JPH04365935A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents
車両の駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH04365935A JPH04365935A JP16647691A JP16647691A JPH04365935A JP H04365935 A JPH04365935 A JP H04365935A JP 16647691 A JP16647691 A JP 16647691A JP 16647691 A JP16647691 A JP 16647691A JP H04365935 A JPH04365935 A JP H04365935A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- degree
- congestion
- automatic transmission
- traffic congestion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両の駆動力制御装置
に関するものである。
に関するものである。
【０００２】
【従来技術】自動変速機を備えた車両にあっては、自動
変速機のシフトポジションが走行レンジとされている限
り、エンジンと駆動輪とが連結された状態となっている
ため、アクセルペダルを解放したとしても車両がゆっく
りと移動する、いわゆるクリープ現象を生ずる。
変速機のシフトポジションが走行レンジとされている限
り、エンジンと駆動輪とが連結された状態となっている
ため、アクセルペダルを解放したとしても車両がゆっく
りと移動する、いわゆるクリープ現象を生ずる。
【０００３】特開昭６１−２８２６５２号公報には、エ
ンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチを設け
、このクラッチを切断することでクリープを抑えるとい
う技術が開示されている。したがって、この技術を発展
させたならば、上記クラッチの滑り度合を調整すること
で、クリープ速度を変更することが可能となる。
ンジンと駆動輪との間の動力伝達経路にクラッチを設け
、このクラッチを切断することでクリープを抑えるとい
う技術が開示されている。したがって、この技術を発展
させたならば、上記クラッチの滑り度合を調整すること
で、クリープ速度を変更することが可能となる。
【０００４】ところで、自動変速機付車両はドライバの
ペダル操作を軽減できるという利点を備えるものである
が、それでも渋滞路での走行では、前走車に追従すべく
ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み換えを頻繁に
行う必要がある。
ペダル操作を軽減できるという利点を備えるものである
が、それでも渋滞路での走行では、前走車に追従すべく
ブレーキペダルとアクセルペダルとの踏み換えを頻繁に
行う必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】そこで、本発明の目的
は、自動変速機付車両において、渋滞走行時に必要とさ
れるペダル踏み換え頻度を少なくしてドライバの疲労を
軽減するようにした車両の駆動力制御装置を提供するこ
とにある。
は、自動変速機付車両において、渋滞走行時に必要とさ
れるペダル踏み換え頻度を少なくしてドライバの疲労を
軽減するようにした車両の駆動力制御装置を提供するこ
とにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は、道路の混みあ
う、つまり渋滞度合の程度によって車両の走らせ方が異
なる点に着目してなされたものである。すなわち、渋滞
度合が大きいとき、つまり道路がひどく混んでいるとき
には、前走車にくっつきながらノロノロと走らせなけれ
ばならないのに対して、渋滞度合が小さいとき、つまり
道路の混み具合が比較的小さいときには、前走車の動き
を見ながら前走車に追従すべく、比較的早く走らせなけ
ればならない。
う、つまり渋滞度合の程度によって車両の走らせ方が異
なる点に着目してなされたものである。すなわち、渋滞
度合が大きいとき、つまり道路がひどく混んでいるとき
には、前走車にくっつきながらノロノロと走らせなけれ
ばならないのに対して、渋滞度合が小さいとき、つまり
道路の混み具合が比較的小さいときには、前走車の動き
を見ながら前走車に追従すべく、比較的早く走らせなけ
ればならない。
【０００７】このような点を勘案して、本発明にあって
