JPH04366068A - 過給機付エンジン搭載車両の自動変速機制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気タービン過給機付
エンジンを搭載した車両の自動変速機制御装置に関し、
とくに不要な変速比のシフトダウンを防止するようにし
た自動変速機制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車速およびスロットル開度、シフトポジ
ションを電気的に検出し、走行条件に応じた変速比（ギ
ヤ比）を決定する自動変速機は、従来から知られている
。また、排気ガスのエネルギにより排気タービンを回転
させ、同軸上のコンプレッサを回転駆動させることによ
り、エンジンに大気圧以上の高密度の吸気を供給する排
気タービン過給機（ターボチャージャ）は、エンジン出
力の向上に大きく寄与することから多くの車両に搭載さ
れている。

【０００３】自動変速機を備えた過給機付エンジンに関
する先行技術として、たとえば特開平２−２５９２３５
号公報が知られている。本公報に開示されている装置は
、自動変速機のシフトチェンジにより生じるエンジン運
転状態の変化の範囲外に、２つの過給機の過給作動の切
替ラインを設定し、シフトチェンジに伴う過給機の切替
えを抑制するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上述したように、自動
変速機の変速比は、通常、車速およびスロットル開度（
アクセル開度）に基づいて行なわれるが、排気タービン
過給機付エンジンを搭載した車両の場合、単に車速およ
びスロットル開度に基づいて変速制御を行なうと、つぎ
のような問題が生じる。排気タービン過給機（ターボチ
ャージャ）を備えたエンジンには、アクセルペダルの踏
込みから過給圧が所定値まで上昇するのに必要な時間、
すなわちターボラグが必ず存在する。そのため、加速直
後は、エンジン出力トルクの増大にしたがって速くなる
車速に対してスロットル開度が大きすぎる状態になり、
自動変速機の変速比がシフトダウンするという問題が生
じる。この問題は、単一の排気タービン過給機を有する
エンジンでも、主、副の２つの排気タービン過給機を有
するエンジンのいずれにも生じる。ターボラグによる不
要な変速比のシフトダウンは、ドライバビリティおよび
燃費に悪影響を与えることになり、その解決が望まれて
いる。

【０００５】本発明は、上記の問題に着目し、ターボラ
グに起因する不要な変速比のシフトダウンを確実に防止
することが可能な過給機付エンジン搭載車両の自動変速
機制御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】この目的に沿う本発明に
係る過給機付エンジン搭載車両の自動変速機制御装置は
、つぎのように構成される。 （１）排気タービン過給機付エンジンを搭載した車両の
自動変速機制御装置において、該自動変速機制御装置に
、変速比のシフトダウンへの移行時間をターボラグに基
づいて遅延させる第１の遅延手段を設け、該第１の遅延
手段の遅延時間をターボラグが大きい運転条件ほど長く
設定する。 （２）低吸入空気量域では主ターボチャージャのみを過
給作動させ、高吸入空気量域では主ターボチャージャお
よび副ターボチャージャの双方を過給作動させるように
した排気タービン過給機付エンジンを搭載した車両の自
動変速制御装置において、該自動変速機制御装置に、変
速比のシフトダウンへの移行時間をターボラグに基づい
て遅延させる第２の遅延手段を設け、該第２の遅延手段
の遅延時間を主ターボチャージャのみの過給作動域より
も主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの双方
の過給作動域の方を長く設定する。

【０００７】

【作用】このように構成された過給機付エンジン搭載車
両の自動変速機制御装置においては、つぎのような作用
が行なわれる。アクセルペダルの踏込みによって加速が
開始された場合、第１の遅延手段によって変速比のシフ
トダウンへの移行時間が遅延される。そのため、車速に
対してスロットル開度が大きすぎる場合でも、変速比は
そのまま維持され、ターボラグに起因する不要な変速比
のシフトダウンが防止される。

