに対応す
る補正係数KrefをKrefデータマツプから検索す
る。補正係数Wrefを検索すると、検索した得た
補正係数Wref及び算出した補正係数KO2を用いて
Kref＝α・KO2＋（１−α）Krerなる式から補正
係数Krefを算出し（ステツプ６８）、Krerデータ
マツプの吸気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Ne
とに対応する領域に算出した補正係数Krefを書
き込む（ステツプ６９）。そしてステツプ７０の
実行により出力値TOUTを算出する。なお、ステ
ツプ６８の算出式においてαは定数である。ステ
ツプ５４又は７０の実行後は出力値TOUTを駆動
回路３８ａに対して出力する（ステツプ７１）。
駆動回路３８ａは電磁弁９のソレノイド９ａに
流れる電流値を電流検出用抵抗によつて検出して
その検出電流値と出力値TOUTとを比較し、比較
結果に応じて駆動トランジスタをオンオフするこ
とによりソレノイド９ａに電流を供給する。よつ
て、ソレノイド９ａには出力値TOUTが表わす電
流が流れ、電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電
流値に比例した量の吸気２次空気が吸気マニホー
ルド４内に供給されるのである。
流れる電流値を電流検出用抵抗によつて検出して
その検出電流値と出力値TOUTとを比較し、比較
結果に応じて駆動トランジスタをオンオフするこ
とによりソレノイド９ａに電流を供給する。よつ
て、ソレノイド９ａには出力値TOUTが表わす電
流が流れ、電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電
流値に比例した量の吸気２次空気が吸気マニホー
ルド４内に供給されるのである。
なお、タイムカウンタＡがステツプ５７におい
てリセツトされて初期値からの計数が開始された
後、所定時間Δt1が経過していないとステツプ５
６において判別されたならば、直ちにステツプ７
０が実行される。またRAM４１はエンジン１の
作動停止時にも記憶内容が揮発しない不揮発性で
あり、Krefデータマツプの各Krefは本装置の使
用前に１に初期設定される。
てリセツトされて初期値からの計数が開始された
後、所定時間Δt1が経過していないとステツプ５
６において判別されたならば、直ちにステツプ７
０が実行される。またRAM４１はエンジン１の
作動停止時にも記憶内容が揮発しない不揮発性で
あり、Krefデータマツプの各Krefは本装置の使
用前に１に初期設定される。
次に、アイドル回転数制御ルーチンにおいて、
CPU３９は所定周期T2毎に先ず、第４図ａ，ｂ
に示すように負圧スイツチ２１がオンであるか否
か、吸気管内絶対圧PBAが所定圧P1（例えば、480
mmHg）より小であるか否か、エンジン回転数Ne
が所定回転数N1（例えば、900r.p.m）より小であ
るか否か、また車速Ｖが０Km／ｈであるか否かを
各々判別する（ステツプ８１ないし８４）。負圧
スイツチ２１がオンで、PBA＜P1、Ne＜N1、Ｖ
＝０Km／ｈの各条件を満足するならば、エンジン
がアイドル状態であると判断して冷却水温TWが
80℃より大であるか否かを判別する（ステツプ８
５）。TW＞80℃ならば、エンジンの暖機が完了し
ているとしてエンユジン回転数Neが700r.p.mよ
り小で600r.p.mより大であるか否かを判別する
（ステツプ８６，８７）。600r.p.m＜Ne＜700r.p.
mならば、制御可能なエンジン回転数領域である
としてフイードバツクフラグFFBが１に等しいか
否かを判別する（ステツプ８８）。FFB＝１なら
ば、空燃比フイードバツク制御中であるとして吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じて
Krefデータマツプから補正係数Krefを検索しそ
の補正係数Krefが3.0より小でかつ0.3より大であ
るか否かを判別する（ステツプ８９，９０）。0.3
＜Kref＜3.0ならば、空燃比フイードバツク制御
ルーチンにおいて算出した補正係数Krefが適正
な範囲の値にあるとして変速機がAT（オートマ
テイク トランスミツシヨン）の車両であるか否
かを判別し（ステツプ９１）、AT車ならば、シ
フトレバーがＮ（マニアル）位置、又はＰ（パーキ
ング）位置であるか否かを判別する（ステツプ９
２）。AT車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位
置でない場合、すなわちＤ（ドライブ）位置でア
イドル状態の場合、またMT（マニアル トラン
スミツシヨン）車の場合には、エンジン回転数
Neの平均化回転数NAVEを次式によつて算出する
（ステツプ９３）。
CPU３９は所定周期T2毎に先ず、第４図ａ，ｂ
に示すように負圧スイツチ２１がオンであるか否
か、吸気管内絶対圧PBAが所定圧P1（例えば、480
mmHg）より小であるか否か、エンジン回転数Ne
が所定回転数N1（例えば、900r.p.m）より小であ
るか否か、また車速Ｖが０Km／ｈであるか否かを
各々判別する（ステツプ８１ないし８４）。負圧
スイツチ２１がオンで、PBA＜P1、Ne＜N1、Ｖ
＝０Km／ｈの各条件を満足するならば、エンジン
がアイドル状態であると判断して冷却水温TWが
80℃より大であるか否かを判別する（ステツプ８
５）。TW＞80℃ならば、エンジンの暖機が完了し
ているとしてエンユジン回転数Neが700r.p.mよ
り小で600r.p.mより大であるか否かを判別する
（ステツプ８６，８７）。600r.p.m＜Ne＜700r.p.