は、自動変速機のシフトポジションが前進レンジにある
か否かを検出するシフトポジション検出手段と、車両の
走行する道路の渋滞度合を検出する渋滞検出手段と、ア
クセル解放時に駆動輪に付与する駆動トルクを調整する
駆動トルク調整手段と、前記シフトポジション検出手段
と前記渋滞検出手段とからの信号を受け、自動変速機の
シフトポジションが前進レンジとされているときに、車
両の走行する道路の渋滞度合に応じて、該渋滞度合が小
さいときには大きいときに比べて、前記駆動輪に付与す
る駆動トルクを大きくする駆動トルク制御手段と、を備
える構成としてある。
は、自動変速機のシフトポジションが前進レンジにある
か否かを検出するシフトポジション検出手段と、車両の
走行する道路の渋滞度合を検出する渋滞検出手段と、ア
クセル解放時に駆動輪に付与する駆動トルクを調整する
駆動トルク調整手段と、前記シフトポジション検出手段
と前記渋滞検出手段とからの信号を受け、自動変速機の
シフトポジションが前進レンジとされているときに、車
両の走行する道路の渋滞度合に応じて、該渋滞度合が小
さいときには大きいときに比べて、前記駆動輪に付与す
る駆動トルクを大きくする駆動トルク制御手段と、を備
える構成としてある。
【０００８】なお、渋滞検出手段としては、特開昭５９
−２００８４６号公報に開示のように、平均車速と、こ
の平均車速に対する瞬時車速の変動率と、で渋滞度合を
検出することが既に知られている。
−２００８４６号公報に開示のように、平均車速と、こ
の平均車速に対する瞬時車速の変動率と、で渋滞度合を
検出することが既に知られている。
【０００９】
【作用】本発明によれば、渋滞度合が小さいときには、
アクセル解放時の駆動力が自動的に大きくなり、したが
って大きな車速が実現されることになる。他方、渋滞度
合が大きいときには、アクセル解放時の駆動力が自動的
に小さくされ、いわゆるノロノロ運転が可能となる。
アクセル解放時の駆動力が自動的に大きくなり、したが
って大きな車速が実現されることになる。他方、渋滞度
合が大きいときには、アクセル解放時の駆動力が自動的
に小さくされ、いわゆるノロノロ運転が可能となる。
【００１０】
【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
づいて説明する。図１において、１はエンジンで、この
エンジン１の吸気系２に配設されたスロットル弁３はサ
ーボモータ４に連係されて、該モータ４の駆動力によっ
て上記スロットル弁３が開閉され、エンジン１の出力は
、トルクコンバータ５、油圧制御回路（図示せず）を備
えた多段式自動変速機６を経て図外の駆動輪に伝達され
る。
づいて説明する。図１において、１はエンジンで、この
エンジン１の吸気系２に配設されたスロットル弁３はサ
ーボモータ４に連係されて、該モータ４の駆動力によっ
て上記スロットル弁３が開閉され、エンジン１の出力は
、トルクコンバータ５、油圧制御回路（図示せず）を備
えた多段式自動変速機６を経て図外の駆動輪に伝達され
る。
【００１１】同図中、符号１０はエンジン制御及び自動
変速機制御用の制御ユニットで、この制御ユニット１０
は例えばマイクロコンピュータで構成され、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
変速機制御用の制御ユニットで、この制御ユニット１０
は例えばマイクロコンピュータで構成され、既知のよう
に、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭを備えている。
【００１２】上記制御ユニット１０には、センサあるい
はスイッチ１１〜１６からの信号が入力されており、該
制御ユニット１０からは、前記サ−ボモ−タ４、複数の
ソレノイドバルブ１７に対して制御信号が出力されるよ
うになっている。上記センサ１１はスロットル弁３の開
度を検出するものである。上記センサ１２はエンジン回
転数を検出するものである。上記センサ１３は、アクセ
ルペダル２０の踏み込み量、つまりアクセル開度を検出
するものである。上記センサ１４は、例えばフロントバ
ンパに埋め込まれた送信用及び受信用の超音波センサ１
４ａを備えて、前走車との間の車間距離を検出するもの
である。上記スイッチ１５は、自動変速機６の変速制御
特性を、出力重視のパワーモードと、燃費重視のエコノ
ミーモードと、に切換えるマニュアルスイッチである。 尚、この自動変速機６の変速制御特性の変更（モ−ド切
換）に関しては従来からよく知られていることからその
説明を省略する。上記センサ１６は、セットギヤ（設定
変速段）を検出するものである（前進レンジであるか否