【０００８】また、吸入空気量に基づいて主ターボチャ
ージャと副ターボチャージャの切替制御を行なう過給機
付エンジンでは、主ターボチャージャのみの過給作動時
よりも主ターボチャージャおよび副ターボチャージャの
双方の過給作動時のほうがターボラグが大となる。した
がって、双方のターボチャージャの過給時に第２の遅延
手段により変速比のシフトダウンの移行時間を長くする
ことで、スロットル開度が大であっても、不必要な変速
比のシフトダウンが防止される。

【０００９】

【実施例】以下に、本発明に係る過給機付エンジン搭載
車両の自動変速機制御装置の望ましい実施例を、図面を
参照して説明する。

【００１０】第１実施例 図１ないし図９は、本発明の第１実施例を示しており、
とくに車両に搭載される６気筒エンジンに適用した場合
を示している。図２において、１はエンジン、２はサー
ジタンク、３は排気マニホールドを示す。排気マニホー
ルド３は排気干渉を伴わない＃１〜＃３気筒群と＃４〜
＃６気筒群の２つの集合され、その集合部が連通路３ａ
によって連通されている。７、８は互いに並列に配置さ
れた主ターボチャージャ、副ターボチャージャである。 ターボチャージャ７、８のそれぞれのタービン７ａ、８
ａは排気マニホールド３の集合部に接続され、それぞれ
のコンプレッサ７ｂ、８ｂは、インタクーラ６、スロッ
トル弁４を介してサージタンク２に接続されている。

【００１１】主ターボチャージャ７は、低吸入空気量域
から高吸入空気量域まで作動され、副ターボチャージャ
８は低吸入空気量域で停止される。双方のターボチャー
ジャ７、８の作動、停止を可能ならしめるために、副タ
ーボチャージャ８のタービン８ａの下流に排気切替弁１
７が、コンプレッサ８ｂの下流に吸気切替弁１８が設け
られる。吸、排気切替弁１８、１７の両方とも開弁のと
きは、両方のターボチャージャ７、８が作動される。副
ターボチャージャ８のタービン８ａの下流と主ターボチ
ャージャ７のタービン７ａの下流とは、排気バイパス通
路４０を介して連通可能となっている。排気バイパス通
路４０には、この排気バイパス通路４０を開閉する排気
バイパス弁４１が設けられている。排気バイパス弁４１
は、ダイヤフラム式アクチュエータ４２によって開閉さ
れるようになっている。

【００１２】低吸入空気量域で停止される副ターボチャ
ージャ８の吸気通路には、１個ターボチャージャから２
個ターボチャージャへの切替を円滑にするために、コン
プレッサ７ｂの上流とコンプレッサ８ｂの下流とを連通
する吸気バイパス通路１３と、吸気バイパス通路１３の
途中に配設される吸気バイパス弁３３が設けられる。吸
気バイパス弁３３はダイヤフラム式のアクチュエータ１
０によって開閉される。吸気切替弁１８の上流と下流と
を連通するバイパス通路には、逆止弁１２が設けられて
おり、吸気切替弁１８の閉時において副ターボチャージ
ャ８側のコンプレッサ出口圧力が主ターボチャージャ７
側より大になったとき、空気が上流側から下流側に流れ
ることができるようにしてある。なお、図中、１４はコ
ンプレッサ出口側の吸気通路、１５はコンプレッサ入口
側の吸気通路を示す。吸気通路１５はエアフローメータ
２４を介してエアクリーナ２３に接続される。排気通路
を形成するフロントパイプ２０は、排気ガス触媒２１、
２２を介して排気マフラー（図示せず）に接続される。 吸気切替弁１８はアクチュエータ１１によって開閉され
、排気切替弁１７はダイヤフラム式アクチュエータ１６
によって開閉されるようになっている。ウエストゲート
バルブ３１は、アクチュエータ９によって開閉されるよ
うになっている。