mならば、制御可能なエンジン回転数領域である
としてフイードバツクフラグFFBが１に等しいか
否かを判別する（ステツプ８８）。FFB＝１なら
ば、空燃比フイードバツク制御中であるとして吸
気管内絶対圧PBAとエンジン回転数Neとに応じて
Krefデータマツプから補正係数Krefを検索しそ
の補正係数Krefが3.0より小でかつ0.3より大であ
るか否かを判別する（ステツプ８９，９０）。0.3
＜Kref＜3.0ならば、空燃比フイードバツク制御
ルーチンにおいて算出した補正係数Krefが適正
な範囲の値にあるとして変速機がAT（オートマ
テイク トランスミツシヨン）の車両であるか否
かを判別し（ステツプ９１）、AT車ならば、シ
フトレバーがＮ（マニアル）位置、又はＰ（パーキ
ング）位置であるか否かを判別する（ステツプ９
２）。AT車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位
置でない場合、すなわちＤ（ドライブ）位置でア
イドル状態の場合、またMT（マニアル トラン
スミツシヨン）車の場合には、エンジン回転数
Neの平均化回転数NAVEを次式によつて算出する
（ステツプ９３）。
NAVE＝（Nref／256）Ne
＋（256−Nref）NAVEo-1／256 …(1)
ここで、Nrefは定数、NAVEo-1は前回算出した
平均化回転数NAVEであり、平均化回転数NAVEは
算出される毎にRAM４１に次回算出時のNAVEo-1
として記憶される。
平均化回転数NAVEであり、平均化回転数NAVEは
算出される毎にRAM４１に次回算出時のNAVEo-1
として記憶される。
平均化回転数NAVEの算出すると、平均化回転
数NAVEと目標アイドル回転数NTAG（例えば、650r.
p.m）との偏差ΔNAVEを算出し（ステツプ９４）、
その偏差ΔNAVEが０より大であるか否かを判別す
る（ステツプ９５）。ΔNAVE＞０ならば、エンジ
ン回転数Neが高いので燃料を減量させるために
偏差ΔNAVEに係数K1（ただし、K1＞０）を乗算し
かつ前回算出したデユーテイ比DOUTo-1を加算す
ることによりデユーテイ比DOUTを算出する（ステ
ツプ９６）。ΔNAVE≦０ならば、エンジン回転数
Neが低いので燃料を増量させるために偏差
ΔNAVEに係数K2（ただし、K2＜０）を乗算しかつ
前回算出したデユーテイ比DOUTo-1から乗算した
得た値を減算することデユーテイ比DOUTを算出す
る（ステツプ９７）。
数NAVEと目標アイドル回転数NTAG（例えば、650r.
p.m）との偏差ΔNAVEを算出し（ステツプ９４）、
その偏差ΔNAVEが０より大であるか否かを判別す
る（ステツプ９５）。ΔNAVE＞０ならば、エンジ
ン回転数Neが高いので燃料を減量させるために
偏差ΔNAVEに係数K1（ただし、K1＞０）を乗算し
かつ前回算出したデユーテイ比DOUTo-1を加算す
ることによりデユーテイ比DOUTを算出する（ステ
ツプ９６）。ΔNAVE≦０ならば、エンジン回転数
Neが低いので燃料を増量させるために偏差
ΔNAVEに係数K2（ただし、K2＜０）を乗算しかつ
前回算出したデユーテイ比DOUTo-1から乗算した
得た値を減算することデユーテイ比DOUTを算出す
る（ステツプ９７）。
一方、ステツプ８１ないし９２において負圧ス
イツチ２１がオフ、PBA≧P1，Ne≧N1，Ｖ≠０
Km／ｈ，TW≦80℃、Ne≧700r.p.m，Ne≦600r.