か、また、前記エンジン回転数と協働して車速が求めら
れる）。上記複数のソレノイドバルブ１７は、既知の如
く、ＯＮ、ＯＦＦの組合せによって所望の変速段が実現
されるようになっている。
はスイッチ１１〜１６からの信号が入力されており、該
制御ユニット１０からは、前記サ−ボモ−タ４、複数の
ソレノイドバルブ１７に対して制御信号が出力されるよ
うになっている。上記センサ１１はスロットル弁３の開
度を検出するものである。上記センサ１２はエンジン回
転数を検出するものである。上記センサ１３は、アクセ
ルペダル２０の踏み込み量、つまりアクセル開度を検出
するものである。上記センサ１４は、例えばフロントバ
ンパに埋め込まれた送信用及び受信用の超音波センサ１
４ａを備えて、前走車との間の車間距離を検出するもの
である。上記スイッチ１５は、自動変速機６の変速制御
特性を、出力重視のパワーモードと、燃費重視のエコノ
ミーモードと、に切換えるマニュアルスイッチである。 尚、この自動変速機６の変速制御特性の変更（モ−ド切
換）に関しては従来からよく知られていることからその
説明を省略する。上記センサ１６は、セットギヤ（設定
変速段）を検出するものである（前進レンジであるか否
か、また、前記エンジン回転数と協働して車速が求めら
れる）。上記複数のソレノイドバルブ１７は、既知の如
く、ＯＮ、ＯＦＦの組合せによって所望の変速段が実現
されるようになっている。
【００１３】次に、上記制御ユニット１０の制御内容を
概略的に説明する。この制御ユニット１０においては、
前進レンジであることを条件として、先ず、渋滞度合を
検出し、その渋滞度合に基づき、渋滞度合が小さいとき
には、アクセル解放時の駆動力を自動的に大きくして、
大きな車速が得られるようにする一方、渋滞度合が大き
いときには、アクセル解放時の駆動力を自動的に小さく
して、いわゆるノロノロ運転を可能とするようになって
いる。上記渋滞度合は、車間距離、発進から停止までの
一定走行区間の時間（インタ−バル時間）、その一定走
行区間内の最大車速等に着目し、車間距離、インタ−バ
ル時間がそれぞれ長いほど、また、最大車速が大きいほ
ど、小さくなると判断されるようになっていて、この渋
滞度合が小さいほど、アクセル解放時の駆動力調整とし
て、アクセル解放時のスロットル開度ｙが大きくなるよ
うになっている。より具体的には、上記渋滞度合に応じ
たスロットル開度ｙを得る方法として、本実施例におい
ては、ファジイ制御が用いられており、このファジイ制
御のメンバシップ関数として、車間距離Ｄ、インタ−バ
ル時間Ｔ、最大車速Ｖ、が用いられ、下記ファジイ規則
（ａ）〜（ｈ）の下、図２〜図５によりスロットル開度
ｙが決定されるようになっている。尚、下記ファジィ規
則中のＦ、Ｍ、Ｅ、Ｐ、Ｎ、ＭＦ、ＭＮ、ＮＥ、ＮＰ、
Ｌ、Ｓ等は図２〜図５中の特性線を示す。 （ａ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ Ｆ（遠距離）
｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｂ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ ＭＦ（中遠距離
） ｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｐ（パワ−） ｛後件部｝ （ｃ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ ＭＮ（中近距離
） ｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
ＮＰ（中パワ−） ｛後件部｝ （ｄ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ Ｎ（近距離）
｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｅ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｈ（高車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＬ（長時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ Ｐ（パワ−
） ｛後件部｝（ｆ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ
Ｌ（低車速）、Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＬ（