【００１３】アクチュエータ９、１０、１１、１６、４
２は、過給圧または負圧の導入によって作動するように
なっている。各アクチュエータ９、１０、１１、１６、
４２には、正圧タンク５１からの過給圧または負圧とエ
アフローメータ２４の下流からの大気圧とを選択的に切
り替えるために、第１、第２、第３、第４、第５、第６
の電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４４が接続さ
れている。各電磁弁２５、２６、２７、２８、３２、４
４の切替は、エンジンコントロールコンピュータ２９か
らの指令に従って行なわれる。なお、第２の電磁弁２６
へ負圧を導入する通路には、負圧の一方の流れのみを許
すチェック弁４５が介装されている。

【００１４】第１の電磁弁２５のＯＮは、吸気切替弁１
８を全開とするようにアクチュエータ１１を作動させ、
ＯＦＦは吸気切替弁１８を全閉とするようにアクチュエ
ータ１１を作動させる。第４の電磁弁２８のＯＮは、排
気切替弁１７を全開とするようにアクチュエータ１６を
作動させ、ＯＦＦは排気切替弁１７を全閉するようにア
クチュエータ１０を作動させる。第３の電磁弁２７のＯ
Ｎは吸気バイパス弁３３を全閉とするようにアクチュエ
ータ１０を作動させ、ＯＦＦは吸気バイパス弁３３を全
開するようにアクチュエータ１０を作動させる。

【００１５】排気バイパス弁４１を作動させるアクチュ
エータ４２に大気圧を導入する第５の電磁弁３２は、Ｏ
Ｎ、ＯＦＦ制御でなく、デューティ制御される。同様に
、ウエストゲートバルブ３１を作動させるアクチュエー
タ９に過給圧を導く第６の電磁弁４４も、ＯＮ、ＯＦＦ
制御でなく、デューティ制御される。デューティ制御は
、周知の通り、デューティ比により通電時間を制御する
ことであり、デジタル的に通電、非通電の割合を変える
ことにより、アナログ的に平均電流が可変制御される。 なお、デューティ比は、１サイクルの時間に対する通電
時間の割合であり、１サイクル中の通電時間をＡ、非通
電時間をＢとすると、デューティ比＝Ａ／（Ａ＋Ｂ）×
１００（％）で表わされる。本実施例では、第５の電磁
弁３２と第６の電磁弁４４をデューティ制御することに
より、これらの電磁弁の開口量を可変させることが可能
となっている。

【００１６】排気バイパス弁４１の開度は、アクチュエ
ータ４２のダイヤフラム室４２ａに導入される過給圧の
大気へのブリード量（リーク量）を第５の電磁弁３２の
デューティ制御によって可変させることにより可変可能
となっている。ウェストゲートバルブ３１の開度は、ア
クチュエータ９のダイヤフラム室９ｂに導入される過給
圧の大気へのブリード量（リーク量）を第６の電磁弁４
４のデューティ制御によって可変させることにより可変
可能となっている。

【００１７】エンジンコントロールコンピュータ２９は
、エンジンの各種運転条件検出センサと電気的に接続さ
れ、各種センサからの信号が入力される。エンジン運転
条件検出センサには、吸気管圧力センサ３０、スロット
ル開度センサ５、吸入空気量測定センサとしてのエアフ
ローメータ２４、エンジン回転数センサ５０、および酸
素センサ１９が含まれる。エンジンコントロールコンピ
ュータ２９は、演算をするためのセントラルプロセッサ
ユニット（ＣＰＵ）、読み出し専用のメモリであるリー
ドオンリメモリ（ＲＯＭ）、一時記憶用のランダムアク
セスメモリ（ＲＡＭ）、入出力インターフェイス（Ｉ／
Ｏインターフェイス）、各種センサからのアナログ信号
をディジタル量に変換するＡ／Ｄコンバータを備えてい
る。