p.m，FFB＝０，Kref≧3.0，Kref≦0.3、またAT
車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位置であるこ
とのいずれかである場合には前回算出したデユー
テイ比DOUTo-1を今回のデユーテイ比DOUTとする
（ステツプ９８）。なお、AT車でシフトレバーが
Ｎ位置、又はＰ位置である合には安定したアイド
ル状態であり、エンジン回転数を特に制御する必
要がないので前回算出したデユーテイ比DOUTo-1
を今回のデユーテイ比DOUTとするのである。ま
た、デユーテイ比DOUTは算出される毎にRAM４
１に次回算出時のDOUTo-1として記憶される。
イツチ２１がオフ、PBA≧P1，Ne≧N1，Ｖ≠０
Km／ｈ，TW≦80℃、Ne≧700r.p.m，Ne≦600r.
p.m，FFB＝０，Kref≧3.0，Kref≦0.3、またAT
車でシフトレバーがＮ位置、又はＰ位置であるこ
とのいずれかである場合には前回算出したデユー
テイ比DOUTo-1を今回のデユーテイ比DOUTとする
（ステツプ９８）。なお、AT車でシフトレバーが
Ｎ位置、又はＰ位置である合には安定したアイド
ル状態であり、エンジン回転数を特に制御する必
要がないので前回算出したデユーテイ比DOUTo-1
を今回のデユーテイ比DOUTとするのである。ま
た、デユーテイ比DOUTは算出される毎にRAM４
１に次回算出時のDOUTo-1として記憶される。
ステツプ９６，９７、又は９８においてデユー
テイ比DOUTが定まると、そのデユーテイ比DOUTが
上限値の85％より大で下限値の15％より小である
か否かを判別する（ステツプ９９，１００）。
DOUT＞85％ならば、デユーテイ比DOUTを85％に設
定し（ステツプ１０１）、DOUT＜15％ならば、デ
ユーテイ比DOUTを15％に設定する（ステツプ１０
２）。15％≦DOUT≦85％ならば、ステツプ９６，
９７において算出したデユーテイ比DOUTを維持す
る。そして、このように決定されたデユーテイ比
DOUTを駆動回路３８ｂに第２制御信号として出力
する（ステツプ１０３）。
テイ比DOUTが定まると、そのデユーテイ比DOUTが
上限値の85％より大で下限値の15％より小である
か否かを判別する（ステツプ９９，１００）。
DOUT＞85％ならば、デユーテイ比DOUTを85％に設
定し（ステツプ１０１）、DOUT＜15％ならば、デ
ユーテイ比DOUTを15％に設定する（ステツプ１０
２）。15％≦DOUT≦85％ならば、ステツプ９６，
９７において算出したデユーテイ比DOUTを維持す
る。そして、このように決定されたデユーテイ比
DOUTを駆動回路３８ｂに第２制御信号として出力
する（ステツプ１０３）。
駆動回路３８ｂはデユーテイ比DOUTの供給タイ
ミングに同期してデユーテイ比DOUTに応じた時間
だけ電磁開閉弁１８を開弁駆動する。電磁開閉弁
１８の閉弁によりスロー空気導入通路１６が閉塞
されるのでスロー燃料供給通路１２からスローポ
ート１１を介してエマルジヨンとして放出される
単位時間当りの燃料量が増大する。よつて、デユ
ーテイ比DOUTがステツプ９６において増大される
と、電磁開閉弁１８の開弁時間が長くなり燃料供
給量が減少し、デユーテイ比DOUTがステツプ９７
において減少されると、電磁開閉弁１８の閉弁時
間が長くなり燃料供給量が増大するのである。こ
れを所定周期T2毎に繰り返すことによりエンジ
ン回転数Neが目標アイドル回転数NTAGになるよ
うに制御されるのである。なお、上記した本発明
の実施例においては、リニア型の電磁弁を備えた
空燃比制御装置について説明したが、電磁開閉弁
を空気導入通路の他に吸気２次空気供給通路にも
備え、所定周期毎に空燃比フイードバツク制御の
ための電磁開閉弁の開弁時間を算出しその開弁時
間だけ電磁開閉弁を開弁させる空燃比制御装置に
も本発明を適用することができる。
ミングに同期してデユーテイ比DOUTに応じた時間
だけ電磁開閉弁１８を開弁駆動する。電磁開閉弁
１８の閉弁によりスロー空気導入通路１６が閉塞
されるのでスロー燃料供給通路１２からスローポ
ート１１を介してエマルジヨンとして放出される
単位時間当りの燃料量が増大する。よつて、デユ
ーテイ比DOUTがステツプ９６において増大される
と、電磁開閉弁１８の開弁時間が長くなり燃料供
給量が減少し、デユーテイ比DOUTがステツプ９７
において減少されると、電磁開閉弁１８の閉弁時
間が長くなり燃料供給量が増大するのである。こ
れを所定周期T2毎に繰り返すことによりエンジ
ン回転数Neが目標アイドル回転数NTAGになるよ
うに制御されるのである。なお、上記した本発明
の実施例においては、リニア型の電磁弁を備えた
空燃比制御装置について説明したが、電磁開閉弁
を空気導入通路の他に吸気２次空気供給通路にも
備え、所定周期毎に空燃比フイードバツク制御の
ための電磁開閉弁の開弁時間を算出しその開弁時
間だけ電磁開閉弁を開弁させる空燃比制御装置に
も本発明を適用することができる。
発明の効果
以上の如く、本発明の空燃比制御装置において
は、エンジンがアイドル状態であることを検出し
たときエンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差に応じて低速系燃料供給通路を流れる燃料供
給量を制御するので空燃比フイードバツク制御に
よつて吸気２次空気が供給されていてもエンジン
回転数の変動を抑制することができるので空燃比