長時間）｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉ
ｓ Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｇ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｈ（高車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＳ（短時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ ＮＥ（中エ
コノミ−） ｛後件部｝ （ｈ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｌ（低車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＳ（短時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ Ｅ（エコノ
ミ−） ｛後件部｝ すなわち、前件部においては、図２に示すように、車間
距離Ｄからメンバシップ関数値Ｄ１ 、Ｄ２ を求める
と共に、図３に示すように、最大車速Ｖからメンバシッ
プ関数値Ｖ１ 、Ｖ２ を求め、さらには、図４に示す
ように、インタ−バル時間Ｔからメンバシップ関数値Ｔ
１ 、Ｔ２ 求め、これらの値を用い、ｗ１ 〜ｗ４を
下記数１〜数４から求める。
概略的に説明する。この制御ユニット１０においては、
前進レンジであることを条件として、先ず、渋滞度合を
検出し、その渋滞度合に基づき、渋滞度合が小さいとき
には、アクセル解放時の駆動力を自動的に大きくして、
大きな車速が得られるようにする一方、渋滞度合が大き
いときには、アクセル解放時の駆動力を自動的に小さく
して、いわゆるノロノロ運転を可能とするようになって
いる。上記渋滞度合は、車間距離、発進から停止までの
一定走行区間の時間（インタ−バル時間）、その一定走
行区間内の最大車速等に着目し、車間距離、インタ−バ
ル時間がそれぞれ長いほど、また、最大車速が大きいほ
ど、小さくなると判断されるようになっていて、この渋
滞度合が小さいほど、アクセル解放時の駆動力調整とし
て、アクセル解放時のスロットル開度ｙが大きくなるよ
うになっている。より具体的には、上記渋滞度合に応じ
たスロットル開度ｙを得る方法として、本実施例におい
ては、ファジイ制御が用いられており、このファジイ制
御のメンバシップ関数として、車間距離Ｄ、インタ−バ
ル時間Ｔ、最大車速Ｖ、が用いられ、下記ファジイ規則
（ａ）〜（ｈ）の下、図２〜図５によりスロットル開度
ｙが決定されるようになっている。尚、下記ファジィ規
則中のＦ、Ｍ、Ｅ、Ｐ、Ｎ、ＭＦ、ＭＮ、ＮＥ、ＮＰ、
Ｌ、Ｓ等は図２〜図５中の特性線を示す。 （ａ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ Ｆ（遠距離）
｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｂ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ ＭＦ（中遠距離
） ｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｐ（パワ−） ｛後件部｝ （ｃ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ ＭＮ（中近距離
） ｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
ＮＰ（中パワ−） ｛後件部｝ （ｄ）ＩＦ 車間距離Ｄ ｉｓ Ｎ（近距離）
｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ
Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｅ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｈ（高車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＬ（長時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ Ｐ（パワ−
） ｛後件部｝（ｆ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ
Ｌ（低車速）、Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＬ（
長時間）｛前件部｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉ
ｓ Ｅ（エコノミ−） ｛後件部｝ （ｇ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｈ（高車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＳ（短時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ ＮＥ（中エ
コノミ−） ｛後件部｝ （ｈ）ＩＦ 最大車速Ｖ ｉｓ Ｌ（低車速）、
Ｔ（インタ−バル時間） ｉｓＳ（短時間）｛前件部
｝、ｔｈｅｎ Ｍ（モ−ド） ｉｓ Ｅ（エコノ
ミ−） ｛後件部｝ すなわち、前件部においては、図２に示すように、車間
距離Ｄからメンバシップ関数値Ｄ１ 、Ｄ２ を求める
と共に、図３に示すように、最大車速Ｖからメンバシッ
プ関数値Ｖ１ 、Ｖ２ を求め、さらには、図４に示す
ように、インタ−バル時間Ｔからメンバシップ関数値Ｔ
１ 、Ｔ２ 求め、これらの値を用い、ｗ１ 〜ｗ４を
下記数１〜数４から求める。
【数１】
【数２】
【数３】
【数４】
後件部においては、図５に示すように、上記Ｄ１ 、Ｄ
２ からＭ１ 、Ｍ２ を求めると共に上記ｗ１ 〜ｗ
４ からモードｍ１ 〜ｍ４ を求める。そして、これ
らの値を用いて、重心法に基づき、下記数５からスロッ
トル開度ｙを０〜２％程度の範囲で求め、それを、図６
に示すように、アクセル解放時のスロットル開度として
用いることになる。なお、これらの条件により、Ｄ≦５
ｍ、Ｖ≦１０Ｋｍ／ｈ、Ｔ≦５秒の時、渋滞（渋滞度合
１００％）と判断され、Ｄ≧２０ｍ、Ｖ≧４０Ｋｍ／ｈ
、Ｔ≧２０秒の時、通常走行（渋滞度合０％）と判断さ
れる。
２ からＭ１ 、Ｍ２ を求めると共に上記ｗ１ 〜ｗ
４ からモードｍ１ 〜ｍ４ を求める。そして、これ
らの値を用いて、重心法に基づき、下記数５からスロッ
トル開度ｙを０〜２％程度の範囲で求め、それを、図６
に示すように、アクセル解放時のスロットル開度として
用いることになる。なお、これらの条件により、Ｄ≦５
ｍ、Ｖ≦１０Ｋｍ／ｈ、Ｔ≦５秒の時、渋滞（渋滞度合
１００％）と判断され、Ｄ≧２０ｍ、Ｖ≧４０Ｋｍ／ｈ
、Ｔ≧２０秒の時、通常走行（渋滞度合０％）と判断さ
れる。
【数５】
【００１４】次に、上記制御内容をより明確にするため
に、図７、図８のフローチャートを参照しつつ説明する
。尚、Ｓはステップを示す。先ず、アクセル開度α、車
速ＶＳＰ、車間距離Ｄｉｓが読込まれ（Ｓ１〜Ｓ３）、
フラグＤＬＳが「０」か否かが判別される（Ｓ４）。こ
のフラグＤＬＳは渋滞判別モードにあるか否かを示すも
ので、フラグＤＬＳが「１」のときには渋滞判別モード
とされ、フラグＤＬＳが「０」のときには渋滞判別モー
ドにないものとされる。
に、図７、図８のフローチャートを参照しつつ説明する
。尚、Ｓはステップを示す。先ず、アクセル開度α、車
速ＶＳＰ、車間距離Ｄｉｓが読込まれ（Ｓ１〜Ｓ３）、
フラグＤＬＳが「０」か否かが判別される（Ｓ４）。こ
のフラグＤＬＳは渋滞判別モードにあるか否かを示すも
ので、フラグＤＬＳが「１」のときには渋滞判別モード
とされ、フラグＤＬＳが「０」のときには渋滞判別モー
ドにないものとされる。
【００１５】上記Ｓ４がＹＥＳのときには、図８に示す
ように、タイマをリセットし、読込み車間距離Ｄｉｓを
車間距離Ｄとした後（Ｓ３２、Ｓ３３）、車速ＶＳＰが
５Ｋｍ／ｈを越えているか否かが判別される（Ｓ３４）
。この「５Ｋｍ／ｈ」は、渋滞判別モードに入ったか否
かを示す判別基準である。このＳ３４がＮＯのときには
、渋滞判別モードにないとして、直接Ｓ２３に進む一方
、Ｓ３４がＹＥＳのときには、渋滞判別モードに入った
として、フラグＤＬＦが「１」とされ（Ｓ３５）、その
後、Ｓ２３に進むことになる。
ように、タイマをリセットし、読込み車間距離Ｄｉｓを
車間距離Ｄとした後（Ｓ３２、Ｓ３３）、車速ＶＳＰが
５Ｋｍ／ｈを越えているか否かが判別される（Ｓ３４）
。この「５Ｋｍ／ｈ」は、渋滞判別モードに入ったか否
かを示す判別基準である。このＳ３４がＮＯのときには
、渋滞判別モードにないとして、直接Ｓ２３に進む一方
、Ｓ３４がＹＥＳのときには、渋滞判別モードに入った
として、フラグＤＬＦが「１」とされ（Ｓ３５）、その
後、Ｓ２３に進むことになる。
【００１６】一方、図７に示すように、前記Ｓ４がＮＯ
のときは、渋滞判別モードにあるときであり、このとき