【００１８】エンジン１の回転駆動力は、自動変速機６
１に伝達されるようになっている。自動変速機６１は、
たとえば直結クラッチ付オーバドライブ４速式の変速機
から構成されており、車速センサ５５からの車速信号Ｓ
、スロットル開度センサ５からのスロットル開度信号Ｓ
２　、シフトセンサ５６からのシフト位置信号Ｓ３　が
それぞれ入力される自動変速機制御装置６２によって制
御される。自動変速機制御装置６２と自動変速機６１は
、第１の遅延手段６３を介して電気的に接続されている
。 第１の遅延手段６３は、変速比のシフトダウン方向への
移行時間をターボラグに基づいて遅延させる機能を有し
ている。なお、自動変速機制御装置６２と第１の遅延手
段６３は同一のＣＰＵ（中央処理装置）を共用した構成
としてもよいし、別々にＣＰＵを有する構成としてもよ
い。

【００１９】エンジン回転数とターボラグとの関係にお
いては、ターボラグはエンジン回転数が低いほど増加す
るようになっている。そのため、本実施例の第１の遅延
手段６３は、エンジン回転数が低いほど変速比のシフト
ダウンへの移行時間が長く設定されている。これは、過
給圧が所定値まで上昇しエンジン出力トルクが定常トル
クに達するまで、その変速比を維持することを意味する
。

【００２０】つぎに、第１実施例における作用について
説明する。高吸入空気量域では、吸気切替弁１８と排気
切替弁１７がともに開かれ、吸気バイパス弁３３が閉じ
られる。これによって２個ターボチャージャ７、８が駆
動され、十分な過給空気量が得られ、出力が向上される
。低速域でかつ高負荷時には、吸気切替弁１８と排気切
替弁１７がともに閉じられ、吸気バイパス弁３３が開か
れる。これによって１個のターボチャージャ７のみが駆
動される。低吸入空気量域で１個ターボチャージャとす
る理由は、低吸入空気量域では１個ターボチャージャ過
給特性が２個ターボチャージャ過給特性より優れている
からである。１個ターボチャージャとすることにより、
過給圧、トルクの立上りが早くなり、レスポンスが迅速
となる。低吸入空気量域から高吸入空気量域に移行する
とき、つまり１個ターボチャージャから２個ターボチャ
ージャ作動へ切り替えるときには、吸気切替弁１８およ
び排気切替弁１７が閉じられているときに排気バイパス
弁４１をデューティ制御により小開制御し、さらに吸気
バイパス弁３３を閉じることにより副ターボチャージャ
８の助走回転数を高め、ターボチャージャの切替をより
円滑（切替時のショックを小さく）に行うことが可能に
なる。

【００２１】図７は、スロットル開度と車速との関係か
ら設定されるシフトアップおよびシフトダウンの作動状
態を示している。車速は、実際には自動変速機６１の出
力軸回転数として求められる。図７において、Ａ０　点
は加速直前のスロットル開度を示しており、Ｄ０　点は
加速直後のスロットル開度を示している。Ｂ０　点は、
３速から２速へシフトダウンする際のスロットル開度を
示している。Ｃ０　点は、２速から３速へシフトアップ
する際のスロットル開度を示している。図８は、スロッ
トル開度と過給圧および出力トルクの関係を示している
。図８において、ａ点は加速直前の出力トルクを示して
おり、ｅ点は加速に必要な出力トルクを示している。Ｅ
点は加速に必要なスロットル開度を示している。

【００２２】排気タービン過給機（ターボチャージャ）
を備えたエンジンには、アクセルペダルの踏込みから過
給圧が所定値まで上昇するのに必要な時間、すなわちタ
ーボラグが必ず存在する。そのため、加速直後は、出力
トルクの増大にしたがって速くなる車速に対してスロッ
トル開度が大きすぎることになり、自動変速比の変速比
がシフトダウンするという問題が生じる。ターボラグに
よる不必要な変速比のシフトダウンは、ドライバビリテ
ィおよび燃費に悪影響を与えることになる。