を目標空燃比、例えば、14.7にフイードバツク制
御することによりCO（一酸化炭素）等の有害成分
の排出を低減させることができると共にエンジン
回転数の変動の防止により運転性の向上を図るこ
とができるのである。
は、エンジンがアイドル状態であることを検出し
たときエンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差に応じて低速系燃料供給通路を流れる燃料供
給量を制御するので空燃比フイードバツク制御に
よつて吸気２次空気が供給されていてもエンジン
回転数の変動を抑制することができるので空燃比
を目標空燃比、例えば、14.7にフイードバツク制
御することによりCO（一酸化炭素）等の有害成分
の排出を低減させることができると共にエンジン
回転数の変動の防止により運転性の向上を図るこ
とができるのである。
第１図は本発明の実施例を示す概略構成図、第
２図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第３図及び第４図はCPUの動
作を示すフロー図、第５図及び第６図はデータマ
ツプを示す図である。 主要部分の符号の説明、２…気化器、３…絞り
弁、４…吸気管、６…吸気２次空気供給通路、７
…排気管、９…リニア型電磁弁、１１…スローポ
ート、１２…スロー燃料供給通路、１３…スロー
ジエツト、１４，１６…スローエアジエツト、１
５，１７…スロー空気導入通路、１８…電磁開閉
弁、２１…負圧スイツチ。
２図は第１図の装置中の制御回路の具体的構成を
示すブロツク図、第３図及び第４図はCPUの動
作を示すフロー図、第５図及び第６図はデータマ
ツプを示す図である。 主要部分の符号の説明、２…気化器、３…絞り
弁、４…吸気管、６…吸気２次空気供給通路、７
…排気管、９…リニア型電磁弁、１１…スローポ
ート、１２…スロー燃料供給通路、１３…スロー
ジエツト、１４，１６…スローエアジエツト、１
５，１７…スロー空気導入通路、１８…電磁開閉
弁、２１…負圧スイツチ。
Claims (1)
- １ 低速系燃料供給通路を備えた内燃エンジンの
気化器絞り弁下流の吸気管内に連通する吸気２次
空気供給通路と、少なくともエンジン排気成分濃
度に応じて空燃比制御の第１制御信号を発生する
空燃比制御手段と、前記吸気２次空気供給通路に
設けられ前記第１制御信号に応じた吸気２次空気
量を供給するように前記吸気２次空気供給通路の
流路断面積を変化せしめる第１調整手段と、エン
ジンがアイドル状態であることを検出したときエ
ンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差に応
じた第２制御信号を発生するアイドル制御手段
と、前記第２制御信号に応じて前記低速系燃料供
給通路を流れる燃料供給量を調整する第２調整手
段とを含むことを特微とする空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12653786A JPS62282143A (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12653786A JPS62282143A (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62282143A JPS62282143A (ja) | 1987-12-08 |
| JPH0436258B2 true JPH0436258B2 (ja) | 1992-06-15 |
Family
ID=14937651
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12653786A Granted JPS62282143A (ja) | 1986-05-30 | 1986-05-30 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62282143A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100245853B1 (ko) * | 1995-12-27 | 2000-04-01 | 정몽규 | 2차 공기공급장치 작동시 아이들 스피드 액츄에이터제어방법 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6146198Y2 (ja) * | 1979-09-04 | 1986-12-25 | ||
| JPS5669440A (en) * | 1979-11-13 | 1981-06-10 | Mazda Motor Corp | Idling controller for engine |
| JPS5672241A (en) * | 1979-11-14 | 1981-06-16 | Mazda Motor Corp | Controller for number of idle revolution of engine |
-
1986
- 1986-05-30 JP JP12653786A patent/JPS62282143A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62282143A (ja) | 1987-12-08 |
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