には、先ず、渋滞を脱して通常走行になった状態を除く
ために、車速ＶＳＰが４０Ｋｍ／ｈを越えているか否か
が判別される（Ｓ５）。Ｓ５がＹＥＳのときには、上記
状態であることから、Ｓ１７に進むことになるが、その
途中、アクセル踏込時にスロットルゲインを急変させる
と、運転者に違和感を与えることから、それを防ぐため
、アクセル解放を条件にスロットル制御ゲインが変えら
れる（Ｓ６、Ｓ７）。
のときは、渋滞判別モードにあるときであり、このとき
には、先ず、渋滞を脱して通常走行になった状態を除く
ために、車速ＶＳＰが４０Ｋｍ／ｈを越えているか否か
が判別される（Ｓ５）。Ｓ５がＹＥＳのときには、上記
状態であることから、Ｓ１７に進むことになるが、その
途中、アクセル踏込時にスロットルゲインを急変させる
と、運転者に違和感を与えることから、それを防ぐため
、アクセル解放を条件にスロットル制御ゲインが変えら
れる（Ｓ６、Ｓ７）。
【００１７】前記Ｓ５がＮＯのときには、渋滞状態にあ
ると考えられることから、このときには、ＶＳＰ（ｎ−
２）、ＶＳＰ（ｎ−１）、ＶＳＰ（ｎ）に読込まれてい
た車速が、順次繰上げて、ＶＳＰ（ｎ−３）、ＶＳＰ（
ｎ−２）、ＶＳＰ（ｎ−１）に読込まれ（Ｓ８）、続い
て、Ｓ９〜Ｓ１２の処理が行われる。これにより、現在
に最も近い車速の極大値（最大車速Ｖｍａｘ ）が求め
られる。このような最大車速Ｖｍａｘ を求めるのは、
最大車速Ｖｍａｘ が渋滞を著しく反映するからである
。尚、Ｓ１１中のＶｍａｘ は、後述のＳ２１において
初期値Ｖ０ がＶｍａｘ とされる関係上、その初期値
Ｖ０ 以下とはならない。
ると考えられることから、このときには、ＶＳＰ（ｎ−
２）、ＶＳＰ（ｎ−１）、ＶＳＰ（ｎ）に読込まれてい
た車速が、順次繰上げて、ＶＳＰ（ｎ−３）、ＶＳＰ（
ｎ−２）、ＶＳＰ（ｎ−１）に読込まれ（Ｓ８）、続い
て、Ｓ９〜Ｓ１２の処理が行われる。これにより、現在
に最も近い車速の極大値（最大車速Ｖｍａｘ ）が求め
られる。このような最大車速Ｖｍａｘ を求めるのは、
最大車速Ｖｍａｘ が渋滞を著しく反映するからである
。尚、Ｓ１１中のＶｍａｘ は、後述のＳ２１において
初期値Ｖ０ がＶｍａｘ とされる関係上、その初期値
Ｖ０ 以下とはならない。
【００１８】続いて、発進から停止までの時間ｔをカウ
ントすべく、タイマがカウントアップされ（Ｓ１３）、
その時間ｔが２０秒を越えたか否かが判別される（Ｓ１
４）。この「２０秒」は、渋滞を脱したか否かを判断す
る一判断基準である。このｔが２０秒を越えない場合に
は、そのｔのカウントを続行すべく、Ｓ１７に進むこと
になる一方、ｔが２０秒を越える場合には、停止させよ
うとする意図を考慮して、アクセル解放を条件にｔが２
０秒に設定される（Ｓ１５、Ｓ１６）。
ントすべく、タイマがカウントアップされ（Ｓ１３）、
その時間ｔが２０秒を越えたか否かが判別される（Ｓ１
４）。この「２０秒」は、渋滞を脱したか否かを判断す
る一判断基準である。このｔが２０秒を越えない場合に
は、そのｔのカウントを続行すべく、Ｓ１７に進むこと
になる一方、ｔが２０秒を越える場合には、停止させよ
うとする意図を考慮して、アクセル解放を条件にｔが２
０秒に設定される（Ｓ１５、Ｓ１６）。
【００１９】次いで、車間距離Ｄｉｓが２０ｍを越えて
いるか否かが判別される（Ｓ１７）。この「２０ｍ」も
、渋滞を脱したか否かを判断する一判断基準である。車
間距離Ｄｉｓが２０ｍを越えている場合には、それ以上
の車間距離Ｄｉｓを判断基準として用いるまでもないこ
とから、車間距離Ｄが２０ｍに設定される一方（Ｓ１８
）、Ｄｉｓが２０ｍを越えない場合には、渋滞度合の判
断基準とすべく、Ｓ１２のＶｍａｘ 時の車間距離Ｄｉ
ｓが保持され、それが車間距離Ｄとされる（Ｓ１９）。 このＶｍａｘ 時の車間距離を求めるのは、前述の最大
車速Ｖｍａｘ が渋滞を反映することに伴って、同様に
、渋滞を反映することになるからである。
いるか否かが判別される（Ｓ１７）。この「２０ｍ」も
、渋滞を脱したか否かを判断する一判断基準である。車
間距離Ｄｉｓが２０ｍを越えている場合には、それ以上
の車間距離Ｄｉｓを判断基準として用いるまでもないこ
とから、車間距離Ｄが２０ｍに設定される一方（Ｓ１８
）、Ｄｉｓが２０ｍを越えない場合には、渋滞度合の判
断基準とすべく、Ｓ１２のＶｍａｘ 時の車間距離Ｄｉ
ｓが保持され、それが車間距離Ｄとされる（Ｓ１９）。 このＶｍａｘ 時の車間距離を求めるのは、前述の最大
車速Ｖｍａｘ が渋滞を反映することに伴って、同様に
、渋滞を反映することになるからである。
【００２０】次いで、車速ＶＳＰが３Ｋｍ／ｈ未満か否
かが判別される（Ｓ２０）。この「３Ｋｍ／ｈ」は車両