【００２３】そこで、本実施例では、図３および図４に
示す処理により不要な変速比のシフトダウンを防止して
いる。なお、図３および図４は４速式の自動変速機にお
ける３速から２速へのシフトダウンの場合の処理を示し
ている。図３および図４において、ステップ１０１でシ
フトダウンの遅延制御処理が開始され、ステップ１０２
でシフト位置が３速であるか否かが判断される。こごて
、シフト位置が３速でないと判断された場合は、ステッ
プ１１６に進み、後述する本実施例の３速の場合の処理
と同様な手順で２速または４速における処理が行なわれ
、ステップ１２０に進んで処理は終了する。

【００２４】ステップ１０２において、シフト位置が３
速であると判断された場合は、ステップ１０３に進み、
スロットル開度ＴＡが取込まれる。スロットル開度ＴＡ
が取込まれると、ステップ１０４に進み、車速（ＳＰＤ
）が取込まれる。つぎに、ステップ１０５に進み、車速
からシフトダウンする際のスロットル開度（ＴＡ２　）
が求められる。これは、図５に示すマップに基づいて決
定される。図５に示すスロットル開度ＴＡ１　は、２速
から１速へのシフトダウンの際に適用されるものであり
、スロットル開度ＴＡ２　は本実施例の場合の３速から
２速へのシフトダウンの際に適用される。スロットル開
度ＴＡ３　は、４速から３速へのシフトダウンの際に適
用される。

【００２５】ステップ１０５において、車速に基づいた
スロットル開度ＴＡ２　が求められると、ステップ１０
６に進み、実際のスロットル開度ＴＡとマップから求め
られたスロットル開度ＴＡ２　とが比較される。ここで
、実際のスロットル開度ＴＡがマップによるスロットル
開度ＴＡ２　よりも小であると判断された場合は、ステ
ップ１１４に進み、ＣＰＵ内でのカウンタＡが０とされ
、ステップ１１５に進む。ステップ１１５では、３速か
ら２速へのシフトダウンは実行しない旨が決定され、ス
テップ１２０に進んで処理が完了する。

【００２６】ステップ１０６において、実際のスロット
ル開度ＴＡがマップによるスロットル開度ＴＡ２　より
も大であると判断された場合は、ステップ１０７に進み
、スロットル開度ＴＡからスロットル開度ＴＡ２　が減
算され、開度差△ＴＡが求められる。ＴＡ−ＴＡ２　＝
△ＴＡが求められると、ステップ１０８に進み、開度差
△ＴＡからディレーカウンタ（ＣＤＷＮ）が求められる
。このディレーカウンタは、図６に示すマップから求め
られる。図６は、開度差△ＴＡに対する遅延量を示して
おり、３速から２速へのシフトダウンの際は、実線に示
す特性Ｄ２　が適用される。２速から１速へのシフトダ
ウンの際は特性Ｄ１　が適用され、４速から３速へのシ
フトダウンの際は特性Ｄ３　が適用される。

【００２７】ステップ１０８の処理が完了すると、ステ
ップ１０９に進み、ＣＰＵ内におけるカウンタＡがＡ＋
ＣＤＯＷＮとされ、ステップ１１０に進む。ステップ１
１０では、８ビットのＣＰＵにおけるＡ＞￥ＦＦである
か否かが判断される。ここで、Ａ＞￥ＦＦでないと判断
された場合は、ステップ１１２に進む。ステップ１１０
でＡ＞￥ＦＦであると判断された場合は、ステップ１１
１に進み、カウンタＡが￥ＦＦとされる。

【００２８】ステップ１１１の処理が終了すると、ステ
ップ１１２に進み、カウンタＡが図９に示す遅延特性Ｂ
（本実施例では遅延時間ＢＮＥ）の値と比較される。本
実施例では、エンジン回転数ＮＥに基づいて遅延時間を
設定しており、エンジン回転数ＮＥが低回転ほど遅延時
間ＢＮＥが長くなるように設定されている。ステップ１
１２において、ＢＮＥ＜Ａでないと判断された場合は、
ステップ１２０に進み、処理は完了する。ステップ１１
２でＢＮＥ＜Ａであると判断された場合は、ステップ１
１３に進み、３速から２速へのシフトダウンが実行され
、ステップ１２０に進んで処理は完了する。

【００２９】このように、ステップ１０６からステップ
１１３の処理によって３速から２速へのシフトダウンの
移行時間が遅延され変速比がそのまま維持されるので、
従来のように車両の加速直後に車速に対してスロットル
開度が一時的に大となっても自動変速機６１の変速比が
３速から２速へシフトダウンするという問題は解消され
る。したがって、ターボラグに起因する不要な変速比の
シフトダウンは防止され、ドライバビリティおよび燃費
の向上がはかれる。

【００３０】なお、本実施例は一つのエンジンにターボ
チャージャが２個設けられる２ステージツインターボに
対して説明したが、一つのエンジンに一つのターボチャ
ージャが設けられるシングルターボについても適用でき
ることは勿論である。

【００３１】第２実施例 図１０は、本発明の第２実施例を示している。第２実施
例が第１実施例と異なるところはシフトダウンへ移行す
る際の遅延時間の設定基準が異なるのみであり、その他
の部分の構成は同一であるので、準じる部分の説明を省
略し異なる部分についてのみ説明する。後述する他の実
施例も同様とする。ターボラグは、低地よりも高地にい
くにつれて大きくなるので、本実施例では、図１０に示
すように、シフトダウンへ移行する際の遅延時間Ｂｐａ
は、低地よりも高地にいくほど長く設定されている。 これは、低地よりも高地のほうが空気が希薄なためであ
り、高地ではシフトダウンの遅延時間Ｂｐａを長く設定
することにより、不要なシフトダウンを確実に防止する
ことが可能となる。

【００３２】第３実施例 図１１は、本発明の第３実施例を示している。ターボラ
グは、吸気管負圧となる状態では生じないので、吸気管
圧力が正圧になる場合にのみシフトダウンの際の遅延時
間ＢＰＢが第１の遅延手段６３によって設定されるよう
になっている。

【００３３】第４実施例 図１２は、本発明の第４実施例を示している。本実施例
では、スロットル開度が中開度から高開度になる範囲で
シフトダウンの遅延制御を行なうようにしている。また
、遅延時間ＢＴＡは、図１２に示すようにスロットル開
度が高開度になるほど短かくなるように設定されている
。

【００３４】第５実施例 図１３および図１４は、本発明の第５実施例を示してい
る。図１３は、本発明に対応するブロック図を示してお
り、基本的構成は第１実施例の図１と同様である。図１
３に示すように、自動変速機制御装置６２と自動変速機
６１とは、第２の遅延手段８１を介して電気的に接続さ
れている。第２の遅延手段８１は変速比のシフトダウン
方向への移行時間をターボラグに基づいて遅延させる機
能を有している。なお、第１実施例と同様に、自動変速
機制御装置６２と第２の遅延手段８１は同一のＣＰＵ（
中央処理装置）を共用した構成としてもよいし、別々に
ＣＰＵを有する構成としてもよい。

【００３５】主ターボチャージャ７のみの過給時（１個
ターボチャージャ）よりも主ターボチャージャ７および
副ターボチャージャ８の双方の過給時（２個ターボチャ
ージャ）のほうがターボラグが大きいので、本実施例で
は、２個ターボチャージャの過給作動時におけるシフト
ダウンの移行する遅延時間をＢＴ／Ｃを１個ターボチャ
ージャ時よりも長く設定している。したがって、加速時
には、車速に対してスロットル開度が大であっても、不
要な変速比のシフトダウンが確実に防止される。