の停止、すなわち、渋滞判別モードの停止を判断する判
断基準である。このＳ２０がＮＯのときには、それまで
のタイマの時間ｔがインターバル時間Ｔとされると共に
最大車速Ｖｍａｘ が最大車速Ｖとされる一方、次の渋
滞判別モードの開始に備えてＶｍａｘ に初期値Ｖ０
が設定され（Ｓ２１）、その後、フラグＤＬＦがリセッ
トされる（Ｓ２２）。
かが判別される（Ｓ２０）。この「３Ｋｍ／ｈ」は車両
の停止、すなわち、渋滞判別モードの停止を判断する判
断基準である。このＳ２０がＮＯのときには、それまで
のタイマの時間ｔがインターバル時間Ｔとされると共に
最大車速Ｖｍａｘ が最大車速Ｖとされる一方、次の渋
滞判別モードの開始に備えてＶｍａｘ に初期値Ｖ０
が設定され（Ｓ２１）、その後、フラグＤＬＦがリセッ
トされる（Ｓ２２）。
【００２１】次に、ファジィ制御の下、前述のように、
Ｓ１９（或いはＳ１８、Ｓ３３）等のＤに基づいてＤ１
、Ｄ２ を求め（Ｓ２３、図２参照）、Ｓ２１のＴに
基づいてＴ１ 、Ｔ２ を求め（Ｓ２４、図４参照）、
さらに、Ｓ２１のＶに基づいてＶ１ 、Ｖ２ を求める
（Ｓ２５、図３参照）。そして、Ｓ２４のＴ１ 、Ｔ２
およびＳ２５のＶ１ 、Ｖ２ からｗ１ 〜ｗ４ を
計算し（Ｓ２６）、Ｓ２３のＤ１ 、Ｄ２ に基づいて
モードｍ１ 〜ｍ４ を求める（Ｓ２７、Ｓ２８（図５
参照））。そしてこの後、上記各値を数５に代入してス
ロットル開度ｙを算出し（Ｓ２９）、このスロットル開
度ｙをスロットル弁３に対して実現すべく、サーボモー
タ４に制御信号が出力される（Ｓ３０、Ｓ３１）。これ
により、アクセル解放時のスロットル開度ｙは、図６に
示すように、渋滞度合に応じて調整されることになり、
渋滞走行時に必要とされるペダル踏み換え頻度を少なく
できることになる。
Ｓ１９（或いはＳ１８、Ｓ３３）等のＤに基づいてＤ１
、Ｄ２ を求め（Ｓ２３、図２参照）、Ｓ２１のＴに
基づいてＴ１ 、Ｔ２ を求め（Ｓ２４、図４参照）、
さらに、Ｓ２１のＶに基づいてＶ１ 、Ｖ２ を求める
（Ｓ２５、図３参照）。そして、Ｓ２４のＴ１ 、Ｔ２
およびＳ２５のＶ１ 、Ｖ２ からｗ１ 〜ｗ４ を
計算し（Ｓ２６）、Ｓ２３のＤ１ 、Ｄ２ に基づいて
モードｍ１ 〜ｍ４ を求める（Ｓ２７、Ｓ２８（図５
参照））。そしてこの後、上記各値を数５に代入してス
ロットル開度ｙを算出し（Ｓ２９）、このスロットル開
度ｙをスロットル弁３に対して実現すべく、サーボモー
タ４に制御信号が出力される（Ｓ３０、Ｓ３１）。これ
により、アクセル解放時のスロットル開度ｙは、図６に
示すように、渋滞度合に応じて調整されることになり、
渋滞走行時に必要とされるペダル踏み換え頻度を少なく
できることになる。
【００２２】
【発明の効果】本発明は以上述べたように、自動変速機
付車両において、渋滞走行時に必要とされるペダル踏み
換え頻度を少なくしてドライバの疲労を軽減するように
した車両の駆動力制御装置を提供できる。
付車両において、渋滞走行時に必要とされるペダル踏み
換え頻度を少なくしてドライバの疲労を軽減するように
した車両の駆動力制御装置を提供できる。
【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図である。
【図２】ファジィ制御の前件部における車間距離Ｄの処
理を説明する図である。
理を説明する図である。
【図３】ファジィ制御の前件部における最大車速Ｖの処
理を説明する図である。
理を説明する図である。
【図４】ファジィ制御の前件部おけるインターバル時間
Ｔの処理を説明する図である。
Ｔの処理を説明する図である。
【図５】ファジィ制御の後件部における処理を説明する
図である。
図である。
【図６】アクセル解放時のスロットル開度調整を説明す
る図である。
る図である。
【図７】本発明の制御例を示すフローチャートである。
【図８】図７の続きを示すフローチャートである。
４ サーボモータ
６ 自動変速機
１０ 制御ユニット
１２ センサ
１３ センサ
１４ センサ
１５ スイッチ
１６ センサ
Claims (6)
- 【請求項１】 自動変速機のシフトポジションが前進
レンジにあるか否かを検出するシフトポジション検出手
段と、車両の走行する道路の渋滞度合を検出する渋滞検
出手段と、アクセル解放時に駆動輪に付与する駆動トル
クを調整する駆動トルク調整手段と、前記シフトポジシ
ョン検出手段と前記渋滞検出手段とからの信号を受け、
自動変速機のシフトポジションが前進レンジとされてい
るときに、車両の走行する道路の渋滞度合に応じて、該
渋滞度合が小さいときには大きいときに比べて、前記駆
動輪に付与する駆動トルクを大きくする駆動トルク制御