【００３６】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る過給
機付エンジン搭載車両の自動変速機制御装置によれば、
以下の効果が得られる。 （イ）自動変速機制御装置に、変速比のシフトダウン方
向への移行時間をターボラグに基づいて遅延させる第１
の遅延手段を設け、第１の遅延手段の遅延時間をターボ
ラグが大きい運転条件ほど長く設定したので、ターボラ
グに起因する不要な変速比のシフトダウンの発生を防止
することができる。これにより、車両のドライバビリテ
ィーおよび燃費を向上させることができる。 （ロ）自動変速制御装置に、変速比のシフトダウン方向
への移行時間をターボラグに基づいて遅延させる第２の
遅延手段を設け、第２の遅延手段の遅延時間を主ターボ
チャージャのみの過給作動域よりも主ターボチャージャ
および副ターボチャージャの双方の過給作動域の方を長
く設定するようにしたので、いずれの過給域においても
ターボラグに起因する不要な変速比のシフトダウンを防
止することができ、車両のドライバビリティーおよび燃
費を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る過給機付エンジン搭
載車両の自動変速機制御装置のブロック図である。

【図２】図１における過給機付エンジンの概略系統図で
ある。

【図３】図１の装置の第１の遅延手段における遅延制御
の処理手順の前半を示すフローチャートである。

【図４】図１の装置の第１の遅延手段における遅延制御
の処理手順の後半を示すフローチャートである。

【図５】図３および図４の遅延制御に用いられるスロッ
トル開度算出用マップの概念図である。

【図６】図３および図４の遅延制御に用いられるディレ
ーカウンタ算出用マップの概念図である。

【図７】図１の装置における変速比のシフトアップおよ
びシフトダウンの設定に用いられるマップの概念図であ
る。

【図８】図２の装置におけるスロットル開度と過給圧お
よび出力トルクの関係を示す特性図である。

【図９】図１の装置におけるエンジン回転数と遅延時間
との関係を示す特性図である。

【図１０】本発明の第２実施例に係る過給機付エンジン
搭載車両の自動変速機制御装置における高度と遅延時間
との関係を示す特性図である。

【図１１】本発明の第３実施例に係る過給機付エンジン
搭載車両の自動変速機制御装置における吸気管圧力と遅
延時間との関係を示す特性図である。

【図１２】本発明の第４実施例に係る過給機付エンジン
搭載車両の自動変速機制御装置におけるスロットル開度
と遅延時間との関係を示す特性図である。

【図１３】本発明の第５実施例に係る過給機付エンジン
搭載車両の自動変速機制御装置のブロック図である。

【図１４】図１３の装置における過給作動領域と遅延時
間との関係を示す特性図である。

【符号の説明】

１　　エンジン ４　　スロットル弁 ５　　スロットル開度センサ ７　　主ターボチャージャ ８　　副ターボチャージャ ６１　　自動変速機 ６２　　自動変速機制御装置 ６３　　第１の遅延手段 ８１　　第２の遅延手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　排気タービン過給機付エンジンを搭載
   した車両の自動変速機制御装置において、該自動変速機
   制御装置に、変速比のシフトダウンへの移行時間をター
   ボラグに基づいて遅延させる第１の遅延手段を設け、該
   第１の遅延手段の遅延時間をターボラグが大きい運転条
   件ほど長く設定したことを特徴とする過給機付エンジン
   搭載車両の自動変速機制御装置。
2. 【請求項２】　　低吸入空気量域では主ターボチャージ
   ャのみを過給作動させ、高吸入空気量域では主ターボチ
   ャージャおよび副ターボチャージャの双方を過給作動さ
   せるようにした排気タービン過給機付エンジンを搭載し
   た車両の自動変速制御装置において、該自動変速機制御
   装置に、変速比のシフトダウンへの移行時間をターボラ
   グに基づいて遅延させる第２の遅延手段を設け、該第２
   の遅延手段の遅延時間を主ターボチャージャのみの過給
   作動域よりも主ターボチャージャおよび副ターボチャー
   ジャの双方の過給作動域の方を長く設定したことを特徴
   とする過給機付エンジン搭載車両の自動変速機制御装置
   。