手段と、を備えていることを特徴とする車両の駆動力制
御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記自動変速機が
トルクコンバータを備え、前記駆動トルク調整手段が車
両のクリープ速度を調整するものとされて、前記駆動ト
ルク制御手段は、前記渋滞度合が小さい程、前記クリー
プ速度を大きくするもの。 - 【請求項３】 請求項１において、前記渋滞検出手段
が、車両の車間距離に基いて前記渋滞度合を検出するも
の。 - 【請求項４】 請求項１において、前記渋滞検出手段
が、車両の発進から停車までのインターバル時間に基い
て前記渋滞度合を検出するもの。 - 【請求項５】 請求項１において、前記渋滞検出手段
が、車両の発進から停車までの間の最大車速に基いて前
記渋滞度合を検出するもの。 - 【請求項６】 請求項２において、前記駆動トルク調
整手段が、アクセル解放時のスロットル開度を調整する
アクチュエ−タを備え、前記駆動トルク制御手段は、前
記渋滞度合が小さい程アクセル解放時のスロットル開度
を大きくするもの。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16647691A JPH04365935A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16647691A JPH04365935A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04365935A true JPH04365935A (ja) | 1992-12-17 |
Family
ID=15832109
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16647691A Pending JPH04365935A (ja) | 1991-06-11 | 1991-06-11 | 車両の駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH04365935A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011700A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | 車両の運転支援装置 |
| JP2006335174A (ja) * | 2005-06-01 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
| US7561954B2 (en) | 2002-08-29 | 2009-07-14 | Advics Co., Ltd. | Creep drive control device for driving vehicle at creep speed |
| ES2359308A1 (es) * | 2009-10-13 | 2011-05-20 | Universitat Politécnica de Catalunya | Servomando para el control de vehículos. |
-
1991
- 1991-06-11 JP JP16647691A patent/JPH04365935A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011700A (ja) * | 2001-06-28 | 2003-01-15 | Toyota Motor Corp | 車両の運転支援装置 |
| US7561954B2 (en) | 2002-08-29 | 2009-07-14 | Advics Co., Ltd. | Creep drive control device for driving vehicle at creep speed |
| JP2006335174A (ja) * | 2005-06-01 | 2006-12-14 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用走行制御装置 |
| ES2359308A1 (es) * | 2009-10-13 | 2011-05-20 | Universitat Politécnica de Catalunya | Servomando para el control de vehículos. |
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